ES2605647T3 - Sistemas de despliegue de emergencia de caída libre por gravedad para conjuntos de trenes de aterrizaje retráctiles de aeronaves - Google Patents

Sistemas de despliegue de emergencia de caída libre por gravedad para conjuntos de trenes de aterrizaje retráctiles de aeronaves Download PDF

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ES2605647T3 ES14195780.3T ES14195780T ES2605647T3 ES 2605647 T3 ES2605647 T3 ES 2605647T3 ES 14195780 T ES14195780 T ES 14195780T ES 2605647 T3 ES2605647 T3 ES 2605647T3
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Abstract

Un sistema (10) de despliegue de emergencia del tren de aterrizaje de caída libre por gravedad para aeronaves que comprende: un conjunto (10-N, 10-P, 10-S) del tren de aterrizaje que puede moverse entre posiciones retraída y extendida; una puerta (12-N, 12-5 P, 12-S) del tren de aterrizaje que tiene una condición cerrada cuando el conjunto (10-N, 10-P, 10-S) del tren de aterrizaje está en la posición retraída y que se puede mover a una condición abierta para permitir que el conjunto (10-N, 10-P, 10-S) del tren de aterrizaje se mueva a la posición extendida; un mecanismo (30-P) de traba de retención del tren de aterrizaje, que incluye un accionador (30a-P) de traba de retención que tiene un límite (α1) de carrera sin retroceso preestablecido, de tal manera que el movimiento del accionador (30a-P) de traba de retención dentro de un intervalo de la carrera sin retroceso evita que el mecanismo (30-P) de traba de retención del tren de aterrizaje desbloquee físicamente el conjunto (10-N, 10-P, 10-S) del tren de aterrizaje y el movimiento del accionador (30a-P) de traba de retención más allá del límite de carrera sin retroceso desbloquea el mecanismo (30-P) de traba de retención del tren de aterrizaje del conjunto (10-N, 10-P, 10-S) del tren de aterrizaje; y un sistema (16-N, 16-P, 16-S) de sincronización del tren de aterrizaje de caída libre conectado operativamente al mecanismo (30-P) de traba de retención del tren de aterrizaje y a la puerta (12-N, 12-P, 12-S) del tren de aterrizaje, en el que el sistema (16-N, 16-P, 16-S) de sincronización del tren de aterrizaje de caída libre incluye: (i) una primera secuencia de operación tras el accionamiento del sistema (16-N, 16-P, 16-S) de sincronización del tren de aterrizaje de caída libre, durante la cual el accionador (30a-P) de traba de retención se mueve dentro del intervalo (α1) de carrera sin retroceso mientras se permite simultáneamente que la puerta (12-N, 12-P, 12-S) del tren caiga libremente por gravedad de la condición cerrada a la condición abierta de la misma, y (ii) una segunda secuencia de operación que está retardada en el tiempo con respecto a un comienzo de la primera secuencia de operación durante la cual el accionador (30a-P) de traba de retención se mueve más allá del límite (α1) de carrera sin retroceso para permitir que el conjunto (10-N, 10-P, 10-S) del tren de aterrizaje caiga libremente por gravedad de la posición retraída a la posición extendida del mismo, por lo que la primera y segunda secuencias de operación del sistema (16-N, 16-P, 16-S) de sincronización del tren de aterrizaje de caída libre permiten que la puerta (12-N, 12-P, 12-S) del tren se mueva por caída libre por gravedad hacia la condición abierta de la misma antes del movimiento de caída libre por gravedad del tren (10-N, 10-P, 10-S) de aterrizaje hacia la posición extendida del mismo.

Description

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DESCRIPCION
Sistemas de despliegue de emergencia de ca^da libre por gravedad para conjuntos de trenes de aterrizaje retractiles de aeronaves
Campo
Las realizaciones divulgadas en se refieren, en general, a sistemas para el despliegue de emergencia de conjuntos de trenes de aterrizaje retractiles de aeronaves.
Antecedentes
Las aeronaves con tren de aterrizaje retractil deben proporcionar un sistema dedicado como un sistema auxiliar del sistema de retraccion/extension del tren de aterrizaje normal de a bordo de la aeronave que permitira que el tren de aterrizaje de la aeronave se extienda en una situacion de emergencia (por ejemplo, una situacion en el que el tren de aterrizaje falla en su despliegue a una condicion extendida por el sistema de extension del tren normal de a bordo debido a un fallo de un componente). En general, todos los sistemas de extension del tren auxiliares para emergencias deben ser tanto faciles de utilizar como completamente separados de los sistemas de accionamiento del tren de aterrizaje normales de a bordo.
Hay diversos tipos de sistemas de extension de emergencia del tren auxiliares que estan convencionalmente disponibles en aeronaves, incluyendo, por ejemplo, sistemas de accionamiento electrico, sistemas de accionamiento hidraulico, mecanismos de accionamiento por resortes, y sistemas de transmision de energfa mediante los que la energfa para liberar el tren de aterrizaje se proporciona unicamente por el piloto. El documento US 6.027.070 A describe un conjunto de liberacion manual del tren de aterrizaje de aeronaves con mecanismos secuenciales de trenes de aterrizaje principales y de nariz para la liberacion secuencial de la puerta y trabas de retencion del tren. Los mecanismos liberan primero la traba de retencion de puerta principal de babor, principal de estribor o de nariz y despues la traba de retencion de puerta principal de babor, principal de estribor o de nariz respectiva. El documento US 2013/0221159 A1 describe una aeronave y vetnculo aereo no tripulado equipado con un paracafdas balfstico de emergencia. La fuerza ejercida sobre el dosel del paracafdas de hinchado se utiliza para iniciar medidas de seguridad incluyendo la extension del sistema del tren de aterrizaje.
Otro tipo de sistemas de despliegue de emergencia del tren de aterrizaje incluye aquellos que dependen de la cafda libre por gravedad de los conjuntos de trenes de aterrizaje. Por ejemplo, en aquellas aeronaves con conjuntos de trenes de aterrizaje relativamente pesados (incluyendo, por ejemplo, los puntales de trenes de aterrizaje y componentes estructurales asociados, asf como los conjuntos de ruedas de aterrizaje), se han desarrollado sistemas de despliegue de emergencia de trenes de aterrizaje que permiten que el tren de aterrizaje “caiga” esencialmente “libre” bajo la influencia de la gravedad desde su posicion retrafda y replegada hasta una posicion extendida y desplegada. Sin embargo, un sistema de accionamiento de emergencia del tren de aterrizaje de cafda libre se vuelve mas complejo cuando las puertas del tren de aterrizaje tienen accionadores de puertas dedicados. En tal caso, durante el funcionamiento normal, la valvula selectora de la posicion del tren controla la apertura y el cierre de las puertas del tren por separado de la extension del tren de aterrizaje. Sin embargo, en una operacion de cafda libre, la valvula de puertas del tren se encuentra en una condicion inactiva y, por tanto, no se permite que las puertas del tren caigan libremente junto con el conjunto del tren de aterrizaje. En cambio, las puertas del tren se ven obligadas a abrirse por el contacto con los conjuntos de trenes cuando en se produce una cafda libre. Para asegurar que las puertas del tren no obstruyan la extension de emergencia del tren de aterrizaje de cafda libre, alguna estructura y/o dispositivo adicional son normalmente necesarios para permitir la apertura del tren en una situacion de despliegue de emergencia del tren. Por esta razon, las puertas del tren asociadas con los sistemas de despliegue de emergencia del tren de cafda libre convencionales pueden estar provistas de placas de deslizamiento de baja friccion u otros medios por los que el contacto con los neumaticos del tren de aterrizaje durante la extension por gravedad de cafda libre del tren de aterrizaje movera a la fuerza las puertas del tren a un estado abierto minimizando todavfa la posibilidad de que las puertas obstruyan la secuencia de extension del tren.
Sin embargo, en algunos casos la estructura y/o dispositivos adicionales para garantizar la apertura de las puertas del tren durante la cafda libre del tren de aterrizaje no son eficaces, por ejemplo, en aquellas situaciones en las que la cinematica de la puerta del tren no tiene un movimiento armonico en la misma direccion que el tren de aterrizaje asociado. En una situacion de este tipo, existe el riesgo real de que el tren de aterrizaje se obstruya con su puerta del tren asociada - un evento que es, por supuesto, inaceptable. El diseno de las puertas del tren se sacrifica por tanto normalmente para crear el movimiento armonico requerido con el tren de aterrizaje asociado en un esfuerzo de eliminar el riesgo de que las puertas obstruyan el movimiento del tren de aterrizaje durante la extension de emergencia de cafda libre.
Lo que se necesita en esta tecnica son, por tanto, sistemas de accionamiento de emergencia del tren para el tren de aterrizaje de aeronaves que permitan que las puertas del tren de aterrizaje se abran con poca o ninguna interferencia ffsica con el conjunto del tren de aterrizaje asociado durante el despliegue de emergencia del tren de aterrizaje de cafda libre por gravedad. Es hacia la provision de una necesidad de este tipo a lo que se refieren las realizaciones de la presente invencion.
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Sumario
Por lo general, la invencion tal como se representa en los sistemas descritos en la presente memoria permite que las puertas del tren de aterrizaje se abran en caso de despliegue de emergencia del tren de aterrizaje de ca^da libre por gravedad sustancialmente sin contacto con los neumaticos del tren de aterrizaje (es decir, con ninguno o maximo solo con un contacto mmimo entre los neumaticos del tren de aterrizaje y la puerta del tren en un momento en la secuencia de apertura de las puertas del tren que es cinematicamente favorable). Los sistemas de extension de emergencia del tren de acuerdo con las realizaciones divulgadas en la presente memoria permiten asf el movimiento de cafda libre del tren de aterrizaje que se sincronizara con la apertura de las puertas del tren asociadas. Es decir, de acuerdo con las realizaciones divulgadas en la presente memoria, el tren de aterrizaje se libera de forma sincronizada solo despues de que la puerta del tren asociada se encuentra en una posicion segura durante su secuencia de apertura evitando de este modo el riesgo de que la puerta del tren obstruya toda la extension del tren de aterrizaje durante un despliegue de emergencia del tren debido al contacto entre los neumaticos del tren de aterrizaje y la puerta del tren.
Por lo tanto, de acuerdo con una realizacion de la invencion, un sistema de despliegue de emergencia del tren de aterrizaje de cafda libre por gravedad para aeronaves que tiene un conjunto del tren de aterrizaje que se puede mover entre las posiciones retrafda y extendida y una puerta del tren de aterrizaje que tiene una condicion cerrada cuando el conjunto del tren de aterrizaje esta en la posicion retrafda y que se puede mover a una condicion abierta para permitir que el conjunto del tren de aterrizaje se mueva a la posicion extendida. Un sistema de este tipo incluira un mecanismo de traba de retencion del tren de aterrizaje que incluye un accionador de traba de retencion que tiene un lfmite de carrera sin retroceso preestablecido. El movimiento del accionador de traba de retencion dentro del intervalo del carrera sin retroceso evitara por tanto que el mecanismo de traba de retencion del tren de aterrizaje desbloquee ffsicamente el conjunto del tren de aterrizaje, mientras que el movimiento del accionador de traba de retencion mas alla del lfmite de carrera sin retroceso desbloquea el mecanismo de traba de retencion del tren de aterrizaje del conjunto del tren de aterrizaje.
De acuerdo con tales realizaciones, un sistema de sincronizacion del tren de aterrizaje de cafda libre se conectara, por tanto, operativamente al mecanismo de traba de retencion del tren de aterrizaje y a la puerta del tren de aterrizaje. El sistema de sincronizacion incluye primera y segunda secuencias de operacion con lo que la segunda secuencia de operacion esta retardada en el tiempo con respecto a la primera secuencia de operacion. Durante la primera secuencia de operacion el accionador de traba de retencion se mueve dentro del intervalo de carrera sin retroceso al mismo tiempo que se permite que las puertas del tren caigan libremente por gravedad de la condicion cerrada a la condicion abierta de las mismas, y durante la segunda secuencia de operacion el accionador de traba de retencion se mueve mas alla del lfmite de carrera sin retroceso para permitir que el conjunto del tren de aterrizaje caiga libremente por gravedad de la posicion retrafda a la posicion extendida del mismo. Esta primera y segunda secuencias de operacion del sistema de sincronizacion del tren de aterrizaje de cafda libre permiten por tanto que la puerta del tren se mueva mediante la cafda libre por gravedad hacia la condicion abierta de la misma antes del movimiento por cafda libre por gravedad del tren de aterrizaje hacia la posicion extendida del mismo.
De acuerdo con algunas realizaciones, el sistema de despliegue del tren de aterrizaje incluira un accionador del sistema iniciado por el piloto (por ejemplo, una palanca de accionamiento operada manualmente) y un conjunto de cables de transmision de fuerza que interconecta operativamente el accionador del sistema y el accionador de traba de retencion. La operacion del accionador del sistema iniciara, de ese modo, la primera secuencia de operacion del sistema de sincronizacion del tren de aterrizaje de cafda libre.
Se puede proporcionar un sistema de control hidraulico que es operativo para permitir que la cafda libre por gravedad del conjunto del tren de aterrizaje y de la puerta del tren de aterrizaje. El conjunto de cables de transmision de fuerza puede interconectar, por tanto, mas operativamente el accionador del sistema y el sistema de control hidraulico de tal manera que la operacion del accionador del sistema desconecta hidraulicamente el sistema de control hidraulico del conjunto del tren de aterrizaje y de la puerta del tren de aterrizaje para permitir la cafda libre por gravedad de los mismos.
El sistema de sincronizacion de tren de aterrizaje de cafda libre puede estar provisto, de acuerdo con ciertas realizaciones, de un accionador de leva que interactua de forma operativa con el conjunto de cables de transmision de fuerza y que puede moverse entre un estado no operativo y un estado operativo. Una varilla de conexion que interconecta el accionador de leva y la puerta del tren de aterrizaje esta presente en determinadas realizaciones para hacer que el accionador de leva se mueva respectivamente desde el estado no operativo al estado operativo del mismo en respuesta al movimiento de la puerta del tren de aterrizaje de una condicion cerrada a una condicion abierta de la misma. De tal manera, por lo tanto, el movimiento del accionador de leva a la posicion operativa del mismo inicia la segunda secuencia de operacion del sistema de sincronizacion del tren de aterrizaje de cafda libre (es decir, mediante la que el mecanismo de traba de retencion del tren de aterrizaje se mueve mas alla del lfmite de carrera sin retroceso para permitir que el conjunto del tren de aterrizaje caiga libremente por gravedad en su condicion extendida).
Estos y otros aspectos y ventajas de la presente invencion seran mas evidentes despues de considerar cuidadosamente la siguiente descripcion detallada de las realizaciones ejemplares preferidas de la misma.
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Breve descripcion de dibujos adjuntos
Las realizaciones divulgadas de la presente invencion se entenderan mejor y mas completamente haciendo referencia a la siguiente descripcion detallada de realizaciones ilustrativas no limitantes y ejemplares junto con los dibujos de los que:
la Figura 1 es una vista en perspectiva de una realizacion de un sistema de despliegue de emergencia del tren de aterrizaje de aeronaves de acuerdo con la invencion;
la Figura 2 es una vista en perspectiva ampliada de una parte del sistema mostrado en la realizacion de la Figura 1 asociado con el conjunto del tren de aterrizaje principal izquierdo;
la Figura 3 es una vista en perspectiva mas ampliada de la puerta del tren de aterrizaje principal izquierda y de sus componentes asociados del sistema mostrados con la puerta del tren de aterrizaje en una condicion cerrada (es decir, antes del accionamiento del sistema de despliegue de emergencia);
la Figura 4 es una vista en perspectiva ampliada de la puerta del tren de aterrizaje principal izquierdo y de sus componentes asociados del sistema tal como se representan en la Figura 3 pero mostrandose con la puerta del tren de aterrizaje en una condicion abierta (es decir, despues del accionamiento del sistema de despliegue de emergencia);
la Figura 5 es una vista esquematica en alzado lateral ampliada de un mecanismo de traba de retencion del tren de aterrizaje y de su accionador asociado de traba de retencion durante una secuencia de operacion durante el accionamiento del sistema de despliegue de emergencia del tren de acuerdo con las realizaciones descritas en la presente memoria; y
la Figura 6 es una vista esquematica en alzado lateral ampliada de una valvula de control hidraulico asociada con un conjunto del tren de aterrizaje conectado operativamente al sistema de despliegue de emergencia del tren de acuerdo con las realizaciones descritas en la presente memoria.
Descripcion detallada
La Figura 1 adjunta representa la disposicion de un sistema 10 de despliegue de emergencia del tren de aterrizaje de aeronaves de acuerdo con una realizacion de la invencion instalado en una aeronave AC de categona de transporte. En este sentido, la aeronave AC incluira, respectivamente, conjuntos de trenes de aterrizaje principales de babor y de estribor convencionales y un conjunto del tren de aterrizaje de nariz identificados con los numeros de referencia 10-P, 10-S y 10-N. Como es convencional, cuando cada uno de los conjuntos 10-P, 10-S y el 10-N esta en una condicion retrafda (es decir, en vuelo), los espacios del fuselaje en la que se retraeran los conjuntos estaran cerrados por una (o mas) las puertas 12-P, 12-S y 12-N, respectivamente, del tren a fin de minimizar la resistencia aerodinamica durante el vuelo de la aeronave asociada con los conjuntos 10-P, 10-S y 10-N de trenes de aterrizaje y sus espacios de fuselaje asociados.
El sistema 10 incluye una palanca 14 de despliegue de emergencia del tren accionada por el piloto colocada en la cabina FCC de tripulacion delantera de la aeronave AC. La palanca se conecta operativamente a un sistema H de control hidraulico asociado con el sistema del tren de aterrizaje de la aeronave y a los conjuntos 16-P, 16-S y 16-N de sincronizacion de cafda libre del tren de aterrizaje respectivos asociados, respectivamente, con los conjuntos de trenes de aterrizaje principales de babor y de estribor y el conjunto del tren de aterrizaje de nariz, 10-P, 10-S y 10-N. La interconexion operativa entre la palanca 14 y el sistema H de control hidraulico por un lado y los conjuntos 16-P, 16-S y 16-N de sincronizacion de cafda libre, por el otro, se proporcionan, respectivamente, por medio de cables 18P, 18-S, 18-N y 18-H de transmision de fuerza. Como se explicara en mayor detalle mas adelante, el movimiento de pivotamiento manual de la palanca 14 de accionamiento por el piloto desde una posicion de espera inactiva hasta una posicion operativa activa (es decir, en el caso de que se requiera un despliegue de emergencia de cafda libre del tren de aterrizaje) activara de forma simultanea y en respuesta el sistema H de control hidraulico, por un lado, y los conjuntos 16-P, 16-S y 16-N de sincronizacion de cafda libre, por el otro, en virtud de su interconexion operativa por medio de los cables 18 -P, 18-S, 18-N y 18-H de transmision de fuerza, respectivamente.
Las Figuras 2-6 adjuntas ilustran aun mas el sistema 10 de despliegue de emergencia del tren de aterrizaje de aeronaves con particular referencia al conjunto 16-P de sincronizacion de cafda libre asociado con el conjunto 10-P del tren de aterrizaje principal de babor. Se entendera sin embargo, que la siguiente descripcion es igualmente aplicable a los conjuntos 16-S y 16-N de sincronizacion de cafda libre asociados con los conjuntos 10-S y 10-N de trenes de aterrizaje principales de estribor y de nariz, respectivamente. Estructuras similares, como se describe a continuacion con referencia al conjunto 16-P estaran, asf mismo, presentes en los conjuntos 16-S y 16-N asociados con los conjuntos 10-S y 10-N de trenes de aterrizaje principal de estribor y de nariz, respectivamente. Por lo tanto, la secuencia de eventos descrita a continuacion con respecto al conjunto 16-P de sincronizacion de cafda libre se producira de forma sustancialmente simultanea con secuencias equivalentes de eventos para los conjuntos 16-S y 16-N de sincronizacion de cafda libre asociados con los conjuntos 10-S y 10-N de tren de aterrizaje principal de estribor y de nariz, respectivamente.
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Como se puede observar quizas mejor en la Figura 2, la base 14-1 de la palanca 14 de accionamiento se fija a un eje 20 de accionamiento. El eje 20 se monta en la estructura de soporte (no representada) para sus movimientos de giro alrededor del eje A1. El eje 20 de accionamiento lleva un accionador 22-1 cableado conectado operativamente a un extremo proximal al piloto de cada uno de los cables 18-P, 18-S de transmision de fuerza asociados operativamente con los sistemas 16-P, 16-S de sincronizacion de cafda libre de los conjuntos 10-P, 10-S de trenes de aterrizaje principales de babor y estribor, respectivamente. Ademas, el eje 20 de accionamiento tambien lleva un accionador 22-2 cableado conectado a los extremos proximales al piloto de los cables 18-N y 18-H de transmision de fuerza operativamente asociados con el sistema 16-N de sincronizacion de cafda libre del conjunto 16-N del tren de aterrizaje de nariz y el sistema H de control hidraulico para cada uno de los conjuntos 10-P, 10-S y 10-N de trenes de aterrizaje, respectivamente. El movimiento manual iniciado por el piloto de la palanca 14 de accionamiento girara, por tanto, el eje 20 de accionamiento en una direccion hacia la izquierda (como se observa en la Figura 2) como se ha indicado por la flecha 23 moviendo, de ese modo a su vez, los accionadores 22-1, 22-2 cableados en la misma direccion a fin de crear fuerzas de retraccion de los cables 18-P, 18-S, 18-N y 18-H en una direccion de las flechas F1-P, F1-S, F1-N y F1-H de fuerza. De tal manera, por lo tanto, el accionamiento simultaneo del sistema H de control hidraulico, por un lado, y de los conjuntos 16-P, 16-S y 16-N de sincronizacion de cafda libre de los conjuntos 10-P, 10-S de trenes de aterrizaje principales de babor y estribor, respectivamente, y del conjunto 10-N del tren de aterrizaje de nariz se producira.
Con referencia espedficamente al conjunto 16-P de sincronizacion de cafda libre asociado con el conjunto 10-P del tren de aterrizaje principal de babor, esta fuerza inicial en la direccion de la flecha F1-P sera experimentado por el mecanismo 30-P de traba de retencion del tren. Espedficamente, un extremo distal del cable 18-P se conecta operativamente a un miembro 30a-P de accionamiento asociado con el mecanismo 30-P de traba de retencion. Como se muestra con mayor detalle en la Figura 5, la fuerza F1-P ocasionada por la operacion de pivotamiento de la palanca 14 causara a su vez que el miembro 30a-P de accionamiento del mecanismo 30-P de traba de retencion del tren se gire de forma pivotante para estar dentro de un intervalo de un intervalo a1 de carrera sin retroceso de tiempo pre-establecido en el que la interconexion ffsica entre el gancho 30b-P de traba de retencion del mecanismo 30-P de traba de retencion del tren de aterrizaje y el conjunto 10-P del tren de aterrizaje se mantiene (es decir, impidiendo de ese modo la cafda libre por gravedad del conjunto 10-P del tren de aterrizaje). En este momento de la secuencia de operacion inicial o primera, por tanto, la fuerza de accionamiento inicial en la direccion de la flecha F1- P no hara que el mecanismo 30-P de traba de retencion desbloquee ffsicamente el conjunto 10-P del tren de aterrizaje principal de babor. Un estado de este tipo se representa por las representaciones en lmea continua del miembro 30a-P de accionamiento y del gancho 30b-P de traba de retencion de la Figura 5.
Como se muestra en la Figura 6, la fuerza de actuacion inicial en el sentido de la flecha F1-H tendra una magnitud suficiente para operar simultaneamente la valvula 31-P hidraulica de cafda libre para el conjunto 10-P del tren de aterrizaje principal asociado con el sistema H de control hidraulico para permitir la cafda libre de los conjuntos 10-P de trenes de aterrizaje. Es decir, tras el accionamiento de la palanca 14, la fuerza F1-H resultante girara de forma pivotante el accionador 31 a-P de valvula desde su posicion no operativa normal mostrada por la lmea discontinua de la Figura 6 y en una posicion operativa, como se muestra por la lmea continua de la Figura 6. Por lo tanto, el estado de la valvula 31-P hidraulica de cafda libre se representa en la Figura 6 como siendo inmediatamente despues de operacion de la palanca 14 de emergencia.
Por lo tanto, cuando la valvula 31-P de control hidraulico asociada con el sistema H de control hidraulico se opera se produce la liberacion simultanea de la presion hidraulica desde el mecanismo de traba de retencion de las puertas del tren (no mostrado) y del mecanismo 30-P de traba de retencion del tren de aterrizaje en virtud de los conductos 30a-P a 30e-P. Como tal, se permitira entonces que se produzca una cafda libre por gravedad de la puerta 12-P del tren de la posicion cerrada como se muestra en la Figura 3 a una posicion abierta como se muestra en la Figura 4. Al mismo tiempo, sin embargo, la presion hidraulica se retira del conjunto 10-P del tren de aterrizaje principal de nariz para permitir la cafda libre una vez que su respectivo gancho 30b-P asociado con el mecanismo 30-P de traba de retencion se ha liberado por el sistema 16-P de sincronizacion de cafda libre en la manera en que se describira a continuacion. Sin embargo, en esta etapa inicial en la secuencia, a pesar de que la puerta 12-P del tren de aterrizaje del principal esta en cafda libre por gravedad hacia su posicion abierta, el conjunto 10-P del tren de aterrizaje principal de babor estara retardado antes de caer libremente desde su gancho 30a-P de traba de retencion del mecanismo 30-P de traba de retencion asociado que no se ha liberado. Por tanto, a pesar de que el conjunto 10-P del tren de aterrizaje principal de babor se encuentra en un estado en el que se puede producir la cafda libre por gravedad, el conjunto 10-P del tren de aterrizaje se mantiene momentaneamente en la posicion retrafda en virtud de su acoplamiento con el gancho 30a- P de traba de retencion del mecanismo 30-P hasta una nueva activacion en una segunda secuencia por el sistema 16-P.
Las Figuras 3 y 4 muestran ademas la secuencia de operacion del sistema 16-P de sincronizacion de cafda libre asociado con el conjunto 10-P del tren de aterrizaje principal de babor. A este respecto, se observara que el sistema 16-P incluye un accionador 40-P de leva que se conecta de forma pivotante a la estructura de soporte de aeronaves (no mostrada) para su movimiento pivotante alrededor del eje A2 en la direccion de la flecha 41. La puerta 12-P del tren de aterrizaje principal de babor esta montada a su vez para su movimiento pivotante entre una posicion cerrada como se muestra en la Figura 3 y una posicion abierta como se muestra en la Figura 4 sobre el eje A3 en la direccion de la flecha 43 por medio de una bisagra 42-P de puerta conectada a un miembro 44-P de soporte
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asociado con la puerta 12-P del tren. Una varilla 46-P conexion se conecta de forma pivotante en un extremo al accionador 40-P de leva y en el otro extremo a un brazo 48-P de conexion del soporte 44-P de la puerta.
La cafda libre por gravedad de la puerta 12-P del tren iniciada en la forma descrita anteriormente causara de este modo el giro del accionador 40-P de leva alrededor del eje A2 en la direccion de la flecha 41 en virtud de su interconexion con el soporte 44-P de la puerta del tren a traves de la varilla 46-P de conexion para pasar de la posicion no operativa, como se muestra en la Figura 3 a una posicion operativa como se muestra en la Figura 4. Dicho movimiento de giro del accionador 40-P de leva se iniciara, de este modo, la segunda secuencia de operacion a traves de la que una fuerza adicional se ejerce por el accionador 40-P de leva en el cable 18-P en la direccion de la flecha F2-P. Esta fuerza adicional en la direccion de la flecha F2-P causara despues como consecuencia que el accionador 30a-P de traba de retencion gire aun mas en un angulo a2 mas alla del lfmite del intervalo al de carrera sin retroceso (vease Figura 5) desacoplando de esta manera el gancho 30b-P de traba de retencion del mecanismo 30-P de traba de retencion del conjunto 10-P del tren de aterrizaje principal de babor. En este caso, por lo tanto, se permite entonces que el conjunto 10-P del tren de aterrizaje principal de babor caiga libremente por gravedad desde su posicion retrafda y en su posicion extendida (es decir, puesto que tal cafda libre se permitio previamente anteriormente en la primera secuencia por la operacion de la valvula 31-P hidraulica de cafda libre asociada con el sistema H de control hidraulico).
Se apreciara que el momento de carrera sin retroceso en el intervalo al asociado con el mecanismo 30-P de traba de retencion del tren de aterrizaje puede preestablecerse de forma ajustable a fin de permitir un retardo en el tiempo significativo entre el instante en que la presion hidraulica ejercida sobre el mecanismo 30-P de traba de retencion se elimina mediante el accionamiento de la valvula 31-P de control hidraulico asociada con el sistema H de control hidraulico en respuesta al movimiento manual de la palanca 14 de accionamiento (es decir, durante la primera secuencia de operacion) y el instante de liberacion ffsica del conjunto 10-P del tren de aterrizaje principal de babor mediante el gancho 30b-P de traba de retencion del mecanismo 30-P de traba de retencion (es decir, durante la segunda secuencia de operacion). Tal ajuste se puede conseguir por el movimiento ajustable del miembro 30a-P de accionamiento y/o por medio de sistemas de movimiento perdido (por ejemplo, una polea de desplazamiento asociada con el cable 18-P. Este retardo en el tiempo ajustable de la liberacion de la traba 30-P de retencion del tren permitira, por tanto, que la puerta 12-P del tren se mueva por la cafda libre por gravedad a su posicion abierta (o al menos hacia la posicion abierta con suficiente antelacion de la cafda libre por gravedad del conjunto 10-P del tren de aterrizaje) para evitar una obstruccion total del conjunto 10-P del tren por el contacto ffsico de la puerta 12-P que debe producirse entre los mismos durante el ciclo de despliegue de emergencia del tren.
Como se ha senalado anteriormente, secuencias de operacion simultaneas similares ocurriran con los conjuntos 10S y el 10-N de trenes de aterrizaje principal de estribor y de nariz con el movimiento operativo de la palanca 14 de accionamiento. Por lo tanto, una estructura similar y la secuencia asociada se proporcionaran para cada uno de los conjuntos 10-S y 10-N para permitir el despliegue de cafda libre de los mismos tras el accionamiento de la palanca 14.

Claims (7)

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    REIVINDICACIONES
    1. Un sistema (10) de despliegue de emergencia del tren de aterrizaje de ca^da libre por gravedad para aeronaves que comprende:
    un conjunto (10-N, 10-P, 10-S) del tren de aterrizaje que puede moverse entre posiciones re^da y extendida; una puerta (12-N, 12-P, 12-S) del tren de aterrizaje que tiene una condicion cerrada cuando el conjunto (10-N, 10-P, 10-S) del tren de aterrizaje esta en la posicion retrafda y que se puede mover a una condicion abierta para permitir que el conjunto (10-N, 10-P, 10-S) del tren de aterrizaje se mueva a la posicion extendida; un mecanismo (30-P) de traba de retencion del tren de aterrizaje, que incluye un accionador (30a-P) de traba de retencion que tiene un lfmite (a1) de carrera sin retroceso preestablecido, de tal manera que el movimiento del accionador (30a-P) de traba de retencion dentro de un intervalo de la carrera sin retroceso evita que el mecanismo (30-P) de traba de retencion del tren de aterrizaje desbloquee ffsicamente el conjunto (10-N, 10-P, 10-S) del tren de aterrizaje y el movimiento del accionador (30a-P) de traba de retencion mas alla del lfmite de carrera sin retroceso desbloquea el mecanismo (30-P) de traba de retencion del tren de aterrizaje del conjunto (10-N, 10-P, 10-S) del tren de aterrizaje; y
    un sistema (16-N, 16-P, 16-S) de sincronizacion del tren de aterrizaje de cafda libre conectado operativamente al mecanismo (30-P) de traba de retencion del tren de aterrizaje y a la puerta (12-N, 12-P, 12-S) del tren de aterrizaje, en el que el sistema (16-N, 16-P, 16-S) de sincronizacion del tren de aterrizaje de cafda libre incluye:
    (i) una primera secuencia de operacion tras el accionamiento del sistema (16-N, 16-P, 16-S) de sincronizacion del tren de aterrizaje de cafda libre, durante la cual el accionador (30a-P) de traba de retencion se mueve dentro del intervalo (a1) de carrera sin retroceso mientras se permite simultaneamente que la puerta (12-N, 12-P, 12-S) del tren caiga libremente por gravedad de la condicion cerrada a la condicion abierta de la misma, y
    (ii) una segunda secuencia de operacion que esta retardada en el tiempo con respecto a un comienzo de la primera secuencia de operacion durante la cual el accionador (30a-P) de traba de retencion se mueve mas alla del lfmite (a1) de carrera sin retroceso para permitir que el conjunto (10-N, 10-P, 10-S) del tren de aterrizaje caiga libremente por gravedad de la posicion retrafda a la posicion extendida del mismo, por lo que la primera y segunda secuencias de operacion del sistema (16-N, 16-P, 16-S) de sincronizacion del tren de aterrizaje de cafda libre permiten que la puerta (12-N, 12-P, 12-S) del tren se mueva por cafda libre por gravedad hacia la condicion abierta de la misma antes del movimiento de cafda libre por gravedad del tren (10-N, 10-P, 10-S) de aterrizaje hacia la posicion extendida del mismo.
  2. 2. El sistema de despliegue del tren de aterrizaje de la reivindicacion 1, en el que el sistema (16-N, 16-P, 16-S) de sincronizacion del tren de aterrizaje de cafda libre comprende:
    un accionador (14) del sistema iniciado por el piloto; y
    un conjunto (18-H, 18-N, 18-P, 18-S) de cables de transmision de fuerza que interconecta operativamente el accionador (14) del sistema y el accionador (30a-P) de traba de retencion, en el que
    la operacion del accionador (14) del sistema inicia la primera secuencia de operacion del sistema (16-N, 16-P, 16-S) de sincronizacion del tren de aterrizaje de cafda libre.
  3. 3. El sistema de despliegue del tren de aterrizaje de la reivindicacion 2, que comprende ademas:
    un sistema (H) de control hidraulico operativo para permitir la cafda libre por gravedad del conjunto (10-N, 10-P, 10-S) del tren de aterrizaje y de la puerta (12-N, 12-P, 12-S) del tren de aterrizaje, en el que el conjunto (18-H, 18-N, 18-P, 18-S) de cables de transmision de fuerza interconecta ademas operativamente el accionador (14) del sistema y el sistema (H) de control hidraulico de tal manera que la operacion del accionador (14) del sistema desconecta hidraulicamente el sistema (H) de control hidraulico del conjunto (10-N, 10-P, 10-S) del tren de aterrizaje y de la puerta (12-N, 12-P, 12-S) del tren de aterrizaje para permitir la cafda libre por gravedad de los mismos.
  4. 4. El sistema de despliegue del tren de aterrizaje de la reivindicacion 2 o la reivindicacion 3, en el que el sistema (16- N, 16-P, 16-S) de sincronizacion del tren de aterrizaje de cafda libre comprende ademas:
    un accionador (40-P) de leva que interactua operativamente con el conjunto (18-H, 18-N, 18-P, 18-S) de cables de transmision de fuerza y que puede moverse entre un estado no operativo y un estado operativo; y una varilla (46-P) de conexion que interconecta el accionador (40-P) de leva y la puerta (12-P) del tren de aterrizaje para hacer que el accionador (40-P) de leva se mueva respectivamente del estado no operativo al estado operativo del mismo en respuesta al movimiento de la puerta (12-P) del tren de aterrizaje de una condicion cerrada a una condicion abierta de la misma, en el que el movimiento del accionador (40-P) de leva a la posicion operativa del mismo inicia la segunda secuencia de operacion del sistema (16-N, 16-P, 16-S) de sincronizacion del tren de aterrizaje de cafda libre.
  5. 5. El sistema de despliegue del tren de aterrizaje de una de las reivindicaciones 2 a 4, en el que el accionador (14) del sistema es una palanca de accionamiento manual.
  6. 6. El sistema de despliegue del tren de aterrizaje de la reivindicacion 5, en el que la palanca (14) de accionamiento manual comprende:
    un mando de palanca;
    una varilla (20) de accionamiento giratoria;
    5 una base (14-1) de montaje para el montaje del mando de palanca en la varilla (20) de accionamiento; y
    un accionador (22-1, 22-2) de cables soportado por la varilla (20) de accionamiento y conectado a un extremo proximal del conjunto (18-H, 18-N, 18-P, 18-S) de cables.
  7. 7. Una aeronave (AC) que comprende un sistema (10) de despliegue de emergencia del tren de aterrizaje de cafda libre por gravedad de acuerdo con una de las reivindicaciones anteriores.
    10
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