ES2692373T3 - Tren de aterrizaje semiarticulado y método asociado - Google Patents

Tren de aterrizaje semiarticulado y método asociado Download PDF

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ES2692373T3
ES2692373T3 ES11707030.0T ES11707030T ES2692373T3 ES 2692373 T3 ES2692373 T3 ES 2692373T3 ES 11707030 T ES11707030 T ES 11707030T ES 2692373 T3 ES2692373 T3 ES 2692373T3
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Michael A. Long
Richard B. Odell
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Abstract

Tren de aterrizaje semiarticulado que comprende: un amortiguador (12) que tiene cilindros (16) interior y (14) exterior; un soporte (18) de chasis conectado de manera pivotante al cilindro (16) interior del amortiguador (12); un primer enlace (30b) conectado al soporte (18) de chasis en un primer pivote (32); un segundo enlace (30a) conectado al primer enlace (30b) en un segundo pivote (31); un tercer enlace (24) conectado de manera pivotante al segundo enlace (30a) en un tercer pivote (28) y conectado al cilindro (14) exterior en un cuarto pivote (26); un par de enlaces (36a, 36b) de bloqueo, en el que el primer enlace (36a) de bloqueo se conecta en el tercer pivote (28) al tercer enlace (24) y en un quinto pivote (37) al segundo enlace (36b) de bloqueo, y en el que el segundo enlace (36b) de bloqueo se conecta en el quinto pivote (37) al primer enlace (36a) de bloqueo y en un sexto pivote (38) al amortiguador (12); y un sistema (40) de actuación de cabeceo de chasis conectado de manera operativa al tercer pivote (28) para posicionar el tercer pivote (28) en una de una primera posición y una segunda posición.

Description

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DESCRIPCION
Tren de aterrizaje semiarticulado y metodo asociado Campo tecnologico
Realizaciones de la presente divulgacion se refieren generalmente al tren de aterrizaje y, mas particularmente, a un tren de aterrizaje semiarticulado y a un metodo asociado de posicionamiento del soporte de chasis del tren de aterrizaje.
Antecedentes
Un avion incluye un tren de aterrizaje para facilitar el despegue, aterrizaje y rodaje. el tren de aterrizaje de alguna aeronave incluye un amortiguador que se une de manera pivotante a un soporte de chasis en un extremo distal o inferior del mismo. El soporte de chasis incluye dos o mas ejes sobre los que se montan los neumaticos. En este sentido, el soporte de chasis puede incluir un eje delantero posicionado delante del amortiguador y un eje trasero posicionado detras del amortiguador. Tras el despegue, un avion que tiene un tren de aterrizaje convencional con ejes delantero y trasero pivotaran alrededor del pasador que une el soporte de chasis al amortiguador de manera que todos los neumaticos del tren de aterrizaje tienen una distribucion local igual.
Con el fin de proporcionar espacio libre al suelo adicional para la rotacion de la aeronave durante el despegue, se han desarrollado mecanismos de tren de aterrizaje semiarticulado. Un tren de aterrizaje semiarticulado posiciona de manera fija el amortiguador y el extremo delantero del soporte de chasis durante el despegue de manera que el eje delantero esta en una posicion elevada relativa al eje trasero cuando el avion ha dejado el suelo. Como tal, la aeronave pivota alrededor del eje trasero, en lugar del pasador que conecta de manera pivotante el soporte de chasis al amortiguador siempre que la presion de extension del amortiguador se ha aumentado suficientemente. Al rotar alrededor del eje trasero, se aumenta de manera efectiva la altura del tren de aterrizaje para proporcionar espacio libre al suelo adicional para la rotacion de la aeronave durante el despegue. Como resultado, puede reducirse la longitud de pista de despegue (TOFL) de la aeronave, puede reducirse el empuje requerido de los motores o puede aumentarse el peso portado por la aeronave mientras que se mantiene la misma longitud de pista de despegue.
Con el fin de proporcionar rotacion de la aeronave alrededor del eje trasero durante el despegue, un tren de aterrizaje semiarticulado bloquea el soporte de chasis en una disposicion "con los pies inclinados hacia arriba" de manera que los neumaticos montados sobre el eje trasero soportan la aeronave, mientras que los neumaticos montados sobre el eje delantero se elevan por encima de la superficie de la pista. A continuacion del despegue, el tren de aterrizaje se pliega generalmente en un hueco de ruedas o similar. Con el fin de encajar dentro de un hueco de ruedas convencional, normalmente, el tren de aterrizaje debe desbloquearse y el soporte de chasis reposicionarse en una disposicion "plegada" antes de retraer el tren de aterrizaje en el interior del hueco de ruedas. A continuacion, durante el aterrizaje, se desciende el tren de aterrizaje y el soporte de chasis se reposiciona de manera que todas las ruedas, incluyendo tanto las de sobre el eje delantero como sobre el eje trasero, soportan de igual manera el peso de la aeronave. Normalmente, el bloqueo y desbloqueo de un sistema de tren semiarticulado y el reposicionamiento resultante del soporte de chasis relativo al amortiguador se produce sin contribucion del piloto o del sistema de control de vuelo.
Un tipo de tren de aterrizaje semiarticulado incluye una riostra hidraulica de bloqueo para bloquear el soporte de chasis en la orientacion deseada para el despegue. La riostra hidraulica de bloqueo es esencialmente un accionador de bloqueo, pero tiene un numero de camaras adicionales y un piston flotante interno. Mientras que un tren de aterrizaje semiarticulado que tiene una riostra hidraulica de bloqueo es adecuado para alguna aeronave, el tren de aterrizaje de otra aeronave puede no tener suficiente espacio libre o alojamiento para la riostra hidraulica se posicione entre el amortiguador y el soporte de chasis de una manera eficiente. Ademas, la riostra hidraulica se anade de manera desventajosa al coste y la complejidad del tren de aterrizaje.
Otro tren de aterrizaje semiarticulado utiliza una union mecanica para bloquear el soporte de chasis durante el despegue, pero requiere una union mecanica independiente, denominado enlace retractil, para reposicionar el amortiguador para la retraccion en el interior del hueco de ruedas. La necesidad de un enlace retractil aumenta de manera desventajosa la complejidad, coste y peso del tren de aterrizaje semiarticulado resultante.
El documento WO2006094145A1 describe un tren de aterrizaje equipado con un mecanismo que aisla un reductor de cabeceo hidraulico en el exterior del circuito de aterrizaje, eliminando de ese modo la necesidad de elementos hidraulicos complejos normalmente asociados con disenos de tren de aterrizaje articulado equipado con otros accionadores de articulacion o reductores o cabeceo. El documento GB2428650A describe un tren de aterrizaje aeronave que comprende un amortiguador de impactos telescopico conectado en un extremo a un fuselaje de la aeronave y en el otro extremo a un tren multirruedas en un punto de pivote, el tren multirruedas que comprende al
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menos un eje delantero y trasero del punto de pivote, comprendiendo el tren de aterrizaje ademas un accionador auxiliar conectado entre el amortiguador de impactos telescopico y una posicion sobre el tren multirruedas separada del punto de pivote.
Por consiguiente, sera deseable proporcionar un tren de aterrizaje semiarticulado mejorado que posiciona de manera fiable el soporte de chasis en una disposicion con los pies inclinados hacia arriba durante el despegue y entonces reposiciona el soporte de chasis en una disposicion "plegada" A continuacion del despegue para el plegado en el hueco de ruedas. En particular, sera deseable proporcionar un tren de aterrizaje semiarticulado que es eficiente tanto en cuanto a peso como a coste y que no es demasiado complejo, mientras que aun cumple los diversos requerimientos operacionales del tren de aterrizaje semiarticulado.
Breve resumen
Segun realizaciones de la presente divulgacion, se proporciona un tren de aterrizaje semiarticulado que esta configurado para posicionar un soporte de chasis en una disposicion con los pies inclinados hacia arriba durante el despegue y entonces reposicionar el soporte de chasis en una disposicion "plegada" para el plegado en un hueco de ruedas a continuacion del despegue. El tren de aterrizaje semiarticulado de realizaciones de la presente divulgacion puede interpretarse de manera que es efectiva desde un punto de vista tanto del coste como del peso. Segun la invencion, un aterrizaje semiarticulado proporcionado segun la reivindicacion 1 que incluye un amortiguador que tiene cilindros interior y exterior, un soporte de chasis conectado de manera pivotante al cilindro interior del amortiguador y un par de enlaces de torsion que conectan los cilindros interior y exterior. El tren de aterrizaje semiarticulado tambien incluye un primer enlace conectado al soporte de chasis en un primer pivote, un segundo enlace conectado al primer enlace en un segundo pivote y un tercer enlace conectado al segundo enlace en un tercer pivote y conectado al cilindro exterior en un cuarto pivote. Ademas, el tren de aterrizaje semiarticulado de esta realizacion incluye un sistema de actuacion de cabeceo de chasis conectado de manera operativa al tercer pivote y configurado para posicionar el tercer pivote en una de una primera posicion y una segunda posicion.
El sistema de actuacion de cabeceo de chasis de una realizacion esta configurado para mantener el tercer pivote en la primera posicion en la que el tercer pivote tiene una primera relacion fija con respecto al cilindro exterior, de ese modo facilitando la elevacion de un extremo delantero del soporte de chasis, relativo a un extremo trasero del soporte de chasis, durante la extension del amortiguador. El sistema de actuacion de cabeceo de chasis tambien puede estar configurado para mantener el tercer pivote en la segunda posicion en el que el tercer pivote tiene una segunda relacion fija con respecto al cilindro exterior, de ese modo facilitando el posicionamiento del soporte de chasis en una orientacion de plegado. Segun la invencion, se proporciona un metodo de posicionamiento de un soporte de chasis de un tren de aterrizaje segun la reivindicacion 8. El metodo proporciona un mecanismo de tren de aterrizaje semiarticulado. El mecanismo de tren de aterrizaje semiarticulado incluye una pluralidad de enlaces conectados de manera operativa entre un amortiguador y un soporte de chasis y un sistema de actuacion de cabeceo de chasis. El metodo de esta realizacion posiciona un extremo delantero del soporte de chasis en una posicion elevada relativa al extremo trasero de un soporte de chasis provocando que el sistema de actuacion de cabeceo de chasis este en una posicion de despegue mientras que el avion esta en el aire. El metodo de esta realizacion tambien posiciona un extremo delantero del soporte de chasis en una posicion descendida relativa al extremo trasero del soporte de chasis provocando que el sistema de actuacion de cabeceo de chasis este en una posicion de plegado mientras que el avion esta en el aire para facilitar la retraccion del tren de aterrizaje.
En otra realizacion, se proporciona un metodo de posicionamiento del tren de aterrizaje de un avion en el que el tren de aterrizaje incluye un amortiguador, un soporte de chasis conectado de manera operativa y pivotante al amortiguador, enlaces interconectados primero y segundo conectados de manera operativa al soporte de chasis y un tercer enlace que se extiende entre el amortiguador y los enlaces primero y segundo con el tercer enlace conectado de manera pivotante al segundo enlace en un tercer pivote. En el metodo de esta realizacion, el tren de aterrizaje se ordena a una posicion elevada o descendida. En un caso en el que el tren de aterrizaje se ordena a una posicion descendida y el tren de aterrizaje esta operativo, el tercer pivote posicionado en una primera posicion para soportar un modo de rodaje, un modo de despegue y un modo de aterrizaje. En un caso en el que el tren de aterrizaje se ordena a una posicion descendida y el tren de aterrizaje no esta completamente operativo, el tercer pivote se posiciona en una segunda posicion para soportar un modo de aterrizaje alternativo. Ademas, en un caso en el que el tren de aterrizaje se ordena a una posicion elevada el tercer pivote se posiciona en la segunda posicion para soportar un modo de plegado.
El tren de aterrizaje semiarticulado comprende un amortiguador que tiene cilindros interior y exterior; un soporte de chasis conectado de manera pivotante al cilindro interior del amortiguador; un primer enlace conectado al soporte de chasis en un primer pivote; un segundo enlace conectado al primer enlace en un segundo pivote; un tercer enlace conectado de manera pivotante al segundo enlace en un tercer pivote y conectado al cilindro exterior en un cuarto pivote; un par de enlaces de bloqueo, en el que el primer enlace de bloqueo se conecta en el tercer pivote al tercer enlace y en un quinto pivote al segundo enlace de bloqueo, y en el que el segundo enlace de bloqueo se conecta en el quinto pivote al primer enlace de bloqueo y en un sexto pivote al amortiguador; y un sistema de actuacion de cabeceo de chasis conectado de manera operativa al tercer pivote para posicionar el tercer pivote en una de una
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primera posicion y una segunda posicion.
El tren de aterrizaje semiarticulado puede incluir un sistema de actuacion de cabeceo de chasis que esta configurado para mantener el tercer pivote en la primera posicion con el tercer pivote que tiene una primera relacion fija con respecto al cilindro exterior, de ese modo permitiendo la elevacion de un extremo delantero del soporte de chasis, relativo a un extremo trasero del soporte de chasis, durante la extension del amortiguador. El tren de aterrizaje semiarticulado puede incluir un sistema de actuacion de cabeceo de chasis que esta configurado para mantener el tercer pivote en la segunda posicion con el tercer pivote que tiene una segunda relacion fija con respecto al cilindro exterior, de ese modo permitiendo el posicionamiento del soporte de chasis en una orientacion de plegado. El tren de aterrizaje semiarticulado puede incluir enlaces primero y segundo que tienen un intervalo de rotacion angular uno con respecto a otro que se limita a una orientacion fuera del centro. El tren de aterrizaje semiarticulado puede incluir un soporte de chasis que tiene un cabeceo en el despegue que se limita por la orientacion fuera del centro entre los enlaces primero y segundo y la extension del amortiguador. El tren de aterrizaje semiarticulado incluye enlaces primero y segundo que pueden comprender retenes respectivos para limitar el movimiento relativo de los enlaces primero y segundo. El tren de aterrizaje semiarticulado segun la reivindicacion 1 puede comprender ademas al menos un dispositivo de desviacion que se extiende entre los enlaces primero y segundo. El tren de aterrizaje semiarticulado puede comprender ademas al menos un dispositivo de desviacion que se extiende entre el primer enlace y el soporte de chasis.
Un tren de aterrizaje semiarticulado puede incluir un sistema de actuacion de cabeceo de chasis que esta conectado de manera operativa al primer enlace de bloqueo intermedio de los pivotes tercero y quinto. El tren de aterrizaje semiarticulado contiene enlaces de bloqueo primero y segundo que pueden comprender retenes respectivos para limitar el movimiento relativo de los enlaces de bloqueo primero y segundo.
El metodo de posicionamiento de un soporte de chasis de un tren de aterrizaje de un avion incluye proporcionar un mecanismo de tren de aterrizaje semiarticulado que comprende una pluralidad de enlaces conectados de manera operativa entre un amortiguador que tiene cilindros interior y exterior y el soporte de chasis y un sistema de actuacion de cabeceo de chasis; en el que la pluralidad de enlaces comprenden una union (30) de tren semiarticulada, en el que la union (30) de tren semiarticulada comprende: un primer enlace (30b) conectado al soporte (18) de chasis en un primer pivote (32); un segundo enlace (30a) conectado al primer enlace (30b) en un segundo pivote (31); un tercer enlace (24) conectado de manera pivotante al segundo enlace (30a) en un tercer pivote (28) y conectado al cilindro (14) exterior en un cuarto pivote (26), en el que el tercer enlace (24) esta configurado para reposicionarse relativo al segundo enlace (30a) como resultado de la conexion pivotante entre los mismos; proporcionar un par de enlaces (36a, 36b) de bloqueo, en el que el primer enlace (36a) de bloqueo se conecta en el tercer pivote (28) al tercer enlace (24) y en un quinto pivote (37) al segundo enlace (36b) de bloqueo, y en el que el segundo enlace (36b) de bloqueo se conecta en el quinto pivote (37) al primer enlace (36a) de bloqueo y en un sexto pivote (38) al amortiguador (12); posicionar un extremo delantero del soporte de chasis en una posicion elevada relativa a un extremo trasero del soporte de chasis provocando que el sistema de actuacion de cabeceo de chasis este en una posicion de despegue mientras que el avion esta en el aire; y posicionar el extremo delantero del soporte de chasis en una posicion descendida relativa al extremo trasero del soporte de chasis provocando que el sistema de actuacion de cabeceo de chasis este en una posicion de plegado mientras que el avion esta en el aire para facilitar la retraccion del tren de aterrizaje.
El metodo puede incluir una pluralidad de enlaces que comprenden una union de tren de aterrizaje semiarticulada y un par de enlaces de bloqueo, en el que posicionar el extremo delantero del soporte de chasis en la posicion elevada relativa al extremo trasero del soporte de chasis comprende posicionar la union de tren de aterrizaje semiarticulada y el par de enlaces de bloqueo para definir un angulo agudo entre los mismo que se abre hacia el soporte de chasis, y en el que posicionar el extremo delantero del soporte de chasis en la posicion descendida relativa al extremo trasero del soporte de chasis comprende posicionar la union de tren de aterrizaje semiarticulada y el par de enlaces de bloqueo para definir un angulo obtuso entre que se abre hacia el soporte de chasis. El metodo puede comprender mantener la union de tren de aterrizaje semiarticulada en una posicion extendida a medida que el soporte de chasis se reposiciona desde una posicion de aterrizaje en la que el extremo delantero del soporte de chasis esta en la posicion elevada relativa al extremo trasero del soporte de chasis a la posicion de plegado en la que el extremo delantero del soporte de chasis esta en la posicion descendida relativa al extremo trasero del soporte de chasis. El metodo puede incluir un par de enlaces de bloqueo que se extienden tanto en una posicion de aterrizaje en la que el extremo delantero del soporte de chasis esta en la posicion elevada relativa al extremo trasero del soporte de chasis y la posicion de plegado en la que el extremo delantero del soporte de chasis esta en la posicion descendida relativa al extremo trasero del soporte de chasis, y en el que el metodo comprende ademas provocar que el par de enlaces de bloqueo se doble a medida que el soporte de chasis se reposiciona desde la posicion de aterrizaje hasta la posicion de plegado. El metodo puede comprender ademas permitir que la pluralidad de enlaces se doble de manera que el extremo delantero del soporte de chasis se eleva en relacion con el extremo trasero del soporte de chasis en respuesta a una fuerza sobre el extremo delantero del soporte de chasis mientras que el extremo delantero del soporte de chasis se posiciona en la posicion descendida relativa al extremo trasero del soporte de chasis.
Un metodo de posicionamiento de un tren de aterrizaje de un avion tambien puede incluir: proporcionar el tren de
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aterrizaje que comprende un amortiguador, un soporte de chasis conectado de manera operativa y pivotante al amortiguador, enlaces interconectados primero y segundo conectados de manera operativa al soporte de chasis y un tercer enlace que se extiende entre el amortiguador y los enlaces primero y segundo con el tercer enlace conectado de manera pivotante al segundo enlace en un tercer pivote; ordenar al tren de aterrizaje a una posicion elevada o descendida; en un caso en el que el tren de aterrizaje se ordena a una posicion descendida y el tren de aterrizaje esta operativo, posicionar el tercer pivote en una primera posicion para soportar un modo de rodaje, un modo de despegue y un modo de aterrizaje; en un caso en el que el tren de aterrizaje se ordena a una posicion descendida y el tren de aterrizaje no esta completamente operativo, posicionar el tercer pivote en una segunda posicion para soportar un modo de aterrizaje alternativo; y en un caso en el que el tren de aterrizaje se ordena a una posicion elevada posicionar el tercer pivote en la segunda posicion para soportar un modo de plegado. El metodo puede comprender ademas permitir que el soporte de chasis pivote en relacion con el amortiguador mientras que esta en el modo de rodaje. El metodo puede comprender posicionar un extremo delantero del soporte de chasis en una posicion elevada relativa a un extremo trasero del soporte de chasis en el modo de despegue. El metodo puede comprender posicionar un extremo delantero del soporte de chasis en una posicion elevada relativa a un extremo trasero del soporte de chasis en el modo de aterrizaje. El metodo tambien puede incluir posicionar un extremo delantero del soporte de chasis en una posicion descendida relativa a un extremo trasero del soporte de chasis en el modo de plegado. El metodo puede incluir posicionar un extremo delantero del soporte de chasis en una posicion descendida relativa a un extremo trasero del soporte de chasis en el modo de aterrizaje alternativo.
Las caracteristicas, funciones y ventajas que se han comentado pueden lograrse independientemente en diversas realizaciones de la presente divulgacion y pueden combinarse en aun otras realizaciones dentro del alcance de las reivindicaciones, cuyos detalles adicionales se pueden ver con referencia a la siguiente descripcion y los dibujos.
Breve descripcion de las varias vistas del (de los) dibujo(s)
Habiendo descrito asi las realizaciones de la presente divulgacion en terminos generales, ahora se hara referencia a los dibujos adjuntos, que no estan necesariamente dibujados a escala y, en los que:
la figura 1 es una representacion esquematica de un tren de aterrizaje semiarticulado segun una realizacion de la presente divulgacion;
la figura 2 es un diagrama de bloques funcional de un tren de aterrizaje semiarticulado segun una realizacion de la presente divulgacion;
la figura 3 es otro diagrama de bloques funcional de un tren de aterrizaje semiarticulado segun una realizacion de la presente divulgacion;
la figura 4 es una vista lateral de un tren de aterrizaje semiarticulado segun una realizacion de la presente divulgacion;
la figura 5 es una vista lateral del tren de aterrizaje semiarticulado de la figura 4 durante operaciones de rodaje en una configuracion de cabeceo hacia abajo de chasis;
la figura 6 es una vista lateral del tren de aterrizaje semiarticulado de la figura 4 durante operaciones de rodaje en una configuracion de cabeceo hacia arriba de chasis;
la figura 7 es una vista lateral mas detallada de una parte de un tren de aterrizaje semiarticulado de la figura 4 que ilustra la posicion bloqueada sobre el centro de un par de enlaces de bloqueo segun una realizacion de la presente divulgacion;
la figura 8 es una vista lateral de un tren de aterrizaje semiarticulado en una posicion de despegue con un extremo delantero del soporte de chasis que esta en una posicion elevada relativa a un extremo trasero del soporte de chasis segun una realizacion de la presente divulgacion;
la figura 9 es una vista lateral del tren de aterrizaje semiarticulado de la figura 8 durante la transicion del tren de aterrizaje semiarticulado desde la posicion de despegue de la figura 7 hasta una posicion plegada segun una realizacion de la presente divulgacion;
la figura 10 es una vista lateral detallada de una parte del tren de aterrizaje semiarticulado que ilustra el movimiento posterior de un par de enlaces de bloqueo como resultado de la extension de un accionador de cabeceo de chasis durante la transicion del tren de aterrizaje semiarticulado desde la posicion de despegue de la figura 8 hasta una posicion plegada segun una realizacion de la presente divulgacion;
la figura 11 es una vista lateral de un tren de aterrizaje semiarticulado en una posicion plegada en la que el extremo
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delantero del soporte de chasis esta en una posicion descendida relativa al extremo trasero del soporte de chasis segun una realizacion de la presente divulgacion;
la figura 12 es una vista lateral detallada de una parte de un tren de aterrizaje semiarticulado de la figura 11 que ilustra la posicion sobre el centro del par de enlaces de bloqueo segun una realizacion de la presente divulgacion;
la figura 13 es una vista lateral del tren de aterrizaje semiarticulado de la figura 11 a medida que la union de tren de aterrizaje semiarticulada comienza a doblarse tras el contacto con la tierra durante un aterrizaje de extension alternativo segun una realizacion de la presente divulgacion;
la figura 14 es una vista en perspectiva detallada de una parte del tren de aterrizaje semiarticulado de la figura 13 que ilustra la interaccion de las caracteristicas de reten segun una realizacion de la presente divulgacion;
la figura 15 es una vista lateral del tren de aterrizaje semiarticulado de las figuras 11 y 13 a medida que la union de tren de aterrizaje semiarticulada continua doblandose durante un aterrizaje de extension alternativo segun una realizacion de la presente divulgacion;
la figura 16 es una vista lateral del tren de aterrizaje semiarticulado de las figuras 11, 13 y 15 que ilustra el accionador de cabeceo de chasis que se retroactiva segun una realizacion de la presente divulgacion;
la figura 17 es una vista lateral del tren de aterrizaje semiarticulado de las figuras 11, 13, 15 y 16 que ilustra la posicion nominal de un tren de aterrizaje semiarticulado una vez que la aeronave esta en tierra tras un aterrizaje de extension alternativo segun una realizacion de la presente divulgacion; y
la figura 18 es una vista lateral de un tren de aterrizaje semiarticulado segun otra realizacion de la presente divulgacion.
Descripcion detallada
La presente divulgacion se describira ahora en mayor detalle en lo sucesivo con referencia a los dibujos adjuntos, en los que se muestran algunas, pero no todas, las realizaciones de las invenciones. De hecho, estas realizaciones pueden tomar diferentes formas y no deben entenderse como limitadas a las que se exponen en el presente documento; por el contrario, se proporcionan estas realizaciones para que esta divulgacion satisfaga los requisitos legales aplicables. Numeros similares se refieren a elementos similares a lo largo del documento.
haciendo referencia ahora a las figuras 1 y 2, una representacion esquematica y un diagrama de bloques funcional de un tren 10 de aterrizaje semiarticulado segun una realizacion se representan respectivamente. Como se muestra, el tren de aterrizaje semiarticulado incluye un amortiguador 12 que se extiende de manera descendente desde el fuselaje de una aeronave u otro vehiculo aereo. Como se describe mas adelante, el amortiguador incluye generalmente un cilindro 14 exterior y un cilindro 16 interior. El tren de aterrizaje semiarticulado puede incluir enlaces 20 de torsion que se extienden entre los cilindros interior y exterior para evitar la rotacion relativa entre los mismos. El tren de aterrizaje semiarticulado tambien incluye un soporte 18 de chasis conectado de manera pivotante al amortiguador. En la realizacion ilustrada, el soporte de chasis se une de manera pivotante a un extremo distal o extremo inferior del amortiguador para moverse verticalmente junto con el cilindro interior. El soporte de chasis se extiende desde un extremo 18a delantero hasta un extremo 18b trasero opuesto extendiendose el extremo delantero hacia el extremo delantero de la aeronave y extendiendose el extremo trasero hacia el extremo trasero de la aeronave. El soporte de chasis de la realizacion ilustrada incluye un par de ejes con un eje de manera pivotante conectado proximo al extremo delantero del soporte de chasis y otro eje de manera pivotante conectado proximo al extremo trasero del soporte de chasis. Tal como se muestra en la figura 1, uno o mas neumaticos 22a, 22b pueden montarse sobre cada eje para soportar la aeronave durante operaciones de tierra.
El tren 10 de aterrizaje semiarticulado de las figuras 1 y 2 tambien puede incluir una pluralidad de enlaces para orientar angularmente el soporte 18 de chasis. En este sentido, el tren de aterrizaje semiarticulado puede incluir una union 30 de tren de aterrizaje semiarticulada que incluye, por ejemplo, un primer enlace 30b conectado al soporte de chasis en un primer pivote, tal como un primer pasador 32 de pivote, y un segundo enlace 30a conectado al primer enlace en un segundo pivote, tal como un segundo pasador 31 de pivote. Asimismo, el tren de aterrizaje semiarticulado incluye un tercer enlace 24 conectado al segundo enlace en un tercer pivote, tal como un tercer pasador 28 de pivote, y conectado al cilindro 14 exterior del amortiguador 12 en un cuarto pivote, tal como un cuarto pasador 26 de pivote. Aunque los enlaces 20 de torsion tambien se muestran que se conectan al cilindro exterior en el cuarto pasador de pivote, tal coincidencia no es necesaria y, en su lugar, el tercer enlace y los enlaces de torsion pueden conectarse al cilindro exterior en ubicaciones diferentes. Ademas, el tren de aterrizaje semiarticulado de las figuras 1 y 2 puede incluir un sistema 40 de actuacion de cabeceo de chasis configurado para posicionar al menos uno de la pluralidad de enlaces para orientar angularmente el soporte de chasis. Aunque una realizacion del sistema de actuacion de cabeceo de chasis se describe en detalle a continuacion, el sistema de actuacion de cabeceo de
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chasis puede realizarse en un numero de maneras diferentes y, como tal, puede comprender una pluralidad de enlaces, palancas, accionadores lineales o rotatorios que pueden potenciarse de manera hidraulica, electrica, neumatica, etc., o similar. En un modo operativo, tal como durante el despegue, el sistema de actuacion de cabeceo de chasis de una realizacion esta configurado para mantener el tercer pivote en una primera relacion fija con respecto al cilindro exterior, permitiendo de ese modo que un extremo 18a delantero del soporte 18 de chasis se eleve, relativo a un extremo 18b trasero del soporte de chasis, durante la extension del amortiguador en este modo operativo. En otro modo operativo, tal como durante el vuelo con el tren de aterrizaje plegado, el sistema de actuacion de cabeceo de chasis tambien puede estar configurado para mantener el tercer pivote en una segunda relacion fija con respecto al cilindro exterior, permitiendo de ese modo que el soporte de chasis se posicione por la aeronave en una orientacion de plegado.
En una realizacion, los enlaces primero y segundo 30b, 30a tienen un intervalo de rotacion angular uno con respecto a otro que se limita a una orientacion fuera del centro. En este sentido, el soporte 18 de chasis puede tener un cabeceo en el despegue que se limita por la orientacion fuera del centro entre los enlaces primero y segundo, la extension del amortiguador 16 y la relacion de posicion del tercer pivote al cilindro 14 exterior. Como se describe mas adelante, los enlaces primero y segundo pueden incluir retenes respectivos para limitar el movimiento relativo de los enlaces primero y segundo.
Segun una realizacion mas detallada, se representa un tren 10 de aterrizaje semiarticulado en la figura 3. el tren de aterrizaje semiarticulado incluye un amortiguador 12 que se extiende de manera descendente desde el fuselaje de una aeronave. Como se ha indicado anteriormente, el amortiguador incluye generalmente un cilindro 14 exterior y un cilindro 16 interior. En una realizacion, el amortiguador se mantiene bajo una presion alta relativa, tal como una presion de nitrogeno de aproximadamente 2500 libras por pulgada cuadrada (PSI), que trata de extender el cilindro interior. Cuando la aeronave esta en tierra, sin embargo, el peso sobre el tren de aterrizaje supera la presion bajo la que la riostra se mantiene de manera que el amortiguador permanece en una posicion comprimida tal como se muestra en la figura 3. Tal como se muestra en la figura 3, el tren de aterrizaje semiarticulado puede incluir enlaces 20 de torsion. Los enlaces de torsion pueden incluir un par de enlaces interconectados conectado en extremos opuestos a salientes respectivos portados por el cilindro exterior y el cilindro interior. El tren de aterrizaje semiarticulado de la realizacion ilustrada tambien incluye un soporte 18 de chasis conectado de manera pivotante a un extremo distal o extremo inferior del amortiguador para moverse verticalmente junto con el cilindro interior. El soporte de chasis puede conectarse de manera pivotante al amortiguador por medio de un pasador de pivote que se extiende a traves de tanto el extremo distal o inferior del amortiguador como una parte intermedia del soporte de chasis.
El tren 10 de aterrizaje semiarticulado tambien incluye un mecanismo de tren de aterrizaje semiarticulado que incluye al menos tres enlaces configurados para orientar angularmente el soporte 18 de chasis. Los al menos tres enlaces incluyen un par de enlaces fuera del centro, tal como los enlaces primero y segundo 30b, 30a comentados anteriormente y un tercer enlace 24, tal como un enlace de pivote. Los enlaces fuera del centro pueden conectarse de manera pivotante al soporte de chasis en un primer pasador 32 de pivote, entre si en un segundo pasador 31 de pivote y al tercer enlace en un tercer pasador 28 de pivote. En este sentido, el soporte de chasis puede incluir un saliente proximo al extremo 18a delantero conectandose los enlaces fuera del centro al saliente del soporte de chasis por medio del primer pasador de pivote. El tercer enlace puede, a su vez, extenderse entre el tercer pasador de pivote en el que el tercer enlace esta conectado de manera pivotante al par de enlaces fuera del centro y un cuarto pasador 26 de pivote en el que el tercer enlace esta conectado de manera pivotante al amortiguador, tal como el cilindro 14 exterior del amortiguador. Tal como se muestra en la figura 3, por ejemplo, el cuarto pasador de pivote tambien puede servir para unir de manera pivotante uno de los enlaces 20 de torsion a un saliente portado por el cilindro exterior del amortiguador. Como se ha indicado anteriormente, sin embargo, el tercer enlace y los enlaces de torsion no necesitan ambos unirse de manera pivotante al cilindro exterior por el cuarto pasador de pivote y, en su lugar, los enlaces de torsion pueden unirse de manera pivotante al cilindro exterior en una posicion desplazada del tercer enlace.
En la realizacion ilustrada, el par de enlaces fuera del centro incluyen los enlaces primero y segundo 30b, 30a que forman una union 30 de tren de aterrizaje semiarticulada que puede conectarse en el tercer pasador 28 de pivote al tercer enlace 24 y en el primer pasador 32 de pivote al soporte 18 de chasis. El segundo enlace de esta realizacion puede conectarse en el tercer pasador de pivote al tercer enlace y en el segundo pasador 31 de pivote al primer enlace. El primer enlace, a su vez, se conecta en el segundo pasador de pivote al segundo enlace y en el primer pasador de pivote al soporte de chasis, tal como el saliente portado por el extremo 18a delantero del soporte de chasis. Como se describe mas adelante, la union de tren de aterrizaje semiarticulada tambien puede incluir un dispositivo de desviacion, tal como un muelle 34. Aunque el muelle puede posicionarse de manera diferente en otras realizaciones, el muelle de la realizacion ilustrada en la figura 3 esta conectado a y se extiende entre los enlaces primero y segundo. El muelle puede ser un muelle de tension de manera que en casos en los que los enlaces primero y segundo estan en el centro o alineados de cualquier otra manera, el muelle trata de mantener los enlaces primero y segundo en la relacion alineada o en el centro, para provocar que se extiendan los enlaces primero y segundo. Otros tipos de dispositivos de desviacion pueden emplearse en otras realizaciones.
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El mecanismo de tren de aterrizaje semiarticulado tambien puede incluir un par de enlaces de bloqueo. El par de enlaces de bloqueo estan conectados en el tercer pasador 28 de pivote tanto al tercer enlace 24 como a la union 30 de tren de aterrizaje semiarticulada y en un sexto pasador 38 de pivote al amortiguador 12. En este sentido, el amortiguador puede incluir un saliente, tal como un saliente portado por el cilindro 14 exterior del amortiguador, extendiendose el sexto pasador de pivote a traves de tanto el saliente como un enlace de bloqueo respectivo. En la realizacion ilustrada, el par de enlaces de bloqueo incluye enlaces 36a y 36b de bloqueo primero y segundo. El primer enlace de bloqueo puede conectarse en el tercer pasador de pivote tanto al tercer enlace como a la union de tren de aterrizaje semiarticulada y en un quinto pasador 37 de pivote al segundo enlace de bloqueo. El segundo enlace de bloqueo, a su vez, puede conectarse en el quinto pasador de pivote al primer enlace de bloqueo y en el sexto pasador de pivote al amortiguador.
El mecanismo de tren de aterrizaje semiarticulado incluye un sistema 40 de actuacion de cabeceo de chasis, tal como un accionador 40 de cabeceo de chasis que se extiende entre el amortiguador 12 y un enlace respectivo. En la realizacion ilustrada, por ejemplo, el accionador de cabeceo de chasis se extiende entre el amortiguador y un enlace de bloqueo respectivo. En este sentido, el accionador de cabeceo de chasis puede conectarse en un extremo, tal como por medio de un pasador, a un saliente portado por el amortiguador, tal como el cilindro 14 exterior del amortiguador, y en el otro extremo a un saliente portado por uno respectivo de los enlaces de bloqueo, tal como el primer enlace 36a de bloqueo. En este sentido, el accionador de cabeceo de chasis puede conectarse a una parte intermedia del primer enlace de bloqueo entre el tercer pasador 28 de pivote y el quinto pasador 37 de pivote. Como se describe mas adelante, el accionador de cabeceo de chasis puede accionarse de manera hidraulica, neumatica o de cualquier otro modo, de manera que un cilindro 44 interior puede extenderse, retraerse o posicionarse de cualquier otro modo de manera controlada, relativa a un cilindro 42 exterior con el fin de, al menos parcialmente, posicionar el soporte 18 de chasis en relacion con el amortiguador cuando el avion esta en el aire. Como se ha indicado anteriormente, el sistema de actuacion de cabeceo de chasis puede realizarse de manera diferente en otras realizaciones de la presente divulgacion.
Tal como se muestra en la figura 4, el mecanismo de tren de aterrizaje semiarticulado permite multiples modos operativos dependiendo de si la posicion ordenada del tren de aterrizaje es arriba (elevada) o abajo (descendida), si el tren de aterrizaje esta funcionando de manera apropiada y es completamente operativo y si el tercer pivote esta en una primera posicion o una segunda posicion tal como se muestra en los bloques 100-108. Por ejemplo, durante operaciones de rodaje normales tal como se muestran en el bloque 110 de la figura 4, tanto el amortiguador 12 como el sistema 40 de actuacion de cabeceo de chasis estan en una posicion de rodaje con el amortiguador que esta comprimido tal como se muestra en el bloque 112. La union 30 de tren de aterrizaje semiarticulada esta configurada durante operaciones de rodaje normales para permitir que el soporte 18 de chasis pivote libremente tal como se indica en el bloque 114 para tener una orientacion horizontal, como se muestra en la figura 4, una orientacion de cabeceo hacia abajo de chasis, tal como se muestra en la figura 5, o una orientacion de cabeceo hacia arriba de chasis tal como se muestra en la figura 6, con el fin de adaptar alguna variacion en el angulo entre el amortiguador y la tierra sobre la que la aeronave esta rodando. Tal como se muestra por las figuras 4-6, el tercer pivote permanece en la misma primera posicion en cada una de las orientaciones, por ejemplo, las orientaciones de cabeceo hacia arriba de chasis y de cabeceo hacia abajo de chasis horizontales, para controlar el intervalo de movimiento de pivote permitido para el soporte de chasis como resultado de la apertura y el cierre de los enlaces primero y segundo 30b, 30a. En este sentido, los enlaces primero y segundo se abren o extienden generalmente tal como se muestra en la figura 5 con el fin de permitir que el extremo 18a delantero del soporte de chasis descienda relativo al extremo 18b trasero del soporte de chasis en una configuracion de cabeceo hacia abajo de chasis. Por el contrario, los enlaces primero y segundo ademas pueden doblarse para definir un angulo agudo mas pequeno entre los mismos, tal como se muestra en la figura 6 con el fin de elevar el extremo delantero del soporte de chasis relativo al extremo trasero del soporte de chasis en la configuracion de cabeceo hacia arriba de chasis. Los enlaces primero y segundo pueden incluir retenes 50, 52 de bloqueo respectivos para limitar el movimiento relativo de los enlaces de tren de aterrizaje semiarticulado. Tal como se muestra en la figura 7, por ejemplo, un extremo del primer enlace proximo al segundo pasador 31 de pivote puede incluir un reten de bloqueo, mientras que una parte intermedia del segundo enlace puede incluir un reten de bloqueo correspondiente. Como tal, a medida que la union de tren de aterrizaje semiarticulada se abre tal como se muestra en la figura 5, los retenes de bloqueo se engancharan, tal como poniendo el reten de bloqueo del segundo enlace en contacto con el reten de bloqueo correspondiente del primer enlace con el fin de limitar o evitar la apertura adicional de la union de tren de aterrizaje semiarticulada y para evitar correspondientemente el movimiento descendente adicional del extremo delantero del soporte de chasis relativo al extremo trasero del soporte de chasis.
De manera similar, Los enlaces 36a, 36b de bloqueo primero y el segundo pueden incluir retenes 54, 56 de bloqueo respectivos para limitar el movimiento relativo de los enlaces primero y segundo de bloqueo. Tal como tambien se muestra en la figura 7, el segundo enlace de bloqueo puede incluir un reten de bloqueo en el extremo del segundo enlace de bloqueo proximo al quinto pasador 37 de pivote, mientras que una parte intermedia del primer enlace de bloqueo puede incluir un reten de bloqueo correspondiente. A medida que el par de enlaces de bloqueo se abre, los retenes de bloqueo correspondientes del par de enlaces de bloqueo se engancharan o contactaran fisicamente entre si y evitar desdoble o apertura adicional del par de enlaces de bloqueo. Mientras que el par de enlaces de bloqueo y los retenes de bloqueo correspondientes pueden configurarse de diversas maneras, el par de enlaces de bloqueo
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puede configurarse para estar en linea en casos en los que los retenes de bloqueo se han enganchado entre si o estan en una configuracion sobre el centro tal como se muestra en la figura 7 en casos en los que el par de enlaces de bloqueo se ha abierto mas alla de una posicion en linea una cantidad predeterminada. Como se indica por las lineas continuas en la realizacion ilustrada, por ejemplo, el par de enlaces de bloqueo definen un angulo interior de aproximadamente 175 grados en casos en los que los retenes de bloqueo respectivos se han enganchado. Para un punto de comparacion, una posicion en linea tambien se representa por la figura 7 en lineas discontinuas. Sin embargo, el par de enlaces de bloqueo y los retenes de bloqueo respectivos pueden definir otros grados de estar sobre el centro o en otras realizaciones. Al configurar el par de enlaces de bloqueo para tienen una posicion sobre el centro una vez que los retenes de bloqueo correspondientes se han enganchado, se evitara de manera efectiva que el par de enlaces de bloqueo colapse bajo una carga compresiva.
Como se ha indicado anteriormente, el amortiguador 12 se mantiene bajo una presion relativamente alta. En el modo de despegue mostrado en el bloque 116 de la figura 4, a medida que la aeronave acelera a lo largo de una pista durante el despegue, se crea sustentacion por las alas y otras superficies aerodinamicas. La sustentacion elimina al menos algo de la carga del tren 10 de aterrizaje con una carga reducida permitiendo que el amortiguador se extienda en respuesta a presion relativamente alta mantenida por el mismo. Vease el bloque 118 de la figura 4. Con el fin de proporcionar espacio libre al suelo adicional para la rotacion de la aeronave durante el despegue, el mecanismo de tren de aterrizaje semiarticulado de una realizacion esta configurado para posicionar el extremo 18a delantero del soporte 18 de chasis en una posicion elevada relativa al extremo 18b trasero del soporte de chasis tal como se muestra en la configuracion con los pies inclinados hacia arriba de la figura 8. Vease tambien el bloque 120 de la figura 4. En este sentido, el mecanismo de tren de aterrizaje semiarticulado esta configurado para cooperar con una extension del amortiguador 12, tal como una extension del cilindro 16 interior relativo al cilindro 14 exterior del amortiguador en respuesta a la sustentacion que se crea y la reduccion correspondiente en la carga sobre el tren de aterrizaje. Debido a que sistema 40 de actuacion de cabeceo de chasis permanece en una posicion retraida y el tercer pivote permanece en la primera posicion en el modo de despegue, el tercer enlace 24 y el par de enlaces 36a, 36b de bloqueo permanecen en la misma posicion fija relativa al cilindro exterior del amortiguador a medida que se esta extendiendo el cilindro interior del amortiguador. Sin embargo, la union 30 de tren de aterrizaje semiarticulada se abre en la extension permitida por los retenes 50, 52 de bloqueo respectivos de los enlaces primero y segundo 30b, 30a. A medida que el cilindro interior del amortiguador se extiende una distancia mayor de la que puede adaptarse por la abertura de la union de tren de aterrizaje semiarticulada, la union de tren de aterrizaje semiarticulada limita el recorrido hacia abajo del extremo delantero del soporte de chasis en respuesta a la extension del cilindro interior del amortiguador de manera que el extremo trasero del soporte de chasis se desciende relativo al extremo delantero del soporte de chasis.
A continuacion del despegue, el soporte 18 de chasis permanece en la disposicion con los pies inclinados hacia arriba con el amortiguador 12 extendido tal como se muestra en el bloque 124 de la figura 4. Sin embargo, el tren 10 de aterrizaje puede no plegarse generalmente dentro de un hueco de ruedas mientras que esta en una disposicion con los pies inclinados hacia arriba. En cambio, el soporte de chasis puede necesitarse reposicionarse a otra disposicion para plegarse dentro del hueco de ruedas. Segun realizaciones de la presente divulgacion, cuando se ordena el tren de aterrizaje por el piloto, sistema de control de vuelo o similar para retraerse al modo de plegado tal como se muestra en el bloque 122 de la figura 4, una orden se envia correspondientemente al sistema 40 de actuacion de cabeceo de chasis para provocar, por ejemplo, que el accionador de cabeceo de chasis se extienda, tal como extendiendo el cilindro 44 interior relativo al cilindro 42 exterior. tal como se muestra en la figura 9 en la que el tren de aterrizaje esta en una posicion intermedia entre la disposicion con los pies inclinados hacia arriba y la disposicion con los pies inclinados hacia abajo, la extension del accionador de cabeceo de chasis provoca que el par de enlaces 36a, 36b de bloqueo se desbloquee y se doble relativos entre si. Sin embargo, el dispositivo de desviacion, tal como el muelle 34, de la union de tren de aterrizaje semiarticulada mantiene los enlaces primero y segundo 30b, 30a en una posicion completamente abierta. La extension del accionador de cabeceo de chasis provoca que el tercer pivote se mueve a la segunda posicion provocandose que el tercer enlace 24 rote en un sentido contrario al sentido de las agujas del reloj alrededor del cuarto pasador 26 de pivote y provoca correspondientemente que el soporte 18 de chasis rote en un sentido contrario al sentido de las agujas del reloj alrededor del pasador de pivote que conecta el soporte de chasis al amortiguador 12 de manera que el extremo 18a delantero del soporte de chasis se desciende relativo al extremo 18b trasero del soporte de chasis. La extension adicional del accionador de cabeceo de chasis provoca que el par de enlaces de bloqueo se doble ademas para definir un angulo agudo mas pequeno entre los mismos. El movimiento continuado del enlace de pivote tambien provoca que el primer enlace de bloqueo rote en un sentido contrario al sentido de las agujas del reloj alrededor del tercer pasador 28 de pivote y provoca que el segundo enlace de bloqueo rote en un sentido de las agujas del reloj alrededor del sexto pasador 38 de pivote, como se muestra en la figura 10.
La extension del accionador 40 de cabeceo de chasis puede continuar hasta que el par de enlaces 36a, 36b de bloqueo se bloquean en una posicion completamente abierta o extendida. Como se ha descrito anteriormente, un par de enlaces de bloqueo puede incluir retenes 54, 56 de bloqueo respectivos para limitar el movimiento relativo de los enlaces primero y segundo de bloqueo y definir una posicion completamente abierta o extendida, como se muestra en la figura 11. En este sentido, la figura 12 proporciona una ilustracion del par de enlaces de bloqueo en una posicion completamente extendida con los retenes de bloqueo respectivos definiendo la posicion completamente
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extendida para estar sobre el centro. Al unir de manera apropiada el sistema de actuacion de cabeceo de chasis en relacion con el amortiguador 12 y con el par de enlaces de bloqueo, un unico sistema de actuacion de cabeceo de chasis, tal como un unico accionador de cabeceo de chasis, puede mover ventajosamente el resto del mecanismo de tren de aterrizaje semiarticulado entre una posicion bloqueada y superior y una posicion bloqueada e inferior. Asimismo, se observa que se distribuyen cargas al tercer pasador 28 de pivote a traves del armazon creado por el tercer enlace 24 y el par de enlaces de bloqueo al cilindro 14 exterior del amortiguador de manera que el sistema de actuacion de cabeceo de chasis no esta en la trayectoria de carga. Una vez completamente extendido, el tren 10 de aterrizaje esta en una posicion plegada con el extremo 18a delantero del soporte 18 de chasis en una posicion descendida relativa al extremo 18b trasero del soporte de chasis. Una vez en la posicion plegada tal como se muestra en el bloque 126 de la figura 4, el tren de aterrizaje puede retraerse y plegarse dentro de un hueco de ruedas durante el transcurso de un vuelo.
La extension del tren de aterrizaje, tal como antes del aterrizaje de una aeronave, puede realizarse en la secuencia inversa de las operaciones descritas junto con la retraccion del tren 10 de aterrizaje que incluye retorno del tercer pivote a la primera posicion. En este sentido, una vez que se ha retirado el tren de aterrizaje del hueco de ruedas con el amortiguador 12 extendido, el sistema 40 de actuacion de cabeceo de chasis, tal como un accionador de cabeceo de chasis, puede retraerse para retornar el tren de aterrizaje a una disposicion con los pies inclinados hacia arriba, como se muestra en la figura 8. Veanse tambien los bloques 128, 130 y 132 de la figura 4. Alternativamente, el sistema de actuacion de cabeceo de chasis puede retraerse solo parcialmente de manera que, por ejemplo, el cilindro 44 interior del accionador de cabeceo de chasis tiene una posicion intermedia entre las posiciones completamente extendida y completamente retraida relativas al cilindro 42 exterior del accionador de cabeceo de chasis. En esta realizacion, el extremo 18a delantero del soporte 18 de chasis puede elevarse relativo al extremo 18b trasero del soporte de chasis, pero no en el mismo grado que en la configuracion con los pies inclinados hacia arriba de la figura 8. Al retraer solo parcialmente el sistema de actuacion de cabeceo de chasis, el sistema de actuacion de cabeceo de chasis puede actuar entonces como un amortiguador de cabeceo de chasis tras el aterrizaje.
En otra realizacion mas, el tren 10 de aterrizaje semiarticulado puede soportar un aterrizaje de extension alternativo en casos en los que el tren de aterrizaje no esta funcionando normalmente y, por lo tanto, no esta completamente operativo, tal como se muestra en el bloque 134 de la figura 4. En este sentido, el tren de aterrizaje puede extenderse sin potencia en algunas situaciones. Por ejemplo, un sistema de aterrizaje de extension alternativo puede incluir una bateria dedicada para liberar el tren de aterrizaje y bloqueos asociados con las puertas de los huecos de rueda en los que el tren de aterrizaje se pliega. El tren de aterrizaje puede extenderse entonces por gravedad continuando el amortiguador 12 para extenderse tal como se muestra en el bloque 136 de la figura 4, pero el aterrizaje de extension alternativo sistema puede no tener suficiente potencia para reposicionar el tren de aterrizaje desde la posicion plegada con los pies inclinados hacia abajo hasta la posicion de aterrizaje con los pies inclinados hacia arriba. En esta realizacion, el tren de aterrizaje semiarticulado esta configurado para retroactivar el mecanismo de tren de aterrizaje semiarticulado y para desbloquear el par de enlaces 36a, 36b de bloqueo, evitando de ese modo dano al tren de aterrizaje semiarticulado en el caso de un aterrizaje de extension alternativo. En un aterrizaje de extension alternativo, el tren de aterrizaje se desdobla desde el hueco de ruedas, pero permanece en una configuracion con los pies inclinados hacia abajo o plegada con el sistema 40 de actuacion de cabeceo de chasis extendido y el tercer pivote en la segunda posicion, como se muestra en la figura 11. Vease tambien el bloque 138 de la figura 4. tras el contacto con la tierra y la aplicacion de una fuerza dirigida hacia arriba al neumatico 22a portado por el extremo 18a delantero del soporte 18 de chasis, la union de tren de aterrizaje semiarticulada se dobla tal como se muestra en la figura 13. El doblado de la union de tren de aterrizaje semiarticulada continua hasta que un componente 60 de reten del segundo enlace 30a contacta con el componente 62 de reten correspondiente del primer enlace 36a de bloqueo, como se muestra en la figura 14. Tal como se muestra en la figura 15, el doblado adicional de la union de tren de aterrizaje semiarticulada provoca que el par de enlaces de bloqueo se desbloquee y se dobla. La union de tren de aterrizaje semiarticulada continua doblandose hasta que la union de tren de aterrizaje semiarticulada alcanza un angulo de doblado minimo, tal como se define por retenes correspondientes portados por los enlaces primero y segundo. En este sentido, la union de tren de aterrizaje semiarticulada esta configurada para definir un angulo de doblado minimo para evitar la colision entre el segundo enlace y el sistema de actuacion de cabeceo de chasis, tal como el accionador de cabeceo de chasis. cuando la union de tren de aterrizaje semiarticulada alcanza su angulo de doblado minimo, los retenes del segundo enlace y el primer enlace de bloqueo se desengancharan o desbloquearan como resultado de una fuerza aplicada al tercer enlace 24 por la union de tren de aterrizaje semiarticulada que provoca que el tercer enlace rote el sentido de las agujas del reloj, como se muestra en la figura 16. El par de enlaces de bloqueo, a su vez, se accionan por el movimiento en el sentido de las agujas del reloj del enlace de pivote que, a su vez, provoca que el sistema de actuacion de cabeceo de chasis se retroactive con el fin, por ejemplo, de provocar que el cilindro 44 interior del accionador de cabeceo de chasis se retracte dentro del cilindro 42 exterior. Este proceso continua hasta que una posicion tal como se muestra en la figura 17 se alcanza habiendo aterrizado la aeronave sobre la tierra. La union de tren de aterrizaje semiarticulada permanecera entonces en esta posicion hasta que la presion hidraulica se restaura al sistema, momento en el cual el sistema de actuacion de cabeceo de chasis se retraera ademas, provocar que el par de enlaces de bloqueo se abra y se bloquee en una posicion completamente abierta o extendida, tal como se muestra en la figura 8 en la preparacion para el proximo despegue.
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Como se ha descrito anteriormente, el tren 10 de aterrizaje semiarticulado de realizaciones de la presente divulgacion es ventajosamente pasivo para bloquearse automaticamente tras el despegue y para desbloquear automaticamente tras el aterrizaje. El tren de aterrizaje semiarticulado de una realizacion tambien ventajosamente reposiciona el soporte 18 de chasis desde la posicion de despegue hasta la posicion plegada con un unico accionador 40 de cabeceo de chasis para eliminar requerimientos de sistemas adicionales que de cualquier otro modo se anaden a la complejidad, peso y coste del tren de aterrizaje. Ademas, el tren de aterrizaje semiarticulado de una realizacion retira el sistema de actuacion de cabeceo de chasis de la trayectoria de carga de tren de aterrizaje semiarticulado con el fin de reducir el tamano y la complejidad del sistema de actuacion de cabeceo de chasis. El tren de aterrizaje semiarticulado de realizaciones de la presente invencion utiliza ventajosamente el mismo sistema para posicionar el tren de aterrizaje en una posicion de despegue, asi como en una posicion plegada con una disposicion con los pies inclinados hacia abajo para el plegado en el hueco de ruedas.
Muchas modificaciones y otras realizaciones de las invenciones expuestas en el presente documento se le ocurriran a un experto en la materia a la que pertenecen estas invenciones que tienen el beneficio de las ensenanzas presentadas en las descripciones anteriores y los dibujos asociados. Por lo tanto, se debe entender que las invenciones no estan limitadas a las realizaciones especificas divulgadas y que las modificaciones y otras realizaciones estan destinadas a ser incluidas dentro del alcance de las reivindicaciones adjuntas. Por ejemplo, la figura 18 representa una realizacion alternativa de un tren de aterrizaje semiarticulado que incluye tres ejes. Aunque un numero de componentes del tren de aterrizaje semiarticulado es el mismo en la construccion, interconexion y funcion tal como se describio anteriormente, se han modificado diversos aspectos del tren de aterrizaje semiarticulado de la figura 18. En este sentido, mientras que el tercer enlace 24 permanece conectado de manera pivotante al amortiguador 12, el tercer enlace de esta realizacion esta conectado de manera pivotante a un saliente 60 que esta conectado al amortiguador, tal como el cilindro 14 exterior del amortiguador. Tal como se observara, el saliente 60 se posiciona por encima del sexto pasador 38 de pivote y esta separado del cuarto pasador 26 de pivote mediante el que los enlaces 20 de torsion estan conectados de manera pivotante al amortiguador. Ademas, el sistema 40 de actuacion de cabeceo de chasis de la realizacion de la figura 18 esta conectado de manera pivotante al par de enlaces de bloqueo en el quinto punto 37 de pivote, ya que esta opuesto para estar conectado al primer enlace de bloqueo intermedio de los pasadores 28, 37 pivote tercero y quinto tal como en la realizacion descrita anteriormente. Asimismo, el dispositivo de desviacion, tal como el muelle 34, de la union de tren de aterrizaje semiarticulada se posiciona de manera diferente a la que se describio anteriormente, concretamente, el muelle se extiende entre una parte intermedia del primer enlace 30b y un saliente portado por el extremo 18a delantero del soporte 18 de chasis. Por tanto, aunque se empleen terminos especificos en el presente documento, se usan en un sentido generico y descriptivo solo y no con fines de limitacion.

Claims (11)

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    REIVINDICACIONES
    1. Tren de aterrizaje semiarticulado que comprende:
    un amortiguador (12) que tiene cilindros (16) interior y (14) exterior;
    un soporte (18) de chasis conectado de manera pivotante al cilindro (16) interior del amortiguador (12); un primer enlace (30b) conectado al soporte (18) de chasis en un primer pivote (32); un segundo enlace (30a) conectado al primer enlace (30b) en un segundo pivote (31);
    un tercer enlace (24) conectado de manera pivotante al segundo enlace (30a) en un tercer pivote (28) y conectado al cilindro (14) exterior en un cuarto pivote (26);
    un par de enlaces (36a, 36b) de bloqueo, en el que el primer enlace (36a) de bloqueo se conecta en el tercer pivote (28) al tercer enlace (24) y en un quinto pivote (37) al segundo enlace (36b) de bloqueo, y en el que el segundo enlace (36b) de bloqueo se conecta en el quinto pivote (37) al primer enlace (36a) de bloqueo y en un sexto pivote (38) al amortiguador (12); y
    un sistema (40) de actuacion de cabeceo de chasis conectado de manera operativa al tercer pivote (28) para posicionar el tercer pivote (28) en una de una primera posicion y una segunda posicion.
  2. 2. Tren de aterrizaje semiarticulado segun la reivindicacion 1, en el que el sistema (40) de actuacion de cabeceo de chasis esta configurado para mantener el tercer pivote (28) en la primera posicion con el tercer pivote (28) que tiene una primera relacion fija con respecto al cilindro (14) exterior, de ese modo permitiendo la elevacion de un extremo delantero del soporte (18a) de chasis, relativo a un extremo trasero del soporte (18b) de chasis, durante la extension del amortiguador (12).
  3. 3. Tren de aterrizaje semiarticulado segun la reivindicacion 1, en el que el sistema (40) de actuacion de cabeceo de chasis esta configurado para mantener el tercer pivote (28) en la segunda posicion con el tercer pivote que tiene una segunda relacion fija con respecto al cilindro (14) exterior, de ese modo permitiendo el posicionamiento del soporte (18) de chasis en una orientacion de plegado.
  4. 4. Tren de aterrizaje semiarticulado segun la reivindicacion 1, en el que los enlaces (30b) primero y (30a) segundo tienen un intervalo de rotacion angular uno con respecto a otro que se limita a una orientacion fuera del centro.
  5. 5. Tren de aterrizaje semiarticulado segun la reivindicacion 1, en el que los enlaces (30b) primero y (30a) segundo comprenden retenes respectivos para limitar el movimiento relativo de los enlaces (30b) primero y (30a) segundo.
  6. 6. Tren de aterrizaje semiarticulado segun la reivindicacion 1, que comprende ademas al menos un dispositivo de desviacion conectado al primer enlace (30b).
  7. 7. Tren de aterrizaje semiarticulado segun la reivindicacion 6, en el que el al menos un dispositivo (34) de desviacion se extiende entre los enlaces (30b) primero y (30a) segundo.
  8. 8. Metodo de posicionamiento de un soporte (18) de chasis de un tren de aterrizaje de un avion, comprendiendo el metodo:
    proporcionar un mecanismo de tren de aterrizaje semiarticulado que comprende una pluralidad de enlaces conectados de manera operativa entre un amortiguador (12) que tiene cilindros (16) interior y (14) exterior y el soporte (18) de chasis y un sistema (40) de actuacion de cabeceo de chasis, en el que la pluralidad de enlaces comprende una union (30) de tren semiarticulada, en el que la union (30) de tren semiarticulada comprende:
    un primer enlace (30b) conectado al soporte (18) de chasis en un primer pivote (32); un segundo enlace (30a) conectado al primer enlace (30b) en un segundo pivote (31);
    un tercer enlace (24) conectado de manera pivotante al segundo enlace (30a) en un tercer pivote (28) y conectado al cilindro (14) exterior en un cuarto pivote (26),
    en el que el tercer enlace (24) esta configurado para reposicionarse relativo al segundo enlace (30a) como resultado de la conexion pivotante entre los mismos;
    proporcionar un par de enlaces (36a, 36b) de bloqueo, en el que el primer enlace (36a) de bloqueo se conecta en el tercer pivote (28) al tercer enlace (24) y en un quinto pivote (37) al segundo enlace (36b) de bloqueo, y en el que el segundo enlace (36b) de bloqueo se conecta en el quinto pivote (37) al primer enlace (36a) de bloqueo y en un sexto pivote (38) al amortiguador (12); posicionar un extremo delantero del soporte (18a) de chasis en una posicion elevada relativa a un extremo trasero del soporte (18b) de chasis provocando que el sistema (40) de actuacion de cabeceo de chasis este en una posicion de despegue mientras que el avion esta en el aire; y
    posicionar el extremo delantero del soporte (18a) de chasis en una posicion descendida relativa al extremo trasero del soporte (18b) de chasis provocando que el sistema (40) de actuacion de cabeceo de chasis este en una posicion de plegado mientras que el avion esta en el aire para facilitar la retraccion del tren de aterrizaje.
  9. 9. Metodo segun la reivindicacion 8, en el que la pluralidad de enlaces comprenden una union de tren de aterrizaje semiarticulada y un par de enlaces de bloqueo, en el que posicionar el extremo delantero del soporte de chasis en la posicion elevada relativa al extremo trasero del soporte de chasis comprende el posicionamiento de la union de tren de aterrizaje semiarticulada y el par de enlaces de bloqueo para definir un angulo agudo entre los mismos que se
    5 abre hacia el soporte de chasis, y en el que posicionar el extremo delantero del soporte de chasis en la posicion descendida relativa al extremo trasero del soporte de chasis comprende posicionar la union de tren de aterrizaje semiarticulada y el par de enlaces de bloqueo para definir un angulo obtuso entre los mismos que se abre hacia el soporte de chasis.
  10. 10. Metodo segun la reivindicacion 8, que comprende ademas permitir que la pluralidad de enlaces se doble de 10 manera que el extremo delantero del soporte (18a) de chasis se eleva en relacion al extremo trasero del soporte
    (18b) de chasis en respuesta a una fuerza sobre el extremo delantero del soporte (18a) de chasis mientras que el extremo delantero del soporte (18a) de chasis se posiciona en la posicion descendida relativa al extremo trasero del soporte (18b) de chasis.
  11. 11. Metodo segun la reivindicacion 9, que comprende ademas mantener la union (30) de tren de aterrizaje 15 semiarticulada en una posicion extendida a medida que el soporte (18) de chasis se reposiciona desde una posicion
    de aterrizaje en la que el extremo delantero del soporte (18a) de chasis esta en la posicion elevada relativa al extremo trasero del soporte (18b) de chasis hasta la posicion de plegado en la que el extremo delantero del soporte (18a) de chasis esta en la posicion descendida relativa al extremo trasero del soporte (18b) de chasis.
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