ES2619587T3 - Un dispositivo de control para un vehículo de oruga - Google Patents

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ES2619587T3
ES2619587T3 ES11776003.3T ES11776003T ES2619587T3 ES 2619587 T3 ES2619587 T3 ES 2619587T3 ES 11776003 T ES11776003 T ES 11776003T ES 2619587 T3 ES2619587 T3 ES 2619587T3
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Fabio Pescione
Enrico Conti
Sergio Magrini
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Abstract

Dispositivo de control de transmisión de un vehículo de oruga, que comprende: - un elemento de palanca (2) accionable por un operario, siendo el elemento de palanca (2) desplazable continuamente entre una pluralidad de posiciones, - medios de control operables mediante el elemento de palanca (2) para acoplar o desacoplar un embrague principal del vehículo, - comprendiendo además el dispositivo un miembro de leva (6) que coopera con un conjunto de balancín (7) para aplicar sobre el elemento de palanca (2) una fuerza controlada, dependiendo dicha fuerza controlada de la posición del elemento de palanca (2); y caracterizado porque dicho miembro de leva (6) está acoplado giratoriamente al miembro de palanca (2), de modo que el operario puede girar el elemento de palanca (2) hacia la derecha o hacia la izquierda con el fin de dirigir el vehículo, sin alterar la posición del miembro de leva (6).

Description

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DESCRIPCION
Un dispositivo de control para un vehiculo de oruga
La invencion se refiere a un dispositivo de control para un vehiculo de oruga, siendo el dispositivo de control adecuado para permitir que un operario controle la transmision del vehiculo, acoplando o desacoplando un embrague principal del vehiculo y posiblemente tambien dirigiendolo a la izquierda o a la derecha. El dispositivo segun la invencion puede estar montado en un vehiculo de oruga tal como una maquina agricola, por ejemplo un tractor, una maquina de construccion o una maquina industrial.
La invencion se refiere ademas a un vehiculo de oruga que comprende el dispositivo mencionado con anterioridad.
Los tractores de oruga comprenden normalmente un motor conectado a un dispositivo de transmision por medio de un eje motor. Un embrague principal se encuentra dispuesto a lo largo del eje motor para conectar o desconectar selectivamente el dispositivo de transmision y el motor. El dispositivo de transmision hace girar un eje izquierdo y un eje derecho, conectados respectivamente a un pinon motor derecho y un pinon motor izquierdo, cada uno de los cuales esta dispuesto para mover una oruga correspondiente. Un freno y un embrague de direccion estan asociados a cada pinon motor con el fin de permitir que el operario conduzca en la direccion correspondiente. En particular, si el operario desea conducir a la derecha a lo largo de un arco de direccion relativamente amplio, simplemente tiene que desacoplar el embrague de direccion asociado a la oruga derecha. Si se desea en cambio conducir a la derecha a lo largo de un arco relativamente estrecho, ademas de desacoplar el embrague de direccion derecho, el operario debe tambien actuar sobre el freno asociado a la oruga derecha. Se han de realizar operaciones similares sobre la oruga izquierda si se desea conducir el vehiculo a la izquierda.
En tractores conocidos, el dispositivo de transmision esta controlado por medio de una pluralidad de palancas, que comprenden al menos una primera palanca para acoplar o desacoplar el embrague principal, una segunda palanca para dirigir el tractor a la derecha o la izquierda, y una tercera palanca para cambiar la marcha. Tambien se preven normalmente otras palancas para realizar operaciones adicionales, tal como controlar el freno de estacionamiento, el acelerador o implementos particulares accionados por el tractor.
Los tractores conocidos del tipo descrito con anterioridad son muy complicados de accionar, debido al gran numero de controles manuales que han de ser activados por el operario, a veces incluso de forma simultanea.
El documento WO 2004/003406 divulga un dispositivo de cambio donde la rotacion del eje de cambio de marcha interactua con un elemento de contorno dispuesto pivotantemente, para la liberacion de un embrague.
El documento EP 1571374 divulga un mecanismo de cambio de marcha que comprende una palanca de cambio de marcha que realiza movimientos pivotantes adelante y atras y transversales. El documento US 4125034 divulga una palanca de control simple, movible pivotantemente en dos planos mutuamente perpendiculares.
Con el fin de subsanar este inconveniente, se han realizado intentos por proporcionar una unica palanca de control por medio de la cual el operario pueda tanto acoplar como desacoplar el embrague principal, y conducir el tractor a izquierda o a derecha. Sin embargo, tales intentos nunca han llevado a un dispositivo que pueda ser adoptado facilmente a escala industrial y que sea facil de controlar por el operario.
Un objeto de la invencion consiste en mejorar los dispositivos para controlar la transmision de un vehiculo, en particular un vehiculo de oruga.
Otro objeto consiste en proporcionar un dispositivo para controlar la transmision de un vehiculo mediante el acoplamiento o el desacoplamiento de un embrague principal del vehiculo, cuyo dispositivo permita que el operario entienda, paso a paso, en que posicion esta el embrague principal y pueda ser por lo tanto operado facilmente.
Un objeto adicional consiste en proporcionar un dispositivo para controlar la transmision de un vehiculo, cuyo dispositivo tenga una estructura simple y compacta y pueda ser, por lo tanto, facilmente fabricado a escala industrial.
Conforme a la invencion, se proporciona un dispositivo para controlar la transmision de un vehiculo de oruga, segun la reivindicacion 1.
Durante el funcionamiento del dispositivo segun la invencion, la fuerza controlada aplicada sobre el elemento de palanca por el miembro de leva que coopera con el conjunto de balancin, proporciona al operario informacion precisa concerniente a la posicion del elemento de palanca, y por consiguiente del embrague principal del vehiculo. El operario puede entender, por lo tanto, paso a paso, como se esta moviendo el dispositivo para controlar la transmision del vehiculo, lo que hace que el dispositivo sea particularmente facil de ser operado.
Seleccionando apropiadamente el perfil del miembro de leva, resulta ademas posible asegurar que la fuerza aplicada al elemento de palanca se adapta a la aplicacion especifica a la que se destina el dispositivo segun la
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invencion.
Debido al miembro de leva y al conjunto de balancin, se puede obtener un dispositivo que tenga una estructura particularmente simple, estando el dispositivo construido con un numero reducido de componentes mecanicos. Esto hace que sea mas facil montar y reparar el dispositivo, en caso necesario. El dispositivo puede ser por lo tanto facilmente fabricado y adoptado incluso a escala industrial.
Si se desea, el dispositivo conforme a la invencion puede ser acoplado a un sistema de direccion, de modo que se pueda usar el mismo elemento de palanca tanto para acoplar como para desacoplar el embrague principal, y para dirigir el vehiculo a la izquierda o a la derecha. Esto mejora ademas el control del vehiculo.
En una realizacion, el miembro de leva esta delimitado por un perfil de leva que tiene un rebaje para recibir de forma estable un seguidor de leva del conjunto de balancin, en una posicion del elemento de leva correspondiente a una configuracion en la que el embrague principal esta acoplado.
En una realizacion, el perfil de leva tiene ademas un valle para recibir de forma estable el seguidor de leva en una posicion neutra estable del elemento de palanca.
De ese modo, es posible obtener un dispositivo que muestre dos posiciones estables. En la primera posicion estable, el embrague esta completamente acoplado y el vehiculo avanza, mientras que en la segunda posicion estable el embrague esta desacoplado y el vehiculo esta estacionario.
Teoricamente, se puede proporcionar un numero de posiciones estables mayor de dos.
La invencion se comprendera y se llevara a cabo mejor con referencia a los dibujos anexos, los cuales ilustran, a titulo de ejemplo no limitativo, una realizacion de la invencion, y en los que:
la figura 1 es una vista en perspectiva que muestra un dispositivo para controlar la transmision de un vehiculo de oruga;
la figura 2 es una vista lateral que muestra un miembro de leva incluido en el dispositivo de la figura 1;
la figura 3 es una vista lateral que muestra un detalle del dispositivo de la figura 1, comprendiendo el detalle un elemento de palanca dispuesto en posicion estable neutra;
la figura 4 es una vista lateral similar a la de la figura 3, relativa a una posicion del elemento de palanca en la que un dispositivo de freno para frenar un mecanismo de engranaje de la caja de cambios del vehiculo, esta activado;
la figura 5 es una vista lateral similar a la de la figura 3, relativa a una posicion inestable del elemento de palanca;
la figura 6 es una vista lateral similar a la de la figura 3, relativa a una posicion del elemento de palanca que corresponde a una configuracion de avance estable del vehiculo;
la figura 7 es una vista desde la parte superior, que muestra un detalle del dispositivo de la figura 1, en el que el elemento de palanca ha sido girado para el direccionamiento del vehiculo;
la figura 8 es una vista a mayor escala, parcialmente seccionada, en perspectiva, que muestra un detalle del elemento de palanca.
La figura 1 muestra un dispositivo 1 para controlar la transmision de un vehiculo de oruga, en particular una maquina agricola tal como un tractor, o una maquina de construccion o una maquina industrial. El dispositivo 1 es adecuado para permitir que un operario acople o desacople un embrague principal del vehiculo.
En una realizacion, el dispositivo 1 puede permitir ademas que el operario dirija el vehiculo a la derecha o a la izquierda.
El dispositivo 1 comprende un elemento de palanca 2 que puede ser desplazado por una mano del operario para acoplar o desacoplar el embrague principal. Durante el trabajo, el elemento de palanca 2 esta posicionado frente a un asiento destinado a recibir al operario, de modo que el operario pueda accionar el elemento de palanca 2 segun mira hacia delante con el fin de conducir el vehiculo.
El elemento de palanca 2 puede comprender una porcion de manipulacion 26, sobre la que actua el operario, y un vastago 27 sujeto a la porcion de manipulacion 26.
El dispositivo 1 comprende ademas medios de control accionables por medio del elemento de palanca 2, actuando los medios de control sobre el embrague principal.
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Los medios de control pueden comprender medios hidraulicos. En el ejemplo representado, los medios de control pueden comprender un distribuidor hidraulico adecuado para enviar selectivamente un fluido a presion, por ejemplo aceite, hasta un cilindro hidraulico 3. La posicion del distribuidor hidraulico puede ser controlada por medio de una varilla de control 4, la cual ha sido representada con mas detalle en las figuras 3 a 6, estando la varilla de control 4 conectada al elemento de palanca 2, como se va a describir con mayor detalle en lo que sigue.
El distribuidor hidraulico no aparece visible en las figuras debido a que puede estar alojado, por ejemplo, en una carcasa del cilindro hidraulico 3. Un vastago esta capacitado para moverse en el interior del cilindro hidraulico 3, y un elemento de transmision, conformado por ejemplo a modo de horquilla 5, esta conectado al vastago. La horquilla 5 esta a su vez conectada a un conjunto de palanca que no se ha representado, permitiendo el conjunto de palanca que una placa del embrague principal sea desplazada con el fin de acoplar o desacoplar el embrague.
Tambien es posible usar medios de control de un tipo diferente al que se ha descrito anteriormente, por ejemplo un tipo completamente mecanico.
Un miembro de leva 6 esta intercalado entre el elemento de palanca 2 y los medios de control, cooperando el miembro de leva 6 con un conjunto de balancin 7. En particular, en el ejemplo ilustrado, el miembro de leva 6 esta montado en el elemento de palanca 2.
El conjunto de balancin 7 comprende un cuerpo oscilante 8 que oscila en torno a un perno 9. El perno 9 esta sujeto a un soporte que no se ha representado, siendo el soporte fijo con relacion al bastidor del vehiculo y estando conformado, por ejemplo, a modo de placa.
Un seguidor de leva esta montado en el cuerpo oscilante 8, estando el seguidor de leva configurado a modo de rueda 10, adecuada para contactar con el miembro de leva 6. La rueda 10 puede estar montada, por ejemplo, en un primer brazo 11 del cuerpo oscilante 8, en particular en un extremo del primer brazo 11.
La rueda 10 puede comprender un rodamiento, por ejemplo un rodamiento de bolas o un rodamiento de agujas. Al incluir un rodamiento en la rueda 10, es posible reducir el rozamiento entre el conjunto de balancin 7 y el miembro de leva 6, asegurando con ello comportamientos constantes y replicables en el tiempo.
El rodamiento incluido en la rueda 10 puede contactar directamente con el miembro de leva 6, o puede estar dotado de un elemento de cubierta externa dispuesta en contacto con el miembro de leva 6.
El dispositivo 1 comprende ademas medios elasticos que actuan sobre el cuerpo oscilante 8 para mantener la rueda 10 en contacto con el miembro de leva 6. Los medios elasticos pueden comprender un resorte 12, por ejemplo un resorte helicoidal, intercalado entre el cuerpo oscilante 8 y el bastidor del vehiculo. A este fin, el resorte 12 puede tener un extremo 13 fijado a un segundo brazo 14 del cuerpo oscilante 8. Otro extremo 15 del resorte 12, opuesto al extremo 13, puede estar conectado a una clavija 16 dispuesta en una posicion que es fija con relacion al bastidor del vehiculo.
El resorte 12 puede extenderse a lo largo de un eje vertical o casi vertical, con el fin de aplicar al cuerpo oscilante 8 una fuerza sustancialmente vertical.
El segundo brazo 14 puede extenderse a lo largo de una direccion horizontal o casi horizontal. En el ejemplo ilustrado, el primer brazo 11 se extiende hacia abajo, de modo que forma un angulo mayor de 90° con el segundo brazo 14.
El miembro de leva 6 esta dotado de un perfil de leva 17 que es visible en la figura 2.
El perfil de leva 17 tiene un rebaje 18 dispuesto para recibir la rueda 10 en una configuracion en la que el embrague principal del vehiculo esta acoplado, segun se va a explicar mejor mas adelante. El rebaje 18 puede estar delimitado por un arco de circulo, con el fin de acoplarse correspondientemente con una porcion del perimetro de la rueda 10. Se pueden proporcionar dos bordes sobresalientes 19 a los lados del rebaje 18, proyectandose los bordes sobresalientes 19 desde el perfil de leva 17.
Debido a la forma del rebaje 18 y a los bordes sobresalientes 19, la rueda 10 puede ser recibida de forma estable en el rebaje 18.
El perfil de leva 17 tiene ademas un valle 20 dispuesto para recibir la rueda 10 en una configuracion estable neutra, como se va a explicar mejor mas adelante. En el ejemplo ilustrado, el valle 20 esta dispuesto por debajo del rebaje 18, durante el funcionamiento. El valle 20 penetra en el interior del miembro de leva 16, mas profundamente que el rebaje 18.
El fondo del valle 20 esta unido al borde sobresaliente 19 mas cercano al valle 20 por medio de una porcion de perfil
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inclinado 21. La porcion de perfil inclinado 21 puede ser curva, por ejemplo convexa hacia fuera del perfil de leva 17.
El perfil de leva 17 comprende ademas un tramo inclinado 22 que se extiende desde el fondo del valle 20 hacia la periferia del perfil de leva 17. El tramo inclinado 22 puede tener una extension sustancialmente rectilinea.
En el ejemplo ilustrado, el miembro de leva 6 se obtiene en un brazo de soporte con forma de “U”, teniendo dicho brazo de soporte una primera rama longitudinal 23 y una segunda rama longitudinal 24 unidas entre si por medio de una porcion transversal 25. Se obtiene un orificio en la porcion transversal 25, pasando el vastago 27 sujeto a la porcion de manipulacion 26 del elemento de palanca 2 a traves de dicho orificio. Entre el orificio de la porcion transversal 25 y el vastago 27, se ha proporcionado una distancia preestablecida, con el fin de permitir una rotacion relativa entre el vastago 27 y el miembro de leva 6.
Un eje 28, mostrado en la figura 8, esta conectado al vastago 27 a traves de medios de conexion, estando los medios de conexion capacitados para transmitir un par torsor desde el vastago 27 hasta el eje 28. Los medios de conexion pueden comprender, por ejemplo, una articulacion cruzada. Los medios de conexion definen un fulcro en torno al cual puede oscilar el elemento de palanca 2.
El eje 28 se extiende por el interior de un elemento tubular 29 que es fijo en relacion con el bastidor del vehiculo.
La primera rama longitudinal 23 y la segunda rama longitudinal 24 estan dispuestas en dos lados opuestos del elemento tubular 29, el cual esta por tanto intercalado entre las ramas longitudinales anteriormente mencionadas.
El miembro de leva 6 esta conectado al elemento tubular 29 por medio de una conexion que permite que el miembro de leva 6 oscile con relacion al elemento tubular 29. A este fin, en el ejemplo ilustrado, dos miembros de perno 30, mostrados en las figuras 7 y 8, se proyectan hacia el interior del elemento tubular 29 en posiciones diametralmente opuestas. Los miembros de perno 30 encajan giratoriamente en orificios correspondientes obtenidos respectivamente en la primera rama longitudinal 23 y en la segunda rama longitudinal 24. De ese modo, el miembro de leva 6 puede oscilar en torno a los miembros de perno 30 con relacion al elemento tubular 29.
El perfil de leva 17 ha sido obtenido a lo largo de un extremo libre de la primera rama longitudinal 23, opuesto a la porcion transversal 25.
La varilla de control 4 esta por otra parte conectada a la segunda rama longitudinal 24, por ejemplo en un extremo libre de la segunda rama longitudinal 24 opuesto a la porcion transversal 25.
Durante el trabajo, el operario puede mover el elemento de palanca 2 entre una pluralidad de posiciones, algunas de las cuales han sido mostradas en las figuras 3 a 6.
En particular, la figura 3 muestra una posicion P1 del elemento de palanca 2 en donde la rueda 10 esta situada en el centro del valle 20, es decir, sobre el fondo del valle 20. Esta configuracion corresponde a una configuracion estable neutra del vehiculo. De hecho, en la configuracion mostrada en la figura 3 el miembro de leva 6 esta inclinado en torno a los miembros de perno 30 un angulo tal que la palanca de control 4 posiciona el distribuidor hidraulico de tal modo que el cilindro hidraulico 3 desacopla el embrague principal.
La configuracion mostrada en la figura 3 se define como “estable” debido a que, en esta configuracion, las fuerzas que aplica el conjunto de balancin 7 al miembro de leva 6 mantienen el miembro de leva 6 en una posicion en la que la rueda 10 esta situada en el centro del valle 20. En ausencia de fuerzas externas, el miembro de leva 6 y el elemento de palanca 2 permanecen por lo tanto en la posicion P1 mostrada en la figura 3.
La figura 6 muestra una posicion P2 del elemento de palanca 2 en la que la rueda 10 esta situada en el rebaje 18. En esta posicion, la varilla de control 4, desplazada por el miembro de leva 6, ha cambiado la posicion del distribuidor hidraulico de tal modo que envia fluido a presion al cilindro hidraulico 3. Este ultimo, por medio de la horquilla 5 y del conjunto de palanca conectado al mismo, ha acoplado el embrague principal del vehiculo.
Si el operario libera el elemento de palanca 2 cuando la rueda 10 esta en el rebaje 18, la rueda permanece en una condicion de equilibrio en el rebaje 18. La posicion P2 mostrada en la figura 6 puede ser definida, por lo tanto, como una posicion estable de avance.
La figura 4 muestra una posicion P3 del elemento de palanca 2 en la que la rueda 10 entra en contacto con el tramo inclinado 22 del perfil de leva 17. En esta posicion, el elemento de palanca 2 activa un freno de transmision de tipo conocido, que permite una detencion del mecanismo de engranaje de la caja de cambios del vehiculo, de modo que el operario pueda cambiar la marcha sin problema.
Si, a partir de la posicion estable de avance P2 mostrada en la figura 6, el operario desea cambiar la marcha, tiene que realizar una secuencia simple de acciones segun se describe a continuacion. En primer lugar, el operario tira del elemento de palanca 2 hacia su posicion, girando el elemento de palanca 2 en torno al fulcro del mismo. Al hacer
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esto, el miembro de leva 6 se mueve junto con el elemento de palanca 2 y se hace girar correspondientemente en torno a los miembros de perno 30. La rueda 10 sale del rebaje 18 y entra en contacto con la porcion de perfil inclinado 21, hasta que la rueda 10 alcanza el centro del valle 20.
Segun se mueve la rueda 10 en relacion con el perfil de leva 17 hacia el centro del valle 20, el miembro de leva 6, por medio de la varilla de control 4, del cilindro hidraulico 3 y del conjunto de palanca conectado al mismo, mueve un eje en el que esta montada una placa del embrague principal, y desacopla el embrague principal. Con ello se alcanza la posicion estable neutra P1.
A continuacion, el operario tira mas del elemento de palanca 2 hacia si mismo, de modo que la rueda 10 entra en contacto con el tramo inclinado 22 del perfil de leva 17, segun se ha mostrado en la figura 4. El miembro de leva 6 actua sobre el cilindro hidraulico 3, el cual, a su vez, mueve ademas el eje que soporta la placa del embrague principal con el fin de activar el freno de transmision. El mecanismo de engranaje de la caja de cambios del vehiculo se detiene por lo tanto y se mantiene frenado mientras el operario mantenga el elemento de palanca 2 en una posicion en la que la rueda 10 este en contacto con el tramo inclinado 22.
Tras la detencion del mecanismo de engranaje por medio del freno de transmision, el operario puede liberar el elemento de palanca 2, el cual llega de nuevo automaticamente a la posicion estable neutra P1 mostrada en la figura 3. Esto se debe al hecho de que la fuerza que aplica el conjunto de balancin 7 al miembro de leva 6, y por lo tanto al elemento de palanca 2, a lo largo del tramo inclinado 22, es tal que, en ausencia de fuerzas externas, el miembro de leva 6 se posiciona de acuerdo con una inclinacion en la que la rueda 10 esta en el centro del valle 20.
En este punto, es decir, cuando el elemento de palanca 2 ha sido llevado de nuevo a la posicion estable neutra P1, el operario puede cambiar la marcha usando una palanca que no se ha representado.
A continuacion, el operario empuja el elemento de palanca 2 hasta la posicion estable de avance P2 de modo que los medios de control re-acoplan el embrague principal.
Si se libera el elemento de palanca 2 en una posicion intermedia entre la posicion estable neutra P1 mostrada en la figura 3 y la posicion estable de avance P2 mostrada en la figura 6, es decir, cuando la rueda 10 esta situada a lo largo de la porcion de perfil inclinado 21, el elemento de palanca 2 se mueve automaticamente hasta la posicion estable neutra P1.
Esto ocurre debido a que, a lo largo de la porcion de perfil inclinado 21, el conjunto de balancin 7 aplica al miembro de leva 6, a traves de la rueda 10, una fuerza que tiende a desplazar el miembro de leva 6 de tal manera que la rueda 10 se posiciona en el centro del valle 20.
La fuerza que el conjunto de balancin 7 aplica al miembro de leva 6 depende tanto de la fuerza ejercida por el resorte 12 como de la fuerza debida al contacto entre el perfil de leva 17 y la rueda 10. Esta ultima fuerza esta influenciada por la friccion entre la rueda 10 y el perfil de leva 17, asi como por la forma del perfil de leva 17.
Debido a la porcion de perfil inclinado 21, es posible asegurar que el conjunto de balancin 7 aplica al miembro de leva 6 una fuerza que se incrementa gradualmente segun se mueve el elemento de palanca 2 desde la posicion estable neutra P1 hacia la posicion estable de avance P2.
De ese modo, el operario que mueve el elemento de palanca 2 puede tener una idea precisa, paso a paso, acerca de la posicion del elemento de palanca 2 y la medida en que el elemento de palanca 2 ha de ser aun girado antes de que alcance la posicion estable de avance P2. De hecho, la fuerza que el operario ha de aplicar al elemento de palanca 2 para mover este ultimo desde la posicion estable neutra P1 hasta la posicion estable de avance P2 es relativamente baja al principio, cuando la rueda 10 esta aun cerca del centro del valle 20. Cuanto mayor sea dicha fuerza, mas cerca esta la rueda 10 del rebaje 18. El operario esta por lo tanto capacitado para conocer, en cualquier momento, cuanto puede ser aun desplazado el elemento de palanca 2 antes de que el embrague principal este acoplado establemente.
Esto es particularmente util cuando el operario desea modular la posicion del embrague principal, causando con ello un “patinaje” controlado de este ultimo. Haciendolo de este modo, resulta posible desplazar hacia delante el vehiculo lentamente y de manera precisa, por ejemplo a efectos de mover el vehiculo hasta cerca de un implemento concreto para sujetar el implemento a un soporte del vehiculo.
El perfil de leva 17 puede ser seleccionado libremente de tal modo que la fuerza que se necesite aplicar al elemento de palanca 2 varie segun una curva deseada. De ese modo, es posible escoger la curva mas adecuada para el tipo de aplicacion a que se destine el vehiculo.
El borde sobresaliente 19 que delimita el rebaje 18 en el lado mas cercano al valle 20, actua como un pico mas alla del cual es necesario pasar antes de que el embrague principal se acople de forma estable. El pico proporciona al operario una indicacion precisa de que el embrague principal ha sido acoplado de forma estable, puesto que el
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operario siente en primer lugar un incremento bastante rapido de la fuerza que se necesita aplicar al elemento de palanca 2 (cuando la rueda 10 esta situada a lo largo de la porcion de perfil inclinado 21 inmediatamente por delante del borde sobresaliente 19, segun se ha mostrado en la figura 5) y a continuacion una reduccion subita de esta fuerza, tan pronto como la rueda 10 este en el rebaje 18. Esta variacion de fuerza ocurre durante una rotacion de unos pocos grados del elemento de palanca 2, por ejemplo una rotacion de menos de 10°. Por lo tanto, se evita que el operario libere el elemento de palanca 2 mientras estima erroneamente que el embrague principal ha sido acoplado, y el elemento de palanca 2 se mueve de nuevo hasta la posicion estable neutra P1.
El borde sobresaliente 19 que delimita el rebaje 18 en el lado mas alejado del valle 20, actua, por otra parte, como un tope limitador que bloquea el elemento de palanca 2 en caso de que el operario trate erroneamente de desplazar el elemento de palanca 2 de tal modo que la rueda 10 se situe mas alla del rebaje 18.
El miembro de leva 6 y el conjunto de balancin 7 definen un sistema particularmente simple, realizado con un numero pequeno de componentes, que permite que el posicionamiento del elemento de palanca 2 sea controlado de manera precisa, y permite que la fuerza que se requiere para mover el elemento de palanca 2 sea ajustada minuciosamente durante la carrera del elemento de palanca 2.
Ademas, el elemento de palanca 2 puede ser girado hacia la derecha o hacia la izquierda sin influir en la posicion del miembro de leva 6. Esta rotacion del elemento de palanca 2 es util cuando, al actuar sobre un unico elemento de palanca 2, es posible tanto acoplar como desacoplar el embrague principal y conducir a la izquierda o la derecha, como ocurre en algunos vehiculos de oruga conocidos.
A este fin, se recuerda que los vehiculos de oruga estan equipados con una oruga derecha y una oruga izquierda, cada una de las cuales esta impulsada por un pinon motor correspondiente. Un freno y un embrague de direccion estan asociados a cada pinon motor para permitir que el operario conduzca en la direccion correspondiente.
Inclinando el elemento de palanca 2 hacia la izquierda, es posible desacoplar el embrague de direccion asociado a la oruga izquierda del vehiculo, con el fin de conducir a la izquierda a lo largo de un arco de direccion relativamente amplio, y posiblemente tambien para actuar sobre un freno asociado a la oruga izquierda, con el fin de conducir a lo largo de un arco de direccion mas estrecho.
Este caso ha sido mostrado mediante una linea continua en la figura 7, en la que el elemento de palanca 2 ha sido girado hacia la izquierda en torno a un eje longitudinal X a lo largo del cual se extiende el vastago 27, segun se muestra mediante la flecha R1. Los medios de conexion que conectan el vastago 27 al eje 28, permiten tambien que el eje 28 sea girado hacia la izquierda. De ese modo, el eje 28 puede activar medios de comando (no representados) que desacoplen el embrague de direccion de la izquierda y posiblemente activen el freno asociado a la oruga izquierda.
Se debe enfatizar que girando el elemento de palanca 2 en torno al eje longitudinal X, no se influye ni sobre el miembro de leva 6 ni sobre el conjunto de balancin 7. En su caso, el vastago 27 gira en un espacio del interior del orificio obtenido en la porcion transversal 25 asociada al miembro de leva 6, y la posicion del miembro de leva 6 se mantiene sin cambio.
Tambien, el eje 28 gira en el interior del elemento tubular 29 sin mover el elemento tubular 29.
Una situacion similar ocurre cuando el elemento de palanca 2 se hace girar a la derecha, segun se ha indicado mediante una linea discontinua en la figura 7, con el fin de dirigir a la derecha el vehiculo de oruga. Tambien en este caso, el vastago 27 oscila en el interior del orificio obtenido en la porcion transversal 25 y hace que gire el eje 28 en el interior del elemento tubular 29, sin alterar la funcionalidad del miembro de leva 6 ni del conjunto de balancin 7.
De ese modo, el elemento de palanca 2 puede ser girado hacia la derecha o hacia la izquierda en torno al eje longitudinal X en posiciones P1, P2, P3 o en cualquier posicion intermedia entre P1 y P2 o entre P1 y P3. Esto hace que sea posible actuar sobre los embragues de direccion y posiblemente sobre los frenos correspondientes con el fin de conducir el vehiculo incluso cuando se cambia de marcha.

Claims (13)

  1. 5
    10
    15
    20
    25
    30
    35
    40
    45
    50
    55
    60
    65
    REIVINDICACIONES
    1. - Dispositivo de control de transmision de un vehiculo de oruga, que comprende:
    - un elemento de palanca (2) accionable por un operario, siendo el elemento de palanca (2) desplazable continuamente entre una pluralidad de posiciones,
    - medios de control operables mediante el elemento de palanca (2) para acoplar o desacoplar un embrague principal del vehiculo,
    - comprendiendo ademas el dispositivo un miembro de leva (6) que coopera con un conjunto de balancin (7) para aplicar sobre el elemento de palanca (2) una fuerza controlada, dependiendo dicha fuerza controlada de la posicion del elemento de palanca (2); y
    caracterizado porque dicho miembro de leva (6) esta acoplado giratoriamente al miembro de palanca (2), de modo que el operario puede girar el elemento de palanca (2) hacia la derecha o hacia la izquierda con el fin de dirigir el vehiculo, sin alterar la posicion del miembro de leva (6).
  2. 2. - Dispositivo segun la reivindicacion 1, en donde el miembro de leva (6) esta delimitado por un perfil de leva (17) que tiene un rebaje (18) para recibir de forma estable un seguidor de leva (10) del conjunto de balancin (7) en una posicion (P2) del elemento de palanca (2) correspondiente a una configuracion en la que el embrague principal esta acoplado, estando el rebaje (18) preferiblemente delimitado por un perfil que esta conformado a modo de arco de circulo.
  3. 3. - Dispositivo segun la reivindicacion 2, en donde se han previsto dos bordes sobresalientes (19) en extremos opuestos del rebaje (18) para obstaculizar la salida del seguidor de leva (10) desde el rebaje (18).
  4. 4. - Dispositivo segun la reivindicacion 2 o 3, en donde el perfil de leva (17) tiene ademas un valle (20) para recibir establemente el seguidor de leva (10) en una posicion estable neutra (P1) del elemento de palanca (20) correspondiente a una configuracion en la que el embrague principal esta desacoplado, penetrando preferentemente el valle (20) en el miembro de leva (7) mas profundamente que el rebaje (18).
  5. 5. - Dispositivo segun la reivindicacion 4, en donde el perfil de leva (17) tiene una porcion de perfil (21) intercalada entre el valle (20) y el rebaje (18), estando dicha porcion de perfil (21) inclinada hacia el valle (20) de modo que, si se libera el elemento de palanca (2) cuando el seguidor de leva (10) esta en contacto con dicha porcion de perfil (21), el miembro de leva (6) lleva al elemento de palanca (2) de nuevo a la posicion estable neutra (P1).
  6. 6. - Dispositivo segun la reivindicacion 5, en donde, a lo largo de la citada porcion de perfil (21), el conjunto de balancin (7) aplica al miembro de leva (6) una fuerza que se incrementa progresivamente desde el valle (20) hacia el rebaje (18).
  7. 7. - Dispositivo segun una cualquiera de las reivindicaciones 4 a 6, en donde el perfil de leva (17) tiene un tramo inclinado (22) dispuesto en el lado opuesto del valle (20) con respecto al rebaje (18) de modo que, cuando el seguidor de leva (10) esta en contacto con el tramo inclinado (22), se activa un freno de transmision adecuado para frenar un mecanismo de engranaje de la caja de cambios del vehiculo.
  8. 8. - Dispositivo segun la reivindicacion 7, en donde dicho tramo inclinado (22) tiene una inclinacion tal que, si se libera el elemento de palanca (2) cuando el seguidor de leva (10) esta en contacto con dicho tramo inclinado (22), el miembro de leva (6) lleva al elemento de palanca (2) de nuevo a la posicion estable neutra (P1).
  9. 9. - Dispositivo segun una cualquiera de las reivindicaciones 2 a 8, en donde el seguidor de leva (10) comprende un rodamiento que esta soportado giratoriamente por un cuerpo oscilante (8) del conjunto de balancin (7).
  10. 10. - Dispositivo segun la reivindicacion 9, y que comprende ademas medios elasticos (12) que actuan sobre el cuerpo oscilante (8) para mantener el seguidor de leva (10) en contacto con el miembro de leva (6).
  11. 11. - Dispositivo segun la reivindicacion 10, en donde el cuerpo oscilante (8) comprende un primer brazo (11) que tiene una zona extrema que soporta giratoriamente al seguidor de leva (10), y un segundo brazo (14) que tiene un extremo conectado a los medios elasticos (12).
  12. 12. - Dispositivo segun cualquiera de las reivindicaciones anteriores, y que comprende un brazo de soporte que tiene una primera rama longitudinal (23) en uno de cuyos extremos se ha formado el miembro de leva (6), y una segunda rama longitudinal (24) conectada a los medios de control, estando la primera rama longitudinal (23) unida a la segunda rama longitudinal (24) por medio de una porcion transversal (25) que recibe giratoriamente un vastago (27) del elemento de palanca (2).
  13. 13.- Vehiculo de oruga que comprende un dispositivo (1) segun cualquiera de las reivindicaciones anteriores.
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