ES2622856T3 - Vehículo sobre carriles con suspensión de etapa única - Google Patents

Vehículo sobre carriles con suspensión de etapa única Download PDF

Info

Publication number
ES2622856T3
ES2622856T3 ES08760038.3T ES08760038T ES2622856T3 ES 2622856 T3 ES2622856 T3 ES 2622856T3 ES 08760038 T ES08760038 T ES 08760038T ES 2622856 T3 ES2622856 T3 ES 2622856T3
Authority
ES
Spain
Prior art keywords
wheel unit
wheel
crossbar
turning
wheels
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Active
Application number
ES08760038.3T
Other languages
English (en)
Inventor
Wolfgang Auer
Frank Reuter
Bernhard Bloess
Andreas Pfetzing
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Alstom Transportation Germany GmbH
Original Assignee
Bombardier Transportation GmbH
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Bombardier Transportation GmbH filed Critical Bombardier Transportation GmbH
Application granted granted Critical
Publication of ES2622856T3 publication Critical patent/ES2622856T3/es
Active legal-status Critical Current
Anticipated expiration legal-status Critical

Links

Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61F—RAIL VEHICLE SUSPENSIONS, e.g. UNDERFRAMES, BOGIES OR ARRANGEMENTS OF WHEEL AXLES; RAIL VEHICLES FOR USE ON TRACKS OF DIFFERENT WIDTH; PREVENTING DERAILING OF RAIL VEHICLES; WHEEL GUARDS, OBSTRUCTION REMOVERS OR THE LIKE FOR RAIL VEHICLES
    • B61F5/00—Constructional details of bogies; Connections between bogies and vehicle underframes; Arrangements or devices for adjusting or allowing self-adjustment of wheel axles or bogies when rounding curves
    • B61F5/38—Arrangements or devices for adjusting or allowing self- adjustment of wheel axles or bogies when rounding curves, e.g. sliding axles, swinging axles
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61F—RAIL VEHICLE SUSPENSIONS, e.g. UNDERFRAMES, BOGIES OR ARRANGEMENTS OF WHEEL AXLES; RAIL VEHICLES FOR USE ON TRACKS OF DIFFERENT WIDTH; PREVENTING DERAILING OF RAIL VEHICLES; WHEEL GUARDS, OBSTRUCTION REMOVERS OR THE LIKE FOR RAIL VEHICLES
    • B61F3/00—Types of bogies
    • B61F3/02—Types of bogies with more than one axle
    • B61F3/04—Types of bogies with more than one axle with driven axles or wheels

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Vehicle Body Suspensions (AREA)
  • Handcart (AREA)

Abstract

Vehículo sobre carriles con - una caja de vagón (102; 202; 402) y - un primer bastidor (103; 203; 403), que presenta al menos una primera unidad de rueda (105; 205; 405) con dos ruedas acopladas a la velocidad de giro y una segunda unidad de rueda (107; 207; 407) con dos ruedas acopladas a la velocidad de giro, presentando - la caja de vagón (102; 202; 402) un eje longitudinal (102.1; 202.1; 402.1), un eje transversal (102.2; 202.2; 402.2) y un eje vertical (102.3; 202.3; 402.3), - la caja de vagón (102; 202; 402) está apoyada respectivamente por una etapa de suspensión (104; 204; 404) directamente en la primera unidad de rueda (105; 205; 405) y directamente en la segunda unidad de rueda (107; 207; 407), y - la primera unidad de rueda (105; 205; 405) está articulada mediante un dispositivo de viraje (108; 208; 408) en la caja de vagón (102; 202; 402), estando - el dispositivo de viraje (108; 208; 408) configurado de tal manera que aplica a la primera unidad de rueda (105; 205; 405), en caso de una desviación de una rueda de la primera unidad de rueda (105; 205; 405) en dirección del eje longitudinal (102.1; 202.1; 402.1) de la caja de vagón (102; 202; 402), un movimiento de viraje alrededor de un eje de viraje que transcurre en dirección del eje vertical (102.3; 202.3; 402.3) de la caja de vagón (102; 202; 402), y - el dispositivo de viraje (108; 208; 408) unido de tal manera con la segunda unidad de rueda (107; 207; 407), que aplica a la segunda unidad de rueda (107; 207; 407), en el caso de una desviación de una rueda de la segunda unidad de rueda (107; 207; 407) en dirección del eje longitudinal (102.1; 202.1; 402.1) de la caja de vagón (102; 202; 402), un movimiento de viraje alrededor de un eje vertical, estando - el dispositivo de viraje (108; 208; 408) configurado de tal manera que aplica a la primera unidad de rueda (105; 205; 405) y a la segunda unidad de rueda (107; 207; 407) movimientos de viraje que transcurren de igual manera, caracterizado por que - el dispositivo de viraje (108; 208; 408) presenta al menos una primera traviesa (108.1; 208.1; 408.1), extendiéndose - la primera traviesa (108.1; 208.1; 408.1) en dirección transversal de la caja de vagón (102; 202; 402), - la primera traviesa (108.1; 208.1; 408.1) presenta un primer extremo, un segundo extremo y una sección central que se encuentra entre el primer extremo y el segundo extremo, - la primera traviesa (108.1; 208.1; 408.1), para generar el movimiento de viraje de la primera unidad de rueda (105; 205; 405) en su sección central alrededor de un eje de pivotado que transcurre en dirección del eje vertical (102.3; 202.3; 402.3), está articulada de manera pivotable en la caja de vagón (102; 202; 402) y - la primera traviesa (108.1; 208.1; 408.1) está acoplada en su primer extremo y en su segundo extremo con la primera unidad de rueda (105; 205; 405), estando - la primera traviesa (108.1; 208.1; 408.1) acoplada en su primer extremo y en su segundo extremo con la primera unidad de rueda (105; 205; 405) en cada caso mediante un primer dispositivo de brazo eslabón (108.3, 108.5; 208.3, 208.5; 408.3, 408.5).

Description

5
10
15
20
25
30
35
40
45
50
55
60
65
DESCRIPCION
Vehiculo sobre carriles con suspension de etapa unica
La presente invencion se refiere a un vehiculo sobre carriles de acuerdo con el preambulo de la reivindicacion 1 con una caja de vagon y un primer bastidor, que al menos presenta una primera unidad de rueda con dos ruedas acopladas a la velocidad de giro, presentando la caja de vagon un eje longitudinal, un eje transversal y un eje vertical y estando la caja de vagon apoyada mediante una etapa de suspension directamente sobre la primera unidad de rueda.
En el caso de vehiculos sobre carriles, en particular, locomotoras, a menudo se emplean bastidores en forma de bogies con una suspension bietapa. En el caso de estos bastidores, en principio, esta apoyado un bastidor de bogie denominada etapa de suspension primaria sobre las unidades de rueda, mientras que la caja de vagon entonces se apoya son una asi llamada etapa de suspension secundaria sobre el bastidor de bogie. Con esto si se puede lograr un buen comportamiento de giro del bastidor con respecto a la caja de vagon, lo que es ventajoso al circular por vias en curva. La estructuracion del bastidor como bogie, sin embargo, por un lado, tiene la desventaja de que es comparativamente laboriosa y requiere comparativamente mucho espacio. Por otro lado, en el caso de la transmision de fuerza de traccion de las ruedas a la caja de vagon comparativamente se deben recorrer largos trayectos y los elementos de construccion se deben dimensionar de manera correspondiente en el flujo de fuerza.
Ademas, se conocen los vehiculos en forma de construccion de plataforma baja con una suspension de etapa unica, en los que la caja de vagon esta apoyada directamente mediante solo una etapa de suspension sobre las unidades de rueda del bastidor. Un vehiculo generico de este tipo es por ejemplo el tranvia denominado con el nombre "Citadis" de la empresa Alstom, FR, en el que se emplean bastidores denominados con el nombre "Arpege". En el caso de estos vehiculos genericos los apoyos de ruedas de ambas unidades de rueda de un bastidor estan unidos de forma articulada en direccion longitudinal en los lados del bastidor respectivamente mediante un soporte longitudinal, de modo que ambas unidades de rueda se guian en direccion transversal del vehiculo relativas una a otra del tipo de una guia paralela. Esto tiene la desventaja de que las unidades de rueda al circular por las vias en curva si pueden seguir el respectivo desplazamiento transversal con respecto a la caja de vagon, pero a este respecto comparativamente se generan angulos de ataque inclinados de las llantas en los railes, que estan unidos con correspondiente desgaste de rueda y rail y correspondiente generacion de ruido.
Finalmente, por el documento EP 0 177 460 A2 se conoce un vehiculo sobre carriles, en el que una caja de vagon esta apoyada mediante una etapa de suspension directamente sobre unidades de rueda con ruedas giratorias respectivamente independientes unas de otras. Las unidades de rueda a este respecto respectivamente estan articuladas por un acoplamiento de dos bazos alrededor de un eje giratorio vertical de manera pivotable en la caja de vagon. A este respecto al circular por las vias en curva si se logra un movimiento de viraje del respectivo par de ruedas alrededor de un eje vertical, que reduce algo el angulo de ataque de las llantas en los railes, aun asi, los angulos de ataque aqui tambien son comparativamente altos.
El documento US 4.823.706 A describe un vehiculo sobre carriles generico. Los documentos EP 0 649 782 Al, EP 0 803 425 A1 y DE 876 249 C describen otros vehiculos sobre carriles con pares de ruedas acoplados.
Por tanto, la presente invencion tiene como objetivo proporcionar un vehiculo sobre carriles del tipo mencionado al principio, que no presenta las desventajas arriba mencionada o al menos en una medida notablemente reducida y, en particular, con una fabricabilidad sencilla y economica presenta al circular por las vias en curva un comportamiento de desgaste mas ventajoso.
La presente invencion consigue este objetivo partiendo de un vehiculo sobre carriles de acuerdo con el preambulo de la reivindicacion 1 por las caracteristicas indicadas en la parte que caracteriza de la reivindicacion 1.
La presente invencion tiene la ensenanza tecnica de que con un vehiculo sobre carriles generico con fabricabilidad sencilla y economica al circular por las vias en curva se puede lograr un comportamiento de desgaste mas ventajoso, cuando la primera unidad de rueda esta articulada de tal manera en la caja de vagon, que a la primera unidad de rueda durante el desplazamiento respecto a la caja de vagon en direccion al eje transversal, como tiene lugar al circular por las vias en curva, se aplica un movimiento de viraje alrededor de un eje de viraje que transcurre en direccion al eje vertical. Por este movimiento de viraje se genera una reduccion del angulo de ataque, que de manera ventajosa se sigue apoyando mediante el acoplamiento de velocidad de giro de las ruedas de la primera unidad de rueda y por el momento de viraje en la unidad de rueda que resulta de esto, que actua en la misma direccion, de modo que en resumen con respecto a los vehiculos sobre carriles conocidos resulta una notable reduccion del angulo de ataque y con ello del desgaste de rueda y rail, asi como de la rumorosidad.
De acuerdo con un aspecto la presente invencion por tanto se refiere a un vehiculo sobre carriles con una caja de vagon y un primer bastidor, que al menos presenta una primera unidad de rueda con dos ruedas acopladas a la velocidad de giro, presentando la caja de vagon un eje longitudinal, un eje transversal y un eje vertical y estando la caja de vagon apoyada mediante una etapa de suspension directamente sobre la primera unidad de rueda. La primera unidad de rueda esta articulada por un dispositivo de viraje en la caja de vagon, estando configurado el dispositivo de
5
10
15
20
25
30
35
40
45
50
55
60
65
viraje de tal manera, que aplica a la primera unidad de rueda en caso de una desviacion de una rueda de la primera unidad de rueda en direction del eje longitudinal de la caja de vagon un movimiento de viraje alrededor de un eje vertical.
El acoplamiento de velocidad de giro de las ruedas de la primera unidad de rueda puede tener lugar de manera adecuada discrecional, por ejemplo, por medio de un engranaje correspondiente. Sin embargo, la estructuracion es especialmente sencilla y robusta, cuando la primera unidad de rueda esta configurada como par de ruedas, es decir, como unidad de rueda con un arbol de par de ruedas que une de manera resistente a torsion ambas ruedas. Por supuesto esto tambien vale para todas las unidades de rueda mencionadas a continuation.
El dispositivo de viraje puede estar articulado en un lugar adecuado discrecional en la unidad de rueda. De esta manera, por ejemplo, puede atacar en el espacio intermedio entre las ruedas. Ademas, puede atacar en un componente discrecional de la unidad de rueda, por ejemplo, en el caso de un par de ruedas atacar por un acoplamiento correspondiente en un arbol de par de ruedas. El dispositivo de viraje preferentemente esta articulado en los apoyos de par de ruedas de la unidad de rueda, ya que a este respecto es posible una articulation especialmente sencilla con una alta anchura de apoyo. Es especialmente ventajoso cuando la primera unidad de rueda presenta apoyos de ruedas que se encuentran en el exterior y el dispositivo de viraje esta articulado en el apoyo de ruedas.
El primer bastidor comprende una segunda unidad de rueda con dos ruedas acopladas a la velocidad de giro, en particular un par de ruedas, sobre el que la caja de vagon esta apoyada directamente mediante una etapa de suspension. El dispositivo de viraje entonces esta unido de tal manera con la segunda unidad de rueda, que aplica a la segunda unidad de rueda en caso de una desviacion de una rueda de la segunda unidad de rueda en direccion del eje longitudinal de la caja de vagon tambien un movimiento de viraje alrededor de un eje de viraje que transcurre en direccion del eje vertical.
El dispositivo de viraje esta configurado de tal manera, que aplica a la primera unidad de rueda y a la segunda unidad de rueda movimientos de viraje que transcurren igual.
El dispositivo de viraje puede estar formado en principio de una manera adecuada discrecional para lograr el movimiento de viraje deseado en caso de la desviacion de una rueda de las unidades de rueda en direccion al eje longitudinal. De acuerdo con la invention el dispositivo de viraje presenta al menos una traviesa. La primera traviesa se extiende a este respecto en direccion transversal de la caja de vagon y presenta un primer extremo, un segundo extremo y una section central que se encuentra entre el primer extremo y el segundo extremo. La primera traviesa esta articulada en su seccion central alrededor de un eje de pivotado que transcurre en direccion al eje vertical de manera pivotable en la caja de vagon, mientras que en su primer extremo y su segundo extremo esta acoplado con la primera unidad de rueda. A este respecto, en particular, se puede lograr de manera especialmente rapida por medio de pocos elementos de construction una aplicacion de fuerza definida de la primera unidad de rueda a la caja de vagon, por lo que se reduce notablemente la estructuracion de los elementos de construccion que se encuentran en el flujo de fuerza y con ello el esfuerzo para el bastidor.
La articulacion de la primera traviesa en la primera unidad de rueda en principio, puede tener lugar de manera adecuada discrecional. De esta manera, por ejemplo, puede estar previsto que una union de articulacion sencilla con uno o varios ejes este prevista entre la primera traviesa y la primera unidad de rueda. De acuerdo con la invencion, la primera traviesa en su primer extremo y en su segundo extremo esta acoplada con la primera unidad de rueda por respectivamente un primer dispositivo de brazo eslabon. A este respecto preferentemente se usan brazos eslabones con elementos de apoyo de caucho de manera suficientemente conocida, que son capaces de compensar desviaciones de separation y/o de angulo. Ademas, de manera preferente el respectivo primer dispositivo de brazo eslabon comprende un primer brazo eslabon longitudinal, que transcurre en estado no cargado del bastidor en un plano, que transcurre paralelo al plano central longitudinal del vehiculo, ya que con esto se puede lograr una aplicacion de fuerza especialmente buena de la unidad de rueda a la traviesa y con ello a la caja de vagon.
En el caso de variantes ventajosas del vehiculo sobre carriles de acuerdo con la invencion esta prevista otra unidad de rueda, que tambien esta articulada en la primera traviesa y que por ello aplica un correspondiente movimiento de viraje (por norma general transcurre igual). De acuerdo con esto el primer bastidor comprende una segunda unidad de rueda con dos ruedas acopladas a la velocidad de giro, en particular, un par de ruedas, estando apoyada la caja de vagon directamente por una etapa de suspension sobre la segunda unidad de rueda. La primera traviesa entonces esta acoplada en su primer extremo y en su segundo extremo con la segunda unidad de rueda.
Tambien aqui puede tener lugar el acoplamiento de la primera traviesa en la segunda unidad de rueda de nuevo de manera adecuada discrecional. Sin embargo, aqui se prefiere que la primera traviesa por otro lado este acoplada en su primer extremo y su segundo extremo con la segunda unidad de rueda por respectivamente un segundo dispositivo de brazo eslabon. Preferentemente tambien aqui el segundo dispositivo de brazo eslabon comprende un segundo brazo eslabon longitudinal, que transcurre en estado no cargado del bastidor en un plano, que transcurre paralelo al plano central longitudinal del vehiculo.
Sin embargo, en el caso de otras variantes del vehiculo sobre carriles de acuerdo con la invencion tambien puede
5
10
15
20
25
30
35
40
45
50
55
60
65
estar prevista una segunda traviesa separada del dispositivo de viraje, por el que se aplica a la segunda unidad de rueda un correspondiente movimiento de viraje. De manera correspondiente el primer bastidor comprende a este respecto una segunda unidad de rueda con dos ruedas acopladas a la velocidad de giro, en particular un par de ruedas, sobre el que la caja de vagon esta apoyada directamente por una etapa de suspension. El dispositivo de viraje entonces presenta al menos una segunda traviesa, que se extiende en direccion transversal de la caja de vagon y presenta un primer extremo, un segundo extremo, asi como una seccion central que se encuentra entre el primer extremo y el segundo extremo. La segunda traviesa esta articulada en su seccion central alrededor de un eje de pivotado que transcurre en direccion al eje vertical de manera pivotable en la caja de vagon y en su primer extremo y su segundo extremo esta acoplada con la segunda unidad de rueda.
El prever una traviesa separada para las dos unidades de rueda tiene la ventaja que de manera sencilla se puede lograr una relacion deseada entre el movimiento de viraje de la primera unidad de rueda y de la segunda unidad de rueda. Por ejemplo, por un correspondiente acoplamiento de las dos traviesas, por ejemplo, un engranaje correspondiente, se puede lograr una transmision definible discrecional entre los dos movimientos de viraje.
Tambien aqui puede tener lugar la articulacion de la segunda traviesa en la segunda unidad de rueda de nuevo de manera adecuada discrecional. Preferentemente tambien aqui por su parte esta previsto, que la segunda traviesa este acoplada en su primer extremo y en su segundo extremo con la segunda unidad de rueda por respectivamente un dispositivo de brazo eslabon. Preferentemente el dispositivo de brazo eslabon comprende tambien aqui debido a la aplicacion de fuerza conveniente de nuevo un brazo eslabon longitudinal, que transcurre en estado no cargado del primer bastidor en un plano, que transcurre paralelo al plano central longitudinal del vehiculo.
La primera traviesa y la segunda traviesa pueden estar conformadas sin un acoplamiento mecanico mutuo, de modo que los movimientos de viraje de la primera unidad de rueda y de la segunda unidad de rueda son independientes uno de otro. Sin embargo, preferentemente esta previsto, que la primera traviesa y la segunda traviesa esten acopladas una con otra por un dispositivo de acoplamiento, para lograr una relacion conveniente deseada entre el movimiento de viraje de la primera unidad de rueda y de la segunda unidad de rueda.
En el caso de variantes preferentes del vehiculo sobre carriles de acuerdo con la invencion la primera traviesa y la segunda traviesa presentan en estado no cargado del bastidor una posicion neutra. El dispositivo de acoplamiento entonces comprende al menos un dispositivo de suspension de acoplamiento, que esta configurado y/o dispuesto de tal manera, que contrapone una fuerza de retroceso elastica de la posicion neutral alrededor de la primera traviesa y de la segunda traviesa. Por ello por ejemplo al pasar las vias en curva es posible un ajuste curvo-radial de las unidades de rueda contra la fuerza de retroceso del dispositivo de acoplamiento, mientras que el dispositivo de acoplamiento en la seccion de via recta provoca un retroceso ventajoso a la posicion neutral bajo el punto de vista dinamico de conduccion. Se entiende que el dispositivo de acoplamiento en este caso de manera adicional puede comprender un dispositivo amortiguador unido con ambas traviesas, que amortiguan el movimiento relativo entre ambas traviesas y de esta manera aportan al mejoramiento de las propiedades de rodadura sobre el rail recto.
El dispositivo de acoplamiento en principio puede estar unido en un punto adecuado discrecional en ambas traviesas. A este respecto solo puede estar unido con la traviesa. En el caso de variantes ventajosas del vehiculo sobre carriles de acuerdo con la invencion tiene lugar el acoplamiento pivotable al menos de una traviesa en la caja de vagon por el dispositivo de acoplamiento, que entonces esta dispuesto de manera correspondiente pivotable en la caja de vagon. Preferentemente por ello el dispositivo de acoplamiento esta articulado por un pivote de bogie alrededor de un eje de pivotado que transcurre en direccion del eje vertical de manera pivotable en la caja de vagon.
Para lograr en estas variantes un movimiento definido de la correspondiente traviesa en la caja de vagon, preferentemente esta previsto, que el dispositivo de acoplamiento al menos este unido alrededor de un eje esencialmente rigido que transcurre en direccion del eje vertical con la primera traviesa. La compensacion de los movimientos relativos entre la caja de vagon y la correspondiente unidad de rueda en direccion al eje vertical, como por ejemplo se generan al suspender elasticamente la etapa de suspension entre la caja de vagon y unidad de rueda, por ejemplo, puede tener lugar por una estructuracion correspondiente de los respectivos acoplamientos entre el dispositivo de acoplamiento y la primera traviesa. Por ejemplo, puede estar previsto un acoplamiento pivotable alrededor de un eje que transcurre en direccion transversal. En particular, el dispositivo de acoplamiento sin embargo tambien puede estar configurado de una pieza con la primera traviesa. Una compensacion de movimientos relativos entre la caja de vagon y la correspondiente unidad de rueda en direccion del eje vertical, por ejemplo, puede tener lugar entonces por una correspondiente estructuracion del pivote de bogie.
La union entre la segunda traviesa y el dispositivo de acoplamiento dado el caso puede corresponder a la union entre la primera traviesa y el dispositivo de acoplamiento. En el caso de otras variantes del vehiculo sobre carriles de acuerdo con la invencion esta previsto, que el dispositivo de acoplamiento este unido alrededor de un eje que transcurre en direccion del eje vertical de manera pivotable con una segunda traviesa. Por ello es posible un acoplamiento en sentido contrario entre el movimiento de viraje de la primera unidad de rueda y el movimiento de viraje de la segunda unidad de rueda, que por ejemplo, hace posible un ajuste curvo-radial de las unidades de rueda al pasar las vias en curva.
Al final de la union del dispositivo de acoplamiento con la primera traviesa tambien aqui el dispositivo de acoplamiento
5
10
15
20
25
30
35
40
45
50
55
60
65
puede estar unido al menos alrededor de un eje esencialmente rigido que transcurre en direccion del eje vertical con la segunda traviesa. En particular, tambien aqm el dispositivo de acoplamiento puede estar configurado de una pieza con la segunda traviesa.
La primera traviesa y/o la segunda traviesa pueden estar formadas en principio de manera adecuada discrecional. Preferentemente la primera traviesa y/o la segunda traviesa presenta una estructuracion angular con un primer y un segundo extremo dirigido en direccion de la unidad de rueda correspondiente. Por ello se puede lograr un flujo de fuerza favorable en la traviesa.
La invencion se puede usar tanto para bastidores accionados como para no accionados. El accionamiento a este respecto puede estar formado de manera discrecional. En particular, la transmision del par de fuerzas de accionamiento a las ruedas de la unidad de rueda puede tener lugar de manera conocida discrecional. De esta manera, por ejemplo, puede estar previsto que el par de fuerzas de accionamiento se transmita por un correspondiente engranaje desde un motor dispuesto en el exterior del bastidor a las ruedas de la unidad de rueda. Preferentemente esta previsto un accionamiento interno del bastidor. De manera preferente para ello esta prevista una primera unidad de motor de accionamiento apoyada en la primera unidad de rueda, por ejemplo, por una suspension por la nariz. En este caso la primera traviesa de manera preferente esencialmente rigida esta unida con la primera unidad de motor de accionamiento, de modo que se produce una unidad compacta y robusta. Ademas, esta previsto preferentemente, que la primera traviesa sea un componente integral de la primera unidad de motor de accionamiento, por ejemplo, se forma por la carcasa de la unidad de motor de accionamiento para lograr una configuracion que especialmente ahorra espacio.
Para el apoyo del par de fuerzas de accionamiento la primera unidad de motor de accionamiento puede estar apoyada por un primer dispositivo de apoyo, en particular, al menos un primer apoyo de par de fuerzas, en la caja de vagon. Preferentemente el primer dispositivo de apoyo entonces, en particular, esta dispuesto sobre el lado apartado de la primera unidad de motor de accionamiento de la primera traviesa. Por ello se produce una gran longitud de apoyo y de acuerdo con esto una fuerza de apoyo reducida en el apoyo de par de fuerzas, por lo que por un lado los componentes implicados en el apoyo pueden estar formados correspondiente sencillos. Ademas, esto tambien es ventajoso en cuanto a una menor reduccion (resultante en el caso de una direccion de giro determinada del accionamiento) de las fuerzas de contacto de rueda en la unidad de rueda. De acuerdo con esto siempre se puede transmitir un alto rendimiento de traccion sobre los railes.
De forma analoga al accionamiento de la primera unidad de rueda tambien puede estar previsto un correspondiente accionamiento para la segunda unidad de rueda. Preferentemente tambien aqui por su parte esta prevista una segunda unidad de motor de accionamiento apoyada en la segunda unidad de rueda, estando la segunda traviesa unida esencialmente rigida con la segunda unidad de motor de accionamiento, en particular, siendo un componente integral de la segunda unidad de motor de accionamiento. Asimismo, la segunda unidad de motor de accionamiento por su parte puede estar apoyada por un segundo dispositivo de apoyo, en particular, al menos un segundo apoyo de par de fuerzas, en la caja de vagon, estando el segundo dispositivo de apoyo dispuesto, en particular, sobre el lado apartado de la segunda unidad de motor de accionamiento de la segunda traviesa.
En el caso de otros vehiculos sobre carriles el dispositivo de viraje comprende una primera unidad de viraje y una segunda unidad de viraje, estando la primera unidad de viraje y la segunda unidad de viraje con respecto al plano central longitudinal de la caja de vagon articuladas sobre diferentes lados de la caja de vagon en la caja de vagon y en la primera unidad de rueda. La primera unidad de viraje y la segunda unidad de viraje estan acopladas de manera mecanica por una unidad de acoplamiento una con otra de tal manera, que aplican a la primera unidad de rueda en caso de una desviacion de una rueda de la primera unidad de rueda en direccion del eje longitudinal de la caja de vagon un movimiento de viraje alrededor del eje vertical.
La primera unidad de viraje y la segunda unidad de viraje, asi como la unidad de acoplamiento pueden estar configuradas de manera adecuada discrecional. De esta manera, por ejemplo, puede estar previsto que las unidades de viraje esten formadas respectivamente un cilindro hidraulico articulado por un lado en la caja de vagon y por otro lado en la unidad de rueda, cuyos espacios de trabajo estan acoplados en sentido contrario por una o varias guias hidraulicas como unidad de acoplamiento para generar el movimiento de viraje deseado. Asimismo, pueden estar previstos engranajes mecanico adecuados discrecionales, que generan un movimiento de viraje deseado. Se entiende que por supuesto tambien son posibles combinaciones discrecionales de engranajes hidraulicos o mecanicos. De esta manera, por ejemplo, la unidad de acoplamiento puede estar configurada como componente hidraulico, mientras que las unidades de viraje lo estan como componentes puramente mecanicos.
Preferentemente la primera unidad de viraje comprende una primera palanca de angulo con un primer extremo de palanca libre y un segundo extremo de palanca libre, mientras que la segunda unidad de viraje comprende una palanca de angulo con un tercer extremo de palanca libre y un cuarto extremo de palanca libre. La respectiva palanca de angulo esta articulada alrededor de un eje de pivotado que transcurre transversal al eje longitudinal de manera pivotable en la caja de vagon. El primer extremo de palanca de la primera palanca de angulo, en particular, esta articulada por un primer brazo eslabon de union en la primera unidad de rueda, mientras que el tercer extremo de palanca de la segunda palanca de angulo, en particular, esta articulado en el segundo brazo eslabon de union en la
5
10
15
20
25
30
35
40
45
50
55
60
65
primera unidad de rueda. El segundo extremo de palanca de la primera palanca de angulo y el cuarto extremo de palanca de la segunda palanca de angulo por su parte estan unidos con la unidad de acoplamiento uno con otro. Por ello se logra una estructuracion especialmente sencilla, construida pequena con pocos componentes robustos.
La unidad de acoplamiento puede estar formada de manera ventajosa discrecional. Por ejemplo, puede estar previsto un acoplamiento hidraulico, actuando el segundo extremo de palanca y el cuarto extremo de palanca respectivamente sobre el cilindro hidraulico, cuyos espacios de trabajo estan acoplados de manera correspondiente. Asimismo, puede tener lugar un acoplamiento puramente mecanico por una barra de acoplamiento que se extiende de manera sencilla en direccion transversal de la caja de vagon o similar. Preferentemente el primer bastidor comprende una segunda unidad de rueda con dos ruedas, en particular un segundo par de ruedas, sobre el que se apoya la caja de vagon directamente por una etapa de suspension y que forma la unidad de acoplamiento. Por ello de manera ventajosa por un lado se puede prescindir de un componente adicional para el acoplamiento de la palanca de angulo. Por otro lado, las palancas de angulo pueden tomar la guia transversal de la segunda unidad de rueda.
En el caso de otros vehiculos sobre carriles el dispositivo de viraje presenta al menos una unidad de viraje con un primer arbol de acoplamiento, una primera palanca de acoplamiento y una segunda palanca de acoplamiento. El arbol de acoplamiento presenta a este respecto un eje longitudinal, que esta se extiende en direccion del eje transversal de la caja de vagon y que esta apoyado alrededor de un eje giratorio paralelo al eje transversal de la caja de vagon de manera que se puede girar en la caja de vagon. La primera palanca de acoplamiento esta dispuesta en un primer extremo del arbol de acoplamiento y esta articulada en la primera unidad de rueda, en particular, por un primer brazo eslabon de acoplamiento. La segunda palanca de acoplamiento esta dispuesta en un segundo extremo del arbol de acoplamiento y articulada en una primera unidad de rueda, en particular, por un segundo brazo eslabon de acoplamiento. La primera palanca de acoplamiento y la segunda palanca de acoplamiento estan dispuestas giradas una a otra con respecto al eje longitudinal del arbol de acoplamiento de tal manera, que la primera unidad de rueda en el caso de desviacion de una rueda de la primera unidad de rueda en direccion al eje longitudinal de la caja de vagon aplica el movimiento de viraje alrededor del eje vertical Por el uso de un arbol de torsion de este tipo se puede lograr una configuration que ahorra especialmente espacio, ya que el arbol de torsion solo se tiene que girar alrededor de su eje longitudinal, de modo que para el paso del arbol de torsion de un lado del vehiculo al otro lado del vehiculo solo es necesario poco espacio.
La primera palanca de acoplamiento y la segunda palanca de acoplamiento en principio, pueden estar giradas una a la otra en un angulo adecuado discrecional, mientras que se garantice, que a la primera unidad de rueda al girar el arbol de acoplamiento se le sigue aplicando un movimiento de viraje correspondiente. Preferentemente la primera palanca de acoplamiento y la segunda palanca de acoplamiento estan dispuestas con respecto al eje longitudinal del arbol de acoplamiento giradas una a otra al menos en 60°, preferentemente al menos en 120°, mas preferente en 180°. En el caso de una disposition de las palancas divergente de 180°, por las diferencias resultantes dado el caso en el movimiento de las dos unidades de rueda se puede influenciar de manera ventajosa la dinamica de conduction y/o el comportamiento de desgaste.
La unidad de viraje con el arbol de acoplamiento con la palanca de acoplamiento se puede usar para unidades de rueda individuales. De manera especialmente ventajosa sin embargo se puede emplear en el caso de bastidores con varias unidades de rueda, ya que de manera sencilla hace posible una transmision que se puede elegir casi libremente entre el movimiento de viraje en la primera unidad de rueda y una segunda unidad de rueda adyacente. De acuerdo con esto preferentemente esta previsto, que el primer bastidor comprenda una primera unidad de rueda con ruedas acopladas a la velocidad de giro, en particular un par de ruedas, sobre las que se puede apoyar la caja de vagon directamente por una etapa de suspension, y la unidad de viraje este acoplada con la segunda unidad de rueda.
El acoplamiento de la unidad de viraje con la segunda unidad de rueda puede tener lugar por otra palanca de acoplamiento. Sin embargo, preferentemente esta previsto, que la primera unidad de rueda este unida por un primer brazo eslabon de acoplamiento con la primera palanca de acoplamiento y por un segundo brazo eslabon de acoplamiento con una segunda palanca de acoplamiento y la segunda unidad de rueda esta unida por un tercer brazo eslabon de acoplamiento con la primera palanca de acoplamiento y un cuarto brazo eslabon de acoplamiento con el segundo brazo eslabon de acoplamiento. La separation radial de los puntos de articulation de los brazos eslabon de acoplamiento en la primera palanca de acoplamiento y la segunda palanca de acoplamiento al eje longitudinal del arbol de acoplamiento entonces se elige de tal manera, que se genera una transmision determinada entre el movimiento de viraje de la primera unidad de rueda y el movimiento de viraje de la segunda unidad de rueda.
Este acoplamiento se puede usar en un lugar discrecional en el vehiculo. Es especialmente ventajoso en la zona del bastidor final del vehiculo, ya que, con esto, por ejemplo, se puede generar un movimiento de viraje mas fuerte en la unidad de rueda que se encuentra mas cerca del extremo del vehiculo que en otra unidad de rueda mas lejos del extremo del vehiculo. Esto lleva finalmente al pasar las vias en curva al menos a un acercamiento a un ajuste curvo- radial ventajoso de las unidades de rueda. De esta manera la primera unidad de rueda preferentemente es una unidad de rueda que se encuentra cerca del extremo del vehiculo. Para lograr una reduction entre el primer movimiento de viraje y el segundo movimiento de viraje la separacion radial de los puntos de articulacion del primer brazo eslabon de acoplamiento y del segundo brazo eslabon de acoplamiento en la primera palanca de acoplamiento y en la segunda palanca de acoplamiento entonces es mas grande que la separacion radial de los puntos de articulacion del tercer
5
10
15
20
25
30
35
40
45
50
55
60
65
brazo eslabon de acoplamiento y del cuarto brazo eslabon de acoplamiento en la primera palanca de acoplamiento y la segunda palanca de acoplamiento.
Los brazos eslabon de acoplamiento por su parte pueden estar dispuestos de manera discrecional. Preferentemente tambien ellos transcurren en estado no cargado del bastidor respectivamente en un plano, que transcurre paralelo al plano central longitudinal del vehiculo para lograr una aplicacion de fuerza ventajosa.
La presente invencion puede usarse en el caso de una cantidad discrecional de bastidores de un vehiculo sobre carriles. De esta manera es posible solo empalmar uno de los bastidores del vehiculo sobre carriles en la caja de vagon de la manera descrita arriba. Preferentemente sin embargo estan empalmados varios bastidores en la caja de vagon de la manera descrita arriba. En variantes ventajosas del vehiculo sobre carriles de acuerdo con la invencion esta previsto un bastidor, que con respecto a un plano transversal de la caja de vagon perpendicular al eje longitudinal de la caja de vagon esta configurado y dispuesto esencialmente simetrico al primer bastidor. Las unidades de rueda de los dos bastidores entones dado el caso tambien estan acopladas de manera simetrica al eje transversal por correspondientes dispositivos de viraje unas con otras, de modo que, en particular, en el caso de pasar una curva independientemente de la direccion de conduccion del vehiculo puede tener lugar un ajuste correspondiente ventajoso de las unidades de rueda.
Las etapas de suspension, por las que la caja de vagon se apoya directamente sobre la respectiva unidad de rueda, pueden estar formadas de manera ventajosa discrecional y empalmadas en la caja de vagon. Preferentemente al menos una de las etapas de suspension, por la que la caja de vagon esta apoyada directamente sobre una unidad de rueda, unida por un rail balanceante con la caja de vagon, por lo que se facilita girar la unidad de rueda con respecto a la caja de vagon.
La presente invencion se puede usar para vehiculos sobre carriles discrecionales. Es especialmente ventajoso el uso en relacion a locomotoras. Preferentemente el vehiculo sobre carriles de acuerdo con la invencion esta configurado de acuerdo con el tipo de una locomotora.
Otras conformaciones preferentes de la invencion resultan de las reivindicaciones dependientes o de la descripcion a continuacion de ejemplos de realizacion preferentes, que se remite a los dibujos adjuntos. Muestra:
la figura 1 una vista lateral esquematica de una forma de realizacion preferente del vehiculo sobre carriles de acuerdo con la invencion;
la figura 2 un corte esquematico a lo largo de la linea II-II de la figura 1;
la figura 3 un corte esquematico por otra forma de realizacion preferente del vehiculo sobre carriles de acuerdo con la invencion;
la figura 4 un corte esquematico por otro vehiculo sobre carriles, que no es parte de la invencion;
la figura 5 un corte esquematico por otra forma de realizacion preferente del vehiculo sobre carriles de acuerdo con la invencion;
la figura 6 un corte esquematico por otro vehiculo sobre carriles, que no es parte de la invencion;
la figura 7 un corte esquematico por otro vehiculo sobre carriles, que no es parte de la invencion;
la figura 8 un corte esquematico por otro vehiculo sobre carriles, que no es parte de la invencion;
la figura 9 una vista lateral esquematica de otro vehiculo sobre carriles, que no es parte de la invencion;
la figura 10 un corte esquematico a lo largo de la linea X-X de la figura 9.
Primer ejemplo de realizacion
A continuacion, con referencia a las figuras 1 y 2 se describe un primer ejemplo de realizacion preferente del vehiculo sobre carriles de acuerdo con la invencion. Las figuras 1 y 2 muestran representaciones esquematicas de una parte de un vehiculo sobre carriles de acuerdo con la invencion en forma de una locomotora 101. El vehiculo 101 comprende una caja de vagon 102, que esta apoyada sobre varios bastidores, entre otras cosas sobre un primer bastidor 103.
La caja de vagon 102 comprende un eje longitudinal 102.1, un eje transversal 102.2 y un eje vertical 102.3, que en la posicion de reposo del vehiculo 101 representada en las figuras 1 y 2 transcurren paralelos en el rail horizontal recto paralelos ejes de coordinadas x, y, z.
La caja de vagon 102 esta apoyada por una suspension de etapa unica sobre el bastidor, es decir, se apoya por una
5
10
15
20
25
30
35
40
45
50
55
60
65
sola etapa de suspension 104 sobre una primera unidad de rueda en forma de un primer par de ruedas 105 y por una sola etapa de suspension 106 sobre una segunda unidad de rueda en forma de un segundo par de ruedas 107. La etapa de suspension 104 comprende a este respecto una primera unidad de suspension 104.1, por la que esta apoyada la caja de vagon 102 directamente sobre el primer apoyo de par de ruedas 105.1 del primer par de ruedas 105, y una segunda unidad de suspension 104.2, por la que esta apoyada la caja de vagon 102 directamente sobre el segundo apoyo de par de ruedas 105.2 del primer par de ruedas 105. De manera analoga la etapa de suspension 106 comprende una tercera unidad de suspension 106.1, por la que esta apoyada la caja de vagon 102 directamente sobre el tercer apoyo de par de ruedas 107.1 del segundo par de ruedas 107 y una cuarta unidad de suspension 106.2, por la que esta apoyada la caja de vagon 102 directamente sobre el cuarto apoyo de par de ruedas 107.2 del segundo par de ruedas 107.
Entre las unidades de suspension 104.1, 104.2, 106.1, 106.2 y la caja de vagon respectivamente esta previsto un rail balanceante 104.3 o. 106.3 suficientemente conocido, por lo que se facilita girar el respectivo par de ruedas 105, 106 con respecto a la caja de vagon 102.
El primer par de ruedas 105 y el segundo par de ruedas 108 ademas estan unidos por un dispositivo de viraje 108 con una caja de vagon 102. El dispositivo de viraje 108 esta dispuesto en un espacio intermedio entre el primer par de ruedas 105 y el segundo par de ruedas 106.
El dispositivo de viraje comprende una primera traviesa 108.1, que en su zona central alrededor de un eje de pivotado paralelo al eje vertical 102.3 de la caja de vagon 102 de manera pivotable esta montado sobre un pivote de bogie
108.2 fijado en la caja de vagon 102. la primera traviesa 108.1 se extiende a este respecto en direccion al eje transversal 102.2 de la caja de vagon desde uno de los lados longitudinales del vehiculo al otro lado longitudinal del vehiculo.
En su primer extremo la primera traviesa 108.1 por un lado esta acoplada por un primer dispositivo de eslabon longitudinal en forma de un primer brazo eslabon longitudinal 108.3 con el primer apoyo de ruedas 105.1 del primer par de ruedas 105. Por el otro lado la primera traviesa 108.1 en su primer extremo esta acoplada por un segundo dispositivo de brazo eslabon longitudinal en forma de un segundo brazo eslabon longitudinal 108.4 con el tercer apoyo de ruedas 107.1 del segundo par de ruedas 107.
En su segundo extremo la primera traviesa 108.1 por un lado esta acoplada por otro primer dispositivo de brazo eslabon longitudinal en forma de un primer brazo eslabon longitudinal 108.5 con el segundo apoyo de ruedas 105.2 del primer par de ruedas 105. Por el otro lado la primera traviesa 108.1 en su segundo extremo esta acoplada por otro segundo dispositivo de brazo eslabon longitudinal en forma de un segundo brazo eslabon longitudinal 108.6 con el cuarto apoyo de ruedas 107.2 del segundo par de ruedas 107.
Los brazos eslabon longitudinales 108.3 a 108.6 respectivamente de manera suficientemente conocida estan atados por elementos elasticos en la primera traviesa 108.1 o el correspondiente par de ruedas 105, 107. A este respecto la elasticidad de estos elementos se puede ajustar de manera ventajosa a las propiedades de conduccion deseadas, en particular las propiedades dinamicas deseadas. De esta manera por ejemplo por una alta resistencia a la torsion de los elementos alrededor del eje vertical se puede alcanzar una buena estabilidad de rodadura con altas velocidades, mientras que con una baja resistencia en direccion al eje longitudinal se favorece un ajusta curvo-radial de los pares de ruedas 105, 107 al conducir sobre las vias en curva.
Los brazos eslabon longitudinales 108.3 a 108.6 ademas respectivamente estan dispuestos en un plano, que (en el estado de reposo representado) transcurre paralelo al plano central longitudinal de la caja de vagon 102, por lo tanto, entonces perpendicular al eje transversal 108.2 de la caja de vagon. Por ello permiten entre otras cosas tanto un movimiento relativo del correspondiente par de ruedas 105, 107 con respecto a la caja de vagon 102 en direccion al eje transversal 102.2 y al eje vertical 102.3 de la caja de vagon 102.
El dispositivo de viraje 108 provoca, por un lado, que al respectivo par de ruedas 105, 107 en el caso de una desviacion de una de las ruedas de uno de los pares de ruedas 105, 107 en direccion al eje longitudinal 102.1 se le aplique un movimiento de viraje definido alrededor de un eje vertical 102.3 (representado en estado de reposo) de la caja de vagon paralelo al eje de viraje, lo que es ventajoso al pasar las vias en curva, en cuanto a la reduccion del angulo de ataque de las llantas en el rail y con ello el desgaste de rueda y rail, asi como la rumorosidad.
Por otro lado, por el dispositivo de viraje por pocos elementos de construction en un breve tramo se logra una aplicacion de fuerza definida de los pares de ruedas 105, 107 a la caja de vagon 102. Esto es ventajoso en cuanto a que una construccion especialmente compacta se logra con pocos elementos de construccion conformados de manera sencilla, que en el bastidor 103 pone a disposition suficiente espacio para otros componentes, como, por ejemplo, unidades de motor de accionamiento 109 con alto rendimiento, frenos (por motivos de claridad no representados en las figuras) etc. Particularmente este es ventajoso en el caso de locomotoras, en las que es necesario un alto rendimiento de accionamiento. Sin embargo, se entiende que la estructuracion por supuesto tambien se puede usar en un bastidor sin motores de accionamiento internos en el bastidor.
5
10
15
20
25
30
35
40
45
50
55
60
65
Como se puede deducir se la figuras 1 y 2, a los dos pares de ruedas 105, 107 por el dispositivo de viraje 108 se le aplica un movimiento de viraje transcurre igual alrededor de un eje de viraje. Este movimiento de viraje de los pares de ruedas 105, 107 presenta en el presente ejemplo el mismo tamano, ya que los puntos de articulacion de los brazos eslabon longitudinales 108.3 a 108.6 presentan identica separacion distancia del eje giratorio del pivote de bogie 108.2. Sin embargo, se entiende que, por ejemplo, por una separacion divergente de estos puntos de articulacion entre los primeros brazos eslabon longitudinales 108.3 y 108.5 y los segundos brazos eslabon longitudinales 108.4 y 108.6 en la primera traviesa se puede lograr una correspondiente transmision o reduction entre el movimiento de viraje del primer par de ruedas 105 o del segundo par de ruedas 107. De esta manera, por ejemplo, por una reduccion de la separacion de los puntos de articulacion de los primeros brazos eslabon longitudinales 108.3 y 108.5 en la primera traviesa 108.1 (vease el contorno 108.10 linea discontinua en la figura 2) y con ello una disposition inclinada hacia el eje longitudinal 102.1 de los primeros brazos eslabon longitudinales 108.3 y 108.5 se puede lograr, que el movimiento de viraje del primer par de ruedas difiera del movimiento de viraje del segundo par de ruedas 107. Por ello, por ejemplo, en la via en curva con el primer par de ruedas 105 adelantadas al menos se puede lograr un acercamiento a una alineacion curvo-radial de los pares de ruedas 105, 107. Asimismo, por supuesto tambien de manera adicional o como alternativa los segundos brazos eslabon longitudinales 108.4 y 108.6 pueden presentar una disposicion adecuada al eje longitudinal 102.1.
Las unidades de motor de accionamiento 109 por un lado estan apoyadas respectivamente de manera suficientemente conocida por una suspension por la nariz sobre el arbol de par de ruedas de respectivo par de ruedas 105, 107. Por otro lado, las unidades de motor de accionamiento 109 respectivamente estan apoyadas por una palanca de apoyo
109.1 y un pendulo de motor 109.2 como apoyo de par de fuerzas en la caja de vagon 102. La palanca de apoyo 109.1 se extiende a este respecto tanto en direction del eje longitudinal 102.1 de la caja de vagon 102, que el pendulo de motor 109.2 esta dispuesto sobre el lado apartado de la unidad de motor de accionamiento 109 de la primera traviesa
108.1. De esto resulta que una gran longitud de apoyo y de acuerdo con esto una reducida fuerza de apoyo vertical en el apoyo de par de fuerzas 109.2: Con esto se obtiene por un lado una estructuracion correspondientemente sencilla de la palanca de apoyo 109.1 y del pendulo de motor 109.2. Como ya se ha explicado anteriormente, esta estructuracion por el otro lado es ventajosa bajo el punto de vista del rendimiento de traction que transmite. De la fuerza de apoyo reducida en comparacion en el apoyo de par de fuerzas 109.2 se obtiene (con una direccion de giro determinada del respectivo accionamiento 109) en el equilibrio de fuerzas vertical una menor reduccion de las fuerzas de contacto de rueda en uno de los pares de ruedas 105, 107. De acuerdo con esto de manera ventajosa siempre se puede transmitir un alto rendimiento de traccion a los railes.
Sin embargo, se entiende que en el caso de otras variantes de la invention tambien puede estar dispuesto en el lado apartado de la unidad de motor de accionamiento 109 de la primera traviesa 108.1 un apoyo de par de fuerzas de este tipo. En la figura 1 en este caso entonces el apoyo de par de fuerzas 109.2 derecho estaria asignado a la palanca de apoyo (acortada) del accionamiento 109 en el primer par de ruedas 105 derecho y el apoyo de par de fuerzas 109.2 izquierdo a la palanca de apoyo (acortada) del accionamiento 109 en el segundo par de ruedas 107 izquierdo (vease el contorno 109.4 con linea discontinua en la figura 2).
Segundo ejemplo de realization
A continuation, con referencia a la figura 3 se describe un segundo ejemplo de realizacion preferente del vehiculo sobre carriles de acuerdo con la invencion en forma de una locomotora 201. La figura 3 muestra la locomotora 201 a este respecto en una vista esquematica, parecida a la figura 2. La locomotora 201 se corresponde en su estructuracion fundamental y en su manera de funcionamiento en gran parte a la locomotora 101 de las figuras 1 y 2, de modo que aqui en gran parte se hace referencia a las realizaciones de arriba y solo se deben tomar en consideration las diferencias. En particular, los componentes identicos o parecidos estan provistos de con referencias aumentadas por el valor 100.
La caja de vagon (no representada) tambien esta apoyada en el caso de la locomotora 201 por una suspension de etapa unica directamente sobre el primer bastidor 203, es decir, se apoya por una sola etapa de suspension 204 sobre los apoyos de ruedas 205 y por una sola etapa de suspension 206 sobre los apoyos de ruedas de un segundo par de ruedas 207.
Como se puede deducir de la figura 3, una diferencia esencial con respecto a la realizacion de la figura 1 consiste en que el dispositivo de viraje 208 unido con los pares de ruedas 205, 207 y con la caja de vagon, dispuesto entre los pares de ruedas 205, 207 comprende aparte de la primera traviesa 208.1 una segunda traviesa 208.7.
Mientras que la primera traviesa 208.1 en su zona central alrededor de un eje de pivotado paralelo al eje vertical 202.3 de la caja de vagon 202 de manera pivotable esta montada sobre un primer pivote de bogie 208.2 fijado en la caja de vagon. la segunda traviesa 208.7 en su zona central alrededor de un eje de pivotado paralelo al eje vertical (eje z) de la caja de vagon de manera pivotable esta montada sobre un segundo pivote de bogie 208.8 fijado en la caja de vagon. Las traviesas 208.1,208.7 se extienden a este respecto respectivamente en direccion al eje transversal 202.2 de la caja de vagon desde uno de los lados longitudinales del vehiculo al otro lado longitudinal del vehiculo.
Las traviesas 208.1,208.7 respectivamente presentan zonas de extremo angulares, en cuya zona estan unidos con el
5
10
15
20
25
30
35
40
45
50
55
60
65
respectivo par de ruedas 205, 207 correspondiente. De esta manera la primera traviesa 208.1 en su primer extremo esta acoplada por un primer brazo eslabon longitudinal 208.3 con el primer apoyo de ruedas 205.1 del primer par de ruedas 205, mientras que la segunda traviesa 208.7 en su primer extremo esta acoplada por un segundo brazo eslabon longitudinal 208.4 con el tercer apoyo de ruedas 207.1 del segundo par de ruedas 207. En su segundo extremo la primera traviesa 208.1 esta acoplado por otro primer brazo eslabon longitudinal 208.5 con el segundo apoyo de ruedas
205.2 del primer par de ruedas 205, mientras que la segunda traviesa 208.7 en su segundo extremo esta acoplada por otro segundo brazo eslabon longitudinal 208.6 con el cuarto apoyo de ruedas 207.2 del segundo par de ruedas 207.
Los brazos eslabon longitudinales 208.3 a 208.6 respectivamente de manera suficientemente conocida estan atadas por elementos elasticos en la primera traviesa 208.1 o el correspondiente par de ruedas 205, 207. Los brazos eslabon longitudinales 208.3 a 208.6 ademas respectivamente estan dispuestos en un plano, que (en el estado de reposo representado) transcurre paralelo al plano central longitudinal de la caja de vagon 202, por lo tanto, entonces perpendicular al eje transversal 208.2 de la caja de vagon. Por ello permiten entre otras cosas tanto un movimiento relativo del correspondiente par de ruedas 205, 207 con respecto a la caja de vagon 202 en direccion al eje transversal
202.2 y al eje vertical 202.3 de la caja de vagon 202.
Sin embargo, se entiende que en el caso de otras variantes de la invencion tambien puede estar previsto que falten los brazos eslabon longitudinales 208.3 a 208.6 y que la primera traviesa 208.1 esta unida directamente con los apoyos de rueda 205.1,205.2 del primer par de ruedas 205, mientras que la segunda traviesa 208.7 este unida directamente con los apoyos de rueda 207.1,207.2 del segundo par de ruedas 207. La union entre la respectiva traviesa 208.1, 208.7 y el correspondiente par de ruedas 205, 207 puede estar configurado de manera articulada. Particularmente a este respecto puede tener lugar usando elementos elasticos (elementos de elastomero, suspensiones en caucho por capas). Preferentemente la union entre la respectiva traviesa 208.1,208.7 y el correspondiente par de ruedas 205, 207 esta configurado esencialmente rigida, ya que con esto se puede lograr una configuracion especialmente sencilla.
La movilidad transversal (en direccion del eje transversal 202.2) y/o la movilidad de cabeceo (alrededor de eje transversal 202.2) de la disposicion de la respectiva traviesa 208.1,208.7 y el correspondiente par de ruedas 205, 207 se puede lograr por una correspondiente estructuracion de la disposicion de pivotes de bogie con el correspondiente pivote de bogie 208.2,208.8, por ejemplo, una correspondiente elasticidad de la disposicion de pivotes de bogie y/o un correspondiente juego dentro de la disposicion de pivotes de bogie (por ejemplo, un pivote de bogie conducido en un orificio longitudinal en una traviesa).
El dispositivo de viraje 208 provoca, por un lado, que al respectivo par de ruedas 205, 207 en el caso de una desviacion de una de las ruedas de uno de los pares de ruedas 205, 207 en direccion del eje longitudinal 202.1 se aplica un movimiento de viraje definido alrededor del eje vertical (representado en estado de reposo) de la caja de vagon paralelo al eje de viraje, lo que es ventajoso al pasar las vias en curva, en cuanto a la reduccion del angulo de ataque de las llantas en el rail y con ello el desgaste de rueda y rail, asi como la rumorosidad.
Por otro lado, por el dispositivo de viraje por pocos elementos de construction en un breve tramo se logra una aplicacion de fuerza definida de los pares de ruedas 205, 207 en la caja de vagon 202. Esto es ventajoso en cuanto a que una construccion especialmente compacta se logra con pocos elementos de construccion conformados de manera sencilla, que en el bastidor 203 pone a disposicion suficiente espacio para otros componentes, como por ejemplo unidades de motor de accionamiento de alto rendimiento (como estan indicadas en la figura 3 por un contorno 209 con linea discontinua), frenos (por motivos de claridad no representados en la figura 3) etc. Particularmente este es ventajoso en el caso de locomotoras, en las que es necesario un alto rendimiento de accionamiento. Sin embargo, se entiende que la estructuracion por supuesto tambien se puede usar en un bastidor sin motores de accionamiento internos en el bastidor.
Las dos traviesas 208.1 y 208.7 estan acopladas una con otra por un dispositivo de acoplamiento 210. El dispositivo de acoplamiento 210 comprende para ello un dispositivo de suspension de acoplamiento en forma de una suspension de acoplamiento 210.1, que por un lado esta unida con la primera traviesa 208.1 y por otro lado con la segunda traviesa 208.7. Ademas, el dispositivo de acoplamiento 210 comprende un amortiguador 210.2, que tambien por un lado esta unido con la primera traviesa 208.1 y por otro lado con la segunda traviesa 208.7.
La suspension de acoplamiento 210.1 contrapone a una desviacion mutua de la primera traviesa 208.1 y de la segunda traviesa 208.7 de la position neutral mostrada en la figura 3 una fuerza de retroceso elastica. Por ello, por ejemplo, al pasar las vias en curva al menos es posible un ajuste aproximadamente curvo-radial de los pares de ruedas 205, 207 contra la fuerza de retroceso de la suspension de acoplamiento 210.1, mientras que la suspension de acoplamiento
210.1 en la section de via recta provoca bajo los puntos de vista dinamicos de conduction un retroceso ventajoso de los pares de ruedas 205, 207 a la posicion neutral. El amortiguador 210.2 amortigua a este respecto el movimiento relativo entre las dos traviesas 208.1, 208.7 y contribuye de asi de manera ventajosa al mejoramiento de las propiedades de rodadura en la via recta. Sin embargo, se entiende la suspension de acoplamiento 210.1 y/o el amortiguador 210.2 en el caso de otros vehiculos de acuerdo con la invencion, en particular vehiculos, que estan pensados para velocidades de conduccion reducidas, tambien puede faltar.
5
10
15
20
25
30
35
40
45
50
55
60
65
Tercer ejemplo de realizacion
A continuacion, con referencia a la figura 4 se describe un tercer vehiculo sobre carriles en forma de una locomotora 301. La figura 4 muestra la locomotora 301 a este respecto en una vista esquematica, similar a la figura 2. La locomotora 301 se corresponde en su estructuracion fundamental y en su manera de funcionamiento en gran parte a la locomotora 201 de la figura 3, de modo que aqui en gran parte se hace referencia a las realizaciones de arriba y solo se deben tomar en consideration las diferencias. En particular, los componentes identicos o parecidos estan provistos de con referencias aumentadas por el valor 100.
La caja de vagon (no representada) tambien esta apoyada en el caso de la locomotora 301 por una suspension de etapa unica directamente sobre el primer bastidor 303, es decir, se apoya por una sola etapa de suspension 304 sobre los apoyos de ruedas 305 y por una sola etapa de suspension 306 sobre los apoyos de ruedas de un segundo par de ruedas 307.
Como se puede deducir de la figura 4, una diferencia esencial con respecto a la realizacion de la figura 3 consiste en la funcion de la primera y de la segunda traviesa del dispositivo de viraje 308 se asume por la respectiva unidad de motor de accionamiento 309.1, por lo tanto, la primera y la segunda traviesa del dispositivo de viraje 308 es componente integral de la respectiva unidad de motor de accionamiento 309.1. Por ello se produce una disposition especialmente compacta con pocos elementos de construction.
Las unidades de motor de accionamiento 309 a este respecto estan apoyadas de manera conocida por un lado por una suspension por la nariz sobre el correspondiente par de ruedas 305, 307. Por otro lado, estan articuladas por una palanca de apoyo 309.1 respectivamente alrededor de un eje de pivotado paralelo al eje vertical (eje z) de la caja de vagon de manera pivotable en un primer pivote de bogie 308.2 o un segundo pivote de bogie 308.8 fijados en la caja de vagon.
La respectiva palanca de apoyo 309.1 de las unidades de motor de accionamiento 309 presenta a este respecto una articulation, que entre otras cosas presenta un eje de pivotado 309.3, que es paralelo al eje transversal 302.2 de la caja de vagon (en una position neutral representada), mientras que es esencialmente rigido alrededor del eje vertical de la caja de vagon. Por ello, por ejemplo, se hace posible suspender elasticamente la respectiva etapa de suspension 304, 306, mientras que se asegura el movimiento de viraje definido del respectivo par de ruedas 305, 307. Cuando el respectivo pivote de bogie, por ejemplo, se encuentra en un en un orificio longitudinal de la palanca de apoyo 309.1 que transcurre (en la posicion neutral representada) en direction al eje transversal 302.2 tambien son posibles desplazamientos del respectivo par de ruedas 305, 307 en direccion del eje transversal. Asimismo, se pueden asimilar tales movimientos transversales tambien por correspondiente elasticidad de las correspondientes disposiciones de pivotes de bogie con el pivote de bogie 308.2, 308.8.
La respectiva palanca de apoyo 309.1 ademas esta apoyada por un pendulo de motor 309.2 dispuesto en la zona del eje de pivotado 309.3 como apoyo de par de fuerzas en la caja de vagon. Esto tiene la ventaja, que en el caso de suspender elasticamente la respectiva etapa de suspension 304, 306 no se generan tensiones.
Sin embargo, se entiende que la articulacion con el eje de pivotado 309.3 puede faltar en otras variantes y el movimiento de cabeceo en el caso de suspender elasticamente la respectiva etapa de suspension 304, 306 se puede asimilar por correspondientes elasticidades de la disposicion de pivote de bogie con el respectivo pivote de bogie
308.2, 308.8.
El dispositivo de viraje 308 integrado en las unidades de motor de accionamiento 309 provoca, por un lado, que al respectivo par de ruedas 305, 307 en el caso de desviacion de una de las ruedas de uno de los pares de ruedas 305, 307 en direccion del eje longitudinal 302.1 se aplique un movimiento de viraje definido alrededor de un eje de viraje (representado en estado de reposo) paralelo al eje vertical de la caja de vagon, lo que al pasar las vias en curva es ventajoso en cuanto a la reduction del angulo de ataque de las llantas en el rail y con ello para el desgaste de la rueda y rail, asi como la rumorosidad.
Por otro lado, por el dispositivo de viraje por pocos elementos de construccion en un breve tramo se logra una aplicacion de fuerza definida de los pares de ruedas 305, 307 en la caja de vagon 302. Esto es ventajoso en cuanto a que una construccion especialmente compacta se logra con pocos elementos de construccion conformados de manera sencilla, que en el bastidor 303 pone a disposicion suficiente espacio para otros componentes, como, por ejemplo, frenos (por motivos de claridad no representados en la figura 4) etc. Particularmente este es ventajoso en el caso de locomotoras, en las que es necesario un alto rendimiento de accionamiento.
Las dos unidades de motor de accionamiento 309 por su parte estas acopladas por un dispositivo de acoplamiento 310 una con otra. El dispositivo de acoplamiento 310 comprende para ello un dispositivo de suspension de acoplamiento en forma de una suspension de acoplamiento 310.1, que esta unida con las dos unidades de motor de accionamiento 309. Ademas, el dispositivo de acoplamiento 310 comprende un amortiguador 310.2, que tambien esta unido con ambas unidades de motor de accionamiento 309.
5
10
15
20
25
30
35
40
45
50
55
60
65
Una suspension de acoplamiento 310.1 contrapone a una desviacion mutua de los soportes transversales 309 de la posicion neutral representada en la figura 4 una fuerza de retroceso elastica. Por ello, por ejemplo, al pasar las vias en curva al menos es posible un ajuste aproximadamente curvo-radial de los pares de ruedas 305, 307 contra la fuerza de retroceso de la suspension de acoplamiento 310.1, mientras que la suspension de acoplamiento 310.1 en la seccion de via recta provoca bajo los puntos de vista dinamicos de conduccion un retroceso ventajoso de los pares de ruedas 305, 307 a la posicion neutral. El amortiguador 310.2 amortigua a este respecto el movimiento relativo entre los dos soportes transversales 309 y contribuye de asi de manera ventajosa al mejoramiento de las propiedades de rodadura en la via recta. Sin embargo, se entiende la suspension de acoplamiento 310.1 y/o el amortiguador 310.2 en el caso de otros vehiculos, en particular vehiculos, que estan pensados para velocidades de conduccion reducidas, tambien puede faltar.
Cuarto ejemplo de realizacion
A continuation, con referencia a la figura 5 se describe un cuarto ejemplo de realizacion preferente del vehiculo sobre carriles de acuerdo con la invention en forma de una locomotora 401. La figura 5 muestra la locomotora 401 a este respecto en una vista esquematica, similar a la figura 2. La locomotora 401 se corresponde en su estructuracion fundamental y en su manera de funcionamiento en gran parte a la locomotora 201 de la figura 3, de modo que aqui en gran parte se hace referencia a las realizaciones de arriba y solo se deben tomar en consideration las diferencias. En particular, los componentes identicos o parecidos estan provistos de con referencias aumentadas por el valor 200.
La caja de vagon (no representada) tambien esta apoyada en el caso de la locomotora 401 por una suspension de etapa unica directamente sobre el primer bastidor 403, es decir, se apoya por una sola etapa de suspension 404 sobre los apoyos de ruedas 405 y por una sola etapa de suspension 406 sobre los apoyos de ruedas de un segundo par de ruedas 407.
Como se puede deducir de la figura 4, la diferencia con respecto a la realizacion de la figura 3 consiste en que la articulation pivotable alrededor del eje vertical (eje z) de la primera traviesa 408.1 y de la segunda traviesa 408.7 tiene lugar en la caja de vagon por el dispositivo de acoplamiento 410, que acopla la primera traviesa 408.1 y la segunda traviesa 408.7 una con otra.
Para ello un elemento de acoplamiento 410.3 se encuentra alrededor del eje vertical (eje z) de manera pivotable sobre un pivote de bogie 408.2 fijado en la caja de vagon. El elemento de acoplamiento 410.3 por un lado esta unido con la primera traviesa 408.1 y por otro lado con la segunda traviesa 408.7. Ya que los dos traviesas 408.1,408.7 por su parte estan unidas por brazos eslabon longitudinales 408.3 a 408.6 con los dos pares de ruedas 405, 407 el elemento de acoplamiento 410.3 puede estar acoplado de manera rigida con las dos traviesas, de modo que a los dos pares de ruedas se le aplique un movimiento de viraje que transcurre igual.
En el ejemplo mostrado el elemento de acoplamiento 410.3 sin embargo esta unido por una primera articulacion de acoplamiento 410.4 alrededor del eje vertical (eje z) de manera pivotable con la primera traviesa 408.1. Por ello es posible, que las dos traviesas 408.1, 408.7 lleven a cabo movimientos de viraje en sentido contrario o al menos diferentes. Se entiende seguramente que en el caso de otras variantes de la invencion tambien puede estar previsto que la primera articulacion de acoplamiento 410.4 condice con el pivote de bogie 408.2, por lo tanto, entonces ambas traviesas 408.1,408.7 estan articuladas de manera pivotable en el pivote de bogie 408.2.
Una suspension de acoplamiento 410.1 del dispositivo de acoplamiento 410 por su parte contrapone a una desviacion mutua de las traviesas 408.1 y 408.7 de la posicion neutral representada en la figura 5 una fuerza de retroceso elastica. Por ello, por ejemplo, al pasar las vias en curva al menos es posible un ajuste aproximadamente curvo-radial de los pares de ruedas 405, 407 contra la fuerza de retroceso de la suspension de acoplamiento 410.1, mientras que la suspension de acoplamiento 410.1 en la seccion de via recta provoca bajo los puntos de vista dinamicos de conduccion un retroceso ventajoso de los pares de ruedas 405, 407 a la posicion neutral. El amortiguador 410.2 amortigua a este respecto el movimiento relativo entre las dos traviesas 408.1 y 408.7 y contribuye de asi de manera ventajosa al mejoramiento de las propiedades de rodadura en la via recta. Sin embargo, se entiende la suspension de acoplamiento
410.1 y/o el amortiguador 410.2 en el caso de otros vehiculos de acuerdo con la invencion, en particular vehiculos, que estan pensados para velocidades de conduccion reducidas, tambien puede faltar.
Ademas, se entiende que en el caso de otras variantes de la invencion tambien puede estar previsto que las dos traviesas no puedan estar atadas por los brazos eslabon longitudinales 408.2 a 408.6 sino (como ya se ha descrito arriba en relation al segundo ejemplo de realizacion) directamente, en particular, esencialmente rigidos, en los pares de ruedas 405, 407. En este caso aparte de la primera articulacion de acoplamiento 410.4 puede estar prevista una segunda articulacion de acoplamiento (indicada en la figura 5 por un contorno 410.5 con linea discontinua), por la que el elemento de acoplamiento 410.3 esta unido con la segunda traviesa 408.7. En este caso la primera y la segunda articulacion de acoplamiento 410.4, 410.5 estan formadas de tal manera, que hacen posible suspender elasticamente las etapas de suspension 404, 406. Para ello la segunda articulacion de acoplamiento 410.5, por ejemplo (como esta representado en la figura 5) puede presentar un eje de pivotado, que transcurre (en la posicion neutral representada) paralelo al eje transversal 402.2. Asimismo, tambien puede estar previsto, que la primera articulacion de acoplamiento 410.4 y la segunda articulacion de acoplamiento 410.5 esten configuradas identicas. Por lo tanto, entonces a ambos
5
10
15
20
25
30
35
40
45
50
55
60
65
lados del pivote de bogie 408.2 puede estar prevista respectivamente una articulacion de acoplamiento segun el tipo de la primera articulacion de acoplamiento 410.4 o alguna vez una articulacion de acoplamiento segun el tipo de la segunda articulacion de acoplamiento 410.5.
A este respecto se entiende que los respectivos ejes de pivotado de las articulaciones de acoplamiento 410.4, 410.5 por supuesto no se tienen que poner a disposition por ejes de pivotado fisicos. Mas bien los ejes de pivotado por su parte pueden estar realizados por una correspondiente elasticidad del correspondiente cuerpo de articulacion (elementos de elastomero, suspensiones en caucho por capas, etc.).
Una movilidad trasversal (en direction del eje transversal 402.2) y/o una movilidad de cabeceo (alrededor del eje transversal 402.2) de toda la disposicion desde la traviesa 408.1,408.7 y los correspondientes pares de ruedas 405, 407 por lo demas se puede lograr por una correspondiente estructuracion de la disposicion de pivotes de bogie con el pivote de bogie 408.2, por ejemplo, una correspondiente elasticidad de la disposicion de pivotes de bogie y/o un correspondiente juego en el interior de la disposicion de pivotes de bogie (por ejemplo, pivote de bogie conducido en un orificio longitudinal).
El dispositivo de viraje 408 provoca, por un lado, que al respectivo par de ruedas 405, 407 en el caso de desviacion de una de las ruedas de uno de los pares de ruedas 405, 407 en direccion del eje longitudinal 402.1 se aplique un movimiento de viraje definido alrededor de un eje de viraje (representado en estado de reposo) paralelo al eje vertical de la caja de vagon, lo que al pasar las vias en curva es ventajoso en cuanto a la reduction del angulo de ataque de las llantas en el rail y con ello para el desgaste de la rueda y rail, asi como la rumorosidad.
Como esta indicado en la figura 5 por los contornos 409 con linea discontinua, en el bastidor 403 por su parte pueden estar integradas unidades de motor de accionamiento. Particularmente estas pueden estar acopladas con las correspondientes traviesas 408.1,408.7, encontrandose en el caso de un acoplamiento rigido entre la unidad de motor de accionamiento 409 y la respectiva traviesa 408.1,408.7 entonces por supuesto un acoplamiento esencialmente rigido entre la traviesa 408.1, 408.7, y el correspondiente par de ruedas 405, 407 y preferentemente se elige una variante de estructuracion del dispositivo de acoplamiento 410 expuesta para este caso. En este caso ademas esta previsto de manera preferente, que la respectiva traviesa 408.1,408.7 este apoyada por un apoyo de par de fuerzas en forma de un pendulo de motor 409.2 en la caja de vagon.
Quinto ejemplo de realization
A continuation, con referencia a las figuras 6 a 8 se describe un quinto vehiculo sobre carriles en forma de una locomotora 501. La figura 6 muestra la locomotora 501 a este respecto en una vista esquematica, similar a la figura 2. La locomotora 501 se corresponde en su estructuracion fundamental y en su manera de funcionamiento en gran parte a la locomotora 101 de las figuras 1 y 2, de modo que aqui en gran parte se hace referencia a las realizaciones de arriba y solo se deben tomar en consideration las diferencias. En particular, los componentes identicos o parecidos estan provistos de con referencias aumentadas por el valor 300.
La caja de vagon (no representada) tambien esta apoyada en el caso de la locomotora 501 por una suspension de etapa unica directamente sobre el primer bastidor 503, es decir, se apoya por una sola etapa de suspension 504 sobre los apoyos de ruedas 505 y por una sola etapa de suspension 506 sobre los apoyos de ruedas de un segundo par de ruedas 507.
Como se puede deducir de la figura 6, una diferencia esencial con respecto a la realizacion de la figura 1 consiste en que el dispositivo de viraje 508 unido con los pares de ruedas 505, 507 y con la caja de vagon, dispuesto entre los pares de ruedas 505, 507 solo comprende dos unidades de viraje 508.9, 508.10, que estan dispuestas en ambos lados del bastidor 503 y estan acopladas por el segundo par de ruedas 507 como unidad de acoplamiento.
La primera unidad de viraje 508.9 comprende una primera palanca de angulo 508.11 con un primer extremo de palanca libre y un segundo extremo de palanca libre, mientras que la segunda unidad de viraje 508.10 comprende una segunda palanca de angulo 508.12 con un tercer extremo de palanca libre y un cuarto extremo de palanca libre. La respectiva palanca de angulo 508.11,508.12 esta articulada entre sus extremos de palanca libres alrededor de un eje de pivotado que transcurre transversal al eje longitudinal 502.1 de manera pivotable en la caja de vagon. En el presente ejemplo este eje de pivotado (en la position neutral representada) transcurre respectivamente paralelo al eje vertical (eje z).
El primer extremo de palanca de la primera palanca de angulo 508.11 esta articulado por el primer brazo eslabon longitudinal o brazo eslabon de union 508.3 con el primer par de ruedas 505, mientras que el tercer extremo de palanca de la segunda palanca de angulo 508.12 esta articulado por el segundo brazo eslabon longitudinal o brazo eslabon de union 508.5 en el primer par de ruedas 505. El segundo extremo de palanca de la primera palanca de angulo 508.11 y el cuarto extremo de palanca de la segunda palanca de angulo 508.12 estan articulados en el segundo par de ruedas 507, por lo tanto, entonces unidos por el segundo par de ruedas 507 uno con otro como unidad de acoplamiento. Por ello se logra una estructuracion especialmente sencilla, construida pequena con pocos componentes robustos.
Los brazos eslabon longitudinales 508.3 y 508.5 respectivamente de manera suficientemente conocida estan atados
5
10
15
20
25
30
35
40
45
50
55
60
65
por elementos elasticos en la respectiva palanca de angulo 508.11,508.12 o el primer par de ruedas 505. Los brazos eslabon longitudinales 508.3 a 508.6 ademas estan dispuesto respectivamente en un plano, que (en el estado de reposo representado) transcurre paralelo al plano central longitudinal de la caja de vagon 502, por lo tanto, entonces perpendicular al eje transversal 508.2 de la caja de vagon. Por ello permiten entre otras cosas tanto un movimiento relativo del primer par de ruedas 505 con respecto a la caja de vagon en direction al eje transversal 502.2 y el eje vertical 502.3 de la caja de vagon.
Ademas, el punto de pivotado de la respectiva palanca de angulo 508.11,508.12 y su punto de articulation se encuentran en el segundo par de ruedas 507 en el estado de reposo representado o la position neutral representada en un plano perpendicular a un eje transversal 508.2 de la caja de vagon. De acuerdo con esto las dos palancas de angulo 508.11,508.12 forman una guia transversal del segundo par de ruedas 507, que guia un movimiento relativo del segundo par de ruedas 507 con respecto a la caja de vagon 502 en direccion al eje transversal 502.2 y al eje vertical 502.3 de la caja de vagon 502.
El dispositivo de viraje 508 provoca, por un lado, que le primer par de ruedas 505 en el caso de una desviacion de una de las ruedas en direccion al eje longitudinal 502.1 se le aplique un movimiento de viraje definido alrededor de un eje vertical (representado en estado de reposo) de la caja de vagon paralelo al eje de viraje. El segundo par de ruedas 507 a este respecto se desplaza en direccion al eje transversal 502.2. Ambos son ventajosos al pasar las vias en curva, en cuanto a la reduction del angulo de ataque de las llantas en el rail y con ello el desgaste de rueda y rail, asi como la rumorosidad.
A este respecto se entiende que, por una inclination del plano, en la que se puede encontrar el punto de pivotado de la respectiva palanca de angulo 508.11, 508.12 y su punto de articulacion en el segundo par de ruedas 507, (en la posicion neutral) al eje transversal 508.2 a la caja de vagon se puede lograr, que el segundo par de ruedas tambien lleve a cabo un movimiento de viraje alrededor de un eje vertical. Cuando, por ejemplo, como se indica en la figura 6 por el contorno 508.13 con linea discontinua, los puntos de pivotado de la palanca de angulo 508.11, 508.12 se desplazan con respecto al punto de articulacion al segundo par de ruedas 507 hacia el interior del plano central longitudinal, los dos pares de ruedas 505, 507 (con una cierta transmision influenciable por el desplazamiento) llevan a cabo un movimiento de viraje que transcurre igual.
Cuando los puntos de pivotado de las palancas de angulo 508.11, 508.12 sin embargo se desplazan mas hacia el exterior, se genera un movimiento de viraje de los pares de ruedas 505, 507 que transcurre igual. Por otro lado, por el dispositivo de viraje por pocos elementos de construction en un breve tramo se logra una aplicacion de fuerza definida de los pares de ruedas 505, 507 en la caja de vagon 502. Esto es ventajoso en cuanto a que una construccion especialmente compacta se logra con pocos elementos de construccion conformados de manera sencilla, que en el bastidor 503 pone a disposition suficiente espacio para otros componentes, como por ejemplo unidades de motor de accionamiento de alto rendimiento (como estan indicadas en la figura 6 por un contorno 509 con linea discontinua), frenos (por motivos de claridad no representados en la figura 6) etc. En particular, por el uso del segundo par de ruedas 507 como unidad de acoplamiento entre las dos unidades de viraje 508.9 y 508.10 se genera otro ahorro de espacio. Particularmente este es ventajoso en el caso de locomotoras, en las que es necesario un alto rendimiento de accionamiento. Sin embargo, se entiende que la estructuracion por supuesto tambien se puede usar en un bastidor sin motores de accionamiento internos en el bastidor.
La figura 7 muestra alternativas de la unidad de acoplamiento entre las dos unidades de viraje 508.9, 508.10. De esta manera por un lado puede estar prevista una barra de acoplamiento separada, como esta indicado en la figura 7 por un contorno 508.14 con linea discontinua. Asimismo, sin embargo, tambien puede estar prevista una unidad de acoplamiento 508.15 hidraulica, en la que un extremo de palanca libre de la respectiva palanca 508.11, 508.12 (que entonces, como se deduce de la figura 7, no necesariamente tiene que ser una palanca de angulo) actua sobre un cilindro hidraulico 508.16, 508.17, cuyos espacios de trabajo estan acoplados hidraulicos de manera correspondiente.
A este respecto ademas se entiende, que en caso de otras variantes los brazos eslabon longitudinales 508.3, 508.5 y las palancas 508.11, 508.12 tambien pueden faltar y los cilindros hidraulicos 508.16, 508.17 acoplados hidraulicos (como se indica en la figura 7 por el contorno 508.22 con linea discontinua) por un lado pueden engranar por un lado directamente en la caja de vagon y por otro lado directamente en el correspondiente apoyo de par de ruedas 505.1,
505.2. Con ello puede obtenerse una estructuracion especialmente compacta.
La figura 8 muestra una locomotora 501 de cuatro ejes, cuya caja de vagon 502 esta apoyada sobre dos bastidores 503 identicos, como estan representadas en la figura 6. Los dos bastidores 503 (en la posicion neutral representada) estan dispuestos simetricos a un plano central transversal perpendicular al eje longitudinal 502.1 de la caja de vagon 502. Al pasar las vias en curva los dos pares de ruedas exteriores, que se encuentran cerca a los vehiculos experimentan respectivamente un movimiento de viraje, mientras que los dos pares de ruedas centrales solo experimentan un desplazamiento en direccion al eje transversal 502.2. Esto es ventajoso en cuanto a la reduccion del angulo de ataque de las llantas en los railes y con ello el desgaste de rueda y rail, asi como la rumorosidad.
Sexto ejemplo de realization
5
10
15
20
25
30
35
40
45
50
55
60
65
A continuacion, con referencia a las figuras 9 y 10 se describe un sexto vehiculo sobre carriles en forma de una locomotora 601. Las figuras 9 y 10 muestran una locomotora 601 a este respecto en una vista esquematica similar a las figuras 1 o 2. La locomotora 601 se corresponde en su estructuracion fundamental y en su manera de funcionamiento en gran parte a la locomotora 101 de las figuras 1 y 2, de modo que aqui en gran parte se hace referencia a las realizaciones de arriba y solo se deben tomar en consideracion las diferencias. En particular, los componentes identicos o parecidos estan provistos de con referencias aumentadas por el valor 500.
La caja de vagon 602 tambien en la locomotora 601 esta apoyada por una suspension de etapa unica directamente sobre un primer bastidor 603, es decir, se apoya por una sola etapa de suspension 604 sobre los apoyos de ruedas 605 y por una sola etapa de suspension 606 sobre los apoyos de ruedas de un segundo par de ruedas 607.
Como se deduce de las figuras 9 y 10, una diferencia esencial con respecto a la realizacion de la figura 1 consiste en que el dispositivo de viraje 608 unido con los pares de ruedas 605, 607 y con la caja de vagon, dispuesto entre los pares de ruedas 605, 607 una unidad de viraje 608.18 con un arbol de acoplamiento 608.19, una primera palanca de acoplamiento 608.20 y una segunda palanca de acoplamiento 608.21.
El arbol de acoplamiento 608.19 presenta un eje longitudinal, que se extiendo en direction al eje transversal 602.2 de la caja de vagon 602. El arbol de acoplamiento 608.19 esta apoyado alrededor de un eje de giro paralelo al eje transversal 602.2 de la caja de vagon 602 de manera que se puede girar en la caja de vagon 602. La primera palanca de acoplamiento 608.20 esta fijada resistente a torsion en un primer extremo del arbol de acoplamiento 608.19 y articulada en el primer par de ruedas 605 por un brazo eslabon longitudinal o brazo eslabon de acoplamiento 608.3, asi como articulada en un segundo par de ruedas 607 por un brazo eslabon longitudinal o un brazo eslabon de acoplamiento 608.4. La segunda palanca de acoplamiento 608.21 esta dispuesta resistente a torsion sobre el otro segundo extremo del arbol de acoplamiento 608.19 y articulada en el primer par de ruedas 605 por un brazo eslabon longitudinal o brazo eslabon de acoplamiento 608.5, asi como articulada en un segundo par de ruedas 607 por un brazo eslabon longitudinal o brazo eslabon de acoplamiento 608.6.
La primera palanca de acoplamiento 608.20 y la segunda palanca de acoplamiento 608.21 estan dispuestas giradas una a otra con respecto al eje longitudinal del arbol de acoplamiento 608.19 en 180°, apuntando la primera palanca de acoplamiento 608.20 hacia arriba en la position neutral mostrada a la direccion del eje vertical 602.3 de la caja de vagon. Por ello se logra, que al primer par de ruedas 605 y al segundo par de ruedas 607 en el caso de una desviacion de una de sus ruedas en direccion al eje longitudinal 602.1 de la caja de vagon 602 se aplique un movimiento de viraje (en el presente ejemplo que transcurre igual) alrededor de un eje de viraje que transcurre en direccion al eje vertical
602.3. Por el uso de un arbol de acoplamiento 608.19 que representa un arbol de torsion se puede lograr una configuration que ahorra especialmente espacio, ya que el arbol de acoplamiento 608.19 solo se tiene que girar alrededor de su eje longitudinal, de modo que para el paso del arbol de acoplamiento 608.19 de un lado del vehiculo al otro lado del vehiculo solo es necesario poco espacio.
La primera palanca de acoplamiento 608.20 y la segunda palanca de acoplamiento 608.21 en principio, pueden estar giradas una a la otra en un angulo adecuado discrecional, mientras que se garantice, que a los pares de ruedas 605, 607 en el caso de un giro del arbol de acoplamiento 608.19 se sigue aplicando un movimiento de viraje correspondiente.
Por la respectiva separation entre el eje de giro del arbol de acoplamiento 608.19 y por la de los puntos de articulation de los brazos eslabon de acoplamiento 608.3, 608.5 al primer par de ruedas 605 o al brazo eslabon de acoplamiento
608.4, 608.6 al segundo par de ruedas 607 se manera sencilla es posible una transmision que se puede elegir casi libremente entre el movimiento de viraje del primer par de ruedas 605 y el segundo par de ruedas 607. En particular, tambien es posible, mientras que los puntos de articulacion de los brazos eslabon de acoplamiento 608.3, 608.5 al primer par de ruedas 605 y los puntos de articulacion de los brazos eslabon de acoplamiento 608.4, 608.6 al segundo par de ruedas 607 esten dispuestos en lados diferentes con respecto al eje de giro del arbol de acoplamiento 698, lograr un movimiento de viraje en sentido contrario de los dos pares de ruedas 605, 607.
Los brazos eslabon de acoplamiento 608.3 a 608.6 estan atados respectivamente de manera suficientemente conocida por elementos elasticos en la respectiva palanca de acoplamiento 608.20, 608.21 o el correspondiente par de ruedas 605, 607. Los brazos eslabon longitudinales 608.3 a 608.6 ademas estan dispuestos respectivamente en un plano, que (en el estado de reposo representado) transcurre paralelo al plano central longitudinal de la caja de vagon 602, por lo tanto, entonces perpendicular al eje transversal 608.2 de la caja de vagon. Por ello permiten entre otras cosas tanto un movimiento relativo de los pares de ruedas 605, 607 con respecto a la caja de vagon en direccion al eje transversal 602.2 y al eje vertical 602.3 de la caja de vagon.
El dispositivo de viraje 608 provoca como se ha mencionado, por un lado, que a los pares de ruedas 605, 607 en el caso de una desviacion de una de sus ruedas en direccion al eje longitudinal 602.1 se aplique un movimiento de viraje definido alrededor de un eje de viraje (en estado de reposo representado) paralelo al eje vertical de la caja de vagon. Esto es ventajoso al pasar las vias en curva, en cuanto a la reduction del angulo de ataque de las llantas en el rail y con ello el desgaste de rueda y rail, asi como la rumorosidad.
Por otro lado, por el dispositivo de viraje por pocos elementos de construccion en un breve tramo se logra una aplicacion de fuerza definida de los pares de ruedas 605, 607 en la caja de vagon 602. Esto es ventajoso en cuanto a que una construccion especialmente compacta se logra con pocos elementos de construccion conformados de manera sencilla, que en el bastidor 603 pone a disposicion suficiente espacio para otros componentes, como, por ejemplo, 5 unidades de motor de accionamiento 609 con alto rendimiento, frenos (por motivos de claridad no representados en la figura 6) etc. Particularmente este es ventajoso en el caso de locomotoras, en las que es necesario un alto rendimiento de accionamiento. Sin embargo, se entiende que la estructuracion por supuesto tambien se puede usar en un bastidor sin motores de accionamiento internos en el bastidor.
10 La presente invencion se ha descrito se ha escrito anteriormente solo mediante ejemplos de una locomotora. Sin embargo, se entiende la invencion sin embargo tambien puede emplearse en el caso de otros vehiculos sobre carriles discrecionales.

Claims (11)

  1. 5
    10
    15
    20
    25
    30
    35
    40
    45
    50
    55
    60
    65
    REIVINDICACIONES
    1. Vehiculo sobre carriles con
    - una caja de vagon (102; 202; 402) y
    - un primer bastidor (103; 203; 403), que presenta al menos una primera unidad de rueda (105; 205; 405) con dos ruedas acopladas a la velocidad de giro y una segunda unidad de rueda (107; 207; 407) con dos ruedas acopladas a la velocidad de giro, presentando
    - la caja de vagon (102; 202; 402) un eje longitudinal (102.1; 202.1; 402.1), un eje transversal (102.2; 202.2; 402.2) y un eje vertical (102.3; 202.3; 402.3),
    - la caja de vagon (102; 202; 402) esta apoyada respectivamente por una etapa de suspension (104; 204; 404) directamente en la primera unidad de rueda (105; 205; 405) y directamente en la segunda unidad de rueda (107; 207; 407), y
    - la primera unidad de rueda (105; 205; 405) esta articulada mediante un dispositivo de viraje (108; 208; 408) en la caja de vagon (102; 202; 402), estando
    - el dispositivo de viraje (108; 208; 408) configurado de tal manera que aplica a la primera unidad de rueda (105; 205; 405), en caso de una desviacion de una rueda de la primera unidad de rueda (105; 205; 405) en direction del eje longitudinal (102.1; 202.1; 402.1) de la caja de vagon (102; 202; 402), un movimiento de viraje alrededor de un eje de viraje que transcurre en direccion del eje vertical (102.3; 202.3; 402.3) de la caja de vagon (102; 202; 402), y
    - el dispositivo de viraje (108; 208; 408) unido de tal manera con la segunda unidad de rueda (107; 207; 407), que aplica a la segunda unidad de rueda (107; 207; 407), en el caso de una desviacion de una rueda de la segunda unidad de rueda (107; 207; 407) en direccion del eje longitudinal (102.1; 202.1; 402.1) de la caja de vagon (102; 202; 402), un movimiento de viraje alrededor de un eje vertical, estando
    - el dispositivo de viraje (108; 208; 408) configurado de tal manera que aplica a la primera unidad de rueda (105; 205; 405) y a la segunda unidad de rueda (107; 207; 407) movimientos de viraje que transcurren de igual manera,
    caracterizado por que
    - el dispositivo de viraje (108; 208; 408) presenta al menos una primera traviesa (108.1; 208.1; 408.1), extendiendose
    - la primera traviesa (108.1; 208.1; 408.1) en direccion transversal de la caja de vagon (102; 202; 402),
    - la primera traviesa (108.1; 208.1; 408.1) presenta un primer extremo, un segundo extremo y una section central que se encuentra entre el primer extremo y el segundo extremo,
    - la primera traviesa (108.1; 208.1; 408.1), para generar el movimiento de viraje de la primera unidad de rueda (105; 205; 405) en su seccion central alrededor de un eje de pivotado que transcurre en direccion del eje vertical (102.3; 202.3; 402.3), esta articulada de manera pivotable en la caja de vagon (102; 202; 402) y
    - la primera traviesa (108.1; 208.1; 408.1) esta acoplada en su primer extremo y en su segundo extremo con la primera unidad de rueda (105; 205; 405), estando
    - la primera traviesa (108.1; 208.1; 408.1) acoplada en su primer extremo y en su segundo extremo con la primera unidad de rueda (105; 205; 405) en cada caso mediante un primer dispositivo de brazo eslabon (108.3, 108.5; 208.3, 208.5; 408.3, 408.5).
  2. 2. Vehiculo sobre carriles segun la revindication 1, caracterizado por que
    - la primera unidad de rueda (105; 205; 405) esta configurada como par de ruedas con un arbol de par de ruedas que une las dos ruedas
    y/o
    - la primera unidad de rueda (105; 205; 405) presenta apoyos de rueda que se encuentran en el exterior y el dispositivo de viraje (108; 208; 408) esta articulado en los apoyos de rueda.
  3. 3. Vehiculo sobre carriles segun una de las reivindicaciones anteriores, caracterizado por que
    - la segunda unidad de rueda (107; 207; 407) es un par de ruedas.
  4. 4. Vehiculo sobre carriles segun una de las reivindicaciones anteriores, caracterizado por que
    - el respectivo primer dispositivo de brazo eslabon (108.3, 108.5; 208.3, 208.5; 408.3, 408.5) comprende un primer brazo eslabon longitudinal, que transcurre en estado no cargado del bastidor en un plano, que transcurre paralelo al plano central longitudinal del vehiculo.
  5. 5. Vehiculo sobre carriles segun una de las reivindicaciones anteriores, caracterizado por que
    - la primera traviesa (108.1) esta acoplada en su primer extremo y su segundo extremo con la segunda unidad de rueda (107), estando
    - en particular la primera traviesa (108.1) en su primer extremo y su segundo extremo acoplada con la segunda
    5
    10
    15
    20
    25
    30
    35
    40
    45
    50
    55
    60
    65
    unidad de rueda (107) mediante un respectivo segundo dispositivo de brazo eslabon (108.4, 108.6), comprendiendo el respectivo segundo dispositivo de brazo eslabon (108.4, 108.6) en particular un segundo brazo eslabon longitudinal, que transcurre en estado no cargado del bastidor en un plano, que transcurre paralelo al plano central longitudinal del vehiculo.
  6. 6. Vehiculo sobre carriles segun la reivindicacion 4, caracterizado por que
    - el dispositivo de viraje (208; 408) presenta al menos una segunda traviesa (208.7; 408.7), extendiendose
    - la segunda traviesa (208.7; 408.7) en direccion transversal de la caja de vagon (202; 402),
    - la segunda traviesa (208.7; 408.7) presenta un primer extremo, un segundo extremo y una seccion central que se encuentra entre el primer extremo y el segundo extremo,
    - la segunda traviesa (208.7; 408.7), en su seccion central alrededor de un eje de pivotado que transcurre en direccion del eje vertical, esta articulada de manera pivotable en la caja de vagon (202; 402) y
    - la segunda traviesa (208.7; 408.7) esta acoplada en su primer extremo y en su segundo extremo con la segunda unidad de rueda (207; 407), estando
    - en particular, la segunda traviesa (208.7; 408.7) en su primer extremo y en su segundo extremo esta acoplada con la segunda unidad de rueda (207; 407) respectivamente mediante un dispositivo de brazo eslabon (208.4, 208.6; 408.4, 408.6), comprendiendo el respectivo dispositivo de brazo eslabon (208.4, 208.6; 408.4, 408.6) en particular, un brazo eslabon longitudinal, que transcurre en estado no cargado del primer bastidor en un plano, que transcurre paralelo al plano central longitudinal del vehiculo.
  7. 7. Vehiculo sobre carriles segun la reivindicacion 6, caracterizado por que la primera traviesa (208.1; 408.1) y la segunda traviesa (208.7; 408.7) estan acopladas una con otra mediante un dispositivo de acoplamiento (210; 410), presentando
    - en particular, la primera traviesa (208.1; 408.1) y la segunda traviesa (208.7; 408.7) en estado no cargado del primer bastidor (203; 403) una posicion neutra y comprendiendo el dispositivo de acoplamiento (210; 410) al menos un dispositivo de suspension de acoplamiento (210.1; 410.1), estando el dispositivo de suspension de acoplamiento (210.1; 410.1) configurado y/o dispuesto de tal manera que contrapone a una desviacion de la primera traviesa (208.1; 408.1) y de la segunda traviesa (208.7; 408.7), desde una posicion neutra, una fuerza de retroceso elastica, y/o
    - en particular, el dispositivo de acoplamiento (410), mediante un pivote de bogie alrededor de un eje de pivotado que transcurre en direccion del eje vertical (402.3), esta articulado de manera pivotable en la caja de vagon (402), estando
    - el dispositivo de acoplamiento (210; 410) en particular unido de manera esencialmente rigida, al menos alrededor de un eje que transcurre en direccion del eje vertical (202.3; 402.3), a la primera traviesa (208.1; 408.1), estando configurado en particular de una pieza con la primera traviesa (208.1; 408.1) y/o
    - estando el dispositivo de acoplamiento (210; 410) unido de manera pivotable, en particular alrededor de un eje que transcurre en direccion al eje vertical, a la segunda traviesa (208.7; 408.7)
    o
    - estando el dispositivo de acoplamiento (210; 410) unido de manera esencialmente rigida, en particular al menos alrededor de un eje que transcurre en direccion del eje vertical, a la segunda traviesa (208.7; 408.7), configurado en particular de una pieza con la segunda traviesa (208.7; 408.7).
  8. 8. Vehiculo sobre carriles segun una de las reivindicaciones 6 o 7, caracterizado por que la primera traviesa (208.1) y/o la segunda traviesa (208.7) presentan una estructuracion angular con un primer y un segundo extremos dirigidos en direccion a la correspondiente unidad de rueda (205, 207).
  9. 9. Vehiculo sobre carriles segun una de las reivindicaciones 4 a 8, caracterizado por que esta prevista una primera unidad de motor de accionamiento (209; 309; 409) apoyada en la primera unidad de rueda y
    - la primera traviesa (208.1; 408.1) de manera esencialmente rigida esta unida a la primera unidad de motor de accionamiento (209; 409), siendo en particular un componente integral de la primera unidad de motor de accionamiento (209; 409),
    y/o
    - estado apoyada la primera unidad de motor de accionamiento (109; 209; 409) mediante un primer dispositivo de apoyo, en particular, al menos un primer apoyo de par de fuerzas, en la caja de vagon (102; 202; 402), estando
    - el primer dispositivo de apoyo dispuesto, en particular, en el lado apartado de la primera unidad de motor de accionamiento de la primera traviesa.
  10. 10. Vehiculo sobre carriles segun una de las reivindicaciones 6 a 8, caracterizado por que esta prevista una segunda unidad de motor de accionamiento (109; 209; 409) apoyada en la segunda unidad de rueda y
    - estando unida la segunda traviesa (208.7; 408.7) de manera esencialmente rigida a la segunda unidad de motor de accionamiento (209; 409), siendo, en particular, un componente integral de la segunda unidad de motor de accionamiento (209; 409),
    y/o
    - estando apoyada la segunda unidad de motor de accionamiento (109; 209; 409) mediante un segundo dispositivo de apoyo, en particular al menos un segundo apoyo de par de fuerzas, en la caja de vagon (102; 202; 402), estando
    5 - el segundo dispositivo de apoyo, en particular, dispuesto en el lado apartado de la segunda unidad de motor
    de accionamiento de la segunda traviesa.
  11. 11. Vehiculo sobre carriles segun una de las reivindicaciones anteriores, caracterizado por que
    10 - esta previsto un segundo bastidor (503) que, con respecto a un plano transversal de la caja de vagon (502)
    perpendicular a un eje longitudinal de la caja de vagon (502), esta configurado y dispuesto esencialmente simetrico al primer bastidor (503), y/o
    - al menos una de las etapas de suspension (104, 106; 604, 606), a traves de la cual la caja de vagon (102; 602) 15 esta apoyada directamente sobre una unidad de rueda (105, 107; 605, 607), esta unida mediante un rail
    balanceante (104.1, 106.1; 604.1,606.1) a la caja de vagon (102; 602) y/o
    - configurada a modo de una locomotora.
ES08760038.3T 2007-05-29 2008-05-27 Vehículo sobre carriles con suspensión de etapa única Active ES2622856T3 (es)

Applications Claiming Priority (3)

Application Number Priority Date Filing Date Title
DE102007025163 2007-05-29
DE102007025163A DE102007025163A1 (de) 2007-05-29 2007-05-29 Schienenfahrzeug mit einstufiger Federung
PCT/EP2008/056440 WO2008145641A1 (de) 2007-05-29 2008-05-27 Schienenfahrzeug mit einstufiger federung

Publications (1)

Publication Number Publication Date
ES2622856T3 true ES2622856T3 (es) 2017-07-07

Family

ID=39672736

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
ES08760038.3T Active ES2622856T3 (es) 2007-05-29 2008-05-27 Vehículo sobre carriles con suspensión de etapa única

Country Status (6)

Country Link
EP (2) EP2158114B1 (es)
DE (1) DE102007025163A1 (es)
DK (1) DK2158114T3 (es)
ES (1) ES2622856T3 (es)
PL (1) PL2158114T3 (es)
WO (1) WO2008145641A1 (es)

Families Citing this family (3)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
TWI581995B (zh) * 2014-07-31 2017-05-11 Nippon Steel & Sumitomo Metal Corp Railway vehicle trolley and railway vehicle with the trolley
DE102020206252A1 (de) * 2020-05-18 2021-11-18 Siemens Mobility GmbH Fahrwerk für ein Schienenfahrzeug
DE102024209235A1 (de) * 2024-09-25 2026-03-26 Siemens Mobility GmbH Fahrwerk für ein Schienenfahrzeug und Schienenfahrzeug

Family Cites Families (6)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE876249C (de) * 1950-07-25 1953-05-11 Deutsche Bundesbahn Achssteuerung fuer vorzugsweise zweiachsige Schienenfahrzeuge, deren Radsaetze durchdie Spurkranzfuehrungskraefte bogensenkrecht gesteuert werden
IT1182317B (it) 1984-10-05 1987-10-05 Fiat Ferroviaria Savigliano Carrello per veicoli ferroviari a ruote indipendenti
US4823706A (en) * 1986-11-10 1989-04-25 The Ani Corporation Limited Railway wagon suspension system
EP0649782B1 (de) * 1993-10-21 1999-11-17 SLM Schweizerische Lokomotiv- und Maschinenfabrik AG Schienenfahrzeug und Fahrwerk für ein derartiges Fahrzeug
ATE190278T1 (de) * 1995-08-23 2000-03-15 Schweizerische Lokomotiv Laufwerk für ein schienenfahrzeug mit einstellbaren radsätzen und schienenfahrzeug mit einem derartigen laufwerk
ES2145950T3 (es) * 1996-04-27 2000-07-16 Leitner International B V Tren de rodadura, especialmente para vehiculos sobre carriles.

Also Published As

Publication number Publication date
EP2559605A2 (de) 2013-02-20
PL2158114T3 (pl) 2017-07-31
WO2008145641A1 (de) 2008-12-04
DK2158114T3 (en) 2017-05-08
EP2158114A1 (de) 2010-03-03
DE102007025163A1 (de) 2008-12-04
EP2559605A3 (de) 2013-08-07
EP2158114B1 (de) 2017-02-01

Similar Documents

Publication Publication Date Title
ES2642047T3 (es) Bogie de dirección para material rodante, material rodante y vehículo articulado
ES2639581T3 (es) Vehículo ferroviario intermodal mejorado para formar un tren
EP0614793B1 (en) Railway vehicle suspensions
ES2345630T3 (es) Vehiculo con dispositivo antibalanceo.
BRPI0706787A2 (pt) suspensão da roda para um veìculo automotor
HUT66334A (en) Lurch-damping support device for railway vehicles
ES2622856T3 (es) Vehículo sobre carriles con suspensión de etapa única
CN101618667B (zh) 板簧平衡悬架机构、多轴车辆板簧平衡悬架系统及起重机
JP5127412B2 (ja) 車体間アンチロール装置及び鉄道車両
ES2635592T5 (es) Accionamiento para vehículos sobre carriles
ES2439583T3 (es) Vehículo con un bogie Jacobs y un apoyo de balanceo
ES2326751T3 (es) Vehiculo articulado en multiples unidades, en particular vehiculo sobre carriles.
CN112721987B (zh) 一种安装辅助转向装置的跨座式单轨列车转向架
US5746134A (en) Railway vehicle suspensions
US8122835B2 (en) Undercarriage for a rail vehicle
JP2000264198A (ja) モノレール車両用台車及びモノレール車両
ES2875525T3 (es) Guiado del ancho de vía regulado por fuerza para un vehículo ferroviario
JP2007008446A (ja) 軌道系連接車両
JP3667663B2 (ja) 鉄道車両用一軸台車
JPS5929559A (ja) 案内軌道車の走行装置
BRPI0720505A2 (pt) Suspensão da roda
CN108706017A (zh) 一种跨坐式单轨列车的耦合转向架系统
BRPI0900283A2 (pt) sistema de amortecimento de rolagem e torção de suspensão de veìculo
KR20100043734A (ko) 철도 차량용 윤축 조향 시스템
AU2006281450B2 (en) Multiple-unit vehicle with anti-roll devices