ES2624760T3 - Procedimiento para frenar un vehículo - Google Patents

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ES2624760T3 ES00121534.2T ES00121534T ES2624760T3 ES 2624760 T3 ES2624760 T3 ES 2624760T3 ES 00121534 T ES00121534 T ES 00121534T ES 2624760 T3 ES2624760 T3 ES 2624760T3
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Detlef Schmidt
Gerald Stanusch
Hans-Klaus Wolff
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Abstract

Procedimiento para frenar un vehículo, que presenta al menos un eje delantero (VA) y un eje trasero (HA) así como un equipo de freno (1, 2, 3, 4, 6, 8, 9, 10, 14, 15) protegido frente al bloqueo que actúa sobre las ruedas (5, 7) de estos ejes (VA, HA) y un medio (12) para detectar el deseo de frenado del conductor, en el que para conseguir una distribución de fuerza de frenado deseada entre el eje delantero (VA) y el eje trasero (HA) la fuerza de frenado en el eje trasero (HA) se adapta automáticamente de tal manera que el resbalamiento de frenos en el eje trasero corresponde sustancialmente al resbalamiento de frenos del eje delantero, y en el que se determina un valor de retardo real (z) que representa el verdadero frenado del vehículo, caracterizado porque no se determina ningún valor de retardo teórico, sino que se determina un valor de retardo límite (zmín, zmáx) asignado al deseo de frenado del conductor y se adapta automáticamente la fuerza de frenado a al menos un eje (VA, HA), cuando se establece una diferencia no deseada entre el valor de retardo real (z) medido y el valor de retardo límite (zmín, zmáx).

Description

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DESCRIPCION
Procedimiento para frenar un vehmulo
La invencion se refiere a un procedimiento para frenar un vehmulo segun el preambulo de la reivindicacion 1.
Un procedimiento generico se conoce por el documento DE 40 07 360 A1.
En el procedimiento conocido, durante un frenado del vehmulo, se vana la presion de frenado en el eje trasero, cuando se produce una diferencia notable entre los valores de resbalamiento de frenos en el eje delantero y el eje trasero. Cuando por ejemplo el resbalamiento de frenos en el eje trasero presenta un valor notablemente mayor que el resbalamiento de frenos en el eje delantero, entonces esto se considera un indicio de una fuerza de frenado en el eje trasero indeseablemente alta en el sentido de una distribucion de fuerza de frenado en funcion de la carga de los ejes y en consecuencia se reduce la presion de frenado con el fin de reducir la fuerza de frenado, hasta que el resbalamiento de frenos en el eje trasero corresponde sustancialmente al resbalamiento de frenos en el eje delantero.
Sin embargo, si en el caso descrito anteriormente el circuito de freno del eje delantero tiene una accion de frenado relativa mala o incluso se suprime completamente, entonces en el procedimiento descrito anteriormente puede suceder que la presion de frenado en el circuito de freno del eje trasero todavfa completamente funcional disminuya tanto que el vehmulo apenas pueda frenarse o incluso ya no pueda frenarse.
Por tanto, la invencion se basa en el objetivo de garantizar una capacidad de frenado suficiente del vehmulo tambien en el caso de defectos o avenas en uno de los circuitos de freno.
Este objetivo se alcanza mediante la invencion indicada en la reivindicacion 1. Perfeccionamientos y configuraciones ventajosas de la invencion se indican en las reivindicaciones dependientes.
La invencion tiene la ventaja de que con medios relativamente sencillos se garantiza una accion de frenado suficiente y que puede dosificarse bien, y por consiguiente un comportamiento de frenado seguro. A este respecto, unicamente hay que dar prioridad a la diferencia no deseada entre el valor de retardo real medido y el valor de retardo lfmite, como consecuencia de la cual debe tener lugar una adaptacion automatica de la fuerza de frenado. Propuestas adecuadas para ello se indican en el ejemplo de realizacion. Como diferencia no deseada en el sentido de la invencion descrita a continuacion debe entenderse tanto una diferencia baja de manera no deseada como una diferencia alta de manera no deseada, por lo demas tambien quedarse por debajo o superar de manera no deseada al menos un valor de retardo lfmite.
Segun una configuracion ventajosa de la invencion, como valor de retardo lfmite se determina un valor de retardo mmimo que representa un valor lfmite admisible inferior. En el caso de quedarse por debajo de este valor de retardo mmimo se aumenta automaticamente la fuerza de frenado en el eje trasero. Esto tiene la ventaja de que con muy poco esfuerzo tambien se garantiza un frenado seguro del vehmulo en el caso de una accion de frenado solo parcialmente empeorada del circuito de freno del eje delantero, por ejemplo como consecuencia de forros de freno cubiertos de aceite o una accion de frenado decreciente por fatiga debida a temperatura. Se alcanza siempre al menos el valor de retardo mmimo asignado al respectivo deseo de frenado del conductor.
Segun una configuracion ventajosa de la invencion, como valor de retardo lfmite se determina un valor de retardo maximo que representa un valor lfmite admisible superior. Cuando el valor de retardo real medido del vehmulo alcanza o supera este valor de retardo maximo, se limita o se reduce automaticamente la fuerza de frenado total del vehmulo. De este modo puede evitarse una reaccion de frenado demasiado intensa en vehmulos sin carga relativamente ligeros, que podna sorprender y desbordar al conductor. Una ventaja adicional de esta configuracion es que pueden dosificarse mejor frenados en vehmulos ligeros de este tipo. Los vehmulos de traccion equipados con una limitacion de la fuerza de frenado de este tipo pueden combinarse ademas sin problemas con un gran numero de tipos de remolques.
Para el fabricante de vehmulos se obtiene la ventaja adicional de que una serie de vehmulos, compuesta por vehmulos con un peso total maximo diferente, puede equiparse con un equipo de freno similar y el diseno de este equipo de freno unitario, en particular el diseno de los cilindros de freno, es igualmente posible con poco esfuerzo. Una ventaja adicional es que los vehmulos equipados de esta manera presentan independientemente de la carga siempre una accion de frenado aproximadamente igual, que se encuentra dentro de los lfmites establecidos por el valor de retardo mmimo y el valor de retardo maximo.
Cuando, como se expone en configuraciones ventajosas de la invencion, el valor de retardo mmimo y/o el valor de retardo maximo se determinan segun las funciones de asignacion establecidas por las franjas de asignacion de la directiva CE ECE-R13, se garantiza ademas de manera sencilla un cumplimiento de las disposiciones de autorizacion legales independientemente de la carga del vehmulo incluso en el caso de usar equipos de freno disenados de manera similar para toda la gama de vehmulos.
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Un campo de aplicacion preferido de la invencion son vetuculos con equipos de freno con medios de presion convencionales con una division en circuito de freno del eje delantero y del eje trasero. Preferiblemente, los vetuculos que se tienen en cuenta para el empleo de la invencion estan equipados por lo demas con un sistema antibloqueo, que ya dispone de informacion sobre el resbalamiento de frenos de las ruedas individuales. La invencion se realiza entonces preferiblemente como una ampliacion del algoritmo de control del sistema antibloqueo. La invencion puede emplearse ademas ventajosamente en los denominados sistemas de freno controlados electronicamente (EBS), que se caracterizan por el uso de un generador de valores de frenado que emite una senal electrica en lugar de una valvula de freno de pie convencional. La senal electrica del generador de valores de frenado representa entonces el deseo de frenado del conductor. A diferencia de la presente invencion, en los sistemas de freno controlados electronicamente de este tipo ya se conoce la regulacion de la fuerza de frenado de tal manera que el valor de retardo real que representa el verdadero frenado del vetuculo corresponde de una manera relativamente exacta a un valor de retardo teorico que representa el deseo de frenado del conductor. Un procedimiento de este tipo se denomina tambien regulacion de retardo.
A diferencia de esto, en la presente invencion no se usa ningun valor de retardo teorico, sino un valor de retardo mmimo y/o un valor de retardo maximo descrito a continuacion aun mas detalladamente.
Ventajas adicionales de la invencion asf como configuraciones ventajosas se indican en el ejemplo de realizacion descrito a continuacion, que se explica mas detalladamente mediante dibujos.
Muestran:
la Fig. 1 una realizacion preferida para el empleo del procedimiento segun la invencion de un equipo de
freno en una representacion esquematica y
la Fig. 2 una regla de asignacion preferida para la determinacion del valor de retardo mmimo y del valor de
retardo maximo y
las Figs. 3, 4 y 5 una forma de realizacion preferida del procedimiento segun la invencion en una representacion de diagrama de flujo.
En las figuras se usan los mismos numeros de diferencia para partes y senales correspondientes entre st
En la Fig. 1 estan previstas lmeas mas gruesas para conductos de presion y lmeas mas delgadas para lmeas electricas. El dibujo muestra esquematicamente un equipo de freno accionado con aire comprimido para un camion, que esta equipado adicionalmente con un sistema antibloqueo (ABS). En lugar de un sistema antibloqueo tambien puede estar previsto un sistema de freno electrico (EBS), en el que habitualmente esta integrado un sistema antibloqueo. En lugar de un equipo de freno neumatico tambien puede estar previsto un equipo de freno accionado hidraulica o electricamente.
Para una representacion mas clara, solo se representan las ruedas y los componentes neumaticos asociados de un lado del vetuculo. El aire comprimido necesario para el accionamiento de los frenos se proporciona en depositos de aire comprimido (1, 2). A traves de una valvula de freno de pie (3), el conductor, partiendo de la presion de reserva, puede predeterminar una presion de frenado deseada para el frenado o una fuerza de frenado resultante de la misma. La valvula de freno de pie (3) esta configurada con dos circuitos y conduce por un lado a traves de una valvula de regulacion ABS (9) a un cilindro de freno (4) para una rueda (5) del eje delantero (VA). El otro circuito de freno conduce a traves de una valvula de regulacion ABS adicional (10) a un cilindro de freno (6) para una rueda (7) del eje trasero (HA). Las valvulas de regulacion ABS (9, 10) estan configuradas preferiblemente como valvulas magneticas que pueden accionarse electricamente, a las que pueden alimentarse senales de accionamiento electricas desde un aparato de control electrico (8).
El aparato de control (8) obtiene a traves de sensores de rueda (14, 15) informacion sobre el comportamiento de giro de las ruedas. Si las ruedas mostrasen una tendencia al bloqueo, el aparato de control (8) emite de manera conocida senales de accionamiento a las valvulas de regulacion (9, 10), que pueden disminuir la presion de frenado y por consiguiente eliminar de nuevo la tendencia al bloqueo.
A partir de la informacion emitida por los sensores de rueda (14, 15), el aparato de control (8) calcula la velocidad de giro de la respectiva rueda o a traves de constantes de conversion adecuadas las velocidades de giro medias de las ruedas del eje delantero (v-i) y del eje trasero (v2) del vetuculo.
El aparato de control (8) presenta por lo demas una entrada para un sensor de presion (12) para la medicion de la presion predeterminada por el conductor por medio de la valvula de freno de pie (3) en el circuito de freno del eje trasero. Alternativa o adicionalmente tambien podna detectarse la presion de frenado en el circuito de freno del eje delantero. El sensor de presion (12) emite una senal de presion (p) al aparato de control (8).
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En la representacion segun la Fig. 2 se representa a modo de ejemplo una regla de asignacion preferida para la determinacion del valor de retardo mmimo y su empleo para aumentar la presion de frenado en el circuito de freno del eje trasero. En el eje de abscisas se representa la senal de presion (p) predeterminada por el conductor por medio del pedal de freno, normalizada en Megapascales (MPa). En el eje de ordenadas se representa el valor de retardo real (z) del vehmulo, normalizado en multiplos de la aceleracion de la gravedad g.
La lmea (20) indica el lfmite superior de los valores de retardo reales (z) admisibles segun la directiva ECE-R13 en funcion de la senal de presion (p). La lmea (21) representa el lfmite admisible mas bajo de la asignacion mencionada anteriormente. De manera ventajosa, en la invencion se usa la lmea (21) como funcion de asignacion para una determinacion del valor de retardo mmimo (zmin) y la lmea (20) como funcion de asignacion para una determinacion del valor de retardo maximo (zmax). Por consiguiente, las lmeas (20, 21) definen una franja de asignacion admisible.
Mediante un valor establecido a modo de ejemplo mediante la lmea discontinua (22) para la senal de presion (p) se pretende explicar el modo de funcionamiento de la invencion usando niveles de retardo (23, 24, 25, 26, 27). Se supone que en un vehmulo con equipo de freno reglamentario en el caso de la senal de presion (p) definida mediante la lmea (22) se alcanza un valor de retardo real (z) segun el nivel (23). Si ahora, desviandose de esto se inicia un frenado con un funcionamiento indebido del equipo de freno, por ejemplo mediante forros de freno cubiertos de aceite o como consecuencia de fatiga debida a temperatura en el circuito de freno del eje delantero, entonces el circuito de freno del eje delantero que genera entonces una accion de frenado relativamente mala se genera un resbalamiento de frenos relativamente reducido. El funcionamiento para la adaptacion del resbalamiento de frenos en el eje trasero reduce entonces, con el fin de una distribucion de fuerza de frenado en funcion de la carga de los ejes, la fuerza de frenado en el eje trasero. Debido a la accion de frenado reducida ahora tanto en el eje delantero como, en consecuencia de la regulacion de la diferencia de resbalamiento, en el eje trasero, en el presente ejemplo se alcanza solo el nivel (24) en lugar del nivel (23). Esto lo detecta el aparato de control (8), que entonces, mediante el accionamiento adecuado de la valvula de regulacion (10), aumenta la presion de frenado y con ello la fuerza de frenado en el circuito de freno del eje trasero de tal manera que se alcanza el nivel (25) que se encuentra en la lmea (21).
Si en caso contrario, por ejemplo en el caso de un vehmulo sin carga con equipo de freno que funciona debidamente, el valor de retardo real (z) se encontrase sin la influencia de la invencion por encima de la lmea (20) que representa el lfmite superior de retardo deseado, por ejemplo al nivel (26), entonces el aparato de control (8) detecta ya al alcanzar la lmea (20) una necesidad de limitacion de la fuerza de frenado y provoca, mediante el accionamiento de la valvula de regulacion (9), un mantenimiento constante o una disminucion de la presion de frenado en el circuito de freno del eje delantero, de modo que se mantiene el nivel de retardo (27) que se encuentra en la lmea (20) tras alcanzarlo. A este respecto, para el circuito de freno del eje trasero preferiblemente se realiza adicionalmente la regulacion de diferencia de resbalamiento explicada adicionalmente a continuacion.
En las Figs. 3, 4 y 5 se representa una configuracion preferida de la invencion como diagrama de flujo. El procedimiento que segun la Fig. 3 empieza con el bloque (30) se ejecuta de manera permanente como parte de un programa de control en el aparato de control (8). En un bloque de transferencia de datos (31) se leen entonces la senal de presion (p) determinada por medio del sensor de presion (12) asf como las velocidades (v-i, v2) determinadas por medio de los sensores (14, 15).
En un bloque de atribucion (32) que sigue a este se calcula el valor de retardo real (z) como primera derivacion temporal de la velocidad del eje delantero (v-0 tras el tiempo (t). En lugar de la velocidad del eje delantero (v-0 tambien puede usarse el valor medio de las velocidades de giro individuales de todas las ruedas. En un bloque de bifurcacion (33) que sigue a este se comprueba si el sensor de presion (12) esta defectuoso o si la senal de presion (p) no es plausible. Cuando este no es el caso, se bifurca a un bloque de atribucion (34), en el que se determina el valor de retardo mmimo (zmin) por medio de una funcion de asignacion (ft(p)). Entonces se determina en un bloque de atribucion (35) el valor de retardo maximo (zmax) por medio de una funcion de asignacion (f2(p)). Las funciones de asignacion (f1 (p), f2(p)) estan almacenadas preferiblemente en el aparato de control (8). Corresponden preferiblemente a las lmeas (21, 20) segun la Fig. 2. Por lo demas, en un bloque de atribucion (36) se fija una variable (z0) que se usa como umbral de inicio para la siguiente regulacion de la presion de freno a un valor (zinicio) almacenado en el aparato de control (8), que se encuentra preferiblemente a aproximadamente 1 m/s2.
Sin embargo, en el caso de que exista un defecto en el sensor de presion (12) o una senal de presion (p) no plausible, desde el bloque (33) se bifurca a los bloques de atribucion sucesivos (37, 38, 39), en los que se fijan las magnitudes explicadas anteriormente (zmin, zmax, zo) a valores neutrales, que garantizan un funcionamiento seguro del equipo de freno sin usar la senal de presion (p). A este respecto se fija zo = 2,5 m/s2, zmin = 0 y zmax = “ o al mayor valor que pueda representarse.
Entonces se comprueba en un bloque de bifurcacion (40) si existe un valor de retardo real (z) suficientemente grande para una manipulacion de la presion de frenado segun la presente invencion, es decir si el valor de retardo (z) supera el umbral de inicio (zo). Cuando este no es el caso, evitando los bloques (41, 42, 43, 44, 45), se bifurca directamente al bloque de subprograma (46), en el que se estima la carga del vehmulo. El bloque de subprograma (46) se explica aun mas detalladamente mediante la Fig. 5.
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En caso contrario se continua con el bloque de bifurcacion (41), en el que se comprueba si el valor de retardo real (z) queda por debajo del valor de retardo mmimo (zmin). Cuando este es el caso, se bifurca a un bloque (42), en el que se aumenta la presion de frenado en el circuito de freno del eje trasero mediante el accionamiento adecuado de la valvula de regulacion (10) un salto de presion predeterminado. A continuacion, la evolucion del procedimiento desemboca igualmente en el bloque de subprograma (46).
En el caso de que en el bloque de bifurcacion (41) ya mencionado se establezca que el valor de retardo real (z) ha alcanzado o ha superado el valor de retardo mmimo (zmin), entonces se comprueba en un bloque de bifurcacion adicional (43) si el valor de retardo real (z) tambien ha alcanzado o ha superado ligeramente ya el valor de retardo maximo (zmax). En el caso de que se cumpla esta condicion, se bifurca a un bloque (44), en el que se mantiene constante o se disminuye la presion de frenado en el circuito de freno del eje delantero mediante el accionamiento adecuado de la valvula de regulacion (9).
Entonces se ejecuta el bloque de subprograma (45) que se explicara aun mas detalladamente a continuacion mediante la Fig. 4, en el que se realiza la regulacion de la diferencia de resbalamiento mediante la modulacion de la presion de frenado del eje trasero para conseguir una distribucion de fuerza de frenado en funcion de la carga de los ejes. A continuacion se ejecuta el bloque de subprograma (46).
El procedimiento segun la Fig. 3 termina con el bloque (47).
El bloque de subprograma (45) representado individualmente en la Fig. 4 empieza con el bloque (60). En un bloque de atribucion (61) que sigue a este se calcula una diferencia de velocidades (Av) como diferencia entre la velocidad del eje trasero (v2) y la velocidad del eje delantero (v-i). Esta diferencia corresponde a la diferencia del resbalamiento de frenos entre el eje trasero (HA) y el eje delantero (VA).
Entonces se comprueba en un bloque de bifurcacion (62) si la diferencia de velocidades (Av) supera un primer valor lfmite (vlimite1). Cuando se cumple esta condicion, esto apunta a una fuerza de frenado en el eje trasero reducida de manera indeseada en comparacion con la fuerza de frenado en el eje delantero. Por tanto, para el aumento de la fuerza de frenado en el eje trasero se bifurca al bloque (64), en el que se aumenta la presion de frenado en el circuito de freno del eje trasero un salto de presion predeterminado.
En el caso de que no se cumpla la condicion segun el bloque de bifurcacion (62), entonces se bifurca a un bloque de bifurcacion adicional (63), en el que se comprueba si la diferencia de velocidades (Av) queda por debajo de un segundo valor Kmite (vlimit®2). Cuando se cumple esta condicion, entonces se bifurca a un bloque (66), en el que se reduce la presion de frenado en el circuito de freno del eje trasero, de modo que mediante la reduccion de la fuerza de frenado que se obtiene de esto se varia en el eje trasero la diferencia de velocidades (Av) hacia el valor cero. En caso contrario se emite a la valvula de regulacion (10) en un bloque (65) una senal de control para mantener la presion de frenado en el circuito de freno del eje trasero.
Valores preferidos para los valores lfmite (vlimit®1, vlimit®2) son vlimit®1 = 0,5 km/h y vnmite2 = -1 km/h.
Entonces el bloque de subprograma (45) termina con el bloque (67).
El bloque de subprograma (46) representado individualmente en la Fig. 5 sirve para estimar la carga del vehmulo. A este respecto, en el presente ejemplo de realizacion se diferencia entre los estados “totalmente cargado”, “parcialmente cargado” y “sin carga”. Tambien son posibles grados de diferenciacion adicionales.
Empezando con el bloque (80), en un bloque de bifurcacion (81) que sigue a este se comprueba en primer lugar si el sensor de presion (12) esta defectuoso o si la senal de presion (p) no es plausible. Cuando este es el caso, se bifurca al bloque de atribucion (89), en el que se fija una variable (m) que indica la carga del vehmulo por motivos de seguridad al valor “totalmente cargado”.
En el caso de una senal de presion (p) plausible se bifurca del bloque de bifurcacion (81) al bloque de bifurcacion adicional (82). AlK se comprueba si el valor de retardo real (z) supera un valor formado como producto del valor de retardo maximo (zmax) y un primer valor de parametro (k1), que apunta a un vehmulo sin carga. En el caso de que se cumpla esta condicion, en un bloque de bifurcacion (83) se comprueba como criterio adicional para detectar el estado sin carga del vehmulo, si el valor de retardo real (z) tambien supera un valor superior formado como producto del valor de retardo maximo (zmax) y un segundo valor de parametro (k2), es decir el segundo valor de parametro (k2) es mayor que el primer valor de parametro (k1). Cuando tambien se cumple esta condicion, en un bloque de atribucion (87) se fija la variable (m) al valor “sin carga”.
En el caso de que no se cumpla el criterio adicional segun el bloque (83), en un bloque de bifurcacion (84) se comprueba si el aparato de control (8), como consecuencia de las funciones de regulacion descritas anteriormente mediante las Figs. 3 y 4, emite a las dos valvulas de regulacion (9, 10) del circuito de freno del eje delantero y del eje
trasero senales para mantener la respectiva presion de frenado. En el caso de que este sea el caso, se bifurca igualmente al bloque de atribucion (87) mencionado, en el que se fija la variable (m) al valor “sin carga”.
Sin embargo, cuando en los bloques (82, 84) no se cumplen las condiciones comprobadas en cada caso, se 5 continua el procedimiento con el bloque de bifurcacion (85). AlK se comprueba si el valor de retardo real (z) supera un valor formado como producto del valor de retardo mmimo (zmin) y un tercer valor de parametro (k3), que apunta a un vehfculo totalmente cargado. En el caso de quedarse por debajo de este valor se fija la variable (m) en el bloque de atribucion (89) al valor “totalmente cargado”.
10 Por el contrario, en el caso de superarlo, en un bloque de bifurcacion (86) se comprueba si el aparato de control (8), como consecuencia de la funciones de regulacion, emite a la valvula de regulacion (10) del circuito de freno del eje trasero una senal para mantener la respectiva presion de frenado. En el caso de que este sea el caso, se bifurca a un bloque de atribucion (88), en el que se fija la variable (m) al valor “parcialmente cargado”. En caso contrario se bifurca al bloque de atribucion (89), en el que se fija la variable (m) al valor “totalmente cargado”.
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Valores preferidos para los valores de parametro (ki, k2, k3) son ki = 0,9, k2 = 1,5 y k3 = 1,5.
Entonces el bloque de subprograma (46) termina con el bloque (90).
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Claims (13)

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    60
    REIVINDICACIONES
    1. - Procedimiento para frenar un vehmulo, que presenta al menos un eje delantero (VA) y un eje trasero (HA) asf como un equipo de freno (1, 2, 3, 4, 6, 8, 9, 10, 14, 15) protegido frente al bloqueo que actua sobre las ruedas (5, 7) de estos ejes (VA, HA) y un medio (12) para detectar el deseo de frenado del conductor, en el que para conseguir una distribucion de fuerza de frenado deseada entre el eje delantero (VA) y el eje trasero (HA) la fuerza de frenado en el eje trasero (HA) se adapta automaticamente de tal manera que el resbalamiento de frenos en el eje trasero corresponde sustancialmente al resbalamiento de frenos del eje delantero, y en el que se determina un valor de retardo real (z) que representa el verdadero frenado del vehmulo, caracterizado porque no se determina ningun valor de retardo teorico, sino que se determina un valor de retardo lfmite (zmin, zmax) asignado al deseo de frenado del conductor y se adapta automaticamente la fuerza de frenado a al menos un eje (VA, HA), cuando se establece una diferencia no deseada entre el valor de retardo real (z) medido y el valor de retardo lfmite (zmin, zmax).
  2. 2. - Procedimiento segun la reivindicacion 1, caracterizado porque como valor de retardo lfmite se determina un valor de retardo mmimo (zmin) que representa un valor lfmite admisible inferior, y porque se aumenta automaticamente la fuerza de frenado en el eje trasero (HA), cuando el valor de retardo real (z) medido esta por debajo del valor de retardo mmimo (zmin).
  3. 3. - Procedimiento segun la reivindicacion 2, caracterizado porque la fuerza de frenado en el eje trasero (HA) se aumenta al menos tanto que el valor de retardo real (z) medido alcanza el valor de retardo mmimo (zmin).
  4. 4. - Procedimiento segun una de las reivindicaciones 2 a 3, caracterizado porque para la determinacion del valor de retardo mmimo (zmin) se emplea una regla de asignacion (f2), mediante la que a cada deseo de frenado del conductor se le asigna un valor de retardo mmimo (zmin) predefinido para el respectivo tipo de vehmulo.
  5. 5. - Procedimiento segun la reivindicacion 4, caracterizado porque como regla de asignacion (f2) se usa el lfmite inferior de la franja de diseno ECE para vehmulos cargados.
  6. 6. - Procedimiento segun una de las reivindicaciones 2 a 5, caracterizado porque como valor de retardo lfmite se determina un valor de retardo maximo (zmax) que representa un valor lfmite admisible superior, y porque se limita o se reduce automaticamente la fuerza de frenado total del vehmulo, cuando el valor de retardo real (z) medido supera el valor de retardo maximo (zmax).
  7. 7. - Procedimiento segun la reivindicacion 6, caracterizado porque para la limitacion automatica de la fuerza de frenado total del vehmulo se mantiene sustancialmente constante o se reduce la fuerza de frenado en el eje delantero (VA).
  8. 8. - Procedimiento segun una de las reivindicaciones 6 o 7, caracterizado porque la fuerza de frenado total del vehmulo se limita o se reduce de tal manera que el valor de retardo real (z) medido sustancialmente no supera el valor de retardo maximo (zmax).
  9. 9. - Procedimiento segun una de las reivindicaciones 6 a 8, caracterizado porque para la determinacion del valor de retardo maximo (zmax) se emplea una regla de asignacion (f-i), mediante la que a cada deseo de frenado del conductor se le asigna un valor de retardo maximo (zmax) predefinido para el respectivo tipo de vehmulo.
  10. 10. - Procedimiento segun la reivindicacion 9, caracterizado porque como regla de asignacion (f-i) se usa el lfmite superior de la franja de diseno ECE para vehmulos cargados.
  11. 11. - Procedimiento segun una de las reivindicaciones 6 a 10, caracterizado porque a partir de la relacion del valor de retardo real (z) medido con respecto al valor de retardo mmimo (zmin) y/o al valor de retardo maximo (zmax) se deduce el estado de carga (m) del vehmulo.
  12. 12. - Procedimiento segun una de las reivindicaciones anteriores, caracterizado porque para la determinacion del deseo de frenado del conductor se usa una senal electrica de un generador de valores de frenado.
  13. 13. - Procedimiento segun una de las reivindicaciones 1 a 11, caracterizado porque para la determinacion del deseo de frenado del conductor se usa una senal de presion (p), que representa la presion de frenado predeterminada por medio de una valvula de freno de pie (3).
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