ES2629856T3 - Cilindro de freno neumático - Google Patents

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ES2629856T3 ES09778855.8T ES09778855T ES2629856T3 ES 2629856 T3 ES2629856 T3 ES 2629856T3 ES 09778855 T ES09778855 T ES 09778855T ES 2629856 T3 ES2629856 T3 ES 2629856T3
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pneumatic brake
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Marc-Gregory Elstorpff
Christian Ebner
Michael Mathieu
Erich Fuderer
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Knorr Bremse Systeme fuer Schienenfahrzeuge GmbH
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Knorr Bremse Systeme fuer Schienenfahrzeuge GmbH
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Abstract

Cilindro de freno neumático con una carcasa (19), con un pistón (1) desplazable en la carcasa (19) para la transmisión de una presión neumática a un freno y con un dispositivo para el reajuste automático en caso de desgaste de las pastillas de freno, que presenta un husillo (24), una tuerca de ajuste (25) y un tubo del pistón (23) que puede engranar con la tuerca de ajuste (25), en donde para el reajuste se permite una rotación de la tuerca de reajuste (25), caracterizado porque un momento de fuerza aplicado por la tuerca de ajuste (25) en el tubo del pistón (23) es aplicado directamente en los elementos (8) unidos firmemente a la carcasa (19).

Description

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DESCRIPCION
Cilindro de freno neumatico
La presente invencion hace referencia a un cilindro de freno neumatico segun el termino generico de la reivindicacion 1.
Un cilindro de freno neumatico de esta clase fue descrito en el documento EP-A-0224787.
Cilindros de freno de este tipo son utilizados entre otros en vehlculos ferroviarios. En estos vehlculos son utilizados a menudo para la activacion de una pinza de freno, con la que se presionan las pastillas de freno contra un disco de freno. Asl, el golpe del piston debe ser siempre aproximadamente de la misma magnitud, independientemente del desgaste de las pastillas de freno. Para tal fin se preve generalmente un dispositivo de reajuste, que presenta un husillo guiado en un tubo del piston y una turca de ajuste. Mediante un resorte se ejerce una fuerza axial en el husillo, la cual intenta separar el husillo del dispositivo de reajuste. Dado que el husillo y la tuerca de ajuste no se encuentran conectados mediante una rosca autobloqueante, actuara un momento de fuerza, a traves de fuerza elastica, sobre la tuerca de ajuste.
Durante el proceso de frenado normal, la tuerca de ajuste es bloqueada de tal manera que unicamente se permite un desplazamiento lineal conjuntamente con el husillo en sentido del eje medio longitudinal del cilindro de freno, pero no se posibilita un movimiento de rotacion. Hecho que no ocurre hasta la activacion el mecanismo de reajuste, cuando ya se verifica un cierto desgaste de las pastillas de freno, entonces se puede permitir un movimiento de rotacion de la tuerca de ajuste. Para el control del movimiento de rotacion de la tuerca durante el inicio de la accion de frenado se utiliza el denominado manguito de conexion, dispuesto en el piston de manera desplazable sobre el husillo. El momento de fuerza se transmite desde el manguito de conexion a traves de brazos de bloqueo adosados, que son guiados dentro de ranuras abiertas del tubo del piston, al tubo del piston. Durante la accion de frenado en cambio el momento de fuerza de la tuerca de ajuste se transmite directamente al tubo del piston.
El tubo del piston se encuentra firmemente unido al piston, de manera que el momento de fuerza se transmite de este al piston. Mediante pernos de gula, adosados al piston y que se corresponden con las respectivas gulas en la carcasa, se transmite el momento de fuerza en la carcasa. Esta union de transmision de fuerza entre el piston y el tubo del piston conlleva a una pieza costosa y compleja, que es de diflcil montaje. Tambien en el mantenimiento del cilindro neumatico son costosos el desmontaje, montaje y las piezas a reemplazar.
En otro cilindro de freno conocido los brazos de bloqueo de los manguitos de conexion se apoyan en un anillo de tope atornillado a la tapa del cilindro. Aqul el momento de fuerza no solo es transmitido a la tuerca de ajuste en la posicion de descanso sino tambien durante la accion de frenado, dado que el tubo del piston tambien se apoya en las ranuras abiertas en los brazos de sujecion. El casquillo de conexion y los brazos adosados deben ser disenados de forma maciza y estable.
En ambos cilindros de frenos conocidos anteriormente no es posible montar previamente el dispositivo de reajuste como unidad debido a los brazos de bloqueo adosados al manguito de conexion
La presente invencion tiene por objeto disenar de tal manera un cilindro de freno neumatico segun el termino generico de la reivindicacion 1, que se puedan disminuir los costes de fabricacion para las piezas y que el coste de montaje, tanto en la fabricacion asl como en la revision del cilindro de freno, se pueda abaratar.
El objeto de la presente invencion se soluciona mediante un cilindro de freno neumatico con las caracterlsticas de la reivindicacion 1. Desarrollos y disenos ventajosos surgen de las reivindicaciones secundarias.
Dado que un momento de fuerza aplicado de la tuerca de ajuste al tubo del piston, es iniciado directamente del tubo del piston a los elementos unidos fijamente a la carcasa, no es necesario disponer un manguito de conexion demasiado solido. Ademas tampoco es necesario el anillo de tope atornillado en la tapa de la carcasa ni los pernos de gula, sujetados en el piston, y que se corresponden con las respectivas gulas en la carcasa. El dispositivo de reajuste puede ser montado previamente como una unidad, dado que se puede insertar un manguito de conexion sin brazos de bloqueo.
Los elementos unidos fijamente a la carcasa se disenan de manera ventajosa como corredera. Normalmente resulta suficiente prever dos correderas de este tipo y atornillarlas firmemente a la carcasa. Esta union asegura durante la accion de frenado un inicio seguro del momento de fuerza desde el tubo del piston directamente a la carcasa.
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Dado que el tubo del piston debe ubicarse de manera desplazable axialmente en la carcasa, la union entre las correderas unidas firmemente con la carcasa y el tubo del piston debe estar disenada de manera correspondiente. Para tal fin las correderas se desplazan en orificios longitudinales del tubo del piston. Con la utilizacion de un manguito de conexion conocido segun el estado de la tecnica con brazos de bloqueo adosados, con los que se transmite el momento de fuerza del tubo del piston a la carcasa, las ranuras longitudinales abiertas del tubo del piston eran necesarias para poder montar los manguitos de conexion. Los orificios longitudinales, ahora posibles, cerrados hacia arriba y abajo garantizan una estabilidad esencialmente mayor y seguridad a la deformacion.
Para transmitir el momento de fuerza desde el tubo del piston a la carcasa, ya no es necesario utilizar el piston y los pernos de gula all! acoplados. Debido a lo mencionado se puede prescindir completamente de una union entre el piston y el tubo del piston. El piston se encuentra dispuesto separado en el cilindro y no presenta una union fuerte con el tubo del piston.
Dado que el momento de fuerza de acuerdo al objeto de la invencion se transmite directamente del piston a la corredera atornillada a la carcasa, no es necesaria la transmision del momento de fuerza a traves del piston. Las fuerzas que debe admitir el piston se limitan por consiguiente a las fuerzas de presion en sentido axial. El piston puede ser fabricado en un componente de embuticion profunda de bajo coste. La estabilidad requerida se logra con un componente de embuticion profunda de acero.
En el borde del piston se encuentra vulcanizado de manera ventajosa una junta anular. Al contrario de una junta anular que se encuentra sujeta al piston mediante un anillo de acero vulcanizado, el montaje tanto en la fabricacion del cilindro de freno como tambien durante la revision del cilindro de freno se puede simplificar mucho, por lo que se pueden reducir los costes de montaje. Durante la revision del cilindro de freno se puede reemplazar de manera sencilla todo el piston.
De manera ventajosa la tuerca de ajuste presenta en su lado frontal un dentado externo oblicuo. Debido a lo mencionado se asegura una gran superficie de engrane. Ademas la posicion oblicua del dentado externo al mismo tiempo tambien genera el centrado.
Durante la accion de frenado el momento de fuerza que actua en la tuerca debe introducirse en el tubo del piston. El tubo del piston presenta para tal fin un dentado, que puede engranar junto con el dentado externo de la tuerca de ajuste. El dentado del tubo de piston se presenta como dentado interno oblicuo, de manera que el dentado del tubo de piston puede engranar completamente en el dentado de la tuerca de ajuste.
En el tubo del piston tambien esta previsto un manguito de conexion, A traves de este manguito de conexion el momento de fuerza que actua sobre la tuerca de ajuste debe ser iniciado en el inicio de la accion de frenado en la carcasa.
Para tal fin las correderas engranan con su extremo libre en los canales de deslizamiento del manguito de conexion. De esta forma no son necesarios brazos de bloqueo adosados. Las correderas cumplen tanto con la tarea de iniciar el momento de fuerza del tubo del piston como tambien el momento de fuerza del manguito de conexion en la carcasa. Para tal fin protruyen por los orificios longitudinales previstos en el tubo del piston y de esta manera se encuentran conectados simultaneamente con el tubo del piston y el manguito de conexion.
Los canales de desplazamiento del manguito de conexion estan dimensionados de tal forma que actuan como bloqueo para las correderas y limitan un desplazamiento axial de los manguitos de conexion. El recorrido de desplazamiento permitido para el manguito de conexion se corresponde con la distancia de las pastillas de freno hasta el disco de freno mas la deformacion elastica de las piezas que transmiten la fuerza de frenado entre el cilindro de freno y las pastillas de freno.
El manguito de conexion ventajosamente se fabrica como pieza compuesta con un casquillo de deslizamiento de plastico y un anillo de acople inyectado de metal. Los canales de deslizamiento se preven en el casquillo de deslizamiento. La utilizacion de plastico es suficiente en cuanto a razones de estabilidad, dado que el manguito de conexion no presenta brazos de bloqueo adosados, que deban transmitir el momento de fuerza del tubo del piston a la carcasa. Los costes de fabricacion para el manguito de conexion pueden ser disminuidos con respecto a los de fundicion de coquillas, usuales hasta el momento. El anillo de acople de metal puede ser realizado por ejemplo como pieza de fundicion de acero a presion. La utilizacion de plastico para el manguito de conexion tambien resulto de bajo coste. Tambien se pudo reducir el peso del cilindro de freno neumatico debido a la utilizacion de este manguito de conexion.
El anillo de acople presenta en su extremo libre un dentado interior oblicuo, que puede engranar con el dentado exterior de la tuerca de ajuste. La fabricacion de este anillo de acople como pieza de fundicion de acero a presion posibilita una fabricacion de bajo coste de un dentado muy fino y preciso. Con la admision del momento de fuerza
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aplicado por la tuerca de ajuste a traves del dentado interior, el plastico del manguito de conexion actua de manera muy atenuante. Debido a lo mencionado el desgaste del dentado, a pesar del grado de fineza mayor, se reduce con respecto al manguito de conexion de fundicion de coquillas. Tambien se presenta en el engrane del dentado interior oblicuo del manguito de conexion en el dentado exterior oblicuo de la tuerca de ajuste un efecto centralizador, que posibilita el engrane, en caso de ser posible, en toda la superficie de ambos dentados.
Detalles adicionales y ventajas de la presente invencion resultan de la description de un ejemplo de realization, explicado en detalle mediante el dibujo.
Muestran:
La fig. 1 Las fig. 2 y 3 La fig. 4 La fig. 5
La fig. 6
un corte por un cilindro de freno neumatico objeto de la invencion, visualization en detalle del cilindro de freno representado en la fig. 1, una vista de un tubo de piston cerrado con correderas insertadas,
la representation de la fig. 4, en la que el tubo de piston, la tuerca de ajuste y el resorte de retorno del piston fueron cortados y
un corte por la representacion en la fig. 4.
El anclaje 21 para una pinza de freno se encuentra por un lado en el yugo 20 y por el otro en la carcasa 19, que esta compuesta por un cilindro 19a y una tapa 19b. Para el accionamiento del freno se debe separar la pinza de freno no representada, lo que significa que debe aumentar la distancia entre el yugo 20 y la carcasa 19.
En la carcasa 19 se encuentra previsto el piston 1. Entre el piston 1 y el cilindro 19a de la carcasa 19 se forma la camara de presion 17. La conexion de aire comprimido, a traves de la que es conducido el aire comprimido a la camara de presion 17, no se visualiza en esta representacion. Desde el piston 1 se acciona el tubo del piston 23. Sin embargo el piston 1 no esta conectado fijamente al tubo de piston 23 sino que esta insertado de manera flotante en el cilindro de freno. El accionamiento del tubo del piston 23 se realiza simplemente a traves de una superficie de contacto anular, conica, con la que el piston 1 presiona sobre un platillo de resorte 11 atornillado con el tubo del piston 23.
En el tubo del piston 23 se encuentran previstos orificios longitudinales 27 (ver fig. 6), por los que se extienden las correderas 8, que se encuentran atornilladas con la carcasa 19. Mediante estas medidas se evita una torsion del tubo del piston 23 con respecto a la carcasa 19, sin embargo se permite un desplazamiento longitudinal del tubo del piston 23. En el desplazamiento longitudinal el tubo del piston 23 se apoya mediante bandas de deslizamiento anulares 16 en la pared interna de la carcasa 19. El piston 1 y el tubo del piston 23 son mantenidos en la position de reposo mediante el resorte de retorno del piston 12, que se apoya en la tapa 19a de la carcasa 19 y en el platillo de resortes 11.
En el tubo del piston 23 se encuentra el husillo 24. Mediante la tuerca de ajuste 25 se controla el husillo en su posicion. La tuerca de ajuste 25 y el husillo se encuentran conectadas mediante una rosca no autobloqueante, de manera que la fuerza en sentido del eje longitudinal del husillo 24 efectua un momento de fuerza sobre la tuerca de ajuste 25. Esta fuerza la ejerce el resorte conico 28 sobre el husillo 24, que se apoya en el yunque 20 y en el tubo del piston 23. El resorte conico 28 ejerce as! una fuerza que trata de extraer el husillo 24 del tubo del piston 23.
En el tubo del piston 23 se encuentra previsto un manguito de conexion 3. Este manguito de conexion 3 se encuentra disenado como una pieza compuesta, en donde un anillo de acople 6 (ver fig. 5) se encuentra unido a un casquillo de deslizamiento 4. El anillo de acople 6 se presenta como una pieza de acero fundido a presion. El extremo frontal libre del anillo de acople 6 se encuentra provisto con un dentado interno oblicuo 7. En el casquillo de deslizamiento 4 se encuentran incorporados dos canales de deslizamiento opuestos 5. En estos canales de deslizamiento 5 engranan las correderas 8. El ancho de las correderas 8 se encuentra exactamente adaptado al ancho de los canales de desplazamiento 5, de manera que en una fijacion de las correderas 8 no es posible un movimiento de rotation del manguito de conexion 3. Para poder fijar las correderas 8, se encuentran provistos perforaciones 9 (ver fig. 4), que sirven para el alojamiento de tornillos. La extension longitudinal de los canales de deslizamiento 5 esta calculada de tal manera que en el engrane de las correderas 8 permanece el recorrido de ajuste 10 (ver fig.6). La importancia del recorrido de ajuste 10 se explica en detalle mas adelante en la descripcion del funcionamiento del cilindro de freno.
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La tuerca de ajuste 25 presenta en su lado frontal oblicuo un dentado externo 14 (ver especialmente las fig. 2 y 3, que amplian la parte senalizada con A de la fig. 1 y representan diferentes etapas de funcionamiento). En la posicion de liberation del freno el dentado interno 7 del manguito de conexion 3 se encuentra engranado con el dentado externo 14 de la tuerca de ajuste 25. El manguito de conexion 3 se encuentra impedido de realizar una rotation debido a las correderas 8 atornilladas a la carcasa 19. Debido al engrane del dentado interno 7 del manguito de conexion 3 con el dentado externo 14 de la tuerca de ajuste 25 tambien esta tuerca se encuentra impedida en la rotacion. El manguito de conexion 3 es pretensado a traves del resorte de bloqueo 13, que se apoya en el manguito de conexion 3 y el tubo del piston 23. Con la ayuda del resorte de disco 26 una rueda dentada unida al husillo 24 es presionada contra un dentado del yugo 20, de manera que se puede impedir la rotacion del husillo 24 con respecto al yugo 20.
En las figuras 4 a 6 se muestra una unidad de reajuste montada previamente. La unidad de reajuste esta compuesta esencialmente por el tubo del piston 23, la tuerca de ajuste 25, el manguito de conexion 3 y el resorte de bloqueo 13. Las correderas 8 de insertion suspendida tambien representadas no son parte de la unidad de reajuste montada previamente y son insertadas solo despues del montaje de la unidad de reajuste en el cilindro de freno.
Con la carcasa abierta 19 se introduce completamente la unidad de reajuste en la tapa 19b, montada previamente. Solo cuando la unidad de reajuste se encuentra en la posicion correcta, se introducen las correderas 8 a traves de los orificios longitudinales 27 del tubo del piston 23 en los canales de deslizamiento 5 del manguito de conexion 3 y son fijadas en la tapa 19b mediante tornillos. Entonces, el resorte de retorno del piston 12 puede ser insertado a traves de una guia en la tapa 19b, el resorte de disco 11 puede ser atornillado con el tubo del piston 23, el piston 1 puede ser insertado y el cilindro 19a puede ser colocado. Posteriormente se atornilla el conjunto con el husillo 24 y el yugo 20 en la unidad de reajuste y el fuelle 29 previamente montado al yugo 20 se fijan en la tapa 19b.
A continuation sera descrita la funcion del cilindro de freno 18:
A traves de un incremento de la presion neumatica en la camara de presion 17, el piston 1 es empujado hacia la izquierda. Debido a lo mencionado acciona el tubo del piston 23 y tambien lo desplaza hacia la izquierda venciendo la fuerza del resorte de retorno del piston 12. El manguito de conexion 3 pretensado por el resorte de bloqueo 13 es presionado con su dentado interno 7 contra el dentado externo 14 de la tuerca de ajuste 25 y se desplazan conjuntamente con el tubo el piston 23, el husillo 24, la tuerca de ajuste 25 y el yugo 20 tambien hacia la izquierda. Esta situation esta representada en la fig. 2. En esa situation el husillo 24 ejerce un momento de fuerza sobre la tuerca 25. Este momento de fuerza es transmitido al manguito de conexion 3 y desde alli a traves de la corredera 8 a la carcasa 19.
En el instante en que el manguito de conexion 3 se desplaza tan a la izquierda que el recorrido de ajuste 10 entre las correderas 8 y la delimitation de los canales de desplazamiento se cierran, se adosan las pastillas de freno no representadas a los discos de freno. A partir de ese momento se desarrolla una contrapresion sobre el yugo 20. Dado que ya se cerro el recorrido de ajuste 10, el manguito de conexion 3 ya no puede participar del desplazamiento ulterior del tubo del piston 23.
El tubo del piston 23 es desplazado ahora en un minimo espacio hacia la izquierda, en contra de la fuerza del resorte conico 28, mientras que el yugo 20, el husillo 24 y la tuerca de ajuste 25 permanecen en el mismo sitio. Debido a este desplazamiento del tubo del piston 23 con respecto a la tuerca de ajuste 25, el dentado externo 14 de la tuerca de ajuste 25 se separa del dentado interno 7 del manguito de conexion 3. Al mismo tiempo sin embargo el dentado externo 14 engrana con el dentado del tubo del piston 15.
Con el sucesivo incremento de la presion en la camara de presion 17, las pastillas de freno son presionadas contra el disco de freno, en donde el tubo del piston 23 es presionado con mucha fuerza contra la tuerca de ajuste 25. Debido a estas fuerzas opuestas del piston 1 y el tubo del piston 23 por un lado y el yugo 20, el husillo 24 y la tuerca de ajuste 25 por el otro lado, se ejerce un momento de fuerza sobre la tuerca de ajuste 25. Este momento de fuerza es admitido por el dentado del tubo del piston 15 y transmitido al tubo del piston 23. De los orificios longitudinales 27 en el tubo del piston 23 el momento de fuerza es transmitido a las correderas 8. A traves de las correderas 8 el momento de fuerza pasa a la carcasa 19. La carcasa 19 se encuentra unida a traves de la fijaciones 21 de tal manera a la pinza de freno que el momento de fuerza aqui es absorbido definitivamente. Esta situacion del tubo del piston 23, la tuerca de ajuste 25 y el manguito de conexion 3 se encuentra representado en la fig. 3.
Al soltar el freno el dentado del tubo del piston 15 se separa nuevamente del dentado externo 14 de la tuerca de ajuste 25. Al mismo tiempo el dentado externo 14 de la tuerca de ajuste 25 engrana nuevamente con el dentado interno 7 del manguito de conexion 3.
Mientras que durante una action de frenado normal no es permitida una rotacion de la tuerca de ajuste 25, la tuerca de ajuste 25 debe poder rotar si es necesario efectuar un reajuste debido al desgaste de las pastillas de freno y/o del
disco de freno. Si ya ha sucedido un cierto desgaste de las pastillas de freno, tambien ha aumentado el espacio entre las pastillas de freno y el disco de freno. En consecuencia es necesario una distancia de piston mayor para contactar las pastillas de freno con el disco de freno.
El inicio de la accion de frenado sucede como en un frenado normal. El piston 1, el tubo de piston 23 y el manguito 5 de conexion 4 se desplazan en conjunto hacia la izquierda. El manguito de conexion 3 participa de este desplazamiento hasta que se cierre el recorrido de ajuste 10. Ahora el dentado interno 7 del manguito de conexion 3 es desacoplado del dentado externo 14 de la tuerca de ajuste 25. Frente a una accion de frenado normal, ahora no se desarrolla una contrapresion, dado que las pastillas de freno aun no se encuentran en contacto con el disco de freno.
10 Debido a lo mencionado el dentado del tubo del piston 15 aun no se desacopla del dentado externo 14 de la tuerca de ajuste 25. A traves del resorte conico 28 se ejerce una fuerza sobre el yugo 20 y el husillo 24, que intenta retirar el husillo 24 del tubo del piston 23 hacia la izquierda. As! actua un momento de fuerza sobre la tuerca de ajuste 25. Dado que el dentado externo 14 de la tuerca de ajuste 25 en esta situacion no se encuentra acoplado con el dentado interno 7 del manguito de conexion 3 ni con el dentado del tubo del piston 15, la tuerca de ajuste 25 puede ceder al 15 momento de fuerza y rotar sobre el husillo 24. Mediante esta rotacion de la tuerca de ajuste 25 el husillo 24 puede ser extraldo con respecto a la tuerca de ajuste hacia la izquierda.
La rotacion de la tuerca de ajuste 25 dura hasta que las pastillas de freno entran en contacto con el disco de freno. En ese instante a su vez se forma una contrapresion, que provoca el acople del dentado del tubo del piston 15 con el dentado externo 14 de la tuerca de ajuste 25. El momento de fuerza que actua sobre la tuerca de ajuste 25 se 20 transmite directamente a traves del tubo del piston 23 a las correderas 8 unidas firmemente a la carcasa 19. Con esto, el proceso de reajuste se encuentra finalizado y las sucesivas acciones de frenado se realizan nuevamente sin un reajuste, hasta que no se produzca un determinado desgaste de las pastillas de freno.
Si ya no es posible un reajuste, resulta necesario reemplazar las pastillas de freno. As! tambien se debe volver al cilindro de freno 18 a su estado inicial. Para tal fin es necesaria la utilizacion de la llave hexagonal de reposicion 22 e 25 insertar el husillo 24 nuevamente de completo en el tubo del piston 23. En la primera accion de frenado posterior al montaje de las pastillas de freno nuevas, se realiza nuevamente un reajuste, de manera que tambien aqul se ajuste automaticamente la distancia preestablecida entre las pastillas de freno y el disco de freno.
Referencias:
1 Piston
30
2 Junta anular
3 Manguito de conexion
4 Casquillo de deslizamiento
5 Canal de deslizamiento
6 Anillo de acople
35
7 Dentado interno
8 Corredera
9 Orificio de fijacion
10 Recorrido de ajuste
11 Platillo de resortes
40
12 Resorte de retorno del piston
13 Resorte de bloqueo
14 Dentado externo de la tuerca de ajuste
15
16
17
18
19
19a
19b
20
21
22
23
24
25
26
27
28
29
Dentado del tubo de piston
Banda de deslizamiento
Camara de presion
Cilindro de freno
Carcasa
Cilindro
Tapa
Yugo
Fijacion para pinza de freno Llave hexagonal de reposicion Tubo del piston Husillo
Tuerca de ajuste Resorte de disco Orificio longitudinal Resorte conico Fuelle

Claims (13)

  1. 5
    10
    15
    20
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    REIVINDICACIONES
    1. Cilindro de freno neumatico con una carcasa (19), con un piston (1) desplazable en la carcasa (19) para la transmision de una presion neumatica a un freno y con un dispositivo para el reajuste automatico en caso de desgaste de las pastillas de freno, que presenta un husillo (24), una tuerca de ajuste (25) y un tubo del piston (23) que puede engranar con la tuerca de ajuste (25), en donde para el reajuste se permite una rotacion de la tuerca de reajuste (25), caracterizado porque un momento de fuerza aplicado por la tuerca de ajuste (25) en el tubo del piston (23) es aplicado directamente en los elementos (8) unidos firmemente a la carcasa (19).
  2. 2. Cilindro de freno neumatico segun la reivindicacion 1, caracterizado porque los elementos unidos firmemente a la carcasa (19) se encuentran disenados como correderas (8).
  3. 3. Cilindro de freno neumatico segun la reivindicacion 2, caracterizado porque las correderas (8) se deslizan en orificios longitudinales (27) del tubo del piston (23).
  4. 4. Cilindro de freno neumatico segun la reivindicacion 1, caracterizado porque el piston (1) se encuentra suspendido en el cilindro de freno (18) y no presenta union firme con el tubo del piston (23).
  5. 5. Cilindro de freno neumatico segun la reivindicacion 4, caracterizado porque el piston (1) es fabricado como un componente de embuticion de acero.
  6. 6. Cilindro de freno neumatico segun la reivindicacion 5, caracterizado porque en el borde del piston (1) se encuentra vulcanizada una junta anular (2).
  7. 7. Cilindro de freno neumatico segun la reivindicacion 1, caracterizado porque la tuerca de ajuste (25) presenta en su lado frontal un dentado externo (14) oblicuo.
  8. 8. Cilindro de freno neumatico segun la reivindicacion 7, caracterizado porque el tubo del piston (23) puede engranar a traves de un dentado del tubo del piston (15) con el dentado externo (14) de la tuerca de ajuste (25).
  9. 9. Cilindro de freno neumatico segun la reivindicacion 3, caracterizado porque en el tubo del piston (23) se encuentra dispuesto un manguito de conexion (3).
  10. 10. Cilindro de freno neumatico segun la reivindicacion 9, caracterizado porque las correderas (8) engranan con su extremo libre en los canales de deslizamiento (5) del manguito de conexion (3).
  11. 11. Cilindro de freno neumatico segun la reivindicacion 10, caracterizado porque los canales de deslizamiento (5) estan dimensionados de tal manera que actuan como tope para las correderas (8) y limitan un movimiento axial del manguito de conexion (3).
  12. 12. Cilindro de freno neumatico segun la reivindicacion 9, caracterizado porque el manguito de conexion (3) se fabrica como una pieza compuesta con un casquillo de deslizamiento (4) de plastico y un anillo de acople inyectado (6) de metal.
  13. 13. Cilindro de freno neumatico segun las reivindicaciones 7 y 12, caracterizado porque el anillo de acople (7) presenta en su extremo libre un dentado interno (7) oblicuo, que puede engranar con el dentado externo (14) de la tuerca de ajuste (25).
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