BRPI0920341B1 - cilindro para freio pneumático - Google Patents

Abstract

CILINDRO PARA FREIO PNEUMÁTICO. A presente invenção refere-se a um cilindro de freio pneumático com um alojamento (19), com um pistão (1) móvel, dentro do alojamento (19), destinado a transferir a pressão pneumática para um freio e com um conjunto para o recapeamento automático no caso de desgaste de pastilhas de freio, abrangendo um fuso (24), uma porca de reajuste (25) e um tubo de pistão (23) que podem passar a cooperar com a porca de reajuste (25). De acordo com a invenção, um torque, aplicado pela porca de reajuste (25) sobre o tubo do pistão (23), será induzido pelo tubo do pistão 23 diretamente em elementos (8), unidos com o alojamento (19).

Description

A presente invenção refere-se a um cilindro de freio pneumáticode acordo com o preâmbulo da reivindicação 1.

Cilindros de freio desta espécie, entre outros, são empregadosem veículos sobre trilhos. Ali, são frequentemente usados para a ativação deuma torquês de freio com cujo auxílio pastilhas de freio são comprimidoscontra um disco do freio. No caso o curso do pistão, independente do des-gaste das pastilhas de freio, deve ser aproximadamente sempre de igualextensão. Para este fim, está comumente previsto um conjunto de recondi-cionamento que possui um fuso e uma porca de recondicionamento, integra-dos em um tubo do pistão. Por meio de uma mola será exercida uma forçaaxial sobre o fuso que procura extrair o fuso de um conjunto de reajuste.

Como o fuso e a porca de reajuste estão cooperando através de um filete derosca não autoinibidor, através da força molar age o torque sobre a porca dereajuste.

Durante o processo normal da frenagem, a porca de reajuste se-rá bloqueada de tal maneira que somente é admitido um movimento linear,juntamente com o fuso, na direção do eixo longitudinal central do cilindro dofreio, porém não é admitido um movimento giratório. Somente para o pro-cesso do reajuste, quanto tiver ocorrido um determinado grau de desgastedas pastilhas de freio, poderá ser admitido um giro da porca de reajuste. Pa-ra controlar o movimento de giro da porca de reajuste durante a indução deum processo de frenagem, será empregada uma chamada luva de comandoque está prevista dentro do tubo do pistão, deslocável no fuso. O torque étransferido pela luva de comando através de braços de bloqueio perfiladosque se deslocam em fendas abertas do tubo do pistão, passando pelo tubode pistão. Durante o processo da frenagem, por outro lado, o torque da por-ca de reajuste será transferido diretamente para o tubo do pistão.

O tubo do pistão está fixamente unido com o pistão, de maneiraque o torque será transferido deste para o pistão. Através de pinos - guiaque estão previstos no pistão e que correspondem com guias corresponden- tes no alojamento, o torque será induzido no alojamento. Esta ligação trans-feridora de força entre o pistão e o tubo do pistão resulta em um componentecomplexo e dispendioso de montagem difícil. Também por ocasião de umrecondicionamento do cilindro pneumático são relativamente dispendiosasas desmontagens, montagens e os componentes de construção a seremsubstituídos.

Em outros cilindros de freio conhecidos, os braços de bloqueioda luva de comando se apoiam em um anel batente atarraxado na tampa docilindro. Aqui, o torque atuante sobre a porca de reajuste será transferidopara o alojamento do cilindro de freio, não apenas na posição inativa, mastambém durante o processo da frenagem, o que ocorre através dos braçosde bloqueio, já que também o tubo do pistão se apoia nos braços de blo-queio sobre as fendas abertas. Portanto, a luva de comando e os braços debloqueio perfilados precisam ser conformados muito massivos e estáveis.

Em ambos os cilindros de freio previamente conhecidos, em vir-tude dos braços de bloqueio perfilados na luva de comando, o conjunto dereajuste não poderá ser pré-montado como uma unidade.

A presente invenção tem como objetivo conformar de tal maneiraum cilindro de freio pneumático, de acordo com o preâmbulo da reivindica-ção 1, que podem ser reduzidos os custos para os componentes construídose a montagem possa ser barateada, tanto na produção como também norecondicionamento do cilindro de freio.

Esta tarefa será solucionada de acordo com a invenção por umcilindro de freio pneumático, com as características da reivindicação 1. Mo-dalidades e conformações vantajosas resultam das reivindicações depen-dentes.

Pelo fato de que um torque aplicado pela porca de reajuste so-bre o tubo do pistão é induzido a partir do tubo do pistão, diretamente emelementos firmemente unidos com o alojamento, não ser torna necessárioempregar uma luva de comando, especialmente massiva. Além disso, não énecessário nem um anel batente, atarraxado na tampa do alojamento, nemserão usados pinos-guia, previstos no pistão e correspondendo com guiascorrespondentes no alojamento. O conjunto de reajuste poderá ser pré-montado como uma unidade, já que pode ser empregada uma luva de co-mando, sem braços de bloqueio.

Os elementos firmemente unidos com o alojamento são vantajo-samente conformados como pedras deslizantes. Normalmente será neces-sário empregar duas dessas pedras deslizantes, atarraxando-as firmementecom o alojamento. Durante o processo da frenagem, esta ligação garanteuma indução segura do torque, a partir do tubo do pistão, diretamente noalojamento.

Tendo em vista que o tubo do pistão precisa estar montado, axi-almente deslocável dentro do alojamento, também a ligação entre as pedrasdeslizantes, firmemente unidas com o alojamento e o tubo do pistão, terá deser correspondentemente conformada. Para esta finalidade, as pedras desli-zantes deslizam em orifícios oblongos do tubo do pistão. No emprego daluva de comando conhecida do estado da técnica, com braços de bloqueioperfilados, através das quais o torque foi transferido do tubo do pistão para ointerior do alojamento, foram necessárias as fendas longitudinais abertas notubo do pistão para que fosse possível poder montar a luva de comando. Osorifícios oblongos agora possíveis e fechados em direção ascendente e des-cendente garantem uma estabilidade e segurança contra deformação, es-sencialmente mais elevados.

Para transferir o torque do tubo do pistão para o alojamento, nãomais será necessário usar o pistão e os tubos-guia nele montados. Portan-to, poderá ser totalmente dispensada uma ligação entre pistão e tubo do pis-tão. Portanto, o tubo está frouxamente introduzido no cilindro e não apresen-ta uma ligação firme com o tubo do pistão.

Como, de acordo com a invenção, o torque é transferido direta-mente do tubo do pistão para as pedras deslizantes, atarraxadas com o alo-jamento, não será necessário transferir o torque, através do pistão. As forçasa serem recebidas pelo pistão, por conseguinte, estão restritas às forças depressão e direção axial. Portanto, o pistão poderá ser produzido a custo van-tajoso como uma peça de embutição profunda. A estabilidade exigida serálograda por um componente de embutição profunda de aço.

Vantajosamente, sobre a borda do pistão está aplicado por vul-canização um anel vedante. Contrário a um anel vedante que foi preso como auxílio de um anel de aço vulcanizado no pistão, a montagem será consi-deravelmente simplificada tanto na produção do cilindro do freio como tam-bém no recondicionamento do cilindro do freio, com o que podem ser redu-zidos os custos da montagem. Portanto, no recondicionamento do cilindro defreio pode ser trocado de forma simples o pistão completo.

Vantajosamente, em um lado frontal, a porca de reajuste apre-senta uma endentação externa oblíqua. Desta maneira, será garantida umaface de ataque grande. Também o posicionamento oblíquo das endentaçõesexternas produz simultaneamente uma centragem.

Durante o processo da frenagem, o torque atuante sobre a porcade reajuste terá de ser induzido no tubo do pistão. Para esta finalidade, otubo do pistão apresenta uma endentação de tubo de pistão que pode pas-sar a cooperar com a endentação externa da porca de reajuste. A endenta-ção do tubo de pistão é conformada como uma endentação interna obliqua,de maneira que a endentação do tubo de pistão pode engranzar completa-mente na endentação da porca de reajuste.

Dentro do tubo do pistão também está prevista uma luva de co-mando. Através desta luva de comando, na indução do processo da frena-gem, o torque atuante sobre a porca de reajuste deverá ser induzido no alo-jamento.

Para esta finalidade, para as suas livres extremidades, as pe-dras deslizantes penetram em canais deslizantes da luva de comando. Des-ta maneira não são necessários braços de bloqueio perfilados. As pedrasdeslizantes cumprem tanto a tarefa de induzirem o torque do tubo do pistãocomo também o torque da luva de comando para o alojamento. Para tanto,transfixam os orifícios oblongos previstos no tubo do pistão e, desta forma,estão simultaneamente em ligação com o tubo de pistão e com a luva decomando.

Os canais deslizantes da luva de comando são de tal modo di- 5/12mensionados, que atuam como batente para as pedras deslizantes, restrin-gindo um movimento axial da luva de comando. Os percursos deslizantes,admitidos da luva de comando correspondem, no caso, à distância das pasti-lhas de freio, em relação ao disco do freio mais a deformação elástica doscomponentes transferidoras da força de frenagem entre o cilindro de freio eas pastilhas de freio.

Vantajosamente, a luva de comando é produzida como compo-nente composto, com uma luva deslizante plástica e um anel acoplador me-tálico injetado. Os canais deslizantes estão previstos na luva deslizante. Oemprego de plástico, por motivos de estabilidade, é suficiente, já que nestaluva de comando não são perfilados braços de bloqueio que precisem trans-ferir o torque do tubo do pistão para o alojamento. Desta maneira, podem serreduzidos os custos de fabricação da luva de comando, comparado com afundição de coquilha convencional. O anel acoplador metálico pode, por e-xemplo, ser conformado como peça extrudada de aço. O emprego de plásti-co para luva deslizante também provou ser bastante vantajoso no tocante aopreço. Também, pelo emprego desta luva de comando tornou-se possívelreduzir o peso do cilindro de freio pneumático.

Na sua livre extremidade, o anel acoplador apresenta uma en-dentação interna oblíqua que pode passar a cooperar com a endentaçãoexterna da porca de reajuste. A produção do anel acoplador como compo-nente extrudado de aço possibilita a produção a custo vantajoso de uma en-dentação muito fina e precisa. No acolhimento do torque aplicado pela porcade reajuste sobre a endentação interna, o plástico da luva deslizante atuacom amortecimento intenso. Desta forma, o desgaste da endentação, nãoobstante, o maior grau de finura, em relação à luva de comando de materialfundido de coquilha, será reduzido. Também na penetração da endentaçãointerna oblíqua da luva de comando na endentação externa oblíqua da porcade reajuste, resulta novamente um efeito centralizador que garante o en-granzamento na maior extensão possível das duas endentações.

Outros detalhes e vantagens da invenção resultam da descriçãode um exemplo de execução que será detalhadamente explanado com baseno desenho.

As figuras mostram:

Figura 1 um corte por um cilindro de freio pneumático deacordo com a invenção,

Figura 5 e 3 representações de detalhes do cilindro de freio,mostrado na figura 1,

Figura 6 vista de um tubo de pistão fechado com pedrasdeslizantes introduzidas,

Figura 7 representação da figura 4, na qual o tubo de pis-tão, o tubo de reajuste e a mola de retropressão do pistão foram secciona-dos, e

Figura 8 um corte pela representação da figura 4.

As fixações 21 para uma torques de freio encontram-se por umlado no jugo 20 e, por outro lado, no próprio alojamento 19, que é compostode um cilindro 19a e de uma tampa 19b. Para ativar o freio, a torquês defreio, aqui não mostrada, precisa ser forçosamente afastada, o que significaque a distância entre o jugo 20 e o alojamento 19 terá de ser aumentada.

No alojamento 19 está previsto um pistão 1. Pelo pistão 1 e pelocilindro 19a do alojamento 19 será formado o compartimento pressurizado17. A conexão de ar pressurizado, através da qual é introduzido ar pressuri-zado no compartimento pressurizado 17, não pode ser vista nesta represen-tação. O tubo do pistão 23 será ativado pelo pistão 1. Não obstante, o pistão1 não está firmemente unido com o tubo do pistão 23, porém é introduzidofrouxamente dentro do cilindro de freio. A ativação do tubo do pistão 23 severifica apenas através de uma face de encosto anelar e de conformaçãocônica, com a qual o pistão 1 pressiona sobre um disco de mola 11, atarra-xado com o tubo de pistão 23.

No tubo do pistão 23 estão previstos orifícios oblongos 27 (videfigura 6), através dos quais se estendem as pedras deslizantes 8 que estãoatarraxadas com o alojamento 19. Com esta medida, será evitado um giro dotubo do pistão 23, diante do alojamento 19, mas será permitido um desloca-mento longitudinal do tubo de pistão 23. No deslocamento longitudinal, otubo do pistão 23 será apoiado pelas cintas deslizantes anelares 16 na pa-rede interna do alojamento 19. O pistão 1 e o tubo do pistão 23 serão manti-dos na sua posição inativa pela mola de retropressão do pistão 12 que seapóia na tampa 19a do alojamento 19 e no disco de mola 11 do tubo do pis-tão 23.

No tubo do pistão 23 encontra-se um fuso 24. Pela porca de rea-juste 25, o fuso 24 tem a sua posição controlada. A porca de reajuste 25 e ofuso 24 estão em conexão recíproca através de um filete de rosca não autoi-nibidor, de maneira que uma força na direção do eixo longitudinal do fuso 24exerce um torque sobre a porca de reajuste 25. Esta força será exercida so-bre o fuso 24 pela mola esférica 28 que se apoia no jugo 20 e no tubo dopistão 23. Portanto, a mola cônica 28 exerce uma força que procura extrair ofuso 24 do tubo do pistão 23.

No tubo do pistão 23 está prevista uma luva de comando 3. Estaluva de comando 3 é conformada como componente composto, sendo queum anel acoplador 6 (vide figura 5) foi unido com uma luva deslizante 4. Oanel acoplador 6 é conformado como componente extrudado de aço. O ladofrontal livre do anel acoplador 6 possui uma endentação interna 7 oblíqua.Na luva deslizante 4 são engastados dois canais deslizantes 5, reciproca-mente opostos. Nesses canais deslizantes 5 penetram as pedras deslizantes8. A largura das pedras deslizantes 8 é exatamente ajustada à largura doscanais deslizantes 5, de maneira que por ocasião de uma fixação das pedrasdeslizantes 8 não é possível um movimento giratório da luva de comando 3.Para poder fixar as pedras deslizantes 8, estão previstas perfurações de fi-xação 9 (vide figura 4) que servem para receber parafusos. A extensão lon-gitudinal dos canais deslizantes 5 é de tal modo dimensionada que na pene-tração das pedras deslizantes 8 o curso de ajuste 10 (vide figura 6) perma-nece. O significado do curso de ajuste 10 será mais adiante explicado nadescrição funcional do cilindro de freio.

No seu lado frontal oblíquo, a porca de reajuste 25 apresenta

uma endentação externa 14 (vide especialmente figuras 2 e 3 que mostramo componente designado na figura 1 com a letra A e representam o mesmo em diferentes estados de trabalho). Na posição de liberação do freio, a en-dentação interna 7, da luva de comando 3, engranza com a endentação ex-terna 14, da porca de reajuste 25. Através das pedras deslizantes 8, atarra-xadas com o alojamento 19, a luva de comando 3 é impedida para realizarum giro. Pela ação da endentação interna 7 da luva de comando 3, com aendentação 14 da porca de reajuste 25, esta será também inibida no sentidode poder realizar um giro. Através da mola de bloqueio 13, a luva de coman-do 3 será protendida, mola esta que se apóia na luva de comando 3 e notubo de pistão 23. Com o auxílio da mola de disco 26, uma coroa dentada,unida com o fuso 24, será prensada dentro de uma endentação do jugo 20,de maneira que é bloqueado um giro do fuso 24, em relação ao jugo 20.As figuras 4 até 6 apresentam um conjunto de reajuste pré-montado. A unidade de reajuste consiste essencialmente do tubo do pistão23, da porca de reajuste 25, da luva de comando 3 e da mola de bloqueio13. As pedras deslizantes 8 também mostradas e frouxamente posicionadas,não fazem parte da unidade de reajuste pré-montada e serão introduzidasno cilindro de freio somente após a montagem do conjunto de reajuste.Com o alojamento 19 aberto, o conjunto de reajuste completa-mente pré-montado será introduzido na tampa 19b. Somente quando o con-junto de reajuste se encontrar na posição certa, serão introduzidas as pedrasdeslizantes 8, através dos furos oblongos 27 do tubo de pistão 23, dentrodos canais deslizantes 5, da luva de comando 3, sendo presas com o auxíliode parafusos na tampa 19b. Agora, a mola de retropressão do pistão 12 po-derá ser aplicada sobre uma condução na tampa 19b, pode ser atarraxado odisco de mola 11 com o tubo do pistão 23, podendo ser introduzido o pistão1 e ser aplicado o cilindro 19a. Em seguida, um grupo construído por umfuso 24 e o jugo 20 será atarraxado na unidade de reajuste e um fole de do-bras 29, já montado no jugo 20, será preso na tampa 19b.

A seguir será descrito o funcionamento do cilindro de freio 18:Por meio de aumento da pressão pneumática no compartimentopressurizado 17, o pistão 1 será forçado para o lado esquerdo. Neste pro-cesso, ativa o tubo do pistão 23 e o pressiona também para a esquerda, contrário à força da mola de retropressão do pistão 12. A luva de comandoprotendida pela mola de bloqueio 13 será pressionada com sua endentaçãointerna 7 sobre a endentação externa 14, da porca de reajuste 25 e se mo-vimenta juntamente com o tubo de pistão 23, fuso 24, porca de reajuste 25 eo jugo 20, também na direção esquerda. A endentação do tubo de pistão 15,por sua vez, não engranza com a endentação externa 14 da porca de reajus-te 25. Este estado está mostrado na figura 2. Neste estado, o fuso 24 exercetorque sobre a porca de reajuste 25. Este torque será transferido para a luvade comando 3 e daquela, através das pedras deslizantes 8, para o alojamen-to 19.

No momento em que a luva de comando 3 tiver sido deslocadaem tal extensão para o lado esquerdo que se fecha o curso de ajuste 10,entre as pedras deslizantes 8 e a limitação dos canais deslizantes, as pasti-lhas de freio aqui não mostradas passam a encostar no disco do freio. A par-tir deste momento, será formada uma contrapressão através do jugo 20.Como o curso de ajuste 10 agora está fechado, a luva de comando 3 nãomais poderá participar em um movimento adicional do tubo de pistão 23.O tubo do pistão 23 será agora deslocado em uma reduzida ex-tensão, mais para o lado esquerdo, contra a força da mola cônica 28, en-quanto que o jugo 20, fuso 24 e porca de reajuste 25 permanecem no mes-mo local. Com este deslocamento do tubo do pistão 23, diante da porca dereajuste 25, a endentação externa 14, da porca de reajuste 25, fica fora deengranzamento com a endentação interna 7 da luva de comando 3. Simulta-neamente, contudo, a endentação externa 14 passa a engranzar com a en-dentação do tubo do pistão 15.

Com a continuação da formação de pressão no compartimentopressurizado 17, as pastilhas do freio são forçadas contra o disco do freio,quando o tubo do pistão 23 é pressionado, com força intensa, contra a porcade reajuste 25. Através dessas forças direcionadas em sentido recíprococontrário do pistão 1 e do tubo do pistão 23, em um lado, bem como o jugo20, fuso 24 e porca de reajuste 25, no outro lado, será exercido um torquesobre a porca de reajuste 25. Este torque será acolhido pela endentação do tubo do pistão 15 e transferido para o tubo do pistão 23. A partir dos orifíciosoblongos 27 no tubo do pistão 23, o torque será transferido para as pedrasdeslizantes 8. Através das pedras deslizantes 8, o torque continua até o alo-jamento 19. Através de fixações 21, o alojamento 19 está de tal modo unidocom a torquês do freio que o torque aqui é captado em caráter terminal. Esteestado do tubo do pistão 23, porca de reajuste 25 e luva de comando 3, émostrado na figura 3.

Na soltura do freio, também a endentação do pistão 15 se sepa-ra novamente da endentação externa 14 da porca de reajuste 25. Simulta-neamente, a endentação externa 14, da porca de reajuste 25, passa a en-granzar novamente com a endentação interna 7 da luva de comando 3.

Enquanto, pois, em um processo de frenagem normal não é ad-mitido um giro da porca de reajuste 25, a porca de reajuste 25 deve podergirar, quando for necessário um reajuste baseado em um desgaste de pasti-lhas de freio e/ou do disco do freio. Caso tiver sido verificado um determina-do desgaste das pastilhas de freio, também terá sido aumentada a fendaentre as pastilhas de freio e o disco de freio. Portanto, torna-se necessárioum percurso de pistão maior para que as pastilhas do freio encostem nova-mente no disco do freio.

A indução do processo de frenagem se verifica como em umafrenagem normal. O pistão 1, tubo de pistão 23 e luva de comando 3 se mo-vimentam juntamente para o lado esquerdo. A luva de comando 3 participadeste movimento até que o curso de ajuste 10 seja fechado. Agora, a enden-tação interna 7 da luva de comando 3 será desacoplada da endentação ex-terna 14, da porca de reajuste 25. Contrário a um processo de frenagemnormal, agora, todavia, não será formada uma contrapressão, porque aspastilhas de freio ainda não estão encostadas no disco do freio.

Por conseguinte, a endentação do tubo do pistão 15 ainda nãoestá acoplada na endentação externa 14 da porca de reajuste 25. Através damola cônica 28 será exercida uma força sobre o jugo 20 e o fuso 24 queprocura extrair o fuso 24 para o lado esquerdo, fora do tubo de pistão 23. Nocaso, age um torque sobre a porca de reajuste 25. Como neste estado a en- dentação externa 14, da porca de reajuste 25 não está acoplada nem com aendentação interna 7, da luva de comando 3, nem com a endentação do tu-bo do pistão 15, a porca de reajuste 25 pode ceder ao torque e gira no fuso24. Com este giro da porca de reajuste 25, o fuso 24 poderá ser extraídopara o lado esquerdo, relativamente à porca de reajuste 25.

O giro da porca de reajuste 25 continua durante tanto tempo atéque as pastilhas de freio tiverem encostadas no disco do freio. Neste mo-mento, será novamente formada uma contrapressão que produz um aco-plamento da endentação do tubo do pistão 15 com a endentação externa 14,da porca de reajuste 25. O torque atuante sobre a porca de reajuste 25 seráagora novamente induzido sobre o tubo do pistão 23, diretamente nas pe-dras deslizantes 8, fixamente unidas com o alojamento 19. Com isto estaráencerrado o processo de reajuste e outros processos de frenagem se reali-zação novamente durante tanto tempo, sem reajuste até que novamente setenha apresentado um determinado desgaste das pastilhas de freio.

Caso não mais seja possível um reajuste, as pastilhas de freioprecisam ser substituídas. No caso, também o cilindro do freio 18 terá de serreposicionado no seu estado original. Portanto, será aplicada uma peça sex-tavada de reposicionamento 22 e um fuso 24 será novamente atarraxadocompletamente no interior do tubo do pistão 23. No primeiro processo defrenagem, após a montagem das novas pastilhas de freio, se verifica nova-mente um reajuste, de maneira que também aqui será automaticamente a-justado corretamente a uma distância predeterminada entre as pastilhas defreio e o disco de freio, o que sucede de forma automática.

Listagem de Referência

1 Pistão 2 Anel vedante 3 Luva de comando 4 Luva deslizante 5 Canal deslizante 6 Anel acoplador 7 Endentação interna 8 Pedra deslizante 9 Perfuração de fixação 10 Curso de ajuste 11 Disco de mola 12 Mola de retropressão do pistão 13 Mola de bloqueio 14 Endentação externa da porca de reajuste 15 Endentação do tubo do pistão 16 Cinta deslizante 17 Compartimento pressurizado 18 Cilindro de freio 19 Alojamento 19a Cilindro 19b Tampa 20 Jugo 21 Fixação para a torques de freio 22 Peça sextavada de reposicionamento 23 Tubo do pistão 24 Fuso 25 Porca de reajuste 26 Mola de disco 27 Orifício oblongo 28 Mola cônica 29 Fole de dobras

Claims (13)

1. Cilindro de freio pneumático com um alojamento (19), com umpistão (1) móvel, dentro do alojamento (19), para transferir a pressão pneu-mática para um freio e com um conjunto para o reajuste automático no casode desgaste das pastilhas de freio, que apresentam um fuso (24), uma porcade reajuste (25) e um tubo de pistão (23) que podem atuar conjuntamentecom a porca de reajuste (25), caracterizado pelo fato de que um torque, apli-cado pela porca de reajuste (25) sobre o tubo de pistão (23) será induzidopelo tubo do pistão (23) diretamente em elementos (8) firmemente unidoscom o alojamento (19).

2. Cilindro de freio pneumático de acordo com a reivindicação 1,caracterizado pelo fato de que os elementos firmemente unidos com o alo-jamento (19) são conformados como pedras deslizantes (8).

3. Cilindro de freio pneumático de acordo com a reivindicação 2,caracterizado pelo fato de que as pedras deslizantes (8) deslizam em orifí-cios oblongos (27) do tubo de pistão (23).

4. Cilindro de freio pneumático de acordo com a reivindicação 1,caracterizado pelo fato de que o pistão (1) está introduzido frouxamente nocilindro de freio (18), não apresentando uma ligação fixa com o tubo do pis-tão (23).

5. Cilindro de freio pneumático de acordo com a reivindicação 4,caracterizado pelo fato de que o pistão (1) é produzido como peça de embu-tição profunda, de aço.

6. Cilindro de freio pneumático de acordo com a reivindicação 5,caracterizado pelo fato de que na borda do pistão (1) está vulcanizado umanel vedante (2).

7. Cilindro de freio pneumático de acordo com a reivindicação 1,caracterizado pelo fato de que a porca de reajuste (25) apresenta em umlado frontal uma endentação externa oblíqua (14).

8. Cilindro de freio pneumático de acordo com a reivindicação 7,caracterizado pelo fato de que o tubo do pistão (23) pode passar a cooperarcom a endentação externa (14) da porca de reajuste (25), através de uma endentação do tubo de pistão (15).

9. Cilindro de freio pneumático de acordo com a reivindicação 3, caracterizado pelo fato de que no tubo do pistão (23) está integrada uma luva de comando (3).

10. Cilindro de freio pneumático de acordo com a reivindicação 9,caracterizado pelo fato de que as pedras deslizantes (8) penetram com a sua livre extremidade nos canais deslizantes (5), da luva de comando (3).

11. Cilindro de freio pneumático de acordo com a reivindicação 10, caracterizado pelo fato de que os canais deslizantes (5) são, de tal modo 10 dimensionados, que agem como batente para as pedras deslizantes (8), restringindo o movimento axial da lua de comando (3).

12. Cilindro de freio pneumático de acordo com a reivindicação 9, caracterizado pelo fato de que a luva de comando (3) é produzida como componente de ligação com uma luva de comando (4) de plástico e com um 15 anel acoplador injetado (6), de metal.

13. Cilindro de freio pneumático de acordo com uma das reivindicações 7 a 12, caracterizado pelo fato de que o anel acoplador (6) apresenta na sua livre extremidade uma endentação interna (7) oblíqua que pode passar a cooperar com a endentação externa (14), da porca de reajuste (25).

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