ES2639957T3

ES2639957T3 - Neumático

Info

Publication number: ES2639957T3
Application number: ES13813648.6T
Authority: ES
Inventors: Yuki Kawakami
Original assignee: Bridgestone Corp
Current assignee: Bridgestone Corp
Priority date: 2012-07-04
Filing date: 2013-07-04
Publication date: 2017-10-30
Anticipated expiration: 2033-07-04
Also published as: US9809061B2; US20150165827A1; WO2014007317A1; CA2878200A1; CN104411516B; EP2873538A4; AU2013285903A1; AU2013285903B2; CA2878200C; JP2014012478A; RU2601793C2; EP2873538A1; CN104411516A; JP5580369B2; RU2015103512A; EP2873538B1

Abstract

Un neumático (1) que comprende: una sección de de banda de rodadura (5) con una porción de ranura circunferencial (50B) formada para extenderse en una dirección circunferencial del neumático (tcd); y una pluralidad de partes salientes (500) proporcionadas en un fondo de ranura (50B2) de la porción de ranura circunferencial (50B), donde cada una de las partes salientes (500) se extiende desde una pared (50B1) de las paredes laterales que forman la porción de ranura circunferencial (50B) a la otra pared lateral (50B3) opuesta a la una pared lateral (50B1), las partes salientes (500) están dispuestas a intervalos predeterminados en la porción de ranura circunferencial (50B), y una relación de TWf/cos <= 0,9 W se satisface en una vista de la cara de banda de rodadura del neumático (1) donde W indica una anchura de ranura de la porción de ranura circunferencial (50B), TWf indica una anchura de las partes salientes (500) en una dirección ortogonal a una dirección de extensión (x) de las partes salientes (500), y θf indica un ángulo formado por la dirección de extensión (x) de las partes salientes (500) y la línea central (WL) de la ranura circunferencial en una dirección opuesta a la dirección opuesta a una dirección de rotación (tr1) del neumático (1), una porción de ranura lateral (60) que se extiende en un ángulo inclinado (φ) de 15 grados a 60 grados, ambos inclusive, con respecto a la dirección de la anchura de la banda de rodadura (twd) y que se abren a la porción de ranura circunferencial (50B), caracterizado por que la una pared lateral (50B1) está provista de una porción de rebaje (300) para guiar el flujo de aire que fluye a través de la porción de ranura lateral (60) en una dirección de la dirección circunferencial del neumático (tcd); la porción de rebaje (300) es triangular en la vista de la cara de banda de rodadura del neumático (1) y está situada en un lugar opuesto a donde la porción de ranura lateral (60) se abre a la porción de ranura circunferencial (50B); un vértice (C) de la porción de rebaje (300) está situado en una posición que está situada en la dirección de extensión de la porción de ranura lateral (60) y desplazada desde una línea central de la porción de ranura lateral (60) en una dirección ortogonal a la dirección de extensión de la porción de ranura lateral (60), y se satisface una relación de 1,25L <P<=10L en la vista de la cara de banda de rodadura del neumático (1) donde L indica una longitud de las partes salientes (500) a lo largo de la línea central (WL) de la ranura circunferencial que pasa a lo ancho del centro de la porción de ranura circunferencial (50B), y P indica los intervalos predeterminados.

Description

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DESCRIPCION

Neumatico Campo tecnico

La presente invencion se refiere a un neumatico disenado para suprimir un aumento de temperatura durante la conduccion.

Antecedentes de la tecnica

Hasta ahora, los neumaticos (denominados en lo sucesivo "neumaticos") colocados en vetnculos han utilizado diversos metodos para suprimir un aumento de temperatura en los neumaticos durante la conduccion de los vetnculos. Los neumaticos de carga pesada colocados en camiones, autobuses y vetnculos de construccion, en particular, estan sometidos a un notable aumento de temperatura.

Para resolver esto, se ha conocido un neumatico provisto de muchas proyecciones en forma de aleta en su pared lateral del neumatico (vease la bibliograffa de patentes 1, por ejemplo). Con dicho neumatico, las proyecciones en forma de aleta generan un flujo turbulento en un flujo de aire que pasa a lo largo de la superficie de la seccion de pared lateral cuando el neumatico se hace girar en una carretera y los flujos turbulentos estimulan la disipacion de calor del neumatico. Por lo tanto, se suprime un aumento de temperatura en la seccion de pared lateral.

Se llama la atencion sobre la memoria del documento de patente europea EP1541383.

Lista de citas

Bibliograffa de patentes

Bibliograffa de Patentes 1: Solicitud de Patente Japonesa n° de Publicacion 2009-160994 (Paginas 4 y 5, figura 2)

El neumatico convencional antes mencionado, sin embargo, tiene el siguiente punto a mejorar. Espedficamente, el uso de los salientes en la seccion de pared lateral solo tiene una limitacion en la supresion eficaz de un aumento de temperatura en la seccion de la banda de rodadura.

Sumario de la invencion

La presente invencion se ha hecho teniendo en cuenta tales circunstancias y tiene un objeto para proporcionar un neumatico capaz de suprimir eficazmente un aumento de temperatura de una seccion de banda de rodadura durante la conduccion de un vehfculo.

Para alcanzar el objeto mencionado anteriormente, la presente invencion se proporciona segun se reivindica en la reivindicacion 1.

La presente invencion puede proporcionar un neumatico capaz de suprimir eficazmente un aumento de temperatura de la seccion de la banda de rodadura durante la conduccion de un vetnculo.

Breve descripcion de los dibujos

[Fig. 1] La Figura 1 es una vista despiezada que ilustra un dibujo de la banda de rodadura de un neumatico 1 de acuerdo con esta realizacion.

[Fig. 2] La Figura 2 es una vista en seccion que ilustra el neumatico 1 de acuerdo con esta realizacion a lo largo de

una direccion radial de neumatico trd y una direccion de la anchura de la banda de rodadura twd.

[Fig. 3] La Figura 3 es una vista en perspectiva ampliada que ilustra un taco 100.

[Fig. 4] La Figura 4 es una vista en planta que ilustra una porcion de escultura circunferencial 70A en una vista de la

cara de la banda de rodadura.

[Figs. 5] La Figura 5(a) a la Figura 5(c) son vistas en planta ampliadas que ilustran una porcion de rebaje 300 en la vista de la cara de la banda de rodadura.

[Fig. 6] La Figura 6 es una vista en perspectiva con arrancamiento parcial que ilustra una ranura circunferencial 50B.

[Fig. 7] La Figura 7 es una vista que ilustra la forma de la ranura circunferencial 50B en la vista de la cara de la banda de rodadura (cuando se ve desde arriba de la seccion de la banda de rodadura 5).

[Fig. 8] La figura 8 es una vista que ilustra la forma de la ranura circunferencial 50B cuando se ve desde una direccion de F5 en la Figura 7.

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[Fig. 9] La Figura 9 es una vista en seccion que ilustra la ranura circunferencial 50B (parte saliente 500) tomada a lo largo de una lmea F6-F6 en la Figura 7.

[Figs. 10] La Figura 10(a) es una vista que ilustra la ranura circunferencial 50B en la vista de la cara de la banda de rodadura, y la Figura 10(b) es una vista que ilustra la forma de la ranura circunferencial 50B cuando se ve desde la direccion de F5 en la Figura 7.

[Fig. 11] La Figura 11 es un grafico que ilustra la relacion entre un angulo 0f y la conductividad termica de la ranura circunferencial (representada en el mdice).

[Fig. 12] La Figura 12 es un grafico que ilustra la relacion entre un coeficiente como multiplicador de una longitud L de las partes salientes y la conductividad termica de la ranura circunferencial.

[Fig. 13] La Figura 13 es un grafico que ilustra la relacion entre un coeficiente como multiplicador de una profundidad de ranura D de las partes salientes y la conductividad termica de la ranura circunferencial.

[Fig. 14] La Figura 14 es una vista en planta que ilustra una porcion de escultura circunferencial 70A de acuerdo con otra realizacion en la vista de la cara de la banda de rodadura.

[Fig. 15] La Figura 15 es una vista en planta que ilustra una porcion de escultura circunferencial 70A de acuerdo con otra realizacion en la vista de la cara de la banda de rodadura.

[Fig. 16] La Figura 16 es una vista en perspectiva ampliada que ilustra una seccion de banda de rodadura 5 de acuerdo con otra realizacion.

[Fig. 17] La Figura 17 es una vista en planta que ilustra una porcion de escultura circunferencial 70A de acuerdo con otra realizacion en la vista de la cara de la banda de rodadura.

[Fig. 18] La Figura 18 es una vista en perspectiva ampliada que ilustra una seccion de banda de rodadura 5 de acuerdo con otra realizacion.

[Fig. 19] La Figura 19 es una vista en planta que ilustra una porcion de escultura circunferencial 70A de acuerdo con otra realizacion en la vista de la cara de la banda de rodadura.

[Figs. 20] La Figura 20(a) a la Figura 20(g) son vistas que ilustran ejemplos de modificacion de la forma en seccion de una parte saliente 500.

Descripcion de realizaciones

Un ejemplo de un neumatico segun la presente invencion se describira con referencia a las figuras. A continuacion se describe (1) un esquema de estructura de un neumatico 1, (2) un esquema de estructura de un mecanismo de suministro de aire, (3) un esquema de estructura de una porcion de rebaje 300, (4) un esquema de estructura de partes salientes 500, (5) acciones y efectos, (6) evaluacion comparativa, y (7) otras realizaciones.

En la siguiente descripcion de los dibujos, los signos de referencia iguales o similares indican los mismos o similares elementos y porciones. Ademas, debe observarse que los dibujos son esquematicos y las relaciones de dimensiones y similares son diferentes de las reales. Por lo tanto, las dimensiones espedficas y similares deben determinarse teniendo en cuenta la siguiente descripcion. Ademas, los dibujos incluyen tambien porciones que tienen diferentes relaciones dimensionales y relaciones entre sf.

(1) Esquema de estructura del neumatico 1

El esquema de estructura del neumatico 1 de acuerdo con esta realizacion se describira con referencia a las Figuras. 1 y 2. La Figura 1 es una vista en despiece que ilustra un dibujo de banda de rodadura del neumatico 1 de acuerdo con esta realizacion. La Figura 2 es una vista en seccion que ilustra el neumatico 1 de acuerdo con esta realizacion tomada a lo largo de una direccion radial de neumatico trd y una direccion de la anchura de la banda de rodadura twd.

El neumatico 1 esta montado en una llanta que es una llanta normal. El neumatico 1 tiene una presion interna normal, y se somete a una carga normal. La llanta esta provista de una pestana de llanta. La pestana de la llanta soporta las secciones de talon 3 en la direccion de la anchura de la banda de rodadura twd.

Para la conveniencia de la descripcion, se supone que el neumatico 1 esta puesto en un vehnculo, y rueda en una direccion de rotacion tr1 cuando el vehnculo se mueve hacia delante. La direccion de rotacion del neumatico 1 en un estado puesto en el vehnculo no esta limitada espedficamente.

La "llanta normal "se refiere a una llanta estandar en un tamano aplicable expuesta en Year Book 2008 publicado por JATMA (Japan Automobile Tire Manufacturers Association, Inc.). En pafses distintos de Japon, la "llanta normal" se refiere a llantas estandar en los tamanos aplicables que se recogen en las normas que siguen.

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La "presion interna normal "se refiere a una presion neumatica definida por un metodo de medicion de neumaticos (paginas 0-3, seccion 5) expuesta en Year Book 2008 publicado por JATMA (Japan Automobile Tire Manufacturers Association, Inc.). En pafses distintos de Japon, la "presion interna normal" se refiere a presiones neumaticas en la medicion del tamano del neumatico, las cuales se exponen en las normas que siguen.

La "carga normal"se refiere a una carga que corresponde a una mayor capacidad de carga en una sola rueda expuesta en Year Book 2008 publicado por JATMA (Japan Automobile Tire Manufacturers Association, Inc.). En pafses distintos de Japon, la "carga normal" se refiere a las cargas mas grandes (las mayores capacidades de carga) en ruedas individuales en los tamanos aplicables que se recogen en las normas que siguen.

Las normas estan determinadas por normas industriales vigentes en las zonas locales donde se fabrican o utilizan neumaticos. Por ejemplo, la norma en Estados Unidos es "Anuario de la Asociacion de Neumaticos y Llantas Inc.", y la norma en Europa es "Manual de Normas de la Organizacion Tecnica Europea de Neumaticos y Llantas".

Como se muestra en las Figuras 1 y 2, el neumatico 1 incluye las secciones de talon 3, una seccion de banda de rodadura 5, una seccion de pared lateral 7 y una seccion de contrafuerte 9.

La seccion de talon 3 tiene nucleos de talon 10. Las secciones de talon 3 estan en contacto con la llanta.

La seccion de banda de rodadura 5 tiene una cara de banda de rodadura 5a para entrar en contacto con una superficie de carretera. La seccion 5 de la banda de rodadura tiene un extremo 5e de la banda de rodadura que es un extremo exterior de la seccion 5 de la banda de rodadura en la direccion de la anchura de la banda de rodadura twd. El dibujo de la banda de rodadura de la seccion de banda de rodadura 5 tiene una forma simetrica con respecto a un punto en una lmea central de neumatico CL.

La seccion de pared lateral 7 forma una cara lateral de la cubierta 1. La seccion de pared lateral 7 esta situada entre la seccion de talon 3 y la seccion de contrafuerte 9. La seccion de pared lateral 7 conecta la seccion de talon 3 a la seccion de banda de rodadura 5 a traves de la seccion de contrafuerte 9.

La seccion de contrafuerte 9 se extiende hacia dentro en la direccion radial del neumatico trd desde el extremo de la banda de rodadura 5e que es un extremo exterior de la seccion de la banda de rodadura 5 en la direccion de la anchura de la banda de rodadura twd. La seccion de contrafuerte 9 se extiende continuamente hasta la seccion de pared lateral 7. La seccion de contrafuerte 9 esta situada entre la seccion de banda de rodadura 5 y la seccion de pared lateral 7.

La posicion mas interna de la seccion de contrafuerte 9 en la direccion radial del neumatico trd corresponde a la posicion mas interna de una zona de abertura del extremo de la banda de rodadura 5e en la porcion de ranura lateral mencionada mas abajo (ranuras laterales 60) en la direccion radial del neumatico trd. La seccion del contrafuerte 9 esta fuera de contacto con una carretera durante la conduccion normal.

Como se muestra en la Figura 2, el neumatico 1 es un neumatico. El neumatico 1 tiene un calibre de goma mas grande (grosor de caucho) en la seccion de rodadura 5 que neumaticos puestos en los turismos y similares.

Espedficamente, el neumatico 1 satisface una relacion de DC/OD >0,015, donde OD indica el diametro exterior del neumatico y DC indica el calibre de caucho de la seccion de banda de rodadura 5 en una posicion en la lmea central CL del neumatico.

El diametro externo del neumatico OD (unidad: mm) es el diametro exterior mas grande del neumatico 1 (generalmente, en la seccion de la banda de rodadura 5 cerca de la lmea central del neumatico CL). El calibre de caucho DC (unidad: mm) es el espesor de caucho de la seccion de banda de rodadura 5 en la lmea central de neumatico CL. El calibre de caucho DC no incluye el espesor de las capas de cinturon 30. Como se muestra en la Figura 2, en el caso en que se forma una ranura circunferencial 50C en una zona que incluye la lmea central del neumatico CL, el calibre de caucho es el espesor de caucho de la seccion de banda de rodadura 5 adyacente a la ranura circunferencial 50C.

Como se muestra en la Figura 2, el neumatico 1 incluye el par de nucleos de talon 10, una capa de carcasa 20 y las multiples capas de cinturon 30.

Los nucleos de talon 10 estan previstos en las secciones de talon 3. Los nucleos de talon 10 estan formados cada uno de un alambre de talon (no mostrado).

La capa de carcasa 20 forma un bastidor para el neumatico 1. La capa de carcasa 20 atraviesa la seccion de banda de rodadura 5 hasta las secciones de talon 3 a traves de las secciones de contrafuerte 9 y las secciones de pared lateral 7.

La capa de carcasa 20 se extiende a lo largo de un espacio entre el par de nucleos de talon 10 y tiene forma toroidal. En esta realizacion, la capa de carcasa 20 envuelve los nucleos de talon 10. La capa de carcasa 20 esta en contacto con los nucleos de talon 10. Ambos extremos de la capa de carcasa 20 en la direccion de la anchura de la banda de rodadura twd estan soportados por el par de secciones de talon 3.

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La capa de carcasa 20 tiene un cordon de carcasa que se extiende en una direccion predeterminada en una vista de la cara de la banda de rodadura. En esta realizacion, el cordon de carcasa se extiende en la direccion de la anchura de la banda de rodadura twd. Un ejemplo del cordon de carcasa es un alambre de acero.

Las capas de cinturon 30 estan dispuestas sobre la seccion de banda de rodadura 5. Las capas de cinturon 30 estan situadas fuera de la capa de carcasa 20 en la direccion radial del neumatico trd. Las capas de cinturon 30 se extienden en una direccion circunferencial del neumatico. Las capas de cinturon 30 tienen cordones de cinturon que se extienden para inclinarse hacia la direccion predeterminada que es una direccion de extension del cordon de la carcasa. Un cinturon ejemplar usado como cordon del cinturon es un cordon de acero.

Las multiples capas de cinturon 30 incluyen una primera capa de cinturon 31, una segunda capa de cinturon 32, una tercera capa de cinturon 33, una cuarta capa de cinturon 34, una quinta capa de cinturon 35 y una sexta capa de cinturon 36.

La primera capa de cinturon 31 esta situada fuera de la capa de carcasa 20 en la direccion radial del neumatico trd. La primera capa de cinturon 31 esta situada en la posicion mas interna de entre las multiples capas de cinturon 30 en la direccion radial del neumatico trd. La segunda capa de cinturon 32 esta situada fuera de la primera capa de cinturon 31 en la direccion radial del neumatico trd. La tercera capa de cinturon 33 esta situada fuera de la segunda capa de cinturon 32 en la direccion radial del neumatico trd. La cuarta capa de cinturon 34 esta situada fuera de la tercera capa de cinturon 33 en la direccion radial del neumatico trd. La quinta capa de cinturon 35 esta situada fuera de la cuarta capa de cinturon 34 en la direccion radial del neumatico trd. La sexta capa de cinturon 36 esta situada fuera de la quinta capa de cinturon 35 en la direccion radial del neumatico trd. La sexta capa de cinturon 36 esta situada en la posicion mas externa de entre las multiples capas de cinturon 30 en la direccion radial del neumatico trd. La primera capa de cinturon 31, la segunda capa de cinturon 32, la tercera capa de cinturon 33, la cuarta capa de cinturon 34, la quinta capa de cinturon 35 y la sexta capa de cinturon 36 estan dispuestas desde el lado interior hacia el lado exterior en la direccion radial del neumatico trd.

En esta realizacion, las anchuras de la primera capa de cinturon 31 y la segunda capa de cinturon 32 son cada una del 25 al 70%, ambas inclusive, de una anchura TW de la cara de la banda de rodadura 5a en la direccion de la anchura de la banda de rodadura twd. Las anchuras de la tercera capa de cinturon 33 y la cuarta capa de cinturon 34 son cada una del 55 al 90%, ambas inclusive, de la anchura TW de la cara de la banda de rodadura 5a en la direccion de la anchura de la banda de rodadura twd. Las anchuras de la quinta capa de cinturon 35 y la sexta capa de cinturon 36 son cada una del 60 al 110%, ambas inclusive, de la anchura TW de la cara de la banda de rodadura 5a en la direccion de la anchura de la banda de rodadura twd.

En esta realizacion, en la direccion de la anchura de la banda de rodadura twd, la anchura de la quinta capa de cinturon 35 es mayor que la anchura de la tercera capa de cinturon 33, la anchura de la tercera capa de cinturon 33 es igual o mayor que la anchura de la sexta capa de cinturon 36, la anchura de la sexta capa de cinturon 36 es mayor que la anchura de la cuarta capa de cinturon 34, la anchura de la cuarta capa de cinturon 34 es mayor que la anchura de la primera capa de cinturon 31 y la anchura de la primera cinturon capa de cinturon 31 es mas grande que la anchura de la segunda capa de cinturon 32. En la direccion de la anchura de la banda de rodadura twd, la quinta capa de cinturon 35 tiene la anchura mas grande, y la segunda capa de cinturon 32 tiene la menor anchura de entre las multiples capas de cinturon 30. De acuerdo con ello, las multiples capas de cinturon 30 incluyen la capa de cinturon mas corta que tiene la longitud mas pequena en la direccion de la anchura de la banda de rodadura twd (es decir, la segunda capa de cinturon 32).

La segunda capa de cinturon 32 como la capa de cinturon mas corta tiene un extremo del cinturon 30e que es un extremo en la direccion de la anchura de la banda de rodadura twd.

En esta realizacion, los angulos inclinados de los cordones del cinturon de la primera capa de cinturon 31 y la segunda capa de cinturon 32 al cordon de la carcasa en la vista de la cara de la banda de rodadura son cada uno de 70 grados a 85 grados, ambos inclusive. Los angulos inclinados de los cordones del cinturon de la tercera capa de cinturon 33 y de la cuarta capa de cinturon 34 con el cordon de la carcasa son de 50 grados a 75 grados, ambos inclusive. Los angulos inclinados de los cordones de cinturon de la quinta capa de cinturon 35 y la sexta capa de cinturon 36 con el cordon de carcasa son de 50 a 70 grados, ambos inclusive.

Las multiples capas de cinturon 30 incluyen un grupo de cinturon de cruce interior 30A, un grupo de cinturon de cruce intermedio 30B y un grupo de cinturon de cruce exterior 30C.

El grupo de cinturon de cruce interior 30A consiste en un par de capas de cinturon 30 y esta situado fuera de la capa de carcasa 20 en la direccion radial del neumatico trd. El grupo de cinturon de cruce interior 30A incluye la primera capa de cinturon 31 y la segunda capa de cinturon 32. El grupo de cinturon de cruce intermedio 30B consta de un par de capas de cinturon 30 y esta situado fuera del grupo de cinturon de cruce interior 30A en la direccion radial del neumatico trd. El grupo de cinturon de cruce intermedio 30B incluye la tercera capa de cinturon 33 y la cuarta capa de cinturon 34. El grupo de cinturon de cruce exterior 30C consta de un par de capas de cinturon 30 y esta situado fuera del grupo de cinturon de cruce intermedio 30B en la direccion radial del neumatico trd. El grupo de cinturon de cruce exterior 30C incluye la quinta capa de cinturon 35 y la sexta capa de cinturon 36.

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Una anchura del grupo de cinturon de cruce interior 30A es del 25% al 70%, ambos inclusive, de la anchura de la cara de la banda de rodadura 5a en la direccion de la anchura de la banda de rodadura twd. Una anchura del grupo de cinturon de cruce intermedio 30B es del 55% al 90%, ambos inclusive, de la anchura de la cara de la banda de rodadura 5a en la direccion de la anchura de la banda de rodadura twd. Una anchura del grupo de cinturon de cruce exterior 30C es del 60% a 110%, ambos inclusive, de la anchura de la cara de banda de rodadura 5a en la direccion de la anchura de la banda de rodadura twd.

Un angulo inclinado del cordon de cinturon del grupo de cinturon de cruce interior 30A con el cordon de carcasa en la vista de la cara de la banda de rodadura es de 70 grados a 85 grados, ambos inclusive. Un angulo inclinado del cordon de cinturon del grupo de cinturon de cruce intermedio 30B con el cordon de carcasa en la vista de la cara de la banda de rodadura es de 50 grados a 75 grados, ambos inclusive. Un angulo inclinado del cordon de cinturon del grupo de cinturon de cruce exterior 30C al cordon de carcasa en la vista de la cara de rodadura es de 50 grados a 70 grados, ambos inclusive.

El angulo inclinado del cordon de cinturon del grupo de cinturon de cruce interior 30A con el cordon de carcasa en la vista de la cara de la banda de rodadura es el mas grande. El angulo inclinado del cordon de cinturon del grupo de cinturon de cruce intermedio 30B con el cordon de carcasa es igual o mayor que el del grupo de cinturon de cruce exterior 30C.

Como se muestra en las Figuras 1 y 2, la seccion de banda de rodadura 5 tiene multiples porciones de ranura (ranuras circunferenciales 50) y multiples porciones de ranura lateral (ranuras laterales 60) que se extienden en una direccion circunferencial del neumatico tcd. La seccion de banda de rodadura 5 tambien tiene multiples porciones de terreno (porciones de escultura circunferenciales 70) definidas por las multiples ranuras circunferenciales 50 y las multiples ranuras laterales 60.

Las multiples ranuras circunferenciales 50 se extienden en la direccion circunferencial del neumatico tcd. Las multiples ranuras circunferenciales 50 incluyen ranuras circunferenciales 50A, 50B y 50C.

La ranura circunferencial 50A es una ranura circunferencial situada en la posicion mas externa en la direccion de la anchura de la banda de rodadura twd. La acanaladura circunferencial 50c esta situada en la lmea central CL del neumatico.

La ranura circunferencial 50B esta situada entre la ranura circunferencial 50A y la ranura circunferencial 50C en la direccion de la anchura de la banda de rodadura twd. Espedficamente, la ranura circunferencial 50B esta formada de modo que una longitud DL desde el extremo del cinturon 30e hasta una lmea central de la ranura WL, que pasa por el centro de la ranura circunferencial 50B en la vista de la cara de la banda de rodadura del neumatico, a lo largo de la direccion de la anchura de la banda de rodadura twd es igual o inferior a 200 mm.

Tal como se describe a continuacion, un fondo de ranura 50B2 de la ranura circunferencial 50B tiene multiples partes salientes 500. De este modo, la temperatura alrededor de la seccion de banda de rodadura 5 en la que esta situada la ranura circunferencial 50B disminuye. Puesto que la longitud DL desde el extremo del cinturon 30e hasta la lmea central WL de la ranura en la direccion de la anchura de la banda de rodadura twd es igual o inferior a 200 mm, la temperatura del extremo del cinturon 30e disminuye. Tal cafda de temperatura suprime el deterioro del elemento de caucho alrededor del extremo del cinturon 30e debido al calor y, por lo tanto, inhibe el calor generado de pelar la segunda capa de cinturon 32 desde el extremo del cinturon 30e como punto de partida y el miembro de caucho circundante. Puesto que la segunda capa de cinturon 32 como la capa de cinturon mas corta mas susceptible al calor de la seccion de banda de rodadura 5 se inhibe de ser desprendida, se puede mejorar la durabilidad del neumatico 1.

La seccion de la banda de rodadura del neumatico de carga pesada colocada en camiones, autobuses y veldculos de construccion tiene un gran calibre de caucho (grosor) y un gran volumen de caucho. Cuando tal neumatico de carga pesada se deforma repetidamente, la temperatura de la seccion de la banda de rodadura aumenta. En tal neumatico de carga pesada, en particular, la seccion de banda de rodadura 5 situada mas exteriormente que la seccion de banda de rodadura 5 cerca de la lmea central de neumatico CL en la direccion de la anchura de la banda de rodadura twd genera mas calor. De este modo, proporcionando las multiples partes salientes 500 sobre el fondo de la ranura 50B2 de la ranura circunferencial 50B situada fuera de la lmea central CL del neumatico, el calor puede disiparse eficazmente de la seccion de la banda de rodadura 5.

Las ranuras laterales 60 se extienden desde la ranura circunferencial 50B hasta la seccion de contrafuerte 9. Las ranuras laterales 60 tienen respectivas aberturas 60a en la seccion del contrafuerte 9. Por consiguiente, las ranuras laterales 60 se abren al extremo de la banda de rodadura 5e. Las ranuras laterales 60 comunican con la ranura circunferencial 50A y la ranura circunferencial 50B. Los extremos interiores de las ranuras laterales 60 en la direccion de la anchura de la banda de rodadura twd comunican con la ranura circunferencial 50B.

Una anchura entre ambos extremos (extremos de banda de rodadura 5e) de la seccion de de banda de rodadura 5 en la direccion de ancho de banda de rodadura se expresa como TW. En esta realizacion, ambos extremos de la seccion de banda de rodadura 5 se refieren a ambos extremos, en la direccion de la anchura de la banda de rodadura twd, de una zona de contacto donde el neumatico esta en contacto con la superficie de la carretera. El

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estado donde el neumatico esta en contacto con la superficie de la carretera significa el estado en el que el neumatico esta unido a la llanta normal y recibe la presion interna normal y la carga normal.

En la vista de la cara de rodadura del neumatico 1, las ranuras laterales 60 se extienden para estar inclinadas con respecto a la direccion de la anchura de la banda de rodadura twd. Un angulo inclinado 9 de las ranuras laterales 60 con la direccion de la anchura de la banda de rodadura twd es de 15 grados a 60 grados, ambos inclusive.

Como se muestra en la Figura 1, cuando el neumatico 1 gira en la direccion de rotacion tr1, se genera un flujo de aire (viento relativo) en la direccion opuesta a la direccion de rotacion tr1 en respuesta a la rotacion del neumatico 1. Las ranuras laterales 60 izquierdas en la Figura 1 se mueven hacia adelante en la direccion de rotacion tr1 cuando estan situadas hacia fuera en la direccion de la anchura de la banda de rodadura twd. El angulo inclinado 9 de las ranuras laterales 60 con la direccion de la anchura de la banda de rodadura twd es de 15 grados a 60 grados, ambos inclusive. Por esta razon, cuando el neumatico 1 gira en la direccion de rotacion tr1, se puede impedir que un flujo de aire que entra en las ranuras laterales 60 desde el exterior golpee las paredes laterales de las ranuras laterales 60 cerca de las aberturas 60a y permanezca allk Esto puede mejorar la conductividad termica de las ranuras laterales 60 y guiar suavemente el flujo de aire a la ranura circunferencial 50B y, por lo tanto, disminuir la temperatura de la seccion de la banda de rodadura 5.

En el otro lado, cuando el neumatico 1 gira en la direccion de rotacion tr1, en el lado derecho de la seccion de la banda de rodadura 5 en la Figura 1, se genera un flujo de aire (viento relativo) en la direccion opuesta a la direccion de rotacion tr1 en respuesta a la rotacion del neumatico 1. Dado que el angulo inclinado 9 de las ranuras laterales 60 con la direccion de la anchura de la banda de rodadura twd es de 15 grados a 60 grados, ambos inclusive, el aire en las ranuras laterales 60 fluye facilmente a lo largo de las ranuras laterales 60 . Como resultado, se puede promover la descarga de aire al lado exterior desde las ranuras laterales 60 en la direccion de la anchura de la banda de rodadura twd para aumentar la velocidad de caudal del aire que fluye en las ranuras de saliente 60. Esto tambien puede mejorar la conductividad termica de las ranuras de lengueta 60, bajando la temperatura de la seccion de la banda de rodadura 5.

El aire que fluye en la ranura circunferencial 50B entra mas facilmente en las ranuras laterales 60 . Aire que pasa a traves de la ranura circunferencial 50B y almacena flujos de calor hacia el exterior a traves de las ranuras laterales 60 , promoviendo la disipacion del calor de la seccion de la banda de rodadura 5.

El angulo inclinado 9 de 60 grados o menos puede asegurar la rigidez de los bloques de terreno 100 y 200 que se mencionan mas abajo. Esto puede suprimir la deformacion de los bloques de terreno 100 y 200 debido a la rotacion del neumatico 1, y por consiguiente suprimir un aumento del valor de calentamiento de la seccion de banda de rodadura 5.

Las multiples porciones de escultura circunferencial 70 se extienden en la direccion circunferencial del neumatico. Las multiples porciones de escultura circunferencial 70 incluyen porciones de escultura circunferenciales 70A, 70B y 70C.

La porcion de escultura circunferencial 70A es una porcion de escultura circunferencial situada en la posicion mas externa en la direccion de la anchura de la banda de rodadura twd. La porcion de escultura circunferencial 70B esta situada entre la porcion de escultura circunferencial 70A y la porcion de escultura circunferencial 70C en la direccion de la anchura de la banda de rodadura twd. La porcion de escultura circunferencial 70C es una porcion de escultura circunferencial situada en la posicion mas interna en la direccion de la anchura de la banda de rodadura twd.

La porcion de escultura circunferencial 70A y la porcion de escultura circunferencial 70B tienen las ranuras laterales 60. La seccion de banda de rodadura 5 esta provista de tacos 100 y 200 definidos por las ranuras laterales 60 . Es decir, la porcion de escultura circunferencial 70A esta dividida por las ranuras laterales 60 para formar el taco 100. La porcion de escultura circunferencial 70B esta dividida por las ranuras laterales 60 para formar el taco 200.

En esta realizacion, el neumatico 1 se supone como un neumatico radial que tiene un grado de oblicuidad de 80% o menos, un diametro de llanta de 57" o mas, una capacidad de carga de 60 toneladas metricas o mas y un factor de carga (factor k) de 1,7 o mas, por ejemplo. Debe observarse que el neumatico 1 no esta limitado a esto.

(2) Esquema de estructura del mecanismo de suministro de aire

El esquema de estructura del mecanismo de suministro de aire de acuerdo con esta realizacion se describira con referencia a la Figura 1 a la Figura 4. La Figura 3 es una vista en perspectiva ampliada del taco 100. La Figura 4 es una vista en planta de la porcion de escultura circunferencial 70A en la vista de la cara de la banda de rodadura.

En el neumatico 1, las porciones de ranura lateral (ranuras laterales 60) estan provistas de mecanismos de suministro de aire respectivos para el suministro de aire. En esta realizacion, cada uno de los mecanismos de suministro de aire esta formado por una cara triangular 100R.

Como se muestra en la Figura 1 a la Figura 4, el taco 100 tiene una cara de banda de rodadura 100S que entra en contacto con la superficie de la carretera, una cara lateral 101 formada fuera del taco 100 en la direccion de la

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anchura de la banda de rodadura twd, una cara lateral 102 formada dentro del taco 100 en la direccion de la anchura de la banda de rodadura twd, una cara de ranura lateral 103 que constituye una pared de ranura de la ranura lateral 60 formada en un lado del taco 100 en la direccion circunferencial del neumatico tcd y una cara de ranura lateral 104 que constituye una pared de ranura de la ranura lateral 60 formada en el otro lado del taco 100 en la direccion circunferencial del neumatico tcd. El taco 100 tiene la cara triangular 100R que atraviesa la cara de la banda de rodadura 100S, la cara lateral 101 y la cara de la ranura lateral 103 en una porcion de esquina 100A formada por la cara de la banda de rodadura 100S, la cara lateral 101 y la cara de la ranura lateral 103 . La porcion de esquina 100A constituye el extremo de la banda de rodadura 5e mencionado anteriormente de la seccion de banda de rodadura 5.

La cara lateral 101 esta formada en el taco 100 cerca de la seccion de contrafuerte 9. La cara lateral 101 se extiende en la direccion circunferencial del neumatico tcd. La cara lateral 101 esta conectada a las caras de ranura lateral 103 y 104 del taco 100, que forman las paredes de ranura de las ranuras laterales 60. La cara lateral 102 mira hacia la cara lateral 101 en la direccion de la anchura de la banda de rodadura twd. La cara lateral 102 forma una pared de ranura de la ranura circunferencial 50A adyacente al lado interior del taco 100 en la direccion de la anchura de la banda de rodadura twd.

La cara de ranura lateral 103 se extiende en la direccion de la anchura de la banda de rodadura twd. La cara de ranura lateral 103 esta situada en un lado del taco 100 en la direccion circunferencial del neumatico tcd. La cara de ranura lateral 104 se extiende en la direccion de la anchura de la banda de rodadura twd. La cara de ranura lateral 104 esta situada en el otro lado del taco 100 en la direccion circunferencial del neumatico tcd.

Cada cara triangular 100R se extiende en la direccion circunferencial del neumatico tcd en la porcion de esquina 100A formada por la cara de la banda de rodadura 100S y la cara lateral 101. La cara triangular 100R esta inclinada hacia dentro en la direccion radial del neumatico trd en la seccion transversal del taco 100 en la direccion circunferencial del neumatico tcd y la direccion radial del neumatico trd, a medida que se aproxima a un lado en la direccion circunferencial del neumatico tcd. La cara triangular 100R esta tambien inclinada hacia dentro en la direccion radial del neumatico trd en la seccion transversal del taco 100 en la direccion de la anchura de la banda de rodadura twd y en la direccion radial del neumatico trd, a medida que se acerca al lado exterior en la direccion de la anchura del neumatico twd .

Es decir, la cara triangular 100R esta achaflanada en un vertice de la cara de la banda de rodadura 100S, la cara lateral 101 y la cara de la ranura lateral 103. En otras palabras, la cara triangular 100R esta formada para tener al menos un lado en cada una de la cara de la banda de rodadura 100S, la cara lateral 101 y la cara de la ranura lateral 103.

La cara triangular 100R tiene un lado en la cara lateral 101 y no tiene un lado en la cara lateral 102, fuera de la cara lateral 101 y la cara lateral 102 del taco 100 en la direccion de la anchura de la banda de rodadura twd. Es decir, en el taco 100, una (cara lateral 102) de la cara lateral 101 y la cara lateral 102, que estan opuestas entre sf en la direccion de la anchura de la banda de rodadura twd, no atraviesan la cara triangular 100R.

Ademas, la cara triangular 100R tiene un lado en la cara de ranura lateral 103 y no tiene un lado en la cara de ranura lateral 104, fuera de la cara de ranura lateral 103 y la cara de ranura lateral 104 del taco 100 en la direccion circunferencia del neumatico tcd . Es decir, una (cara de ranura lateral 104) de la cara de ranura lateral 103 y la cara de ranura lateral 104, que estan opuestas entre sf en el taco 100 en la direccion circunferencial del neumatico tcd, no atraviesan la cara triangular 100R.

La formacion de la cara triangular 100R como se ha descrito anteriormente facilita el flujo de aire a lo largo de la cara triangular 100R durante la rotacion del neumatico 1 para golpear contra la cara de ranura lateral 104 de otro taco 100 adyacente en la direccion circunferencial del neumatico tcd. Es decir, el aire que fluye a lo largo de la cara triangular 100R se lleva facilmente a la ranura lateral 60 del taco 100 adyacente en la direccion circunferencial del neumatico tcd.

En esta realizacion, la cara triangular 100R es plana. Es decir, la cara triangular 100R se extiende linealmente sobre la seccion transversal en la direccion circunferencial del neumatico tcd y la direccion radial del neumatico trd, o la seccion transversal en la direccion de la anchura de la banda de rodadura twd y la direccion radial del neumatico trd.

Como se muestra en la Figura 3, en el caso de un plano Sv que pasa por un vertice P2 de la cara triangular 100R, la cara de rodadura 100S y la cara lateral 101, un vertice P1 de la cara triangular 100R, la cara de la banda de rodadura 100S y la cara de ranura lateral 104 , y un vertice P3 de la cara triangular 100R, la cara lateral 101 y la cara de ranura lateral 104, un angulo 02 que el plano Sv forma con la cara de la banda de rodadura 100S es mayor de 0 grados y menor de 45 grados. Alternativamente, un angulo 01 que forma el plano Sv con la cara lateral 101 es mayor que 0 grados y menor que 45 grados. Es decir, uno del angulo 01 o el angulo 02 solo necesita ser mayor de 0 grados y menor de 45 grados. Mas preferiblemente, el angulo 01 (o el angulo 02) es mayor de 10 grados y menor de 30 grados. En esta realizacion, la cara triangular 100R es plana y por lo tanto, la cara triangular 100R es la misma que el plano Sv.

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Preferentemente, la cara triangular 100R esta formada de manera que una distancia L2 entre el vertice P1 y el vertice P3 en la direccion radial del neumatico trd es mayor que una distancia L1 entre el vertice P1 y el vertice P2 en la direccion de la anchura de la banda de rodadura twd. La razon de esto es la siguiente: puesto que la distancia L2 es mayor que la distancia L1, incluso cuando el desgaste del taco 100 se produce desde la cara de la banda de rodadura 100S, la cara triangular 100R tiende a permanecer. Es decir, el efecto de la cara triangular 100R puede durar. Mas preferiblemente, la distancia L2 es de 50 mm o mas.

En el neumatico 1, el taco 100 tiene la cara triangular 100R que atraviesa la cara de la banda de rodadura 100S, la cara lateral 101 y la cara de la ranura lateral 103 en la porcion de esquina 100A formada por la cara de la banda de rodadura 100S y la cara lateral 101 situada en el exterior en la direccion de la anchura de la banda de rodadura twd.

Asf, como se muestra en la Figura 4, cuando el neumatico 1 gira en la direccion de rotacion tr1, un flujo de aire (viento relativo) AR generado por el giro del neumatico 1 fluye a lo largo de la cara triangular 100R en la direccion opuesta a la direccion de rotacion tr1. El flujo de aire AR que fluye a lo largo de la cara triangular 100R golpea contra la cara de ranura lateral 104 del taco 100 situado detras en la direccion de rotacion tr1 y se grna hasta la ranura lateral 60. Como resultado, se forma el flujo de aire AR desde la cara lateral 101 del taco 100 hasta la ranura lateral 60. Es decir, el aire alrededor del neumatico 1 es llevado a la ranura lateral 60 para aumentar el caudal de aire que fluye en la ranura lateral 60. Esto puede mejorar la conductividad termica de las ranuras laterales 60 , disminuyendo la temperatura de la seccion de la banda de rodadura 5.

Cuando el neumatico 1 gira en una direccion de rotacion tr2, un flujo de aire (viento relativo) AR generado en la ranura lateral 60 debido al giro del neumatico 1 fluye a lo largo de la cara triangular 100R en la direccion opuesta a la direccion de rotacion tr2. Esto favorece la descarga de aire al lado exterior en la direccion de la anchura de la banda de rodadura twd a traves de lateral la ranura 60 , aumentando el caudal de aire que fluye en la ranura lateral 60 . Esto puede mejorar la conductividad termica de las ranuras laterales 60 , disminuyendo la temperatura de la seccion de la banda de rodadura 5.

(3) Esquema de estructura de la porcion de rebaje 300

El esquema de estructura de una porcion de rebaje 300 de acuerdo con esta realizacion se describira con referencia a las Figuras 5. La Figura 5(a) a la Figura 5(c) son vistas en planta ampliadas que ilustran la porcion de rebaje 300 en la vista de la cara de la banda de rodadura.

Como se muestra en la Figura 5(a) a la Figura 5(c), la porcion de escultura circunferencial 70C tiene la porcion de rebaje 300. La porcion de rebaje 300 esta situada en la direccion de extension de la ranura lateral 60. La porcion de rebaje 300 esta formada en la cara de pared de ranura de la porcion de escultura circunferencial 70C opuesta a la ranura lateral 60.

En esta realizacion, la porcion de rebaje 300 es triangular en la vista de la cara de la banda de rodadura. En la vista de la cara de la banda de rodadura, una cara de pared 300a de la porcion de rebaje 300 se extiende a lo largo de una lmea de extension de una cara de pared de la ranura lateral 60 y la otra cara de pared 300b de la porcion de rebaje 300 cruza una lmea de extension de la otra cara de pared de la ranura lateral 60. En la vista de la cara de la banda de rodadura, una interseccion de la cara de la pared de la ranura de la parte circunferencial 70C opuesta a la ranura lateral 60 con la lmea de extension de la cara de la pared de la ranura lateral 60 es una interseccion a y una interseccion de la cara de pared de la ranura de la porcion de escultura circunferencial 70C opuesta a la ranura lateral 60 con la lmea de extension de la otra cara de pared de la ranura lateral 60 es una interseccion b. En la vista de la cara de la banda de rodadura, un extremo A de la cara de pared 300a cerca de la ranura circunferencial 50B y la interseccion a estan situados en la misma posicion y un extremo B de la cara de pared 300b cerca de la ranura circunferencial 50B y la interseccion b estan situados en diferentes posiciones. El extremo B no esta situado entre la interseccion a y la interseccion b. Por consiguiente, una longitud desde el extremo A hasta el extremo B es mayor que una longitud desde la interseccion a hasta la interseccion b. En la vista de la cara de la banda de rodadura, un punto de contacto entre la cara de pared 300a y la cara de pared 300b es un vertice C.

En la vista de la cara de la banda de rodadura, un angulo que la lmea de prolongacion a lo largo de la cara de pared de la ranura de la porcion de escultura circunferencial 70C opuesta a la ranura lateral 60 forma con la cara de pared 300a es un angulo ay un angulo que la lmea de extension a lo largo de la cara de la pared de la ranura de la de porcion escultura circunferencial 70C, opuesta a la ranura lateral 60, forma con la cara de pared 300b es un angulo p. En esta realizacion, el angulo p es menor que el angulo a. Preferiblemente, a satisface 20<a<70, y p satisface p<45 grados.

La porcion de rebaje 300 esta formada de tal manera que el centro de la porcion de rebaje 300 en la direccion de extension de la ranura circunferencial 50B se desplaza desde la direccion de extension de la ranura lateral 60 y la lmea central de ranura lateral que pasa por el centro en la direccion ortogonal a la direccion de extension. El centro de la porcion de rebaje 300 se refiere a al menos uno del centro de una lmea que conecta el extremo A con el extremo B y el vertice C.

Como se muestra en la Figura 5(b), una longitud 300W de la porcion de rebaje 300 en la direccion de la anchura de la banda de rodadura twd vana a lo largo de la direccion circunferencial del neumatico tcd. Es decir, la longitud

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300W aumenta gradualmente desde el extremo B hacia el vertice C en la direccion circunferencial del neumatico tcd. La longitud 300W disminuye gradualmente desde el extremo C hasta un vertice A en la direccion circunferencial del neumatico tcd.

Una longitud 300L de la porcion de rebaje 300 en la direccion circunferencial del neumatico tcd disminuye gradualmente desde el lado abierto a la ranura circunferencial 50B hacia la parte posterior. Es decir, la longitud 300l tiene una mayor distancia entre el extremo A y el extremo B, y disminuye gradualmente hacia el vertice.

Como se muestra en la Figura 5(c), formando la porcion de rebaje 300, el flujo de aire AR que fluye a traves de la ranura lateral 60 desde el lado exterior al lado interior en la direccion de la anchura de la banda de rodadura twd golpea contra la cara de pared 300b de la porcion de rebaje 300. En la Figura 5(c), puesto que la cara de pared 300a esta situada por encima de la cara de pared 300b, es diffcil que el flujo de aire AR fluya por encima de la cara de pared 300b. De este modo, el flujo de aire AR fluye suavemente bajo grna de la ranura circunferencial 50B.

Dado que la porcion de rebaje 300 esta formada para generar el flujo de aire AR en una direccion de la direccion circunferencial del neumatico tcd, el flujo de aire aR apenas permanece en la ranura circunferencial 50B. Esto puede mejorar la conductividad termica de la ranura circunferencial 50B, bajando la temperatura de la seccion de la banda de rodadura 5.

(4) Esquema de estructura de las partes salientes 500

El esquema de estructura de las partes salientes 500 de acuerdo con esta realizacion se describira con referencia a la Figura 6 a la Figura 9.

La Figura 6 es una vista en perspectiva parcial en corte que ilustra la ranura circunferencial 50B. La Figura 7 muestra la forma de la ranura circunferencial 50B en la vista de la cara de la banda de rodadura (cuando se ve desde arriba de la seccion de la banda de rodadura 5). La Figura 8 muestra la forma de la ranura circunferencial 50B cuando se ve desde una direccion de F5 en la Figura 7. La Figura 9 es una vista en seccion que ilustra la ranura circunferencial 50B (parte saliente 500) tomada a lo largo de una lmea F6-F6 en la Figura 7.

Como se muestra en la Figura 6 a la Figura 9, el fondo de la ranura 50B2 de la ranura circunferencial 50B esta provisto de multiples partes salientes 500.

En esta realizacion, las partes salientes 500 estan dispuestas a intervalos predeterminados P en la ranura circunferencial 50B. Las partes salientes 500 se extienden desde una pared lateral 50B1 hasta la otra pared lateral 50B3 que forman la ranura circunferencial 50B. En esta realizacion, las partes salientes 500 se extienden continuamente desde la pared lateral 50B1 a la otra pared lateral 50B3. Es decir, las partes salientes 500 estan dispuestas cada una a traves de una anchura de ranura W de la ranura circunferencial 50B. En esta realizacion, la pared lateral 50B1 y la pared lateral 50B3 se extienden sustancialmente paralelas a la direccion circunferencial del neumatico, y la pared lateral 50B1 y la pared lateral 50B3 estan formadas para ser opuestas entre sf.

Las partes salientes 500 se proporcionan cada una para erigirse hacia fuera en la direccion radial del neumatico desde el fondo de la ranura 50B2 de la ranura circunferencial 50B. En esta realizacion, las partes salientes 500 son cauchos planos en forma de placa erigidos desde el fondo de la ranura 50B2, y estan inclinados hacia la direccion circunferencial del neumatico tcd.

Espedficamente, como se muestra en la Figura 7, un angulo 0f que la lmea central WL de la ranura forma con la parte saliente 500 es de 10 grados a 60 grados, ambos inclusive. El angulo 0f es un angulo que la direccion de extension x de las partes salientes 500 forma con la lmea central WL de la ranura que pasa por el centro de la ranura circunferencial 50B en la direccion de la anchura en la vista de la cara de la banda de rodadura del neumatico 1, y que se forma opuesto ala direccion de rotacion del neumatico 1. Es decir, el angulo 0f se forma en el lado de avance del flujo de aire AR generado por el giro del neumatico 1 en la direccion de rotacion tr1.

Dado que la longitud de las partes salientes 500 a lo largo de la lmea central WL de la ranura es L y los intervalos predeterminados son P en la vista de la cara de la banda de rodadura del neumatico 1, las partes salientes 500 proporcionadas en la ranura circunferencial 50B satisfacen, cada una, una relacion de 0,75L <P<10L.

Dado que las partes salientes 500 satisfacen cada una la relacion de 0,75L<P, el numero de las partes salientes 500 proporcionadas en la ranura circunferencial 50B no llega a ser demasiado grande, lo cual inhibe la desaceleracion del aire que fluye en la ranura circunferencial 50B. Puesto que las partes salientes 500 satisfacen cada una la relacion de P<10l, el numero de las partes salientes 500 proporcionadas en el surco circunferencial 50B no llega a ser demasiado pequeno y el flujo de aire AR1 cambia eficientemente a un flujo en espiral (flujo turbulento).

Se satisface una relacion de 1,25L <P. Preferiblemente, se satisface una relacion de 1,5L <P, y mas preferiblemente, se satisface una relacion de 2,0L <P. A traves de la satisfaccion de estas relaciones, el numero de las partes salientes 500 previstas en la ranura circunferencial 50B se hace mas apropiado. La zona del fondo de la ranura 50B2, a traves de la cual pasa el flujo de aire AR, no llega a ser demasiado pequena, disipando eficazmente el calor del fondo de la ranura 50B2.

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Una longitud L es una longitud desde un extremo al otro extremo de la parte saliente 500 en una direccion de extension ged de la ranura circunferencial 50B (en esta realizacion, direccion circunferencial del neumatico). El intervalo P es una distancia entre centros de las partes salientes 500 en los que las partes salientes 500 atraviesan la lmea central de ranura WL.

Dado que una distancia entre la pared lateral 50B1 y la pared lateral 50B3 de la ranura circunferencial 50B es la anchura W de la ranura, la longitud L puede expresarse tambien como W/tan0f + TWf/sin0f. Como se muestra en la Figura 9, una anchura de proyeccion TWf es una anchura de la parte saliente 500 en la direccion lateral de la parte saliente 500, es decir, una anchura de la parte saliente 500 en la direccion ortogonal a la direccion de extension x.

Como se muestra en la Figura 8, dado que una altura de la parte saliente 500 del fondo de la ranura 50B2 es Hf, y una profundidad desde la cara de la banda de rodadura 5a de la ranura circunferencial 50B hasta el fondo de la ranura 50B2 (seccion mas profunda) es D, la parte saliente 500 satisface una Relacion de 0.03D <Hf<0.4D. Dado que la anchura de la ranura de la ranura circunferencial 50B es W, el fondo de la ranura 50B2 es plano al menos en el caso de la anchura de 0,2 W. Es decir, la porcion central del fondo de la ranura 50B2 que incluye la lmea central de la ranura WL en la anchura de ranura W no tiene irregularidad, y la superficie del fondo de ranura 50B2 es plana y lisa.

Dado que la anchura de ranura de la ranura circunferencial 50B es W, y la anchura de las partes salientes 500 en la direccion ortogonal a la direccion de extension x de las partes salientes 500 es TWf, se satisface una relacion de TWf/cos0f < 0,9W.

Dado que se satisface la relacion de TWf/cos0f < 0,9 W, la anchura de proyeccion TWf no se hace demasiado grande. De este modo, el flujo de aire AR1 despues de ascender sobre las partes salientes 500 alcanza facilmente el fondo de la ranura 50B2 de la ranura circunferencial 50, disipando de este modo con eficacia el calor del fondo de la ranura 50B2.

Preferentemente, las partes salientes 500 estan dispuestas para satisfacer una relacion de 0,2<TWf. La satisfaccion de la relacion de 0.2<TWf puede asegurar el ancho de proyeccion TWf para mejorar la durabilidad de las partes salientes 500. Puesto que se puede impedir que las partes salientes 500 se danen durante el uso del neumatico 1, se puede suprimir eficazmente un aumento de temperatura de la seccion de banda de rodadura 5 durante la conduccion del vehmulo.

Por ejemplo, la longitud L es el intervalo de 10 mm a 100 mm. Por ejemplo, el intervalo P es de 1,25 mm a 4,00 mm. Por ejemplo, la altura de proyeccion Hf es de 5 mm a 15 mm. Por ejemplo, el ancho de proyeccion TWf es de 0,5 mm a 10 mm. Por ejemplo, la profundidad D es de 40 mm a 120 mm. Por ejemplo, la anchura W de ranura del fondo de la ranura 50B2 es de 5 mm a 20 mm.

(5) Acciones y Efectos

En el neumatico 1, el fondo de la ranura 50B2 de la ranura circunferencial 50B esta provisto de las multiples partes salientes 500, las partes salientes 500 se extienden desde la una pared lateral 50B1 hasta la otra pared lateral 50B3 opuesta a la pared lateral 50B1, formando las paredes la ranura circunferencial 50B, las partes salientes 500 se proporcionan a intervalos predeterminados en la ranura circunferencial 50B y satisfacen la relacion de 0,75L<P<10L y la relacion de TWf/cos0f<0,9W.

Los flujos de aire AR1 y AR2 (viento relativo) se generan en la ranura circunferencial 50B en la direccion opuesta a la direccion de rotacion tr1 por rotacion del neumatico 1. Como se muestra en la Figura 10(a) y la Figura 10(b), el flujo de aire AR1 a lo largo de la pared lateral 50B3 situada en un lado extremo de la parte saliente 500 que es un lado aguas abajo en la direccion de flujo de aire se detiene de fluir a lo largo de la ranura circunferencial 50B debido a que la parte saliente 500 se encuentra en el camino del flujo de aire, pero por lo tanto prosigue aunque siendo inclinado a la direccion de extension ged de la ranura circunferencial 50B y luego asciende sobre las partes salientes 500. Como resultado, el flujo de aire AR1 cambia a un flujo en espiral (flujo turbulento). Dado que el flujo de aire prosigue al tiempo que arrastra el aire circundante, el caudal de aire aumenta, y la velocidad del flujo de aire AR1 tambien aumenta. Esto favorece la disipacion de calor de la seccion de la banda de rodadura 5.

El flujo de aire AR2 a lo largo de la pared lateral 50B1 situada en otro lado de extremo de la parte saliente 500 que es un lado de aguas arriba en la direccion de flujo de aire continua en la direccion de extension x de las partes salientes 500. A continuacion, el flujo de aire AR2 fluye fuera de la ranura circunferencial 50B alrededor de la otra pared lateral 50B3 de la ranura circunferencial 50B. El aire que almacena calor pasando a traves de la ranura circunferencial 50B fluye hacia el exterior, y por lo tanto promueve la disipacion de calor desde la seccion de banda de rodadura 5.

Dado que las partes salientes 500 satisfacen cada una la relacion de 0,75L<P, el numero de las partes salientes 500 proporcionadas en la ranura circunferencial 50B no llega a ser demasiado grande, lo que inhibe la desaceleracion del aire que fluye a traves de la ranura circunferencial 50B. Puesto que las partes salientes 500 satisfacen cada una la relacion de P<10L, el numero de las partes salientes 500 proporcionadas en la ranura circunferencial 50B no llega a ser demasiado pequena y el flujo de aire AR1 cambia eficientemente a un flujo en espiral (flujo turbulento).

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Como resultado, la seccion de banda de rodadura 5 se enfna eficientemente, lo que suprime eficazmente un aumento de temperatura de la seccion de banda de rodadura 5 durante la conduccion del vehmulo.

Se satisface una relacion de 1,25L <P. A traves de la satisfaccion de la relacion, el numero de las partes salientes 500 previstas en la ranura circunferencial 50B resulta mas apropiado. La zona del fondo de la ranura 50B2, a traves de la cual pasa el flujo de aire AR, no llega a ser demasiado pequena, disipando eficazmente el calor del fondo de la ranura 50B2.

Preferiblemente, el angulo 0f que la direccion de extension x de las partes salientes 500 forma con la lmea central de ranura WL es de 10 grados a 60 grados, ambos inclusive. Puesto que el angulo 0f es igual o mayor que 10 grados, las porciones anguladas agudas formadas por las partes salientes 500 y la pared lateral 50B1 (o pared lateral 50B3) pueden inhibir que el flujo de aire AR que fluye a traves de la ranura circunferencial 50B llegue a ser debil. Las partes salientes 500 pueden formarse facilmente en la ranura circunferencial 50B. Puesto que el angulo 0f es igual o menor que 60 grados, el flujo de aire AR2 que fluye a traves de la ranura circunferencial 50B puede cambiarse eficientemente a un flujo espiral. Esto aumenta la velocidad de flujo que pasa por el fondo de la ranura 50B2, logrando una disipacion eficaz del corazon de la seccion de la banda de rodadura 5.

Preferiblemente, se satisface una relacion de 0,03D <Hf<0,4D. Satisfaciendo la relacion de 0,03D <Hf, la altura Hf de las partes salientes 500 es una altura predeterminada o mas, y las partes salientes 500 pueden cambiar eficientemente el flujo de aire AR2 que fluye a traves de la ranura circunferencial 50B a un flujo espiral. Esto aumenta la cantidad de flujo que pasa por el fondo de la ranura 50B2 y consigue una disipacion de calor eficaz de la seccion de la banda de rodadura 5. La satisfaccion de la relacion de Hf<0,4D hace que sea mas probable que el flujo de aire espiral AR1 alcance el fondo de la ranura 50B2. Como resultado, el calor se disipa eficazmente desde el fondo de la ranura 50B2.

El fondo de la ranura 50B2 es plano al menos sobre el ancho de 0,2 W. Por lo tanto, el flujo de aire AR que pasa por el fondo de la ranura 50B2 no esta obstruido, lo que hace posible suprimir mas eficazmente un aumento de temperatura en la seccion de la banda de rodadura 5.

Preferiblemente, se satisface una relacion de DC/OD>0,015. En el neumatico que satisface la relacion de DC/OD>0,015, la seccion de banda de rodadura 5 tiene un calibre de caucho mas grande y por lo tanto tiende a almacenar calor en la seccion de banda de rodadura 5. Por esta razon, en el neumatico que satisface la relacion de DC/OD>0,015, la supresion efectiva de un aumento de temperatura en la seccion de banda de rodadura 5 durante la conduccion del vehmulo da lugar a la inhibicion de cualquier fallo debido al aumento de temperatura en la seccion de banda de rodadura 5. Ademas, dado que el calibre de caucho de la seccion de banda de rodadura 5 es grande, el miembro de caucho que forma la seccion de banda de rodadura 5 puede deformarse grandemente. Por lo tanto, en el neumatico que satisface la relacion de DC/OD>0,015, la mejora en la durabilidad de las partes salientes 500 tambien da como resultado la inhibicion de cualquier fallo debido a un aumento de temperatura de la seccion de banda de rodadura 5.

Las partes salientes 500 se extienden continuamente desde una pared lateral 50B1 a la otra pared lateral 50B3. Por consiguiente, el flujo de aire AR1 que avanza a lo largo de las partes salientes 500 puede ascender sobre las partes salientes 500 cerca de la pared lateral 50B3 y asf cambia eficientemente a un flujo espiral (flujo turbulento). Esto puede conseguir una disipacion de calor eficaz de la seccion de banda de rodadura 5.

(6) Evaluacion comparativa

Para confirmar los efectos del neumatico segun la presente invencion, se realizo la siguiente medicion. La presente invencion no se limita a un ejemplo operativo que sigue.

Se utilizo un neumatico (59/80R63) para mina como neumatico de ensayo. Se proporcionaron partes salientes en una ranura circunferencial del neumatico y se midio la conductividad termica a la velocidad de rotacion del neumatico de 20 km/h, mientras que se variaron un angulo 0f formado por la lmea central de ranura y las partes salientes, un coeficiente como multiplicador de la longitud L, y un coeficiente como multiplicador de la profundidad D de la ranura. La conductividad termica en ausencia de las partes salientes se definio como 100, y se comparo con la conductividad termica medida. La Figura 11 a la Figura 13 muestran los resultados. La Figura 11 muestra una relacion entre el angulo 0f y la conductividad termica de la ranura circunferencial (representada en el mdice). La Figura 12 muestra una relacion entre el coeficiente como multiplicador de la longitud L de las partes salientes y la conductividad termica de la ranura circunferencial. La Figura 13 muestra una relacion entre el coeficiente como multiplicador de la profundidad D de la ranura y la conductividad termica de la ranura circunferencial.

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La Figura 11 demuestra que el angulo 0f de 10 grados a 60 grados, ambos inclusive, alcanzo una conductividad termica favorable. Especialmente el angulo 0f de 15 grados a 40 grados, ambos inclusive, logro una conductividad termica mas favorable.

La Figura 12 demuestra que el coeficiente como multiplicador de la longitud L de 0,75 a 10, ambos inclusive, consiguio una conductividad termica favorable. El coeficiente como multiplicador de la longitud L de 1,25 o mas alcanzo una conductividad termica mas favorable. El coeficiente como multiplicador de la longitud L de 1,5 a 7, ambos inclusive, logro una conductividad termica aun mas favorable.

La Figura 13 demuestra que el coeficiente como multiplicador de la profundidad de ranura D de 0,03 a 0,4, ambos inclusive, consiguio una conductividad termica favorable.

A continuacion, para comprobar la relacion entre el ancho de proyeccion y la conductividad termica, se hizo la medicion siguiente utilizando el neumatico mencionado anteriormente.

En todos los neumaticos de los ejemplos operativos 1 a 4 y los ejemplos comparativos 2 a 3, el angulo 0f era 20 grados, la longitud L era 43 mm, el intervalo P era 86 mm, la altura de proyeccion Hf era 10 mm, la profundidad D de la ranura era 100 mm, y la anchura W de la ranura era de 15 mm. El neumatico en el ejemplo comparativo 1 no tema partes salientes.

El neumatico en el ejemplo de funcionamiento 1 tema una anchura de proyeccion TWf de 1,64, TWf/(cos0fW) de 0,116 y una tasa de bloqueo de 11,6%. El neumatico en el ejemplo de funcionamiento 2 tema una anchura de proyeccion TWf de 4,92, TWf/(cos0fW) de 0,349 y una tasa de bloqueo del 34,9%. El neumatico en el ejemplo de funcionamiento 3 tema una anchura de proyeccion TWf de 7,05, TWf/(cos0fW) de 0,5 y una tasa de bloqueo del 50%. El neumatico en el ejemplo operativo 4 tema una anchura de proyeccion TWf de 9,87, TWf/(cos0fW) de 0,7 y una tasa de bloqueo del 70%. El neumatico en el ejemplo comparativo 2 tenia una anchura de proyeccion TWf de 12,69, TWf/(cos0fW) de 0,9 y una tasa de bloqueo del 90%. El neumatico en el ejemplo comparativo 3 tema una anchura de proyeccion TWf de 14.10, TWf/(cos0fW) de 1 y una tasa de bloqueo del 100%.

Se midio la conductividad termica de los neumaticos en los Ejemplos Comparativos y en los Ejemplos de Operacion. La Tabla 1 muestra los resultados. Utilizando la conductividad termica del neumatico en el ejemplo comparativo 1 como referencia (100), la conductividad termica de los otros neumaticos se expresa en mdice.

[Tabla 1]

: Presencia de proyecciones Ancho de proyeccion TWf (mm) TWf/(cos0fW) Tasa de bloqueo (%) Conductividad termica

Ejemplo comparativo 1: ausencia - - - 100

Ejemplo operativo 1: presencia 1,64 0,116 11,6 150

Ejemplo operativo 2: presencia 4,92 0,349 34,9 145

Ejemplo operativo 3: presencia 7,05 0,5 50 135

Ejemplo operativo 4: presencia 9,87 0,7 70 116

Ejemplo comparativo 2: presencia 12,69 0,9 90 100

Ejemplo comparativo 3: presencia 14,1 1 100 78

La Tabla 1 muestra que cuando se satisface la relacion TWf/cos0f < 0,9 W, la conductividad termica es satisfactoria. Por lo tanto, el neumatico de acuerdo con la presente invencion puede suprimir eficazmente un aumento de temperatura de la seccion de la banda de rodadura durante la conduccion del vehfculo.

(7) Otras realizaciones

Aunque la presente invencion se ha descrito con referencia a la realizacion de la presente invencion, no debe entenderse que la descripcion y las figuras que forman parte de esta descripcion limitan la presente invencion. La presente invencion incluye varias realizaciones que no se describen aqrn.

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Las realizaciones siguientes pueden combinarse apropiadamente con la realizacion antes mencionada para no perjudicar los efectos de la invencion.

(7.1) Mecanismo de suministro de aire

Aunque el mecanismo de suministro de aire esta formado por la cara triangular 100R en la realizacion mencionada anteriormente, el mecanismo de suministro de aire no esta limitado a la cara triangular.

Por ejemplo, como se muestra en las Figuras 14 y 15, la longitud del taco 100 en la direccion de la anchura de la banda de rodadura twd puede llegar a ser mas pequena desde un lado hacia el otro lado en la direccion circunferencial del neumatico tcd.

La Figura 14 es una vista en planta que ilustra una porcion de escultura circunferencial 70A de acuerdo con otra realizacion en la vista de la cara de la banda de rodadura.

Un extremo 100D del taco 100 en la direccion circunferencial del neumatico tcd esta situado en el lado trasero en la direccion de rotacion tr1 en la que avanza el vehnculo al que esta unido el neumatico 1. El otro extremo 100E del taco 100 en la direccion circunferencial del neumatico tcd esta situado en el lado delantero en la direccion de rotacion tr1. Una longitud La1 del extremo 100D en la direccion de la anchura de la banda de rodadura es menor que una longitud La2 del extremo 100E del taco 100 en la direccion de la anchura de la banda de rodadura. Una diferencia entre la longitud Lb1 y la longitud La1 se expresa como una longitud Lw1, y la longitud Lw1 es preferiblemente 5 mm o mas.

La cara lateral 101 se extiende mientras se esta inclinando hacia el lado interior del taco 100 desde el plano a lo largo de la direccion circunferencial del neumatico y se extiende continuamente hasta la cara de ranura lateral 103 del taco 100, que forma la pared interior de la ranura lateral 60. El extremo 100D del taco 100 en la direccion circunferencial del neumatico tcd, que esta situado en el lado trasero en la direccion de rotacion, esta situado en el interior de la seccion 7 de pared lateral por la longitud Lw1 en la direccion de la anchura de la banda de rodadura twd. Es decir, el lado trasero de la seccion de contrafuerte 9 en la direccion de rotacion en la direccion circunferencial del neumatico tcd del taco 100 esta situado en el interior de la seccion de pared lateral 7 por la longitud Lw en la direccion de la anchura de la banda de rodadura twd. Por esta razon, se forma un escalon entre la seccion de contrafuerte 9 y la cara lateral 101. Un fondo 60b de ranura que es el fondo de ranura de la ranura lateral 60 se extiende desde el extremo 100D en la direccion circunferencial tcd del neumatico, que esta situada en el lado trasero en la direccion de rotacion, hacia el extremo 100E. El fondo 60b de la ranura esta situado entre la seccion de contrafuerte 9 y la cara lateral 101.

Como se muestra en la Figura 14, cuando el neumatico 1 gira en la direccion de rotacion tr1, un flujo de aire (viento relativo) AR generado por el giro del neumatico 1 fluye a lo largo de la cara lateral 101 del bloque 100 en la direccion opuesta a la direccion de rotacion tr1. El flujo de aire AR que fluye a lo largo de la cara lateral 101 golpea contra la cara de ranura lateral 104 del taco 100 situado detras en la direccion de rotacion tr1 y se grna hasta la ranura lateral 60. Como resultado, aire alrededor del neumatico 1 es llevado a la ranura lateral 60 para aumentar el caudal de aire que fluye en la ranura lateral 60. Esto puede mejorar la conductividad termica de la ranura lateral 60 , disminuyendo la temperatura de la seccion de la banda de rodadura 5.

La figura 15 es una vista en planta que ilustra la porcion de escultura circunferencial 70A de acuerdo con otra realizacion en la vista de la cara de la banda de rodadura. Se forma una cara redondeada curvada 100 Ru en un vertice de la cara de la banda de rodadura 100S de la seccion de la banda de rodadura 5 para entrar en contacto con la superficie de la carretera, la cara lateral 101 y la cara de la ranura lateral 103 en el bloque 100 de la cubierta 1. Es decir, la cara de la banda de rodadura 100S, la cara lateral 101 y la cara de la ranura lateral 103 estan achaflanadas. Como se muestra en la Figura 15, una zona de la cara de rodadura 100S de la seccion de banda de rodadura 5 para entrar en contacto con la superficie de la carretera en el taco 100 del neumatico 1 es menor que una zona del taco 100 continuo al fondo 60b de la ranura lateral 60. El taco 100 se hace gradualmente mas grande desde la cara de la banda de rodadura 100S para entrar en contacto con la superficie de la carretera hacia una porcion de conexion de la misma con el fondo de ranura 60b.

Como se muestra en la Figura 16 y la Figura 17, la cara lateral 101 del taco 100 puede tener una parte entallada 130 que esta recortada hacia dentro del taco 100 desde la cara lateral 101 y se comunica con al menos un lado de la ranura laterales 60 .

La Figura 16 es una vista en perspectiva ampliada de una seccion de banda de rodadura 5 de acuerdo con otra realizacion. La figura 17 es una vista en planta de una porcion de escultura circunferencial 70A de acuerdo con otra realizacion en la vista de la cara de la banda de rodadura.

La parte entallada 130 esta formada en la seccion de contrafuerte 9 que es la cara lateral del taco 100, que cruza en la direccion de la anchura de la banda de rodadura twd. La parte entallada 130 esta formada exteriormente a una lmea que conecta los fondos 60b de ranura de las ranuras laterales 60 delante y detras del taco 100 en la direccion circunferencial del neumatico tcd entre sf en la direccion radial del neumatico trd.

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La parte entallada 130 esta formada en un extremo de la cara lateral 101 del taco 100 en la direccion circunferencial tcd del neumatico. La parte entallada 130 esta entallada hacia dentro desde la cara lateral 101 del taco 100 (en la direccion de la anchura de la banda de rodadura twd) y comunica con la ranura lateral 60 en la direccion circunferencial tcd del neumatico. La cara lateral 101 del bloque 100 y la cara de ranura lateral 103 tienen una abertura 131.

Una longitud Lk de la parte entallada 130 en la direccion circunferencial del neumatico es menor que una longitud WB del taco 100 en la direccion circunferencial tcd del neumatico.

La profundidad ds de la parte entallada 130 desde la cara lateral 101 del taco 100 en la direccion de la anchura de la banda de rodadura twd es constante a lo largo de la direccion circunferencial tcd del neumatico del taco 100. La abertura 131 de la parte entallada 130, que esta formada en la cara lateral 101 del taco 100, es rectangular cuando se ve en la direccion de la anchura de la banda de rodadura twd. La parte entallada 130 esta formada en la superficie de la seccion de banda de rodadura 5 en paralelo.

Como se muestra en la Figura 17, cuando el neumatico 1 gira en la direccion de rotacion tr1, un flujo de aire (viento relativo) AR generado por la rotacion del neumatico 1 fluye en la parte entallada 130 y fluye a lo largo de la parte entallada 130 en la direccion opuesta a la direccion de rotacion tr1. El flujo de aire AR que fluye a lo largo de la parte entallada 130 golpea contra la cara de ranura lateral 104 del taco 100 situado detras en la direccion de rotacion tr1 y es guiado a las ranuras laterales 60. Como resultado, aire alrededor del neumatico 1 es llevado a las ranuras laterales 60 para aumentar el caudal de aire que fluye en las ranuras laterales 60. Esto puede mejorar la conductividad termica de las ranuras laterales 60 , disminuyendo la temperatura de la seccion de la banda de rodadura 5.

Una profundidad ds de la parte entallada 130 puede llegar a ser mayor a medida que la parte entallada 130 se acerque mas a la ranura lateral 60 con la que se comunica la parte entallada 130.

Como se muestra en la Figura 18 y la Figura 19, la cara lateral 101 del taco 100 puede tener una parte sobresaliente 150 que sobresale en la direccion de la anchura de la banda de rodadura twd.

La Figura 18 es una vista en perspectiva ampliada que ilustra una seccion de banda de rodadura 5 de acuerdo con otra realizacion. La Figura 19 es una vista en planta que ilustra una porcion de escultura circunferencial 70A de acuerdo con otra realizacion en la vista de la cara de la banda de rodadura.

La parte sobresaliente 150 esta formada cerca de la ranura lateral 60 situada en un lado de la cara lateral 101 del taco 100 en la direccion circunferencial tcd del neumatico. El otro lado de la cara lateral 101 del taco 100 en la direccion circunferencial tcd del neumatico es sustancialmente liso. Lo sustancialmente liso descrito aqrn permite irregularidades mmimas debidas a la desviacion de fabricacion. Las irregularidades mmimas son, por ejemplo, irregularidades dentro del 10% de la longitud del taco 100 en la direccion de la anchura de la banda de rodadura twd.

Una longitud Lr de la parte sobresaliente 150 en la direccion circunferencial del neumatico tcd es menor que la longitud WB del taco 100 formado en la porcion de escultura circunferencial 70A en la direccion circunferencial del neumatico tcd.

La parte sobresaliente 150 es un rectangulo que se extiende linealmente en la direccion radial del neumatico trd y la direccion radial del neumatico trd puede estar inclinada con respecto a la direccion longitudinal del rectangulo. En este caso, un angulo que la lmea central de la parte sobresaliente 150, que esta fijada en la porcion central en la direccion circunferencial del neumatico tcd, forma con la lmea normal del neumatico (es decir, la direccion radial del neumatico trd) puede ser | y | ^60°. La parte sobresaliente 150 mostrada en la Figura 18 y la Figura 19 esta dispuesta de tal manera que la direccion radial del neumatico trd coincide con la direccion longitudinal del rectangulo y la direccion de la anchura de la banda de rodadura twd coincide con la direccion lateral del rectangulo.

Las multiples partes sobresalientes 150 pueden estar formadas en la cara lateral 101 del taco 100. Las multiples partes sobresalientes 150 pueden estar dispuestas linealmente a lo largo de la direccion radial del neumatico trd.

Las multiples partes sobresalientes 150 pueden estar inclinadas con respecto la direccion radial del neumatico trd cuando se ven en la direccion de la anchura de la banda de rodadura twd.

Las partes sobresalientes 150 no son necesariamente rectangulares. La seccion transversal de la parte sobresaliente 150, que es perpendicular a la direccion longitudinal, puede ser triangular. La seccion transversal de la parte sobresaliente 150, que es perpendicular a la direccion longitudinal, puede tener la forma de un trapezoide que tiene un fondo fijado a la cara lateral 101 del taco 100 como un lado largo. La seccion transversal de la parte sobresaliente 150, que es perpendicular a la direccion longitudinal, puede tener la forma de un trapezoide que tiene un fondo fijado a la cara lateral 101 del taco 100 como un lado corto. La seccion transversal de la parte sobresaliente 150, que es perpendicular a la direccion longitudinal, puede estar inclinada hacia un lado en la direccion de rotacion. La parte sobresaliente 150 puede ser un paralelogramo cuando se mira en la direccion a lo largo del eje de rotacion del neumatico. La parte sobresaliente 150 puede estar formada de manera que una anchura de la parte central en la direccion longitudinal sea menor que una anchura en un extremo en la direccion longitudinal cuando se ve en la

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direccion a lo largo del eje de rotacion del neumatico. La parte sobresaliente 150 puede ser eUptica cuando se ve en la direccion a lo largo del eje de rotacion del neumatico. Otras formas que pueden perturbar el aire que pasa por la superficie del neumatico estan disponibles.

En la realizacion mencionada anteriormente, ambos tacos 100 en la direccion de la anchura de la banda de rodadura twd tienen los respectivos mecanismos de suministro de aire y sin embargo, la presente invencion no se limita a esto. Solamente un taco 100 en la direccion de anchura de la banda de rodadura twd puede tener el mecanismo de suministro de aire. Los diferentes tacos 100 pueden tener mecanismos de suministro de aire de diferentes formas.

(7.2) Partes salientes

En la realizacion anteriormente mencionada, las partes salientes 500 son planas en forma de placa y sin embargo, pueden tomar otras formas. Las partes salientes 500 pueden tener una forma de forma de onda en la vista de la cara de la banda de rodadura o pueden tener una forma que sea gruesa cerca de la lmea central de la ranura WL y se haga mas delgada hacia la pared lateral 50B1 y la pared lateral 50B3 (o viceversa), por ejemplo.

Las Figuras 20(a) a 20(g) son vistas que ilustran ejemplos de modificacion de la forma en seccion de la parte saliente 500. Como se muestra en las Figuras 20(a) a 20(g), en la forma en seccion de la parte saliente 500 (como se muestra en la figura 9), el extremo superior no es necesariamente plano. En la forma en seccion de la parte saliente 500, el extremo superior puede estar inclinado o arqueado.

El angulo 0f, la profundidad D de la ranura y la anchura W de la ranura pueden no satisfacer las condiciones determinadas en la realizacion mencionada anteriormente.

Las partes salientes 500 estan dispuestas solamente sobre la ranura circunferencial 50B y, sin embargo, pueden estar previstas en otros lugares. Las partes salientes 500 pueden estar formadas en la ranura circunferencial 50C formada en una zona que incluye la lmea central CL del neumatico, o pueden estar previstas en la ranura circunferencial 50C.

(7.3) Otros

Aunque la ranura circunferencial 50B se extiende paralela a la direccion circunferencial del neumatico tcd en la realizacion mencionada anteriormente, la presente invencion no se limita a esto. La acanaladura circunferencial 50B no es necesariamente paralela a la direccion circunferencial del neumatico tcd. Por ejemplo, la ranura circunferencial 50B puede no ser paralela a la direccion circunferencial del neumatico tcd mientras que un angulo que forma la ranura circunferencial 50B con la lmea central CL del neumatico sea 45 grados o menos. La acanaladura circunferencial 50B no es necesariamente lineal y puede curvarse hacia fuera en la direccion de la anchura de la banda de rodadura twd o tomar un dibujo en zigzag. Preferiblemente, la ranura circunferencial 50B adopta el dibujo en zigzag para no disminuir la velocidad del aire que fluye a traves de la ranura circunferencial 50B.

En la realizacion mencionada anteriormente, la ranura circunferencial 50B esta formada de tal manera que la longitud DL desde el extremo del cinturon 30e a la lmea central WL de la ranura en la direccion twd de la anchura de la banda de rodadura es de 200 mm o menos y sin embargo la presente invencion no se limita a esto. La ranura circunferencial 50B puede estar formada de manera que la longitud DL sea mayor de 200 mm.

Las ranuras laterales 60 pueden extenderse hasta la ranura circunferencial 50C, y los fondos de las ranuras de las ranuras circunferenciales 50 pueden tener las partes salientes 500. Es decir, las ranuras circunferenciales provistas de las partes salientes 500 pueden estar formadas en una zona que incluye la lmea central CL del neumatico. Esto puede disminuir la temperatura de la seccion de la banda de rodadura 5.

Todas las ranuras laterales 60 estan formadas en el mismo angulo con respecto a la direccion circunferencial del neumatico tcd, pero pueden estar formadas en angulos diferentes. En un neumatico, los angulos inclinados 9 de las ranuras laterales 60 no son necesariamente los mismos. El angulo inclinado 9 de la ranura laterales 60 puede variar entre la ranura lateral 60 situada cerca de un extremo en la direccion de la anchura de la banda de rodadura twd y la ranura lateral 60 situada cerca del otro extremo en la direccion de la anchura de la banda de rodadura twd. Ademas, los angulos inclinados 9 pueden variar entre las ranuras laterales 60 situadas cerca de un extremo en la direccion de la anchura de la banda de rodadura twd.

El neumatico 1 de acuerdo con esta realizacion es extremadamente adecuado para los llamados neumaticos extra grandes, pero puede aplicarse a neumaticos generales.

El neumatico de acuerdo con la presente invencion puede ser un neumatico o un neumatico lleno de caucho. Alternativamente, el neumatico puede ser un neumatico lleno con un gas distinto del aire con un gas raro tal como argon, un nitrogeno o similar.

Como se ha descrito anteriormente, la presente invencion incluye varias realizaciones que no se describen en la presente memoria. Por lo tanto, el alcance tecnico de la presente invencion se determina basandose unicamente en materias en las reivindicaciones que derivan apropiadamente de la descripcion anterior.

Aplicabilidad industrial

Como se ha descrito anteriormente, el neumatico segun la presente invencion puede suprimir eficazmente un aumento de temperatura de la seccion de la banda de rodadura durante la conduccion del vehnculo, lo cual es ventajoso especialmente en el neumatico de carga pesada.

Claims

5

10

15

20

25

30

35

40

45

REIVINDICACIONES

1. Un neumatico (1) que comprende:

una seccion de de banda de rodadura (5) con una porcion de ranura circunferencial (50B) formada para extenderse en una direccion circunferencial del neumatico (tcd); y

una pluralidad de partes salientes (500) proporcionadas en un fondo de ranura (50B2) de la porcion de ranura circunferencial (50B), donde cada una de las partes salientes (500) se extiende desde una pared (50B1) de las paredes laterales que forman la porcion de ranura circunferencial (50B) a la otra pared lateral (50B3) opuesta a la una pared lateral (50B1),

las partes salientes (500) estan dispuestas a intervalos predeterminados en la porcion de ranura circunferencial (50B), y

una relacion de TWf/cos0f < 0,9 W se satisface en una vista de la cara de banda de rodadura del neumatico (1) donde W indica una anchura de ranura de la porcion de ranura circunferencial (50B), TWf indica una anchura de las partes salientes (500) en una direccion ortogonal a una direccion de extension (x) de las partes salientes (500), y 0f indica un angulo formado por la direccion de extension (x) de las partes salientes (500) y la lmea central (WL) de la ranura circunferencial en una direccion opuesta a la direccion opuesta a una direccion de rotacion (tr1) del neumatico (1), una porcion de ranura lateral (60) que se extiende en un angulo inclinado (9) de 15 grados a 60 grados, ambos inclusive, con respecto a la direccion de la anchura de la banda de rodadura (twd) y que se abren a la porcion de ranura circunferencial (50B), caracterizado por que

la una pared lateral (50B1) esta provista de una porcion de rebaje (300) para guiar el flujo de aire que fluye a traves de la porcion de ranura lateral (60) en una direccion de la direccion circunferencial del neumatico (tcd);

la porcion de rebaje (300) es triangular en la vista de la cara de banda de rodadura del neumatico (1) y esta situada en un lugar opuesto a donde la porcion de ranura lateral (60) se abre a la porcion de ranura circunferencial (50B);

un vertice (C) de la porcion de rebaje (300) esta situado en una posicion que esta situada en la direccion de extension de la porcion de ranura lateral (60) y desplazada desde una lmea central de la porcion de ranura lateral (60) en una direccion ortogonal a la direccion de extension de la porcion de ranura lateral (60), y

se satisface una relacion de 1,25L <P<10L en la vista de la cara de banda de rodadura del neumatico (1) donde L indica una longitud de las partes salientes (500) a lo largo de la lmea central (WL) de la ranura circunferencial que pasa a lo ancho del centro de la porcion de ranura circunferencial (50B), y P indica los intervalos predeterminados.
2. El neumatico (1) segun la reivindicacion 1, en el que

una parte central del fondo de la ranura circunferencial (50B2) que incluye la lmea central (WL) de la ranura circunferencial en la anchura (W) de la ranura circunferencial no tiene irregularidad, y la superficie del fondo de la ranura circunferencial (50B2) es plano y liso.
3. El neumatico (1) segun la reivindicacion 1 o 2, en el que el angulo 0f es de 10 grados a 60 grados, ambos inclusive.
4. El neumatico (1) de acuerdo con una cualquiera de las reivindicaciones 1 a 3, en el que

se satisface una relacion de 0,03D <Hf<0,4D, donde Hf indica una altura de las partes salientes (500) desde el fondo de la ranura circunferencial (50B2), y D designa una profundidad de la porcion de ranura circunferencial (50B) desde cara de la banda de rodadura al fondo de la ranura circunferencial (50B2).
5. El neumatico (1) de acuerdo con una cualquiera de las reivindicaciones 1 a 4, en el que

se satisface una relacion de DC/OD>0,015, donde OD indica un diametro exterior de neumatico y DC denota un calibre de caucho de la seccion de banda de rodadura (5) en una posicion en una lmea central (CL) de neumatico (1).
6. El neumatico (1) segun una cualquiera de las reivindicaciones 1 a 5, en el que las partes salientes (500) se extienden continuamente desde la una pared lateral (50B1) hasta la otra pared lateral (50B3) de la porcion de ranura circunferencial (50B).