ES2640026T3 - Lógica de selección basada en una energía de parada para la liberación de un freno de rodaje en pista - Google Patents

Lógica de selección basada en una energía de parada para la liberación de un freno de rodaje en pista Download PDF

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David T. Yamamoto
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Abstract

Un método para distribuir energía entre al menos un primer freno y al menos un segundo freno para un vehículo, el método que comprende: determinar, con al menos un procesador, una energía para el al menos un primer freno y una energía para el al menos un segundo freno (20); comparar, con al menos un procesador, la energía para el al menos un primer freno con la energía para el al menos un segundo freno (25); caracterizado porque se libera al menos un primer freno, cuando el al menos un procesador determina que la energía de la al menos un primer freno es mayor que la energía para el al menos un segundo freno (30); y se libera el al menos un segundo freno, cuando el al menos un procesador determina que la energía de la al menos un segundo freno es mayor que la energía del al menos un primer freno (35).

Description

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DESCRIPCION
Logica de seleccion basada en una energfa de parada para la liberacion de un freno de rodaje en pista Antecedentes
La presente divulgacion se refiere a una liberacion del freno de rodaje en pista. En particular, se refiere a una logica de seleccion basada en una energfa de parada para la liberacion de un freno de rodaje en pista.
Actualmente, un metodo de seleccion de freno convencional, tal como el mostrado en el documento del estado de la tecnica anterior US 4 078 845, emplea un esquema simplemente alterno en el que aplicaciones de pedal de freno consecutivas cambian hacia delante y hacia atras la liberacion de los frenos delanteros y traseros en vehfculos, tal como en un avion. Este metodo simplemente asume que alternar los frenos delanteros y traseros con cada aplicacion distribuira de forma uniforme la energfa de frenado (es decir, la energfa de parada). Este metodo no toma en cuenta variaciones en la aplicacion del pedal de freno por el piloto.
En el avion Boeing 777, por ejemplo, este metodo alternativo convencional funciona adecuadamente ya que el avion tiene un carro de seis ruedas y, como tal, el metodo libera 2 ruedas por tren, por lo tanto distribuyendo la energfa de frenado sobre dos tercios (2/3) de las ruedas. Sin embargo, en un avion Boeing 787, por ejemplo, este metodo no funciona de forma adecuada ya que el avion tiene un carro de cuatro ruedas y, por lo tanto, el metodo libera 2 ruedas por tren, por lo tanto distribuyendo la energfa de frenado sobre solo un medio (1/2) de la ruedas. Por lo tanto, hay una necesidad para una solucion que proporcione una logica de seleccion para la liberacion del freno de rodaje en pista basada en una energfa de parada.
Resumen
La presente divulgacion se refiere a un metodo, sistema, y dispositivo de logica de seleccion basada en energfa de parada para la liberacion de un freno de rodaje en pista. En uno o mas modos de realizacion, un metodo es divulgado para distribuir energfa entre al menos un primer freno y al menos un segundo freno para un vehfculo. El metodo divulgado incluye determinar, con al menos un procesador, una energfa para al menos un primer freno y una energfa para al menos un segundo freno. Ademas, el metodo incluye comparar, con al menos un procesador, la energfa para al menos un primer freno con la energfa para al menos un segundo freno. Tambien, el metodo incluye liberar el al menos un primer freno cuando el al menos un procesador determina que la energfa del al menos un primer freno es mayor que la energfa del al menos un segundo freno. Ademas, el metodo incluye liberar el al menos un segundo freno, cuando el al menos un procesador determina que la energfa del al menos un segundo freno es mayor que la energfa del al menos un primer freno.
En al menos un modo de realizacion, el al menos un primer freno es al menos un freno delantero, y el al menos un segundo freno es un freno trasero. En algunos modos de realizacion, el metodo ademas comprende contar, con al menos un primer sensor, un numero actual de revoluciones de al menos una primera rueda. En uno o mas modos de realizacion, el metodo ademas comprende contar, con al menos un segundo sensor, un numero actual de revoluciones de al menos una segunda rueda.
En uno o mas modos de realizacion, el metodo ademas incluye sustraer, con al menos un procesador, un numero previo de revoluciones de al menos una primera rueda de un numero actual de revoluciones de al menos una primera rueda para obtener una diferencia en el numero de revoluciones para al menos una primera rueda. Adicionalmente, el metodo comprende ademas multiplicar, con al menos un procesador, una cantidad de fuerza aplicada a al menos un primer freno a la diferencia en el numero de revoluciones para al menos una primera rueda para obtener la energfa para al menos un primer freno.
En al menos un modo de realizacion, el metodo ademas incluye sustraer, con al menos un procesador, un numero previo de revoluciones de al menos una segunda rueda de un numero actual de revoluciones de al menos una segunda rueda para tener una diferencia en el numero de revoluciones para al menos una segunda rueda. Tambien, el metodo ademas incluye multiplicar, con al menos un procesador, una cantidad de fuerza aplicada a al menos un segundo freno a la diferencia en el numero de revoluciones para al menos una segunda rueda para obtener la energfa para al menos un segundo freno.
En al menos un modo de realizacion, el metodo para distribuir energfa entre al menos un freno delantero y al menos un freno trasero para un vehfculo incluye sustraer, con al menos un procesador, una energfa para al menos un freno trasero de una energfa para al menos un freno delantero para obtener una diferencia en la energfa de frenado. Tambien, el metodo incluye determinar, con al menos un procesador, si la diferencia en la energfa de frenado es mayor que cero. Adicionalmente, el metodo incluye liberar al menos un freno delantero, cuando la diferencia en la energfa de frenado es mayor que cero. Ademas, el metodo incluye liberar al menos un freno trasero cuando la diferencia en la energfa de frenado es menor o igual a cero.
En uno o mas modos de realizacion, el metodo divulgado ademas incluye contar, con al menos un sensor delantero, un numero actual de revoluciones de al menos una rueda delantera. En algunos modos de realizacion, el metodo
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ademas incluye contar, con al menos un sensor trasero, un numero actual de revoluciones de al menos una rueda trasera.
En al menos un modo de realizacion, el metodo ademas incluye sustraer, con al menos un procesador, un numero previo de revoluciones de al menos una rueda delantera de un numero actual de revoluciones de al menos una rueda delantera para tener una diferencia en el numero de revoluciones para al menos una rueda delantera. Tambien, el metodo incluye multiplicar, con al menos un procesador, una cantidad de fuerza aplicada a al menos una rueda delantera a la diferencia en el numero de revoluciones para al menos una rueda delantera para obtener la energfa para al menos un freno delantero.
En uno o mas modos de realizacion, el metodo ademas incluye sustraer, con al menos un procesador, un numero previo de revoluciones de al menos una rueda trasera de un numero actual de revoluciones de al menos una rueda trasera para tener una diferencia en el numero de revoluciones para al menos una rueda trasera. Adicionalmente, el metodo incluye multiplicar, con al menos un procesador, una cantidad de fuerza aplicada a al menos un freno trasero a la diferencia en el numero de revoluciones para al menos una rueda trasera para obtener la energfa para al menos un freno trasero.
En al menos un modo de realizacion, el metodo ademas incluye, antes de determinar si la diferencia en la energfa de frenado es mayor que cero, anadir, con al menos un procesador, una cantidad restante de energfa de frenado a la diferencia en la energfa de frenado. En algunos modos de realizacion, el metodo ademas incluye multiplicar, con al menos un procesador, una diferencia previa en la energfa de frenado con un factor de enfriamiento de freno para obtener la cantidad restante de energfa de frenado. En uno o mas modos de realizacion, el factor de enfriamiento de freno esta relacionado con un material de al menos un freno delantero, un material de al menos un freno trasero, un efecto de temperatura ambiente, una carga del vehfculo (por ejemplo, un avion), las condiciones de carretera (por ejemplo, una pista), y/o las condiciones meteorologicas.
En uno o mas modos de realizacion, es divulgado un sistema para distribuir energfa entre al menos un freno delantero y al menos un freno trasero para un vehfculo. El sistema divulgado incluye al menos un freno delantero y al menos un freno trasero. Tambien, el sistema incluye al menos un procesador configurado para sustraer una energfa para el al menos un freno trasero de una energfa para el al menos un freno delantero para obtener una diferencia en energfa de frenado, y determinar si la diferencia en la energfa de frenado es mayor que cero. En uno o mas modos de realizacion, cuando la diferencia en la energfa de frenado es mayor que cero, el al menos un freno delantero es liberado. En al menos un modo de realizacion, cuando la diferencia en la energfa de frenado es menor o igual a cero, el al menos un freno trasero es liberado.
En al menos un modo de realizacion, el vehfculo es un vehfculo aerotransportado, un vehfculo terrestre, o un vehfculo marino. En algunos modos de realizacion, el vehfculo aerotransportado es un avion. Para estos modos de realizacion, el freno delantero y trasero estan asociados con al menos un carro de tren de aterrizaje que contiene al menos una rueda. En uno o mas modos de realizacion, el vehfculo terrestre es un tren, un camion, un remolque, un automovil, una motocicleta, o un tanque. En algunos modos de realizacion, el vehfculo marino es un bote o un barco. Para estos modos de realizacion, los frenos delantero y trasero estan asociados con al menos un propulsor del vehfculo marino.
En uno o mas modos de realizacion, el sistema ademas incluye al menos una rueda delantera y al menos un sensor de rueda delantera para contar un numero actual de revoluciones de al menos una rueda delantera. En algunos modos de realizacion, el sistema ademas incluye al menos una rueda trasera, y al menos un sensor de rueda trasera para contar un numero actual de revoluciones de al menos una rueda trasera.
En al menos un modo de realizacion, el al menos un procesador esta ademas configurado para sustraer un numero previo de revoluciones de al menos una rueda delantera de un numero actual de revoluciones de al menos una rueda delantera para obtener una diferencia en el numero de revoluciones para al menos una rueda delantera, y para multiplicar una cantidad de fuerza aplicada a al menos una rueda delantera a la diferencia en el numero de revoluciones para al menos una rueda delantera para obtener la energfa para al menos un freno delantero.
En uno o mas modos de realizacion, el al menos un procesador esta ademas configurado para sustraer un numero previo de revoluciones de al menos una rueda trasera de un numero actual de revoluciones de al menos una rueda trasera para obtener una diferencia en el numero de revoluciones para al menos una rueda trasera, y para multiplicar una cantidad de fuerza aplicada a al menos una rueda trasera a la diferencia en el numero de revoluciones para al menos una rueda trasera para obtener la energfa para al menos un freno trasero.
En al menos un modo de realizacion, el al menos un procesador esta ademas configurado para anadir una cantidad restante de energfa de frenado a la diferencia en la energfa de frenado. En algunos modos de realizacion, el al menos un procesador esta ademas configurado para multiplicar una diferencia previa en la energfa de frenado con un factor de enfriamiento de freno para obtener la cantidad restante de energfa de frenado. En uno o mas modos de realizacion, el factor de enfriamiento de freno es un valor igual a o mayor que cero (0) y menor que o igual a uno (1).
Las caracterfsticas, funciones y ventajas se pueden lograr de forma independiente en varios modos de realizacion de las presentes invenciones o pueden combinarse en otros modos de realizacion mas.
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Dibujos
Estas y otras caracterfsticas, aspectos y ventajas de la presente divulgacion se entenderan mejor con referencia a la descripcion siguiente, a las reivindicaciones adjuntas y a los dibujos que acompanan en los que:
La figura 1 es un diagrama de flujo que muestra un metodo divulgado para distribuir energfa entre al menos un primer freno y al menos un segundo freno por un vehfculo, de acuerdo con al menos un modo de realizacion de la presente divulgacion.
La figura 2 es un diagrama esquematico que ilustra la logica divulgada para distribuir energfa entre al menos un freno delantero y al menos un freno trasero para un vehfculo, donde la diferencia en la energfa de frenado es mayor que cero, de acuerdo con al menos un modo de realizacion de la presente divulgacion.
La figura 3 es un diagrama esquematico que representa la logica divulgada para distribuir energfa entre al menos un freno delantero y al menos un freno trasero para un vehfculo, en donde la diferencia la energfa de frenado es menor que igual a cero, de acuerdo con al menos un modo de realizacion de la presente divulgacion.
La figura 4 es un diagrama de flujo que muestra un metodo divulgado para distribuir energfa entre al menos un freno delantero y al menos un freno trasero por un vehfculo, de acuerdo con al menos un modo de realizacion de la presente divulgacion.
Descripcion
Los metodos y dispositivos dados a conocer en el presente documento proporcionan un sistema operativo para la logica de seleccion basada en la energfa de parada para la liberacion de un freno de rodaje en pista. En particular, la logica divulgada se va a utilizar para la funcion de liberacion del freno de rodaje en pista para determinar cual freno (es decir, el freno delantero o el freno trasero) se va a seleccionar basandose en la cantidad de energfa de frenado absorbida. Esta logica utiliza un recuento de revolucion de rueda y comandos de frenado durante un ciclo de frenado para determinar que freno ha absorbido mas energfa. El freno que haya absorbido mas energfa sera el freno mas caliente, y como tal, el freno es liberado durante el rodaje en pista.
Durante el funcionamiento del sistema, el sistema determinara la distancia recorrida contando los giros de la rueda. La distancia sera multiplicada por el comando de fuerza de frenado (es decir, la cantidad de fuerza aplicada al freno) para determinar la energfa que esta siendo absorbida por los frenos. La diferencia en la energfa de frenado para el ciclo actual se determinara sustrayendo el valor de energfa del freno trasero del valor de energfa del freno delantero. El valor total se calculara entonces tomando el calculo de la diferencia de energfa de frenado de ciclos previos, multiplicando la un factor de enfriamiento (por ejemplo, un valor entre cero (0), para un enfriamiento maximo (instantaneo), y uno (1) para un enfriamiento nulo), y anadiendolo a la diferencia de energfa actual. Si el valor es un valor positivo, el freno delantero tiene mas energfa y, por tanto, se liberara durante el freno del rodaje en pista. Por el contrario, si el valor es un valor negativo, el freno trasero tiene mas energfa y, como tal, sera liberado durante el freno del rodaje en pista. Esta liberacion del freno con mas energfa absorbida reducira la posibilidad de que haya una gran diferencia en las temperaturas de frenado llevando a un sobrecalentamiento del freno. Una ventaja de este sistema es que tienen cuenta las variaciones introducidas por un piloto que aplica comandos de frenado no uniformes durante la aplicacion de pedal.
En la siguiente descripcion, se establecen numerosos detalles con el fin de proporcionar una descripcion mas completa del sistema. Sera evidente, sin embargo, al experto en la materia, que el sistema divulgado puede ser llevado a la practica sin estos detalles especfficos. En otros ejemplos, las caracterfsticas bien conocidas no han sido descritas en detalle de manera que no oscurezcan de forma innecesaria el sistema.
La figura 1 es un diagrama de flujo que muestra el metodo 10 divulgado para distribuir energfa entre al menos un primer freno y al menos un segundo freno de un vehfculo, de acuerdo con al menos un modo de realizacion de la presente divulgacion. En el inicio 15 del metodo 10, al menos un procesador determina una energfa para al menos un primer freno y una energfa para al menos un segundo freno 20. Entonces, al menos un procesador compara la energfa para al menos un primer freno con la energfa para al menos un segundo freno 25. Cuando al menos un procesador determina que la energfa de al menos un primer freno es mayor que la energfa para al menos un segundo freno, el al menos un primer freno es liberado 30. Cuando al menos un procesador determina que la energfa de al menos un segundo freno es mayor que la energfa para al menos un primer freno, al menos un segundo freno es liberado 35. Entonces, el metodo 10 finaliza 40. Deberfa destacarse que en varios modos de realizacion, el al menos un primer freno puede ser al menos un freno trasero y/o al menos un freno delantero. Adicionalmente, al menos un segundo freno no puede ser al menos un freno delantero y/o al menos un freno trasero.
La figura 2 es un diagramacion 100 esquematico que ilustra la logica divulgada para distribuir energfa entre al menos un freno delantero y al menos un freno trasero para un vehfculo, en donde la diferencia en la energfa de frenado el mayor que cero 105, de acuerdo con al menos un modo de realizacion de la presente divulgacion. Para esta figura, los datos para el sistema de frenado delantero son comparados a los datos para el sistema de frenado trasero. Sin embargo, deberfa destacarse que en los modos de realizacion alternativos, los datos para algunos de los frenos (que pueden incluir algunos de los frenos delanteros y/o algunos de los frenos traseros) se pueden comparar los
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datos para los frenos restantes (que pueden incluir algunos de los frenos traseros y/o algunos de los frenos delanteros).
Para esta logica, al menos un sensor delantero cuenta un numero actual de revoluciones de al menos una rueda delantera (es decir, recuento de revolucion delantero (CNT rev FWD)) 110. Al menos un procesador sustrae 120 un numero previo de revoluciones de al menos una rueda delantera (es decir, un recuento de revoluciones previas delantero (CNT Prev rev FWD)) 115 del numero actual de revoluciones de al menos una rueda trasera (es decir, CNT rev FWD) 110 para tener una diferencia en el numero de revoluciones para al menos una rueda trasera (es decir, diferencia de revolucion delantera (DIFF rev FWD)) 125. Deberfa destacarse que un recuento de revolucion de la rueda(s) se realiza cada ciclo de reloj y, como tal, un “recuento de revolucion previo” es el recuento de revolucion de la rueda(s) del ciclo de reloj anterior. La intencion es realizar un seguimiento de hasta que punto el vehfculo (por ejemplo, el avion) ha viajado desde el ultimo ciclo de reloj. Dado que el sistema descrito cuenta la revolucion de la rueda, esta es la unidad de medida que utiliza el sistema.
Entonces, al menos un procesador multiplica 130 una cantidad de fuerza aplicada al menos un freno delantero (es decir, un comando de freno delantero (CMD BRK FWD)) 135 a la diferencia en el numero de revoluciones para al menos una rueda delantera (es decir DIFF, rev FWD) 125 para tener una energfa para al menos un freno delantero (es decir energfa de frenado delantera (energfa BRK FWD)) 140. Deberfa destacarse que el nivel de fuerza puede variar a lo largo del tiempo. El sistema divulgado utilizara el valor del nivel de fuerza mas reciente para el calculo de la energfa de frenado.
De forma similar, al menos un sensor trasero recuenta un numero actual de revoluciones de al menos una rueda trasera (es decir, recuento de revolucion trasero (CNT rev AFT)) 145. Al menos un procesador sustrae 155 un numero previo de revoluciones de al menos una rueda trasera (es decir, recuento de revolucion previa trasero (CNT rev Prev AFT)) 150 del numero actual de revoluciones de al menos una rueda trasera (es decir CNT rev AFT) 145 para obtener una diferencia en el numero de revoluciones para al menos una rueda trasera (es decir, diferencia de revoluciones trasera (DIFF rev AFT)) 160. Entonces, al menos un procesador multiplica 165 una cantidad de fuerza aplicada al al menos un freno trasero (es decir, comando de freno trasero (CMD BRK AFT)) 170 a la diferencia en el numero de revoluciones para al menos una rueda trasera (es decir, DIFF rev ADT) 160 para obtener la energfa para al menos un freno trasero (es decir, energfa de frenado trasera (energfa BRK AFT)) 175.
Deberfa senalarse que para el sistema divulgado, los datos de frenado historicos que son retenidos son los recuentos de revoluciones delantero y trasero desde los ciclos de reloj previos asf como los calculos de energfa de frenado delantera y trasera de los ciclos de reloj previos.
Al menos un procesador entonces sustrae una energfa para al menos un freno trasero (es decir, energfa BRK AFT) 175 de una energfa para al menos una rueda trasera (es decir, energfa BRK FWD) 140 para obtener una diferencia en la energfa de frenado (es decir, diferencia de energfa de frenado (DIFF energfa BRK) 185.
Tambien, al menos un procesador multiplica 190 una diferencia previa en la energfa de frenado (es decir, diferencia de energfa de frenado previa (DIFF energfa BRK Prev)) 191 con un factor de enfriamiento de freno (es decir factor de enfriamiento de freno (factor enfriamiento BRK) 192 para obtener una cantidad restante de energfa de frenado (es decir, cantidad de energfa de frenado restante (cantidad restante de energfa BRK)) 193. Por ejemplo, el factor de enfriamiento es un valor entre cero (0), para enfriamiento maximo, y uno (1) para un enfriamiento nulo. Diversos tipos diferentes de factores y/o caracterfsticas se pueden utilizar para determinar el valor a utilizar para el factor de enfriamiento que incluyen, pero no estan limitadas a, el material de los frenos, el efecto de la temperatura ambiente, la carga del vehfculo (por ejemplo, el avion), las condiciones de la carretera (por ejemplo, la pista) y las condiciones meteorologicas.
Entonces, al menos un procesador anade 194 la cantidad restante de energfa de frenado (es decir, cantidad restante de energfa BRK) 193 a la diferencia en la energfa de frenado (es decir, DIFF energfa BRK)) 185 para tener una diferencia actualizada de energfa de frenado (es decir, diferencia de energfa de frenado prima (es decir, DIFF' energfa BRK)) 195. Entonces, al menos un procesador determina si la diferencia actualizada de energfa de frenado (es decir, DIFF' energfa BRK) 195 es mayor que cero (0) 196. Para este ejemplo, al menos un procesador ha determinado que la diferencia actualizada de la energfa de frenado (es decir, DIFF' energfa BRK) 195 es mayor que cero 105. En respuesta, un interruptor 197 es cambiado a una posicion tal que al menos un freno trasero es liberado durante la aplicacion del frenado.
La figura 3 es un diagrama 200 esquematico que representa la logica divulgada para distribuir la energfa entre al menos un freno delantero y al menos un freno trasero para un vehfculo, donde la diferencia de la energfa de frenado es menor que o igual a cero 106, de acuerdo con al menos un modo de realizacion e la presente divulgacion. Deberfa destacarse que la logica representada en la figura 3 es la misma que la logica mostrada en la figura 2. La figura 3 se presenta simplemente para mostrar como el interruptor 197 cambia su posicion cuando la diferencia actualizada de la energfa de frenado (es decir, DIFF' energfa BRK) 195 no es mayor que cero 106. Como tal, para este ejemplo, al menos un procesador ha determinado que la diferencia actualizada de la energfa de frenado (es decir, DIFF' energfa BRK) 195 no es mayor que cero 106. En respuesta, el interruptor 197 es cambiado a una posicion tal que al menos un freno trasero es liberado durante la aplicacion de frenado.
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La figura 4 es un diagrama 300 de flujo que muestra el metodo divulgado para distribuir energfa entre al menos un freno delantero y al menos un freno trasero para un vehfculo, de acuerdo con al menos un modo de realizacion de la presente divulgacion. En el inicio 305 del metodo 300, al menos un sensor delantero cuenta un numero actual de revoluciones de al menos una rueda delantera 310. Entonces, al menos un procesador sustrae un numero previo de revoluciones de al menos una rueda delantera del numero de revoluciones actual de al menos una rueda delantera para tener una diferencia en el numero de revoluciones para al menos una rueda delantera 315. Al menos un procesador entonces multiplica una cantidad de fuerza aplicada a al menos un freno delantero a la diferencia en el numero de revoluciones para al menos una rueda delantera para obtener la energfa para al menos un freno delantero 320.
Adicionalmente, al menos un sensor trasero cuenta un numero actual de revoluciones de al menos una rueda trasera 325. Al menos un procesador entonces sustrae un numero previo de revoluciones de al menos una rueda trasera del numero de revoluciones actual de al menos una rueda trasera para obtener una diferencia el numero de revoluciones para al menos una rueda trasera 330. Entonces, al menos un procesador multiplica una cantidad despues aplicada a al menos un freno trasero a la diferencia en el numero de revoluciones para al menos una rueda trasera para obtener la energfa de al menos un freno trasero 335.
Adicionalmente, al menos un procesador sustrae la energfa para al menos un freno trasero de una energfa para al menos un freno delantero para obtener una diferencia en la energfa de frenado 340. Entonces, al menos un procesador multiplica una diferencia previa en la energfa de frenado con un factor de enfriamiento de freno para obtener una cantidad restante de energfa de frenado 345. Al menos un procesador entonces anade la cantidad restante de energfa de frenado a la diferencia de la energfa de frenado 350 para obtener una diferencia actualizada de la energfa de frenado.
Adicionalmente, al menos un procesador determina si la diferencia actualizada de la energfa de frenado es mayor que cero 355. Cuando la diferencia actualizada de la energfa de frenado es mayor que cero, se libera al menos un freno delantero 360. Por el contrario, cuando la diferencia actualizada de la energfa de frenado es menor que o igual a cero, se libera al menos un freno trasero 365. Entonces, el metodo 300 finaliza 370.
De acuerdo con un aspecto de la presente divulgacion se proporciona un metodo para distribuir energfa entre al menos un freno delantero y al menos un freno trasero para un vehfculo, el metodo que comprende sustraer, con al menos un procesador, una energfa para el al menos un freno trasero de una energfa para el al menos un freno delantero para obtener una diferencia en la energfa de frenado, determinar, con el al menos un procesador, si la diferencia de energfa de frenado es mayor que cero, liberando el al menos un freno delantero, cuando la diferencia de la energfa de frenado es mayor que cero y liberando el al menos un freno trasero, cuando la diferencia de la energfa de frenado es una de, menor que cero e igual que cero.
De acuerdo con un aspecto adicional de la presente divulgacion se proporciona el metodo, en el cual el metodo ademas comprende contar, con al menos un sensor delantero, un numero actual de revoluciones de al menos una rueda delantera; y contar, con al menos un sensor trasero un numero actual de revoluciones de al menos una rueda trasera.
De acuerdo con un aspecto adicional de la presente divulgacion se proporciona el metodo, en donde el metodo ademas comprende sustraer, con al menos un procesador, un numero previo de revoluciones de al menos una rueda delantera de un numero actual de revoluciones de al menos una rueda delantera para tener una diferencia en el numero de revoluciones para la al menos una rueda delantera, y multiplicar, con al menos un procesador, una cantidad de fuerza aplicada al al menos un freno delantero a la diferencia en el numero de revoluciones para la al menos una rueda delantera para obtener la energfa para el al menos un freno delantero.
De acuerdo con un aspecto adicional de la presente divulgacion se proporciona el metodo, en donde el metodo ademas comprende sustraer, con al menos un procesador, un numero previo de revoluciones de al menos una rueda trasera de un numero actual de revoluciones de al menos una rueda trasera para tener una diferencia en el numero de revoluciones de al menos una rueda trasera, y multiplicar, con el al menos un procesador, una cantidad de fuerza aplicada al al menos un freno trasero a la diferencia en el numero de revoluciones para la al menos una rueda trasera para obtener la energfa para el al menos un freno trasero.
De acuerdo con un aspecto adicional de la presente divulgacion se proporciona el metodo, en donde el metodo ademas comprende, antes de determinar si la diferencia de energfa de frenado es mayor que cero, anadir, con el al menos un procesador, una cantidad restante de energfa de frenado a la diferencia de energfa de frenado.
De acuerdo con un aspecto adicional de la presente divulgacion se proporcionan metodo, en donde el metodo ademas comprende multiplicar, con al menos un procesador, una diferencia previa de energfa de frenado con un factor de enfriamiento de freno para obtener una cantidad restante de energfa de frenado.
De acuerdo con un aspecto adicional de la presente divulgacion se proporcionan metodo, en donde el factor de enfriamiento de freno esta relacionado con al menos uno de, un material de al menos un freno delantero, un material al menos un freno trasero, un efecto de temperatura ambiente, una carga del vehfculo, condiciones de carretera, y condiciones meteorologicas.
Deberfa destacarse que el vehfculo empleado por el sistema, metodo y aparato divulgados para la logica de seleccion basada en la energfa de detencion para la liberacion de un freno de rodaje en pista puede ser un vehfculo aerotransportado, un vehfculo terrestre, o un vehfculo marino. En algunos modos de realizacion, el vehfculo aerotransportado puede ser un avion. Para estos modos de realizacion, los frenos delanteros y traseros estan 5 asociados con al menos un carro de tren de aterrizaje que contiene al menos una rueda. En uno o mas modos de realizacion, el vehfculo terrestre puede ser un tren, un camion, un remolque, un automovil, una motocicleta o un tanque. En algunos modos de realizacion, el vehfculo marino puede ser un bote o un barco. Para estos modos de realizacion, los frenos delanteros y traseros estan asociados a al menos un propulsor del vehfculo marino.
Aunque ciertos modos de realizacion y metodos ilustrativos han sido descritos en el presente documento, puede ser 10 evidente a partir de la divulgacion anterior a un experto en la materia que se pueden realizar variaciones y modificaciones de dichos modos de realizacion y metodos sin alejarse del verdadero espfritu y alcance de la tecnica divulgada. Muchos otros ejemplos del estado de la tecnica divulgados existen, cada uno diferenciandose de los otros en cuestiones de detalle unicamente. Por consiguiente, se pretende que el estado de la tecnica divulgado se limite unicamente al alcance requerido por las reivindicaciones adjuntas.

Claims (12)

  1. 5
    10
    15
    20
    25
    30
    35
    40
    45
    1. Un metodo para distribuir energfa entre al menos un primer freno y al menos un segundo freno para un vehfculo, el metodo que comprende:
    determinar, con al menos un procesador, una energfa para el al menos un primer freno y una energfa para el al menos un segundo freno (20);
    comparar, con al menos un procesador, la energfa para el al menos un primer freno con la energfa para el al menos un segundo freno (25);
    caracterizado porque se libera al menos un primer freno, cuando el al menos un procesador determina que la energfa de la al menos un primer freno es mayor que la energfa para el al menos un segundo freno (30); y
    se libera el al menos un segundo freno, cuando el al menos un procesador determina que la energfa de la al menos un segundo freno es mayor que la energfa del al menos un primer freno (35).
  2. 2. El metodo de la reivindicacion 1, en donde el al menos un primer freno es al menos un freno delantero, y en donde el al menos un segundo freno es un freno trasero.
  3. 3. El metodo de las reivindicaciones 1 y 2, en donde el metodo ademas comprende contar, con al menos un primer sensor, un numero actual de revoluciones de al menos una primera rueda (300).
  4. 4. El metodo de la reivindicacion 3, en donde el metodo ademas comprende contar, con al menos un segundo sensor, un numero actual de revoluciones de al menos una segunda rueda (325).
  5. 5. El metodo de cualquiera de las reivindicaciones 1-4, en donde el metodo ademas comprende:
    sustraer, con al menos un procesador, un numero previo de revoluciones de al menos una primera rueda de un numero actual de revoluciones de al menos una primera rueda para obtener una diferencia en el numero de revoluciones para la al menos una primera rueda (315), y
    multiplicar, con al menos un procesador, una cantidad de fuerza aplicada al al menos un primer freno, a la diferencia en el numero de revoluciones para la al menos una primera rueda para tener la energfa para el al menos un primer freno (320).
  6. 6. El metodo de cualquiera de las reivindicaciones 1-5, en donde el metodo ademas comprende sustraer, con al menos un procesador, un numero previo de revoluciones de al menos una segunda rueda de un numero actual de revoluciones de al menos una segunda rueda para tener una diferencia en el numero de revoluciones para la al menos una segunda rueda (330); y
    multiplicar, con al menos un procesador, una cantidad de fuerza aplicada al al menos un segundo freno a la diferencia de numero de revoluciones para la al menos una segunda rueda para obtener la energfa para el al menos un segundo freno (335).
  7. 7. El metodo de las reivindicaciones 1-6, en donde comparar la energfa de el al menos un primer freno con la energfa del al menos un segundo freno comprende:
    sustraer, con al menos un procesador, la energfa para el al menos un segundo freno de la energfa para el al menos un primer freno para tener una diferencia de energfa de frenado,
    anadir, con el al menos un procesador, una cantidad restante de energfa de frenado a la diferencia de energfa de frenado, y
    determinar si la suma de la diferencia de la energfa de frenado y de la cantidad restante de energfa de frenado es mayor que cero.
  8. 8. El metodo de la reivindicacion 7 que ademas comprende multiplicar, con al menos un procesador, una diferencia previa de energfa de frenado con un factor de enfriamiento de freno para obtener una cantidad restante de energfa de frenado.
  9. 9. Sistema para distribuir energfa entre al menos un freno delantero y al menos un freno trasero para un vehfculo, el sistema que comprende:
    el al menos un freno delantero;
    el al menos un freno trasero; y caracterizado por al menos un procesador configurado para sustraer una energfa para el al menos un freno trasero de una energfa para el al menos un freno delantero para obtener una diferencia de energfa de frenado, y para determinar si la diferencia de energfa de frenado es mayor que cero,
    en donde el sistema esta configurado para liberar al menos un freno delantero cuando la diferencia de energfa de 5 frenado es mayor que 0, y
    en donde el sistema esta configurado para liberar el al menos un freno trasero cuando la diferencia de energfa de frenado es una de, menor que cero e igual a cero.
  10. 10. El sistema de la reivindicacion 9, en donde el vehfculo es uno de, un vehfculo aerotransportado, un vehfculo terrestre, y un vehfculo marino.
    10 11. El sistema de la reivindicacion 9 o 10, en donde el sistema ademas comprende:
    al menos una rueda delantera;
    al menos un sensor delantero para contar un numero actual de revoluciones de la al menos una rueda delantera; al menos una rueda trasera; y
    al menos un sensor trasero para contar un numero actual de revoluciones del al menos una rueda trasera.
    15 12. El sistema de cualquiera de la reivindicaciones 9-11, en donde el al menos un procesador esta ademas
    configurado para sustraer un numero previo de revoluciones de al menos una rueda delantera de un numero actual de revoluciones de al menos una rueda delantera para tener una diferencia en el numero de los revoluciones para al menos una rueda delantera, y multiplicar una cantidad de fuerza aplicada al al menos un freno delantero a la diferencia en el numero de revoluciones para la al menos una rueda trasera para obtener la energfa para el al menos 20 un freno delantero.
  11. 13. El sistema de cualquiera de la reivindicaciones 9-12, en donde el al menos un procesador esta ademas configurado para sustraer un numero previo de revoluciones de al menos una rueda trasera de un numero actual de revoluciones de la al menos una rueda trasera para obtener una diferencia en el numero de revoluciones para la al menos una rueda trasera, y para multiplicar una cantidad de fuerza aplicada al menos un freno trasero a la diferencia
    25 en el numero de revoluciones para la al menos una rueda trasera para obtener la energfa para el al menos un freno trasero.
  12. 14. El sistema de cualquiera de las reivindicaciones 9-13, en donde el al menos un procesador esta ademas configurado para anadir una cantidad restante de energfa de frenado a la diferencia de energfa de frenado antes de determinar si la diferencia de energfa de frenado es mayor que cero.
    30 15. Sistema de la reivindicacion 14, en donde el al menos un procesador esta ademas configurado para multiplicar
    una diferencia previa de energfa de frenado con un factor de enfriamiento de freno para obtener la cantidad restante de la energfa de frenado.
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