ES2708656T3

ES2708656T3 - Vehículo dotado de bastidor de carrocería de vehículo capaz de inclinarse y dos ruedas delanteras

Info

Publication number: ES2708656T3
Application number: ES14819895T
Authority: ES
Inventors: Yosuke Hirayama
Original assignee: Yamaha Motor Co Ltd
Current assignee: Yamaha Motor Co Ltd
Priority date: 2013-07-01
Filing date: 2014-06-30
Publication date: 2019-04-10
Anticipated expiration: 2034-06-30
Also published as: EP3002198A4; AP2015008951A0; TWI557016B; US9688339B2; US20160137253A1; MX2015017818A; AP2014008950A0; TW201512013A; EP3002198B1; EP3002198A1; CN105339250B; CN105339250A; WO2015002166A1; JPWO2015002166A1; BR112015032716A2

Abstract

Un vehículo (1) que comprende: un bastidor de carrocería (21) que se inclina a la derecha del vehículo (1) cuando el vehículo (1) gira a la derecha y que se inclina a la izquierda del vehículo (1) cuando el vehículo (1) gira a la izquierda; una rueda delantera derecha (32) y una rueda delantera izquierda (31) que se colocan para alinearse en una dirección hacia izquierda y derecha del bastidor de carrocería (21); un dispositivo de suspensión derecho (34) que soporta la rueda delantera derecha (32) en una porción inferior del mismo para absorber un desplazamiento hacia arriba de la rueda delantera derecha (32) en una dirección hacia arriba y abajo del bastidor de carrocería (21); un dispositivo de suspensión izquierdo (33) que soporta la rueda delantera izquierda (31) en una porción inferior del mismo para absorber un desplazamiento hacia arriba de la rueda delantera izquierda (31) en la dirección hacia arriba y abajo del bastidor de carrocería (21); un mecanismo de conexión (5) que incluye: una porción de lado derecho (54) que soporta una porción superior (34b) del dispositivo de suspensión derecho (34) con el fin de permitir que la porción superior (34b) gire en torno a un eje de dirección derecho (Y2) que se extiende en la dirección hacia arriba y abajo del bastidor de carrocería (21); una porción de lado izquierdo (53) que soporta una porción superior (33b) del dispositivo de suspensión izquierdo (33) con el fin de permitir que la porción superior (33b) gire en torno a un eje de dirección izquierdo (Y1) que es paralelo con respecto al eje de dirección derecho (Y2); una porción transversal superior (51) que soporta en una porción de extremo derecho de la misma una porción superior de la porción de lado derecho (54) con el fin de permitir que la porción superior gire en torno a un eje derecho superior que se extiende en una dirección hacia delante y atrás del bastidor de carrocería (21) y soporta en una porción de extremo izquierdo de la misma una porción superior de la porción de lado izquierdo (53) con el fin de permitir que la porción superior gire en torno a un eje izquierdo superior que es paralelo con respecto al eje derecho superior y que se soporta sobre el bastidor de carrocería (21) en una porción intermedia del mismo con el fin de girar en torno a un eje intermedio superior que es paralelo con respecto al eje derecho superior y al eje izquierdo superior; y una porción transversal inferior (52) que soporta en una porción de extremo derecho de la misma una porción inferior de la porción de lado derecho (54) con el fin de permitir que la porción inferior gire en torno a un eje derecho inferior que es paralelo con respecto al eje derecho superior y soporta en una porción de extremo izquierdo de la misma una porción inferior de la porción de lado izquierdo (53) con el fin de permitir que la porción inferior gire en torno a un eje izquierdo inferior que es paralelo con respecto al eje izquierdo superior y que se soporta sobre el bastidor de carrocería (21) en una porción intermedia con el fin de girar en torno a un eje intermedio inferior que es paralelo con respecto al eje intermedio superior y el eje intermedio inferior; una cubierta de carrocería (22) que cubre al menos una porción del mecanismo de conexión (5); un eje de dirección (60) que se soporta sobre el bastidor de carrocería (21) entre el dispositivo de suspensión derecho (34) y el dispositivo de suspensión izquierdo (33) en la dirección hacia izquierda y derecha del bastidor de carrocería (21) que está configurado para girar en torno a un eje de dirección intermedio (Y3) que se extiende en la dirección hacia arriba y abajo del bastidor de carrocería (21); un manillar (23) que se proporciona en una porción de extremo superior del eje de dirección (60); un mecanismo de transmisión de operación de giro de rueda (6) que está configurado para girar el dispositivo de suspensión derecho (34) en torno al eje de dirección derecho (Y2) y el dispositivo de suspensión izquierdo (33) en torno al eje de dirección izquierdo (Y1) a medida que el eje de dirección (60) gira en respuesta a la operación del manillar (23); un dispositivo de freno (41, 42) que se proporciona por debajo del mecanismo de conexión (5) para aplicar una fuerza de frenado al menos a una de la rueda delantera derecha (32) y la rueda delantera izquierda (31); un dispositivo de control de freno (10) que se proporciona por encima del mecanismo de conexión (5) para controlar el dispositivo de freno (41, 42); y un elemento de transmisión de operación de control de freno que conecta el dispositivo de control de freno (10) y el dispositivo de freno (41, 42) conjuntamente con el fin transmitir una operación de control de freno que se introduce en el dispositivo de control de freno (10) para el dispositivo de freno, caracterizado porque una porción de restricción (80) que restringe un movimiento del elemento de transmisión de operación de control de freno se fija a una porción superior de al menos una de la porción transversal superior (51), la porción de lado derecho (54) y la porción de lado izquierdo (53), y en donde el elemento de transmisión de operación de control de freno tiene una porción de deformación asociada con la inclinación (S) que se sitúa entre el dispositivo de control de freno (10) y la porción de restricción (80) para deformarse en respuesta a la inclinación del bastidor de carrocería (21) y una porción de deformación asociada con el giro de rueda (T) que se sitúa entre la porción de deformación asociada con la inclinación (S) y el dispositivo de freno para deformarse en respuesta al giro de la rueda delantera derecha (32) y la rueda delantera izquierda (31).

Description

DESCRIPCION

Vehiculo dotado de bastidor de carroceria de vehiculo capaz de inclinarse y dos ruedas delanteras

[Campo tecnico]

La presente invencion se refiere a un vehiculo que incluye un bastidor de carroceria capaz de inclinarse y dos ruedas delanteras.

[Antecedentes de la tecnica]

Como un vehiculo que incluye un bastidor de carroceria capaz de inclinarse y dos ruedas delanteras, por ejemplo, la literatura de patentes 1 y la literatura no de patente 1 describen un vehiculo que incluye dos ruedas delanteras y una rueda trasera.

En general, el vehiculo que incluye el bastidor de carroceria capaz de inclinarse y las dos ruedas delanteras es un vehiculo que puede girar con el bastidor de carroceria que se inclina desde una direccion vertical. Mas en concreto, el bastidor de carroceria se inclina a la derecha del vehiculo cuando el vehiculo gira a la derecha, mientras que cuando el vehiculo gira a la izquierda, el bastidor de carroceria se inclina a la izquierda del vehiculo. El vehiculo que incluye el bastidor de carroceria capaz de inclinarse y las dos ruedas delanteras esta formado de tal modo que una distancia que se define entre las dos ruedas que estan alineadas en una direccion hacia izquierda y derecha del bastidor de carroceria es mas corta que aquella de un vehiculo general de cuatro ruedas para asegurar que el bastidor de carroceria se pueda inclinar cuando sea requerido. El vehiculo que incluye las dos ruedas delanteras y el bastidor de carroceria capaz de inclinarse es un vehiculo que es de un tamano compacto en relacion con la direccion hacia izquierda y derecha.

[Documentos de la tecnica anterior]

[Documentos de patente]

[Documento de patente 1] Patente de diseno de EE. UU. con n.° 547.242

[Documento de patente 2] La patente internacional con n.° WO 2012/007819 muestra el preambulo de la reivindicacion 1.

[Literatura no de patente]

[Literatura no de patente 1] - Catalogo parti di ricambio MP3300 ie LT Mod. ZAPM64102, Piaggio.

[Sumario de la invencion]

[Problema que ha de resolver la invencion]

En el vehiculo que incluye el bastidor de carroceria capaz de inclinarse y las dos ruedas delanteras, un cilindro maestro de freno se proporciona sobre un manillar, y las pinzas de freno se proporcionan en las porciones inferiores de los dispositivos de suspension. Entonces, el cilindro maestro y las pinzas de freno se conectan por medio de un tubo flexible de freno. El tubo flexible de freno incluye una porcion de deformacion asociada con la inclinacion que se deforma en asociacion con la inclinacion del bastidor de carroceria y una porcion de deformacion asociada con el giro de rueda que se deforma en asociacion con el giro de las dos ruedas delanteras.

En los vehiculos que se describen en la literatura de patente 1 y la literatura no de patente 1 que incluye el bastidor de carroceria capaz de inclinarse y las dos ruedas delanteras, tanto la porcion de deformacion asociada con la inclinacion como la porcion de deformacion asociada con el giro de rueda se proporcionan directamente por encima de un mecanismo de conexion. La interferencia del tubo flexible de freno con el mecanismo de conexion es evitada por la recoleccion de las porciones de deformacion del tubo flexible de freno hasta la localizacion que radica directamente por encima del mecanismo de conexion. Esto evita la interferencia de una porcion transversal superior y una porcion transversal inferior que se mueven en gran medida hacia arriba y hacia debajo cuando las mismas son activadas con el tubo flexible de freno.

En los vehiculos que se describen en la literatura de patente 1 y la literatura no de patente 1 que incluye el bastidor de carroceria capaz de inclinarse y las dos ruedas delanteras, no obstante, debido a que las porciones de deformacion del tubo flexible de freno se recogen hasta la localizacion que radica directamente por encima de una superficie superior del mecanismo de conexion, es necesario un espacio grande directamente por encima de la superficie superior del mecanismo de conexion con el fin de permitir que el tubo flexible de freno se desvie.

Entonces, se considero asegurar un gran espacio entre la localizacion que radica directamente por encima del mecanismo de conexion y la superficie superior de una cubierta. Esto incrementa el espacio entre el mecanismo de conexion y la cubierta, incrementando con el tiempo el tamano de la cubierta, y como resultado de lo cual, de una porcion frontal del vehiculo.

Entonces, un objeto de la invencion es la provision de un vehiculo que incluye el bastidor de carroceria capaz de inclinarse y las dos ruedas delanteras que restringe el agrandamiento del tamano de una porcion frontal del vehiculo contemplando la disposicion de un elemento de transmision de operacion de frenado tal como un tubo flexible de freno.

[Medios para resolver el problema]

(1) Con el objeto de lograr el objeto, de acuerdo con un aspecto que la invencion puede resolver, se proporciona un vehiculo que tiene:

un bastidor de carroceria que se inclina a la derecha del vehiculo cuando el vehiculo gira a la derecha y que se inclina a la izquierda del vehiculo cuando el vehiculo gira a la izquierda;

una rueda delantera derecha y una rueda delantera izquierda que se colocan para alinearse en una direccion hacia izquierda y derecha del bastidor de carroceria;

un dispositivo de suspension derecho que soporta la rueda delantera derecha en una porcion inferior del mismo para absorber un desplazamiento hacia arriba de la rueda delantera derecha en una direccion hacia arriba y abajo del bastidor de carroceria;

un dispositivo de suspension izquierdo que soporta la rueda delantera izquierda en una porcion inferior del mismo para absorber un desplazamiento hacia arriba de la rueda delantera izquierda en la direccion hacia arriba y abajo del bastidor de carroceria;

un mecanismo de conexion que incluye:

una porcion de lado derecho que soporta una porcion superior del dispositivo de suspension derecho con el fin de permitir que la porcion superior gire en torno a un eje de direccion derecho que se extiende en la direccion hacia arriba y abajo del bastidor de carroceria;

una porcion de lado izquierdo que soporta una porcion superior del dispositivo de suspension izquierdo con el fin de permitir que la porcion superior gire en torno a un eje de direccion izquierdo que es paralelo con respecto al eje de direccion derecho;

una porcion transversal superior que soporta en una porcion de extremo derecho de la misma una porcion superior de la porcion de lado derecho con el fin de permitir que la porcion superior gire en torno a un eje derecho superior que se extiende en una direccion hacia delante y atras del bastidor de carroceria y soporta en una porcion de extremo izquierdo de la misma una porcion superior de la porcion de lado izquierdo con el fin de permitir que la porcion superior gire en torno a un eje izquierdo superior que es paralelo con respecto al eje derecho superior y que se soporta sobre el bastidor de carroceria en una porcion intermedia del mismo con el fin de girar en torno a un eje intermedio superior que es paralelo con respecto al eje derecho superior y al eje izquierdo superior; y

una porcion transversal inferior que soporta en una porcion de extremo derecho de la misma una porcion inferior de la porcion de lado derecho con el fin de permitir que la porcion inferior gire en torno a un eje derecho inferior que es paralelo con respecto al eje derecho superior y soporta en una porcion de extremo izquierdo de la misma una porcion inferior de la porcion de lado izquierdo con el fin de permitir que la porcion inferior gire en torno a un eje izquierdo inferior que es paralelo con respecto al eje izquierdo superior y que se soporta sobre el bastidor de carroceria en una porcion intermedia con el fin de girar en torno a un eje intermedio inferior que es paralelo con respecto al eje intermedio superior y el eje intermedio inferior;

una cubierta de carroceria que cubre al menos una porcion del mecanismo de conexion;

un eje de direccion que se soporta sobre el bastidor de carroceria entre el dispositivo de suspension derecho y el dispositivo de suspension izquierdo en la direccion hacia izquierda y derecha del bastidor de carroceria que puede girar en torno a un eje de direccion intermedio que se extiende en la direccion hacia arriba y abajo del bastidor de carroceria;

un manillar que se proporciona en una porcion de extremo superior del eje de direccion;

un mecanismo de transmision de operacion de giro de rueda que gira el dispositivo de suspension derecho en torno al eje de direccion derecho y el dispositivo de suspension izquierdo en torno al eje de direccion izquierdo cuando el eje de direccion gira en respuesta a la operacion del manillar;

un dispositivo de freno que se proporciona por debajo del mecanismo de conexion para aplicar una fuerza de frenado al menos a una de la rueda delantera derecha y la rueda delantera izquierda;

un dispositivo de control de freno que se proporciona por encima del mecanismo de conexion para controlar el dispositivo de freno; y

un elemento de transmision de operacion de control de freno que conecta el dispositivo de control de freno y el dispositivo de freno conjuntamente con el fin transmitir una operacion de control de freno que se introduce en el dispositivo de control de freno hasta el dispositivo de freno, en donde

una porcion de restriccion que restringe un movimiento del elemento de transmision de operacion de control de freno se proporciona en una porcion superior de al menos una de la porcion transversal superior, la porcion de lado derecho y la porcion de lado izquierdo, y en donde

el elemento de transmision de operacion de control de freno tiene una porcion de deformacion asociada con la inclinacion que se situa entre el dispositivo de control de freno y la porcion de restriccion para deformarse en respuesta a la inclinacion del bastidor de carroceria y una porcion de deformacion asociada con el giro de rueda que se situa entre la porcion de deformacion asociada con la inclinacion y el dispositivo de freno para deformarse en respuesta al giro de la rueda delantera derecha y la rueda delantera izquierda.

La rueda delantera derecha y la rueda delantera izquierda se proporcionan en una porcion inferior de una porcion frontal del vehiculo. Un espacio se proporciona entre un elemento derecho (la rueda delantera derecha, un dispositivo absorbente de choques derecho y un dispositivo de freno derecho) que gira en relacion con el bastidor de carroceria y el bastidor de carroceria y una parte de carroceria que es fijada al bastidor de carroceria para prevenir la interferencia entre los mismos cuando la rueda delantera derecha se gira. Un espacio se proporciona entre un elemento izquierdo (la rueda delantera izquierda, un dispositivo absorbente de choques izquierdo y un dispositivo de freno izquierdo) que gira en relacion con el bastidor de carroceria y el bastidor de carroceria y una parte de carroceria para prevenir la interferencia entre los mismos cuando la rueda delantera izquierda se gira.

Cuando se tiene por objeto que un elemento adicional sea colocado en el espacio asegurado para prevenir la interferencia entre el elemento derecho y el bastidor de carroceria y la parte de carroceria y en el espacio asegurado para prevenir la interferencia entre el elemento izquierdo y el bastidor de carroceria y la parte de carroceria, es necesario un diseno cuidadoso para prevenir la interferencia del elemento adicional con los otros elementos y, por lo tanto, no se desea que se coloque elemento adicional alguno en estos espacios. Debido a esto, en general, las porciones de deformacion del elemento de transmision de operacion de control de freno tales como el tubo flexible de freno, no es deseable que sean colocadas en estos espacios.

Entonces, en los vehiculos de la literatura de patente 1 y la literatura no de patente 1, las porciones de deformacion del tubo flexible de freno se recogen para la localizacion que radica directamente por encima de la porcion transversal superior. Debido a esto, el tubo flexible de freno se dispone de manera compacta.

En los vehiculos de la literatura de patente 1 y la literatura no de patente 1, no obstante, a pesar de que el propio tubo flexible de freno se hace compacto, la porcion frontal del vehiculo es agrandada.

Entonces, el inventor de la presente invencion ha estudiado con detalle el movimiento del elemento de transmision de operacion de control de freno y la operacion del mecanismo de conexion con el objeto de encontrar otro metodo para evitar la interferencia del elemento de transmision de operacion de control de freno tal como el tubo flexible de freno con el mecanismo de conexion.

La porcion de deformacion asociada con la inclinacion se define para que este presente en una porcion del elemento de transmision de operacion de control de freno que radica entre las posiciones que estan fijadas a dos puntos (por ejemplo, un punto sobre el bastidor de carroceria y un punto sobre la porcion de lado derecho) que son desplazados en gran medida entre si en asociacion con la operacion del mecanismo de conexion. En el caso en el que la porcion del elemento de transmision de operacion de control de freno que se deforma cuando las posiciones relativas de estos dos puntos en la direccion hacia arriba y abajo cambie en gran medida se define como la porcion de deformacion asociada con la inclinacion, debido a que el mecanismo de conexion cambia su forma o postura en torno a los ejes que se extienden en la direccion hacia delante y atras, a pesar de que la porcion de deformacion asociada con la inclinacion tenga que ser deformada en gran medida en la direccion hacia arriba y abajo, la porcion de deformacion asociada con la inclinacion no tiene que deformarse en gran medida en otras direcciones que la direccion hacia arriba y abajo (por ejemplo, en la direccion hacia delante y atras o la direccion hacia izquierda y derecha). Por ejemplo, en el caso en el que el elemento de transmision de operacion de control de freno se deforma a lo largo de un plano que es perpendicular con respecto a la direccion hacia delante y atras o un plano que es perpendicular con respecto a la direccion hacia izquierda y derecha cuando la distancia entre los dos puntos es reducida en la direccion hacia arriba y abajo con el fin de permitir que los dos puntos se aproximen entre si, el cambio en la postura de la porcion de deformacion asociada con la inclinacion se puede hacer pequeno en la direccion hacia delante y atras o en la direccion hacia izquierda y derecha.

La porcion de deformacion asociada con el giro de rueda se define entre las porciones del elemento de transmision de operacion de control de freno que son fijadas a dos puntos (por ejemplo, un punto sobre la porcion transversal superior y un punto sobre la rueda delantera derecha) que son desplazados de forma relativa y en gran medida en asociacion con el giro de rueda delantera derecha y la rueda delantera izquierda. La rueda delantera derecha gira en torno al eje de direccion derecho, y la rueda delantera izquierda gira alrededor eje de direccion izquierdo, y por lo tanto, en el caso en el que el elemento de transmision de operacion de control de freno se deforma cuando las posiciones relativas de los dos puntos en la direccion hacia delante y atras o la direccion hacia izquierda y derecha cambian en gran medida, se define como la porcion de deformacion asociada con el giro de rueda, a pesar de que la porcion de deformacion asociada con la inclinacion tenga que cambiar su forma o postura en gran medida en la direccion hacia delante y atras o la direccion hacia izquierda y derecha, la porcion de deformacion asociada con el giro de rueda no tiene que cambiar su postura en la direccion hacia arriba y abajo. Por ejemplo, en el caso en el que se da lugar a que el elemento de transmision de operacion de control de freno se deforme a lo largo de un plano que es perpendicular con respecto a la direccion hacia arriba y abajo cuando la distancia entre los dos puntos en la direccion hacia izquierda y derecha o la direccion hacia delante y atras sea estrechada, el cambio en la postura de la porcion de deformacion asociada con el giro de rueda se puede hacer pequeno en la direccion hacia arriba y abajo. En particular, el inventor de la presente invencion ha apreciado que por la separacion de la porcion de deformacion asociada con la inclinacion de la porcion de deformacion asociada con el giro de rueda, la porcion de deformacion asociada con la inclinacion se deja que se deforme en una cantidad pequena en las otras direcciones que la direccion hacia arriba y abajo, y la porcion de deformacion asociada con el giro de rueda se deja que se deforme en una cantidad pequena en la direccion hacia arriba y abajo.

Ademas, los inventores de la presente invencion han considerado el desplazamiento relativo entre el dispositivo de control de freno tal como el cilindro maestro que se situa por encima del mecanismo de conexion y la porcion superior (la porcion superior de la porcion transversal superior, la porcion superior de la porcion de lado derecho, la porcion superior de la porcion de lado izquierdo) del mecanismo de conexion que ocurre en asociacion con la operacion del mecanismo de conexion.

El mecanismo de conexion incluye la porcion de lado derecho, la porcion de lado izquierdo, la porcion transversal superior y la porcion transversal inferior.

La porcion de lado derecho soporta la porcion superior del dispositivo de suspension derecho con el fin de girar en torno al eje de direccion derecho que se extiende en la direccion hacia arriba y abajo del bastidor de carroceria. La porcion de lado izquierdo soporta la porcion superior del dispositivo de suspension izquierdo con el fin de girar en torno al eje de direccion izquierdo que es paralelo con respecto al eje de direccion derecho.

La porcion transversal superior soporta la porcion superior de la porcion de lado derecho en la porcion de extremo derecho de la misma con el fin de girar en torno al eje derecho superior que se extiende en la direccion hacia delante y atras del bastidor de carroceria y soporta la porcion superior de la porcion de lado izquierdo en la porcion de extremo izquierdo de la misma con el fin de girar en torno al eje izquierdo superior que es paralelo con respecto al eje derecho superior y esta soportada sobre el bastidor de carroceria en la porcion intermedia de la misma con el fin de girar en torno al eje intermedio superior que esta paralelo con respecto al eje derecho superior y el eje izquierdo superior.

La porcion transversal inferior soporta la porcion inferior de la porcion de lado derecho en la porcion de extremo derecho con el fin de girar en torno al eje derecho inferior que es paralelo con respecto al eje derecho superior y soporta la porcion inferior de la porcion de lado izquierdo en la porcion de extremo izquierdo de la misma con el fin de girar en torno al eje izquierdo inferior que esta paralelo con respecto al eje izquierdo superior y que se soporta sobre el bastidor de carroceria en la porcion intermedia del mismo con el fin de girar en torno al eje intermedio inferior que es paralelo con respecto al eje intermedio superior.

La porcion transversal superior gira en relacion con el bastidor de carroceria y la parte de carroceria en torno al eje intermedio superior que se extiende en la direccion hacia delante y atras. Debido a esto, cuando el mecanismo de conexion es activado para operar, el dispositivo de control de freno y la porcion superior del mecanismo de conexion son desplazados en gran medida de manera relacionada entre si en la direccion hacia arriba y abajo pero no son desplazados en gran medida uno en relacion con el otro en la direccion hacia delante y atras.

Ademas, los sitios con forma de arco a lo largo de los cuales pasan la porcion de extremo derecho y la porcion de extremo izquierdo de la porcion superior del mecanismo de conexion cuando el mecanismo de conexion es activado para operar, son tales que una dimension en la direccion hacia arriba y abajo es mas grande que una dimension en la direccion hacia izquierda y derecha. Debido a esto, cuando el mecanismo de conexion es activado para operar, el dispositivo de control de freno y la porcion superior del mecanismo de conexion son desplazados en gran medida uno con respecto al otro en la direccion hacia arriba y abajo pero no son desplazadas en gran medida entre si en la direccion hacia izquierda y derecha.

El elemento derecho (la rueda delantera derecha, el dispositivo absorbente de choques derecho y el dispositivo de freno derecho) giran en torno al eje de direccion derecho que se extiende en la direccion hacia arriba y abajo. Debido a esto, el elemento derecho se mueve en gran medida en relacion con el mecanismo de conexion en la direccion hacia delante y atras o la direccion hacia izquierda y derecha pero no se mueve en gran medida en relacion con el mecanismo de conexion en la direccion hacia arriba y abajo.

El elemento izquierdo (la rueda delantera izquierda, el dispositivo absorbente de choques izquierdo y el dispositivo de freno izquierdo) gira en torno al eje de direccion izquierdo que se extiende en la direccion hacia arriba y abajo. Debido a esto, el elemento izquierdo se mueve en gran medida en relacion con el mecanismo de conexion en la direccion hacia delante y atras o en la direccion hacia izquierda y derecha pero no se mueve en gran medida en relacion con el mecanismo de conexion en la direccion hacia arriba y abajo.

Entonces, los inventores de la presente invencion han tenido la idea de que la porcion de restriccion para la restriccion del movimiento del elemento de transmision de operacion de control de freno se proporcione en la porcion superior de al menos una de la porcion transversal superior, la porcion de lado derecho y la porcion de lado izquierdo del mecanismo de conexion, la porcion de deformacion asociada con la inclinacion se proporciona entre el dispositivo de control de freno y la porcion de restriccion y al menos la porcion de la porcion de deformacion asociada con el giro de rueda se proporciona entre la porcion de restriccion y el dispositivo de freno.

Tal como se ha descrito en lo que antecede, cuando se inclina el bastidor de carroceria, tanto la porcion de deformacion asociada con la inclinacion como el mecanismo de conexion son desplazados en gran medida en la direccion hacia arriba y abajo. En particular, debido a que tanto la porcion de deformacion asociada con la inclinacion como el mecanismo de conexion tienden a cambiar sus formas o posturas en las direcciones similares, incluso en el caso de que las mismas sean colocadas cerca unas de las otras, es facil restringir la interferencia de la porcion de deformacion asociada con la inclinacion con el mecanismo de conexion. Ademas, debido a que tanto la porcion de deformacion asociada con la inclinacion como el mecanismo de conexion son desplazados en gran medida en la direccion hacia arriba y abajo, es posible proporcionar la porcion de deformacion asociada con la inclinacion al hacer uso del espacio que se proporciona con el fin de permitir la operacion del mecanismo de conexion. En otras palabras, incluso en el caso en el que se proporciona la porcion de deformacion asociada con la inclinacion, la expansion del espacio que permite la operacion del mecanismo de conexion se puede restringir.

De la manera que se ha descrito en lo que antecede, cuando las ruedas delanteras se giran, tanto la porcion de deformacion asociada con el giro de rueda como el elemento derecho o el elemento izquierdo son desplazados en gran medida en la direccion hacia delante y atras o la direccion hacia izquierda y derecha en relacion con el mecanismo de conexion pero no son desplazados en gran medida en la direccion hacia arriba y abajo. En particular, debido a que tanto la porcion de deformacion asociada con el giro de rueda como el elemento derecho o el elemento izquierdo tienden a cambiar sus formas o posturas en direcciones similares, incluso en el caso que los mismos sean colocados cerca unos de los otros, es facil restringir la interferencia de la porcion de deformacion asociada con el giro de rueda con el elemento derecho o el elemento izquierdo. Que el mecanismo de conexion y la porcion de deformacion asociada con la inclinacion tiendan a cambiar sus posturas en las direcciones similares significa que las direcciones en las cuales el mecanismo de conexion y la porcion de deformacion asociada con la inclinacion cambian sus posturas en gran medida y las direcciones en las cuales las mismas cambian sus posturas son pequenas, son similares y que los tiempos en los cuales el mecanismo de conexion y la porcion de deformacion asociada con la inclinacion cambian sus posturas son similares. Ademas, es posible proporcionar la porcion de deformacion asociada con el giro de rueda al hacer uso del espacio que se proporciona con el fin de permitir el desplazamiento del elemento derecho o el elemento izquierdo. En otras palabras, incluso en el caso en el que se proporciona la porcion de deformacion asociada con el giro de rueda, la expansion del espacio que permite el desplazamiento del elemento derecho o el elemento izquierdo se puede restringir.

Debido a esto, la porcion de deformacion asociada con la inclinacion y la porcion de deformacion asociada con el giro de rueda se pueden proporcionar al hacer uso del espacio que permite el desplazamiento del mecanismo de conexion y el espacio que permite el desplazamiento del elemento derecho o el elemento izquierdo, con lo cual el vehiculo se puede hacer de tamano pequeno al tiempo que se asegura el espacio en el que se aloja el elemento de transmision de operacion de control de freno. Esto preve que el vehiculo que incluye las dos ruedas delanteras y el bastidor de carroceria se pueda inclinar, lo cual puede restringir el agrandamiento en el tamano de la porcion frontal del vehiculo al tiempo que se asegura el grado de libertad en el diseno de los dispositivos de suspension y las ruedas delanteras.

En el vehiculo de acuerdo con la invencion, se pueden adoptar las siguientes configuraciones.

(2) El dispositivo de freno tiene un dispositivo de freno derecho que aplica una fuerza de frenado a la rueda delantera derecha y un dispositivo de freno izquierdo que aplica una fuerza de frenado a la rueda delantera izquierda, la porcion de restriccion tiene una porcion de restriccion derecha que se proporciona en una porcion derecha del vehiculo en relacion con la direccion hacia izquierda y derecha del bastidor de carroceria y una porcion de restriccion izquierda que se proporciona en una porcion izquierda del vehiculo en relacion con la direccion hacia izquierda y derecha del bastidor de carroceria, y la porcion de deformacion asociada con el giro de rueda tiene una porcion de deformacion asociada con el giro de rueda derecha al menos una parte de la cual se situa entre la porcion de restriccion derecha y el dispositivo de freno derecho y que se deforma cuando la rueda delantera derecha se gira en torno al eje de direccion derecho y una porcion de deformacion asociada con el giro de rueda izquierda al menos una parte de la cual se situa entre la porcion de restriccion izquierda y el dispositivo de freno izquierdo y que se deforma cuando la rueda delantera izquierda se gira en torno al eje de direccion izquierdo.

La rueda delantera derecha se gira en torno al eje de direccion derecho, y la rueda delantera izquierda se gira en torno al eje de direccion izquierdo. En particular, la rueda delantera derecha y la rueda delantera izquierda se giran en torno a los ejes diferentes. Debido a esto, la porcion de deformacion asociada con el giro de rueda derecha y la porcion de deformacion asociada con el giro de rueda izquierda son formadas por separado en los espacios que estan separados en la direccion hacia izquierda y derecha, de este modo es facil formar mas pequenas tanto la porcion de deformacion asociada con el giro de rueda derecha como la porcion de deformacion asociada con el giro de rueda izquierda.

(3) La porcion de deformacion asociada con el giro de rueda derecha se extiende en la direccion hacia arriba y abajo del bastidor de carroceria para deformarse en torno al eje de direccion derecho, y la porcion de deformacion asociada con el giro de rueda izquierda se extiende en la direccion hacia arriba y abajo del bastidor de carroceria para deformarse en torno al eje de direccion izquierdo.

El elemento derecho que incluye la rueda derecha cambia su forma o postura en torno al eje de direccion derecho y la porcion de deformacion asociada con el giro de rueda derecha se deforma en torno al eje de direccion derecho, y por lo tanto, el elemento derecho y la porcion de deformacion asociada con el giro de rueda derecha tiende a cambiar sus formas o posturas en direcciones similares y, por lo tanto, incluso en el caso de que el elemento derecho y la porcion de deformacion asociada con el giro de rueda derecha sean desplazados cercanos unos de los otros, es dificil para ellos interferir entre si. Debido a esto, la porcion de deformacion asociada con el giro de rueda derecha se puede proporcionar al hacer uso del espacio que se proporciona con el fin de permitir el desplazamiento del elemento derecho, con lo cual un agrandamiento adicional del espacio que permita el desplazamiento del elemento derecho se restringe adicionalmente.

El elemento izquierdo que incluye la rueda izquierda cambia su forma o postura en torno al eje de direccion izquierdo y la porcion de deformacion asociada con el giro de rueda izquierda se deforma en torno al eje de direccion izquierdo, y por lo tanto, el elemento izquierdo y la porcion de deformacion asociada con el giro de rueda izquierda tienden a cambiar sus formas o posturas en direcciones similares y, por lo tanto, incluso en el caso de que el elemento izquierdo y la porcion de deformacion asociada con el giro de rueda izquierda sean colocados cercanos entre si, es dificil para ellos interferir unos con los otros. Debido a esto, la porcion de deformacion asociada con el giro de rueda izquierda se puede proporcionar al hacer uso del espacio que se proporciona con el fin de permitir el desplazamiento del elemento izquierdo, con lo cual un agrandamiento adicional del espacio que permita el desplazamiento del elemento izquierdo se restringe adicionalmente.

Debido a esto, la porcion de deformacion asociada con el giro de rueda derecha y la porcion de deformacion asociada con el giro de rueda izquierda son formadas para deformarse en torno a los ejes de direccion correspondientes, con lo cual es facil formar mas pequenas tanto la porcion de deformacion asociada con el giro de rueda derecha como la porcion de deformacion asociada con el giro de rueda izquierda.

(4) Al menos parte de la porcion de deformacion asociada con el giro de rueda se situa por debajo de la porcion transversal inferior.

Cuando la rueda delantera derecha y la rueda delantera izquierda se giran, a pesar de que la porcion transversal superior, la porcion transversal inferior, la porcion de lado derecho y la porcion de lado izquierdo no sean desplazadas en relacion con el bastidor de carroceria, la rueda delantera derecha y la rueda delantera izquierda que se situan por debajo de la porcion transversal inferior son desplazadas en relacion con el bastidor de carroceria.

Entonces, en el caso en el que se da lugar a que al menos parte de la porcion de deformacion asociada con el giro de rueda se situe por debajo de la porcion transversal inferior, cuando la rueda delantera derecha y la rueda delantera izquierda se giran, la porcion de deformacion asociada con el giro de rueda se hace dificil que interfiera con la porcion transversal superior, la porcion transversal inferior, la porcion de lado derecho y la porcion de lado izquierdo. Debido a esto, la porcion de deformacion asociada con el giro de rueda se puede proporcionar al hacer uso de los espacios que se proporcionan con el fin de permitir el desplazamiento de la rueda delantera derecha y la rueda delantera izquierda, y de este modo el agrandamiento de los espacios que permiten el desplazamiento de la rueda delantera derecha y la rueda delantera izquierda se restringe adicionalmente.

(5) Al menos parte de la porcion de deformacion asociada con la inclinacion se situa entre la parte frontal o la parte posterior de una cualquiera de la porcion transversal superior, la porcion transversal inferior, la porcion de lado derecho y la porcion de lado izquierdo y la cubierta de carroceria en relacion con la direccion hacia delante y atras del bastidor de carroceria.

Cuando el mecanismo de conexion es activado para operar, la porcion transversal superior, la porcion transversal inferior, la porcion de lado derecho y la porcion de lado izquierdo giran en torno a los ejes que se extienden de forma individual en la direccion hacia delante y atras. Debido a esto, incluso en el caso de que el mecanismo de conexion sea activado para operar, la porcion transversal superior, la porcion transversal inferior, la porcion de lado derecho y la porcion de lado izquierdo, no son desplazadas en gran medida en la direccion hacia delante y atras. Entonces, en el caso en el que se da lugar a que al menos parte de la porcion de deformacion asociada con la inclinacion que se deforma cuando el mecanismo de conexion opera, se situe entre la parte frontal o la parte posterior de una cualquiera de la porcion transversal superior, la porcion transversal inferior, la porcion de lado derecho y la porcion de lado izquierdo y la cubierta de carroceria, llega a ser dificil para la porcion de deformacion asociada con la inclinacion interferir con ellas. Debido a esto, la porcion de deformacion asociada con la inclinacion se puede proporcionar al hacer uso del espacio que se proporciona con el fin de permitir la operacion del mecanismo de conexion, y de este modo el agrandamiento del espacio que permite la operacion del mecanismo de conexion se restringe adicionalmente.

[Breve descripcion de los dibujos]

[Figura 1] La figura 1 es una vista lateral de conjunto de un vehiculo de acuerdo con una forma de realizacion de la invencion.

[Figura 2] La figura 2 es una vista frontal de una porcion frontal del vehiculo que se muestra en la figura 1.

[Figura 3] La figura 3 es una vista en planta de la porcion frontal del vehiculo que se muestra en la figura 1.

[Figura 4] La figura 4 es una vista en planta de la porcion frontal del vehiculo en un estado en el que el vehiculo que se muestra en la figura 1 es dirigido.

[Figura 5] La figura 5 es una vista frontal de la porcion frontal del vehiculo en un estado en el que se da lugar a que el vehiculo que se muestra en la figura 1 se incline.

[Figura 6] La figura 6 es una vista frontal de la porcion frontal del vehiculo en un estado en el que el vehiculo que se muestra en la figura 1 es dirigido y se da lugar a que se incline.

[Figura 7] La figura 7 es una vista frontal del vehiculo que esta en un estado vertical, que se muestra junto con un tubo flexible de freno.

[Figura 8] La figura 8 es una vista lateral del vehiculo que se muestra en la figura 7.

[Figura 9] La figura 9 es una vista en planta del vehiculo que se muestra en la figura 7.

[Figura 10] La figura 10 es una vista frontal del vehiculo que se muestra en la figura 7 que muestra un estado en el cual se da lugar a que el vehiculo se incline y las ruedas delanteras se giran.

La figura 11 es una vista frontal del vehiculo que se muestra en la figura 7 que muestra un estado en el cual se da lugar a que el vehiculo se incline.

La figura 12 es una vista lateral del vehiculo que se muestra en la figura 11.

[Figura 13] La figura 13 es una vista frontal del vehiculo que se muestra en la figura 7 que muestra un estado en el cual las ruedas delanteras se giran.

[Figura 14] La figura 14 es una vista en planta del vehiculo que se muestra en la figura 13.

[Figura 15] La figura 15 es una vista lateral de un vehiculo de acuerdo con un ejemplo modificado de la invencion.

[Modo de llevar a cabo la invencion]

En lo sucesivo en el presente documento, una forma de realizacion de un vehiculo de acuerdo con la invencion se describira por referencia a las figuras que se adjuntan.

En la presente forma de realizacion, un vehiculo que tiene dos ruedas delanteras y una rueda trasera se ilustrara como un ejemplo del vehiculo.

La figura 1 es una vista lateral de conjunto de un vehiculo observado desde la izquierda del vehiculo 1. En lo sucesivo en el presente documento, en las figuras, una flecha F denota una direccion hacia delante del vehiculo 1 y una flecha B denota una direccion hacia atras del vehiculo 1. Una flecha U denota una direccion hacia arriba del vehiculo 1 y una flecha D denota una direccion hacia debajo del vehiculo 1. Cuando se haga referencia a las direcciones hacia delante, hacia atras, hacia la izquierda y hacia la derecha en la siguiente descripcion, las mismas significan las direcciones hacia delante, hacia atras, hacia la izquierda y hacia la derecha cuando se observa desde un conductor del vehiculo 1. Una direccion hacia arriba y abajo significa una direccion vertical y tambien una direccion sustancialmente hacia arriba y abajo que se inclina desde la direccion vertical. Una direccion hacia izquierda y derecha significa una direccion horizontal y tambien una direccion sustancialmente hacia izquierda y derecha la cual se inclina desde la direccion horizontal. Un centro en una direccion en la anchura del vehiculo significa una posicion central del vehiculo 1 en la direccion de la anchura del vehiculo. La derecha en la direccion de la anchura del vehiculo significa una direccion dirigida desde el centro en la direccion de la anchura del vehiculo hacia la derecha. La izquierda en la direccion de la anchura del vehiculo significa una direccion dirigida desde el centro en la direccion de la anchura del vehiculo hacia la izquierda. Un estado descargado del vehiculo significa un estado en el cual el vehiculo 1 esta en el estado vertical con las ruedas delanteras no dirigidas ni que se ha dado lugar a que se inclinen en un estado tal que ningun conductor conduzca ni abastezca combustible en el vehiculo 1. Tal como se muestra en la figura 1, el vehiculo 1 incluye una porcion de carroceria principal de vehiculo 2, un par de ruedas delanteras izquierda y derecha 3 (con referencia a la figura 2), una rueda trasera 4, un mecanismo de direccion 7, y un mecanismo de conexion 5. La porcion de carroceria principal de vehiculo 2 incluye un bastidor de carroceria 21, una cubierta de carroceria 22, un asiento 24 y una unidad de alimentacion 25.

El bastidor de carroceria 21 tiene un cabezal 211, un bastidor de debajo 212, un bastidor inferior 214 y un bastidor trasero 213. En la figura 1, en el bastidor de carroceria 21, las porciones que son ocultadas por la cubierta de carroceria 22 se muestran por medio de lineas de trazo discontinuo. El bastidor de carroceria 21 soporta la unidad de alimentacion 25, el asiento 24 y similares. La unidad de alimentacion 25 tiene una fuente de accionamiento tal como una maquina, un motor electrico o similares, una transmision y similares.

El cabezal 211 se coloca en una porcion frontal del vehiculo 1. El cabezal 211 se coloca para que sea inclinado con respecto a la direccion vertical de tal modo que, en una vista lateral del vehiculo l, una porcion superior del mismo se coloca detras de la porcion inferior del mismo. El mecanismo de direccion 7 y el mecanismo de conexion 5 son colocados en torno al cabezal 211. Un eje de direccion 60 del mecanismo de direccion 7 se inserta en el cabezal 211 para que sea girado en el mismo. El cabezal 211 soporta el mecanismo de conexion 5.

El cabezal 211 es parte del bastidor de carroceria 21 y se deja que se incline a la derecha del vehiculo 1 cuando el vehiculo 1 gira a la derecha y que se incline a la izquierda del vehiculo 1 cuando el vehiculo 1 gira a la izquierda. El bastidor de debajo 212 esta conectado al cabezal 211. El bastidor de debajo 212 se coloca detras del cabezal 211 y se extiende a lo largo de la direccion hacia arriba y abajo. El bastidor inferior 214 esta conectado a una porcion inferior del bastidor de debajo 212. El bastidor inferior 214 se extiende hacia atras desde la porcion inferior del bastidor de debajo 212. El bastidor trasero 213 se coloca detras del bastidor inferior 214 y se extiende en sentido oblicuo hacia atras y hacia arriba. El bastidor trasero 213 soporta el asiento 24, la unidad de alimentacion 25, una luz trasera y similares.

El bastidor de carroceria 21 esta cubierto por la cubierta de carroceria 22. La cubierta de carroceria 22 tiene una cubierta frontal 221, un par de guardabarros izquierdo y derecho 223, una proteccion para las piernas 225, una cubierta central 226 y un guardabarros trasero 224.

La cubierta frontal 221 se coloca delante del asiento 24. La cubierta frontal 221 cubre al menos partes del mecanismo de direccion 7 y el mecanismo de conexion 5. La cubierta frontal 221 tiene una porcion frontal 221a que se coloca delante del mecanismo de conexion 5. En una vista lateral del vehiculo 1 en el estado descargado, la porcion frontal 221a de la cubierta frontal 221 se proporciona por encima de las ruedas delanteras 3. En la vista lateral del vehiculo 1 en el estado descargado, la porcion frontal 221a de la cubierta frontal 221 se coloca detras de los extremos frontales de las ruedas delanteras 3. La proteccion para las piernas 225 se coloca por debajo de la cubierta frontal 221 y delante del asiento 24. La cubierta central 226 se coloca para cubrir la circunferencia del bastidor trasero 213.

El par de guardabarros frontales izquierdo y derecho 223 (vease la figura 2) se colocan directamente por debajo de la cubierta frontal 221 y directamente por encima del par de ruedas delanteras 3. El guardabarros trasero 224 se coloca directamente por encima de una porcion posterior de la rueda trasera 4.

El par de ruedas delanteras izquierda y derecha 3 se colocan por debajo del cabezal 211 y directamente por debajo de la cubierta frontal 221 cuando el vehiculo 1 es descargado. La rueda trasera 4 se coloca por debajo de la cubierta central 226 y el guardabarros trasero 224.

La figura 2 es una vista frontal de la porcion frontal del vehiculo 1 que se muestra en la figura 1 cuando se observa desde la parte frontal del mismo. La figura 3 es una vista en planta de la porcion frontal del vehiculo 1 que se muestra en la figura 1 cuando se observa desde arriba del mismo. Las figuras 2 y 3 muestran la porcion frontal del vehiculo 1 tal como se observa a traves de la cubierta de carroceria 22.

Tal como se muestra en las figuras 2 y 3, el mecanismo de direccion 7 tiene un mecanismo de transmision de operacion de giro de rueda 6, un absorbedor de choques izquierdo 33, un absorbedor de choques derecho 34 y un par de par de ruedas delanteras izquierda y derecha 3.

El par de ruedas delanteras izquierda y derecha 3 incluyen la rueda delantera izquierda 31 y la rueda delantera derecha 32. La rueda delantera izquierda 31 y la rueda delantera derecha 32 se colocan para que sean arregladas en una direccion hacia izquierda y derecha del bastidor de carroceria 21. Del par de guardabarros frontales izquierdo y derecho 223, un primer guardabarros frontal 227 se coloca directamente por encima de la rueda delantera izquierda 31. Del par de guardabarros frontales izquierdo y derecho 223, un segundo guardabarros frontal 228 se coloca directamente por encima de la rueda derecha 32. La rueda delantera izquierda 31 esta soportada por el absorbedor de choques izquierdo 33. La rueda delantera derecha 32 esta soportada por el absorbedor de choques derecho 34.

El absorbedor de choques izquierdo 33 (un ejemplo de un dispositivo de suspension izquierdo) es un absorbedor de choques asi llamado telescopico y amortigua la vibracion procedente de una superficie de carretera. El absorbedor de choques izquierdo 33 soporta la rueda delantera izquierda 31 en una porcion inferior del mismo y absorbe un desplazamiento hacia arriba de la rueda delantera izquierda 31 en la direccion hacia arriba y abajo del bastidor de carroceria 21. El absorbedor de choques izquierdo 33 tiene una primera porcion de lado inferior 33a y una primera porcion de lado superior 33b. La rueda delantera izquierda 31 esta soportada sobre la primera porcion de lado inferior 33a. La primera porcion de lado inferior 33a se extiende en la direccion hacia arriba y abajo, y un eje de rueda izquierda 314 se soporta sobre un lado de extremo inferior de la primera porcion de lado inferior 33a. El eje de rueda izquierda 314 soporta la rueda delantera izquierda 31. La primera porcion de lado superior 33b se coloca en un lado superior de la primera porcion de lado inferior 33a en un estado tal que la primera porcion de lado superior 33b sea insertada parcialmente en la primera porcion de lado inferior 33a. La primera porcion de lado superior 33b se puede mover en relacion con la primera porcion de lado inferior 33a en una direccion en la cual se extiende la primera porcion de lado inferior 33a. Una porcion superior de la primera porcion de lado superior 33b esta fijada a la primera escuadra de refuerzo 317.

En la presente descripcion, la “direccion hacia izquierda y derecha del bastidor de carroceria 21” denota una direccion que se interseca a angulos rectos o perpendicular con respecto a una direccion axial del cabezal 211 cuando el vehiculo 1 es observado desde la parte frontal del mismo. Una direccion hacia arriba y abajo del bastidor de carroceria 21 denota una direccion que se extiende en una direccion axial del cabezal 211 cuando el vehiculo 1 es observado desde la parte frontal del mismo. Por ejemplo, la direccion hacia arriba y abajo del bastidor de carroceria 21 coincide con la direccion axial del cabezal 211. Tal como se muestra en la figura 2, tal estado en el que el vehiculo 1 esta en un estado vertical, una direccion hacia la derecha RF del bastidor de carroceria 21 coincide con una direccion hacia la derecha R en una direccion horizontal cuando el vehiculo 1 es observado desde la parte frontal del mismo. Debido a esto, solo la direccion hacia la derecha R en la direccion horizontal se muestra en la figura 2. Tal como se muestra en la figura 5, en un estado tal que el vehiculo 1 se incline en relacion con una superficie de carretera, cuando el vehiculo 1 es observado desde la parte frontal del mismo, la direccion hacia la derecha RF del bastidor de carroceria 21 no coincide con la direccion hacia la derecha R en la direccion horizontal, y una direccion hacia arriba UF del bastidor de carroceria 21 no coincide con una direccion hacia arriba U en la direccion vertical.

La primera porcion de lado inferior 33a y la primera porcion de lado superior 33b componen dos elementos telescopicos que estan alineados en paralelo en la direccion hacia delante y atras y se conectan conjuntamente. Esta configuracion restringe la primera porcion de lado superior 33b de que gire en relacion con la primera porcion de lado inferior 33a.

El absorbedor de choques derecho 34 (un ejemplo de un dispositivo de suspension derecho) es un absorbedor de choques asi llamado telescopico y amortigua la vibracion procedente de una superficie de carretera. El absorbedor de choques izquierdo 34 soporta la rueda delantera derecha 32 en una porcion inferior del mismo y absorbe un desplazamiento hacia arriba de la rueda delantera derecha 32 en la direccion hacia arriba y abajo del bastidor de carroceria 21. El absorbedor de choques derecho 34 tiene una segunda porcion de lado inferior 34a y una segunda porcion de lado superior 34b. La rueda delantera derecha 32 esta soportada sobre la segunda porcion de lado inferior 34a. La segunda porcion de lado inferior 34a se extiende en la direccion hacia arriba y abajo y un eje de rueda derecha 324 se soporta sobre un lado de extremo inferior de la segunda porcion de lado inferior 34a. El eje de rueda derecha 324 soporta la rueda delantera derecha 32. La segunda porcion de lado superior 34b se coloca en un lado superior de la segunda porcion de lado inferior 34a en un estado tal que la segunda porcion de lado superior 34b sea insertada parcialmente en la segunda porcion de lado inferior 34a. La segunda porcion de lado superior 34b se puede mover en relacion con la segunda porcion de lado inferior 34a en una direccion en la cual se extiende la segunda porcion de lado inferior 34a. Una porcion superior de la segunda porcion de lado superior 34b esta fijada a una segunda escuadra de refuerzo 327.

La segunda porcion de lado inferior 34a y la segunda porcion de lado superior 34b componen dos elementos telescopicos que estan alineados en paralelo en la direccion hacia delante y atras y se conectan conjuntamente. Esta configuracion restringe la segunda porcion de lado superior 34b de que gire en relacion con la segunda porcion de lado inferior 34a.

El mecanismo de transmision de operacion de giro de rueda 6 se coloca por encima de la rueda delantera izquierda 31 y la rueda delantera derecha 32. El mecanismo de transmision de operacion de giro de rueda 6 incluye un elemento de direccion 28 como un elemento por el cual el conductor introduce un esfuerzo de direccion o una fuerza de direccion. El elemento de direccion 28 tiene el eje de direccion 60 y un manillar 23 que se proporciona en una porcion de extremo superior del eje de direccion 60.

El eje de direccion 60 se soporta sobre el cabezal 211 entre el absorbedor de choques izquierdo 33 y el absorbedor de choques derecho 34 en la direccion hacia izquierda y derecha del bastidor de carroceria 21. Ademas, el eje de direccion 60 puede girar en torno a un eje de direccion intermedio Y3 que se extiende en la direccion hacia arriba y abajo del bastidor de carroceria 21. El eje de direccion 60 se coloca de tal modo que el eje de direccion 60 sea insertado parcialmente en el cabezal 211 y se extiende sustancialmente en la direccion hacia arriba y abajo. El eje de direccion 60 puede ser girado en relacion con el cabezal 211. El eje de direccion 60 se gira en asociacion con el conductor que gira el manillar 23.

El mecanismo de entrada de operacion de giro de rueda 6 gira el absorbedor de choques izquierdo 33 en torno a un eje de direccion izquierdo Y1 que se extiende en la direccion hacia arriba y abajo y gira el absorbedor de choques derecho 34 en torno a un eje de direccion derecho Y2 que es paralelo con respecto al eje de direccion izquierdo Y1 en asociacion con el giro del eje de direccion 60 que es activado en respuesta a la operacion del manillar 23.

El mecanismo de transmision de operacion de giro de rueda 6 tiene, ademas del elemento de direccion 28, una primera placa de transmision 61, una segunda placa de transmision 62, una tercera placa de transmision 63, una primera articulacion 64, una segunda articulacion 65, una tercera articulacion 66, un tirante 67, la primera escuadra de refuerzo 317 y la segunda escuadra de refuerzo 327. El mecanismo de transmision de operacion de giro de rueda 6 transmite el esfuerzo de direccion o una fuerza de direccion con la cual el manillar 23 es controlado con respecto a la primera escuadra de refuerzo 317 y la segunda escuadra de refuerzo 327 por medio de estos elementos constituyentes.

La primera placa de transmision 61 se coloca en el centro de la direccion de la anchura del vehiculo y esta conectada al eje de direccion 60 de tal modo que no gire en relacion con el eje de direccion 60. La primera placa de transmision 61 gira cuando gira el eje de direccion 60.

La segunda placa de transmision 62 esta conectada a una porcion de lado izquierdo 53 del mecanismo de conexion 5, lo cual se describira en lo sucesivo, con el fin de girar de manera relativa. La segunda placa de transmision 62 esta fijada a la primera escuadra de refuerzo 317. La segunda placa de transferencia 62 se coloca por debajo de la primera escuadra de refuerzo 317. La segunda placa de transmision 62 se coloca sobre la izquierda de la primera placa de transmision 61.

La tercera placa de transmision 63 esta conectada a una porcion de lado derecho 54 del mecanismo de conexion 5, lo cual se describira en lo sucesivo, con el fin de girar de manera relativa. La tercera placa de transmision 63 se coloca en sentido lateral de manera simetrica con la segunda placa de transmision 62 en torno a la primera placa de transmision 61. La tercera placa de transmision 63 esta fijada a la segunda escuadra de refuerzo 327. La tercera placa de transmision 63 se coloca por debajo de la segunda escuadra de refuerzo 327.

La primera articulacion 64 se coloca en una porcion frontal de la primera placa de transmision 61. La primera articulacion 64 esta soportada por un eje giratorio que se extiende en la direccion hacia arriba y abajo con el fin de girar en relacion con la primera placa de transmision 61. La segunda articulacion 65 se coloca en una porcion frontal de la segunda placa de transmision 62. La segunda articulacion 65 esta soportada por un eje giratorio que se extiende en la direccion hacia arriba y abajo con el fin de girar en relacion con la segunda placa de transmision 62. La tercera articulacion 66 se coloca en una porcion frontal de la tercera placa de transmision 63. La tercera articulacion 66 esta soportada por un eje giratorio que se extiende en la direccion hacia arriba y abajo con el fin de girar en relacion con la tercera placa de transmision 63. La primera articulacion 64, la segunda articulacion 65 y la tercera articulacion 66 tienen, cada una, una porcion del eje que se extiende en la direccion hacia delante y atras en una porcion frontal del mismo.

El tirante 67 se extiende en la direccion de la anchura del vehiculo. El tirante 67 se soporta con el fin de girar en relacion con las porciones del eje que se extienden en la direccion hacia delante y atras en las porciones frontales de la primera articulacion 64, la segunda articulacion 65 y la tercera articulacion 66. El tirante 67 es parte del mecanismo de transmision de operacion de giro de rueda 6 y se mueve para mantener una relacion paralela con respecto a una porcion transversal inferior 52, lo cual se describira en lo sucesivo, cuando se incline el bastidor de carroceria 21.

El mecanismo de transmision de operacion de giro de rueda 6 que esta configurado de la manera que se ha descrito en lo que antecede transmite una fuerza de direccion transmitida desde el elemento de direccion 28 hasta el tirante 67 por medio de la primera placa de transmision 6 y la primera articulacion 64. Esto da lugar a que el tirante 67 sea desplazado ya sea hacia la izquierda o hacia la derecha. El esfuerzo de direccion transmitido al tirante 67 es transmitido desde el tirante 67 hasta la primera escuadra de refuerzo 317 por medio de la segunda placa de transmision 62 y la segunda articulacion 65 y tambien es transmitido desde el tirante 67 hasta la segunda escuadra de refuerzo 327 por medio de la tercera placa de transmision 63 y la tercera articulacion 66. Como resultado, la primera escuadra de refuerzo 317 y la segunda escuadra de refuerzo 327 se giran en la direccion en la cual es desplazado el tirante 67.

En la presente forma de realizacion, el mecanismo de conexion 5 adopta un sistema de conexion de cuatro articulaciones paralelas (que tambien se denomina conexion de paralelogramo).

El mecanismo de conexion 5 se coloca por debajo del manillar 23. El mecanismo de conexion 5 esta conectado al cabezal 211 del bastidor de carroceria 21. El mecanismo de conexion 5 incluye una porcion transversal superior 51, una porcion transversal inferior 52, la porcion de lado izquierdo 53 y la porcion de lado derecho 54 como una configuracion la cual hace posible que se incline el vehiculo. Ademas, el mecanismo de conexion 5 incluye la primera escuadra de refuerzo 317 y el absorbedor de choques izquierdo 33 como una configuracion que esta conectada a una porcion inferior de la porcion de lado izquierdo 53 para que se incline junto con la porcion de lado izquierdo 53. Ademas, el mecanismo de conexion 5 incluye la segunda escuadra de refuerzo 327 y el absorbedor de choques derecho 34 como una configuracion que esta conectada a una porcion inferior de la porcion de lado derecho 54 para que se incline junto con la porcion de lado derecho 54.

La porcion de lado derecho 54 soporta una porcion superior del absorbedor de choques derecho 34 con el fin de girar en torno a un eje de direccion derecho Y2 que se extiende en la direccion hacia arriba y abajo del bastidor de carroceria 21. La porcion de lado izquierdo 53 soporta una porcion superior del absorbedor de choques izquierdo 33 para girar un eje de direccion izquierdo Y1 que esta paralelo con respecto al eje de direccion derecho Y2.

La porcion transversal superior 51 soporta la porcion superior de la porcion de lado derecho 54 en la porcion de extremo derecho de la misma con el fin de girar en torno a un eje derecho superior E que se extiende en la direccion hacia delante y atras del bastidor de carroceria 21, soporta la porcion superior de la porcion de lado izquierdo 53 en la porcion de extremo izquierdo de la misma con el fin de girar en torno a un eje izquierdo superior D el cual es paralelo con respecto al eje derecho superior E, y la porcion intermedia del mismo esta soportada sobre el bastidor de carroceria 21 con el fin de girar en torno a un eje intermedio superior C el cual es paralelo con respecto al eje derecho superior E y el eje izquierdo superior D.

La porcion transversal inferior 52 soporta la porcion inferior de la porcion de lado derecho 54 en la porcion de extremo derecho de la misma con el fin de girar en torno a un eje derecho inferior H que es paralelo con respecto al eje derecho superior E, soporta la porcion inferior de la porcion de lado izquierdo 53 en la porcion de extremo izquierdo de la misma con el fin de girar en torno a un eje izquierdo inferior G que es paralelo con respecto al eje derecho superior E, y la porcion intermedia de la misma esta soportada sobre el bastidor de carroceria 21 con el fin de girar en torno a un eje intermedio inferior F que es paralelo con respecto al eje intermedio superior C.

La porcion transversal superior 51 incluye un elemento con forma de placa 512 que se proporciona en la parte frontal del cabezal 211 y se extiende en la direccion de la anchura del vehiculo. El elemento con forma de placa 512 se soporta sobre el cabezal 211 por medio de una porcion de soporte que se situa en un centro en la direccion hacia izquierda y derecha y puede girar en relacion con el cabezal 211 en torno a un eje intermedio superior C que se extiende en la direccion hacia delante y atras.

La porcion transversal superior 51 incluye el elemento con forma de placa 512 que se extiende de una manera longitudinal o en una direccion transversal del vehiculo. El elemento con forma de placa 512 se coloca sobre un lado frontal del cabezal 211. Un extremo izquierdo de la porcion transversal superior 51 esta conectado a la porcion de lado izquierdo 53 por medio de una porcion de soporte. La porcion transversal superior 51 puede girar en relacion con la porcion de lado izquierdo 53 en torno a un eje izquierdo superior D que se extiende en la direccion hacia delante y atras. Un extremo derecho de la porcion transversal superior 51 esta conectado a la porcion de lado derecho 54 por medio de una porcion de conexion. La porcion transversal superior 51 puede girar en relacion con la porcion de lado derecho 54 en torno a un eje derecho superior E que se extiende en la direccion hacia delante y atras.

La porcion transversal inferior 52 esta soportada sobre el cabezal 211 por medio de la porcion de soporte y puede girar en torno al eje intermedio inferior F que se extiende en la direccion hacia delante y atras. La porcion transversal 52 se coloca por debajo de la porcion transversal superior 51. La porcion transversal inferior 52 tiene la misma extension longitudinal que aquella de la porcion transversal superior 51 en relacion con la direccion de la anchura del vehiculo y se coloca en paralelo con respecto a la porcion transversal superior 51.

La porcion transversal inferior 52 incluye un par de elementos con forma de placa 522, 522 que se extienden en la direccion de la anchura del vehiculo. El par de elementos con forma de placa 522, 522 se colocan para retener al cabezal 211 entre los mismos en la direccion hacia delante y atras. El par de elementos con forma de placa 522, 522 se conectan solidariamente entre si por una porcion intermedia 523. La porcion intermedia 523 puede formar una sola pieza con o estar separada del par de elementos con forma de placa 522, 522. Un extremo izquierdo de la porcion transversal inferior 52 esta conectado a la porcion de lado izquierdo 53 por medio de una porcion de soporte. La porcion transversal inferior 52 puede girar en relacion con la porcion de lado izquierdo 53 en torno al eje izquierdo inferior G que se extiende sustancialmente en la direccion hacia delante y atras. Un extremo derecho de la porcion transversal inferior 52 esta conectado a la porcion de lado derecho 54 por medio de una porcion de soporte. La porcion transversal inferior 52 puede girar en relacion con la porcion de lado derecho 54 en torno al eje derecho inferior H que se extiende en la direccion hacia delante y atras.

La porcion de lado izquierdo 53 se coloca directamente sobre la izquierda del cabezal 211 y se extiende en paralelo con respecto a la direccion en la cual se extiende el cabezal 211. La porcion de lado izquierdo 53 se coloca directamente por encima de la rueda delantera izquierda 31 y arriba del absorbedor de choques izquierdo 33. La porcion de lado izquierdo 53 esta conectada a la primera escuadra de refuerzo 317 en la porcion inferior de la misma y esta fijada a la primera escuadra de refuerzo 317 con el fin de girar en torno al eje de direccion izquierdo Y1. Esta porcion de lado izquierdo 53 soporta una porcion superior del absorbedor de choques izquierdo 33 con el fin de girar en torno al eje de direccion izquierdo Y1.

La porcion de lado derecho 54 se coloca directamente sobre la derecha del cabezal 211 y se extiende en la direccion en la cual se extiende el cabezal 211. La porcion de lado derecho 54 se coloca directamente por encima de la rueda delantera derecha 32 y arriba del absorbedor de choques derecho 34. La porcion de lado derecho 54 esta conectada a la segunda escuadra de refuerzo 327 en la porcion inferior de la misma y esta fijada a la segunda escuadra de refuerzo 327 con el fin de girar en torno al eje de direccion derecho Y2. Esta porcion de lado derecho 54 soporta una porcion superior del absorbedor de choques derecho 34 con el fin de girar en torno al eje de direccion derecho Y2.

De esta forma, la porcion transversal superior 51, la porcion transversal inferior 52, la porcion de lado izquierdo 53 y la porcion de lado derecho 54 se conectan conjuntamente en una postura tal que la porcion transversal superior 51 y la porcion transversal inferior 52 lleguen a ser paralelas entre si y que la porcion de lado izquierdo 53 y la porcion de lado derecho 54 llegue a ser paralela con respecto a cada una de las otras.

La figura 4 es una vista en planta de la porcion frontal del vehiculo 1 cuando el vehiculo 1 es dirigido para que sea girado, mostrando la operacion de direccion del vehiculo 1.

Tal como se muestra en la figura 5, cuando el manillar 23 se gira en la direccion hacia izquierda y derecha, el mecanismo de transmision de operacion de giro de rueda 6 del mecanismo de direccion 7 es activado para operar, con lo cual se lleva a cabo una operacion de direccion. Cuando el eje de direccion 60 gira como resultado de que se gira el manillar 23, la primera placa de transmision 61 gira cuando gira el eje de direccion 60. En particular, las ruedas delanteras 3 se giran por medio del mecanismo de transmision de operacion de giro de rueda 6 que se mueve en respuesta al giro del eje de direccion 60.

Por ejemplo, cuando el eje de direccion 60 gira en una direccion indicada por una flecha T en la figura 4, el tirante 67 se mueve hacia la izquierda y hacia atras en asociacion con el giro de la primera placa de transmision 61. Cuando esto ocurre, la primera placa de transmision 61 se deja que gire en relacion con la primera articulacion 64 por el eje giratorio de la primera articulacion 64 que se extiende sustancialmente en la direccion hacia arriba y abajo, y el tirante 67 se mueve hacia la izquierda y hacia la derecha al tiempo que mantiene su postura. La segunda placa de transmision 62 y la tercera placa de transmision 63 giran en la direccion indicada por la flecha T en torno a la porcion de lado izquierdo 53 y la porcion de lado derecho 54, de forma respectiva, cuando el tirante 67 se mueve hacia la izquierda y hacia atras. Cuando esto ocurre, la segunda placa de transmision 62 gira en relacion con la segunda articulacion 65 en torno al eje giratorio de la segunda articulacion 65 que se extiende en la direccion hacia arriba y abajo, y la tercera placa de transmision 63 gira en relacion con la tercera articulacion 66 en torno al eje giratorio de la tercera articulacion 66 que se extiende en la direccion hacia arriba y abajo.

Cuando la segunda placa de transmision 62 y la tercera placa de transmision 63 giran en la direccion indicada por la flecha T, la primera escuadra de refuerzo 317 y la segunda escuadra de refuerzo 327 giran en la direccion indicada por la flecha T. Cuando la primera escuadra de refuerzo 317 y la segunda escuadra de refuerzo 327 giran en la direccion indicada por la flecha T, la rueda delantera izquierda 31 gira en torno al eje de direccion izquierdo Y1 (con referencia a la figura 2) por medio del absorbedor de choques izquierdo 33, y la rueda delantera derecha 32 gira en torno al eje de direccion derecho Y2 (con referencia a la figura 2) por medio del absorbedor de choques derecho 34. <Operacion de inclinacion>

La figura 5 es una vista frontal de la porcion frontal del vehiculo 1 cuando el vehiculo 1 es dirigido para que sea girado, mostrando una operacion de inclinacion del vehiculo 1.

Tal como se muestra en la figura 5, el vehiculo 1 se inclina en la direccion hacia izquierda y derecha del vehiculo 1 de acuerdo con la operacion del mecanismo de conexion 5. La operacion del mecanismo de conexion 5 significa que los elementos individuales (la porcion transversal superior 51, la porcion transversal inferior 52, la porcion de lado izquierdo 53 y la porcion de lado derecho 54) que activan una operacion de inclinacion en el mecanismo de conexion 5 giran de forma relativa en torno a sus puntos de conexion de tal modo que cambien la forma del mecanismo de conexion 5.

En el mecanismo de conexion 5 de la presente forma de realizacion, por ejemplo, la porcion transversal superior 51, la porcion transversal inferior 52, la porcion de lado izquierdo 53 y la porcion de lado derecho 54 que se colocan para formar sustancialmente una forma rectangular cuando se observa desde la parte frontal con el vehiculo 1 que esta en el estado vertical, giran para cambiar la forma rectangular que las mismas forman sustancialmente en forma de paralelogramo en un estado tal que se incline el vehiculo. El mecanismo de conexion 5 efectua una operacion de inclinacion en asociacion con la operacion de giro relativa de la porcion transversal superior 51, la porcion transversal inferior 52, la porcion de lado izquierdo 53 y la porcion de lado derecho 54 para dar lugar de este modo a que la rueda delantera izquierda 31 y la rueda delantera derecha 32 se inclinen en consecuencia.

Por ejemplo, cuando el conductor da lugar a que el vehiculo 1 se incline a la izquierda, el cabezal 211 se inclina a la izquierda del vehiculo 1 en relacion con la direccion vertical. Cuando se inclina el cabezal 211, la porcion transversal superior 51 gira en relacion con el cabezal 211 en torno al eje intermedio superior C, y la porcion transversal inferior 52 gira en relacion con el cabezal 211 en torno al eje intermedio inferior F. Entonces, la porcion transversal superior 51 se mueve alejandose mas hacia la izquierda que la porcion transversal inferior 52, y la porcion de lado izquierdo 53 y la porcion de lado derecho 54 se inclinan desde la direccion vertical al tiempo que son mantenidas paralelas con respecto al cabezal 211. La porcion de lado izquierdo 53 y la porcion de lado derecho 54 giran en relacion con la porcion transversal superior 51 y la porcion transversal inferior 52 cuando la porcion de lado izquierdo 53 y la porcion de lado derecho 54 se inclinen. En consecuencia, cuando se da lugar a que el vehiculo 1 se incline, la rueda delantera izquierda 31 y la rueda delantera derecha 32 que se soportan sobre la porcion de lado izquierdo 53 y la porcion de lado derecho 54, de forma respectiva, se inclinan al tiempo que son mantenidas paralelas con respecto al cabezal 211 en relacion con la direccion vertical cuando se inclinan la porcion de lado izquierdo 53 y la porcion de lado derecho 54.

Ademas, durante la operacion de inclinacion, el tirante 67 gira en relacion con las porciones del eje de la primera articulacion 64, la segunda articulacion 65 y la tercera articulacion 66 que se extienden en la direccion hacia delante y atras. Esto permite que el tirante 67 mantenga su postura en paralelo con respecto a la porcion transversal superior 51 y la porcion transversal inferior 52 incluso en el caso en el que se incline el vehiculo 1.

La figura 6 es una vista frontal del vehiculo 1 en un estado tal que el vehiculo 1 es dirigido y se da lugar a que se incline.

En la figura 6, el vehiculo 1 es dirigido a la izquierda y se da lugar a que se incline a la izquierda del mismo. Cuando el vehiculo 1 opera tal como se ilustro en la figura 6, las direcciones de la rueda delantera izquierda 31 y de la rueda delantera derecha 32 son cambiadas por la operacion de direccion, y se da lugar a que tanto la rueda delantera izquierda 31 como la rueda delantera derecha 32 se inclinen junto con el bastidor de carroceria 21 por la operacion de inclinacion. En este estado, la porcion transversal superior 51, la porcion transversal inferior 52, la porcion de lado izquierdo 53 y la porcion de lado derecho 54 del mecanismo de conexion 5 se giran para cambiar la forma en la que forman sustancialmente un paralelogramo, con lo cual el tirante 67 se mueve hacia la izquierda o hacia la derecha, es decir, en una direccion en la cual el vehiculo 1 es dirigido (hacia la izquierda en la figura 6) y hacia atras.

A continuacion, usando las figuras 7 a 14, se describira un tubo flexible de freno, el cual se proporciona sobre el vehiculo 1 que se ha descrito en lo que antecede.

En primer lugar, usando las figuras 7 a 9, el tubo flexible de freno se describira cuando el vehiculo 1 esta en la direccion vertical. El estado vertical del vehiculo 1 significa un estado en el cual el vehiculo 1 no se inclina y las ruedas delanteras no se giran. La figura 7 es una vista frontal del vehiculo 1 que esta en el estado vertical, que se muestra junto con el tubo flexible de freno. La figura 8 es una vista lateral del vehiculo 1 que se muestra en la figura 7. La figura 9 es una vista en planta del vehiculo 1 que se muestra en la figura 7.

Tal como se muestra en las figuras 7 a 9, una pinza de freno izquierda 41 como un dispositivo de freno es fijada a una porcion inferior del absorbedor de choques izquierdo 33 (un ejemplo de un dispositivo de suspension izquierdo). La pinza de freno izquierda 41 se proporciona sobre un lado trasero de una porcion inferior del elemento telescopico trasero (con referencia a la figura 8). La pinza de freno izquierda 41 se proporciona por debajo del mecanismo de conexion 5.

La pinza de freno izquierda 41 incluye zapatas de freno, que no se muestran. La pinza de freno izquierda 41 aplica una fuerza de frenado a la rueda delantera izquierda 31 por la retencion de un disco de freno que gira junto con la rueda delantera izquierda 31 por las zapatas de freno entre las mismas.

Ademas, la pinza de freno derecha 42 como un dispositivo de freno es fijada a una porcion inferior del absorbedor de choques derecho 34 (un ejemplo de un dispositivo de suspension derecho). La pinza de freno derecha 42 se proporciona sobre un lado trasero de una porcion de debajo del elemento telescopico trasero de los dos elementos telescopicos que estan alineados hacia atras y hacia delante en la direccion hacia delante y atras. La pinza de freno derecha 42 se proporciona por debajo del mecanismo de conexion 5.

La pinza de freno derecha 42 incluye zapatas de freno, que no se muestran. La pinza de freno derecha 42 aplica una fuerza de frenado a la rueda delantera derecha 32 por la retencion de un disco de freno que gira junto con la rueda delantera derecha 32 por las zapatas de freno entre las mismas.

(Dispositivo de control de freno)

Un dispositivo de control de freno 10 esta fijado a una porcion superior de una porcion derecha del manillar 23 que se situa por encima del mecanismo de conexion 5. El dispositivo de control de freno 10 incluye una palanca de freno 11 y un cilindro maestro 12. La operacion de la palanca de freno 11 incrementa la presion de un fluido de freno en un interior del cilindro maestro 12.

En la presente forma de realizacion, el tubo flexible de freno (un ejemplo del elemento de transmision de operacion de control de freno) tiene un tubo flexible de freno izquierdo 75 y un tubo flexible de freno derecho 76. El tubo flexible de freno izquierdo 75 conecta el cilindro maestro 12 a una pinza de freno izquierda 41. El tubo flexible de freno derecho 76 conecta el cilindro maestro 12 a la pinza de freno derecha 42. El tubo flexible de freno izquierdo 75 y el tubo flexible de freno derecho 76 cada una son un tubo que se fabrica de un caucho flexible.

Cuando el fluido de freno bajo alta presion en el interior del tubo flexible de freno izquierdo 75 es aplicado a la pinza de freno izquierda 41, la pinza de freno izquierda 41 aplica una fuerza de frenado a la rueda delantera izquierda 31. El tubo flexible de freno izquierdo 75 transmite una operacion de control de freno que se introduce en el dispositivo de control de freno 10 para la pinza de freno izquierda 41 de la manera que se ha descrito en lo que antecede. De manera similar, cuando el fluido de freno bajo alta presion en un interior del tubo flexible de freno derecho 76 es aplicado a la pinza de freno derecha 42, la pinza de freno derecha 42 aplica una fuerza de frenado a la rueda delantera derecha 32. De esta forma, el tubo flexible de freno derecho 76 transmite la operacion de control de freno que se introduce en el dispositivo de control de freno 10 para la pinza de freno derecha 42.

(Porcion de restriccion y porcion de guia)

Una porcion de restriccion 80 que restringe el movimiento del tubo flexible de freno se proporciona en una porcion superior de al menos una de la porcion transversal superior 51, la porcion de lado derecho 54 y las porciones 80 son fijadas a una superficie superior de la porcion transversal superior 51 en la direccion hacia izquierda y derecha. Las porciones de restriccion 80 restringen un movimiento radial del tubo flexible de freno al tiempo que se permite un movimiento longitudinal ligero del tubo flexible de freno. Como las porciones de restriccion se pueden adoptar, por ejemplo, un sujetador metalico, un casquillo de caucho, un manguito y similares.

En relacion con la direccion hacia izquierda y derecha del bastidor de carroceria 21, una porcion de restriccion derecha 80 (una porcion de restriccion derecha) se proporciona en una porcion derecha del vehiculo 1, y una porcion de restriccion izquierda 80 (una porcion de restriccion izquierda) se proporciona en una porcion izquierda del vehiculo 1. Se senala que cuando se observa en el vehiculo 1 desde la parte frontal del mismo, una porcion intermedia derecha del vehiculo 1 que esta dividida en dos mitades es referida como la porcion derecha del vehiculo y una porcion intermedia izquierda del vehiculo 1 que esta dividido en dos mitades, es referida como la porcion intermedia izquierda.

Una porcion de guia 90 esta fijada a un lado trasero de una porcion superior del elemento telescopico trasero de los dos elementos telescopicos del absorbedor de choques izquierdo 33 que estan alineados hacia atras y hacia delante en la direccion hacia delante y atras. De manera similar, una porcion de guia 90 esta fijada a un lado trasero de una porcion superior del elemento telescopico trasero de los dos elementos telescopicos del absorbedor de choques derecho 34. Estas porciones de guia 90 son elementos con forma de anillo a traves de los interiores de los cuales se inserta el tubo flexible de freno. Las porciones de guia 90 restringen un movimiento radial del tubo flexible de freno al tiempo que se permite un movimiento longitudinal del tubo flexible de freno. Las porciones de guia 90 restringen al tubo flexible de freno derecho 76 y al tubo flexible de freno izquierdo 75 de que se muevan hacia las ruedas delanteras 3.

Tal como se muestra en la figura 7, el tubo flexible de freno izquierdo 75 se extiende hasta la derecha a lo largo del manillar 23, entonces se dobla hacia debajo a lo largo del eje de direccion 60 y se extiende adicionalmente hasta la izquierda a lo largo de la superficie superior de la porcion transversal superior 51 que se va a restringir por medio de la porcion de restriccion 80.

Ademas, tal como se muestra en la figura 8, el tubo flexible de freno izquierdo 75 se extiende hacia debajo desde la porcion de restriccion 80 sobre un lado derecho del mecanismo de conexion 5, pasa a traves de la porcion de guia 90, se dobla hacia atras por debajo de la porcion de guia 90 y se conecta a la pinza de freno izquierda 41.

Tal como se muestra en la figura 7, el tubo flexible de freno derecho 76 se extiende a la derecha a lo largo del manillar 23, se dobla entonces hacia debajo a lo largo del eje de direccion 60 y ademas se extiende a la derecha a lo largo de la superficie superior de la porcion transversal superior 51 que se va a restringir por medio de la porcion de restriccion 80.

Ademas, tal como se muestra en la figura 8, el tubo flexible de freno derecho 76 se extiende hacia debajo desde la porcion de restriccion 80 sobre el lado trasero del mecanismo de conexion 5, pasa a traves de la porcion de guia 90, se dobla hacia el lado trasero por debajo de la porcion de guia 90 y se conecta a la pinza de freno derecha 42. <Deformacion del tubo flexible de freno>

La figura 10 es una vista frontal del vehiculo 1 que muestra un estado en el cual se da lugar a que el vehiculo 1 se incline y las ruedas delanteras 3 se giran.

Cuando se da lugar a que el vehiculo 1 se incline tal como se muestra en la figura 10 a partir del estado vertical que se muestra en la figura 7, cambian las posiciones relativas del cilindro maestro 12 y la pinza de freno izquierda 41 del cilindro maestro 12 y la pinza de freno derecha 42. El tubo flexible de freno incluye unas porciones de deformacion asociadas con la inclinacion S (con referencia a la figura 11) que se deforman en respuesta a la inclinacion del bastidor de carroceria 21 de tal modo que sigan los cambios de las posiciones relativas. Las porciones de deformacion asociadas con la inclinacion S se desvian, se doblan o se tuercen cuando se da lugar a que el vehiculo 1 se incline.

Cuando las ruedas delanteras 3 se giran tal como se muestra en la figura 10 a partir del estado vertical que se muestra en la figura 7, cambian las posiciones relativas del cilindro maestro 12 y la pinza de freno izquierda 41 y las posiciones relativas del cilindro maestro 12 y la pinza de freno derecha 42. Debido a esto, el tubo flexible de freno incluye las porciones de deformacion asociadas con el giro de rueda T (con referencia a la figura 13) que se deforman en respuesta al giro de la rueda delantera derecha 32 y la rueda delantera izquierda 31 para seguir los cambios de las posiciones relativas. Las porciones asociadas con el giro de rueda T tambien se desvian, se doblan o se tuercen cuando las ruedas delanteras 3 sin giradas.

Cuando se da lugar a que el vehiculo 1 se incline y las ruedas delanteras 3 se giran de las maneras que se han descrito en lo que antecede, el mecanismo de conexion 5, el tirante 67, el absorbedor de choques izquierdo 33, el absorbedor de choques derecho 34, las ruedas delanteras 3 y similares, son desplazados de manera relacionada entre si con respecto al eje de direccion 60. Se da lugar a que el tubo flexible de freno se deforme para seguir los desplazamientos relativos de estos elementos constituyentes al tiempo que se evita la interferencia de los mismos con estos elementos.

(Porciones de deformacion asociadas con la inclinacion)

A pesar de que el vehiculo 1 y las ruedas delanteras 3 se muestran como cuando se da lugar a que se inclinen y se giren, de forma respectiva, en la figura 10, para facilitar la comprension de las deformaciones de las porciones de deformacion, la inclinacion del vehiculo 1 y el giro de las ruedas delanteras 3 se describiran por separado.

En primer lugar, usando las figuras 11 y 12, se describira la porcion de deformacion asociada con la inclinacion S. La figura 11 es una vista frontal del vehiculo 1 que muestra un estado en el cual se da lugar a que el vehiculo 1 se incline. La figura 12 es una vista lateral del vehiculo 1 que se muestra en la figura 11.

Las porciones de deformacion asociadas con la inclinacion S se situan entre el dispositivo de control de freno 10 y las porciones de restriccion 90. En el vehiculo 1 de la presente forma de realizacion, las secciones del tubo flexible de freno izquierdo 75 y del tubo flexible de freno derecho 76 que se situan entre el cilindro maestro 12 y las porciones de restriccion 80 se corresponden con las porciones de deformacion asociadas con la inclinacion S. Cuando se da lugar a que el vehiculo 1 se incline tal como se muestra en la figura 11 a partir del estado vertical que se muestra en la figura 7, el cilindro maestro 12 se mueve alejandose de la porcion de restriccion izquierda 80 y se mueve hacia la porcion de restriccion derecha 80. Las porciones de deformacion asociadas con la inclinacion S se deforman para seguir los cambios en las posiciones relativas del cilindro maestro 12 y las porciones de restriccion 80.

Mas en concreto, cuando se da lugar a que el vehiculo 1 se incline a la izquierda del vehiculo 1, una porcion izquierda de deformacion asociada con la inclinacion S se deforma de tal modo que un angulo formado por una porcion que se extiende a lo largo del eje de direccion 60 en la direccion hacia arriba y abajo y una porcion que se extiende sobre la superficie superior de la porcion transversal superior 51 en la direccion hacia izquierda y derecha llega a ser pequeno. Ademas, una porcion de deformacion derecha asociada con la inclinacion S se deforma de tal modo que un angulo formado por una porcion que se extiende a lo largo del eje de direccion 60 en la direccion hacia arriba y abajo y una porcion que se extiende sobre la superficie superior de la porcion transversal superior 51 en la direccion hacia izquierda y derecha llegue a ser grande. Debido a que las porciones de deformacion asociadas con la inclinacion S se proporcionan directamente por encima del mecanismo de conexion 5, es dificil para el mecanismo de conexion 5 que opere cuando el vehiculo 1 se inclina y las porciones de deformacion asociadas con la inclinacion S interfieren entre si. Ademas, debido a que las porciones de restriccion 80 son fijadas a la porcion transversal superior 51 del mecanismo de conexion 5 que opera cuando se inclina el vehiculo 1, es facil que se de lugar a que las porciones de deformacion asociadas con la inclinacion S se deformen cuando se inclina el vehiculo 1.

(Porciones de deformacion asociadas con el giro de rueda)

A continuacion, usando las figuras 13 y 14, se describira la porcion de deformacion asociada con el giro de rueda T. La figura 13 es una vista frontal del vehiculo 1 que muestra un estado en el cual las ruedas delanteras 3 se giran. La figura 14 es una vista en planta del vehiculo 1 que se muestra en la figura 13.

Al menos las porciones de las porciones de deformacion asociadas con el giro de rueda T se situan entre las porciones de deformacion asociadas con la inclinacion S y las pinzas de freno izquierda y derecha 41, 42. En el vehiculo 1 de la presente forma de realizacion, una seccion de la porcion de restriccion 80 del tubo flexible de freno izquierdo 75 y la pinza de freno izquierda 41 se corresponde con la porcion de deformacion asociada con el giro de rueda T, y una seccion de la porcion de restriccion 80 del tubo flexible de freno derecho 76 para la pinza de freno derecha 42 se corresponde con la porcion de deformacion asociada con el giro de rueda T. Cuando las ruedas delanteras 3 se giran de tal manera que la direccion de recorrido esta orientada a la izquierda tal como se muestra en la figura 13 a partir del estado vertical que se muestra en la figura 7, tal como se muestra en las figuras 13 y 14, las porciones del tubo flexible de freno que se extienden desde las porciones de guia 90 hasta las pinzas de freno 41,42 se deforman.

Al menos una porcion de la porcion de deformacion asociada con el giro de rueda T se situa entre la porcion de restriccion derecha 80 y la pinza de freno derecha 42 para deformarse en respuesta al giro de la rueda delantera derecha 32 en torno al eje de direccion derecho Y2. Ademas, al menos una porcion de la porcion de deformacion asociada con el giro de rueda T se situa entre la porcion de restriccion izquierda 80 y la pinza de freno izquierda 41 para deformarse en respuesta al giro de la rueda delantera izquierda 31 en torno al eje de direccion izquierdo Y1. Mas en concreto, tal como se muestra en las figuras 13 y 14, la porcion de deformacion asociada con el giro de rueda izquierda T se tuerce en una direccion en el sentido contrario al de las agujas del reloj tal como se observa desde arriba por medio de la porcion de guia izquierda 90 que esta fijada al absorbedor de choques izquierdo 33 que gira junto con la rueda delantera izquierda 31. En asociacion con esta torsion de la porcion de deformacion asociada con el giro de rueda izquierda T, una porcion que es curva desde la porcion de gufa 90 hasta el lado trasero entre la porcion de gufa 90 y la pinza de freno izquierda 41 se mueve hasta la izquierda. Debido a que una porcion posterior de la rueda delantera izquierda 31 tambien se mueve a la izquierda de una manera similar, es diffcil para la porcion de deformacion asociada con el giro de rueda izquierda T, interferir con la rueda delantera izquierda 31.

Ademas, la porcion de deformacion asociada con el giro de rueda derecha T se tuerce en una direccion en el sentido contrario al de las agujas del reloj tal como se observa desde arriba por medio de la porcion de gufa derecha 90 que esta fijada al absorbedor de choques derecho 34 que gira junto con la rueda delantera derecha 32. Debido a que una porcion de la porcion de deformacion asociada con el giro de rueda derecha que es curva con el lado trasero tambien se mueve junto con una porcion posterior de la rueda delantera derecha 32, tambien es diffcil para la porcion de deformacion asociada con el giro de rueda derecha que interfiera con la rueda delantera derecha 32. (Porcion de deformacion asociada con el absorbedor de choques)

En la presente forma de realizacion, las porciones de deformacion asociadas con el giro de rueda T tambien funcionan como las porciones de deformacion asociadas con el absorbedor de choques que se deforman en respuesta a la operacion del absorbedor de choques izquierdo 33 y el absorbedor de choques derecho 34.

Cuando una distancia relativa entre el eje de rueda delantera izquierda 31 y la porcion de gufa 90 llegue a ser mas larga como resultado de la operacion del absorbedor de choques izquierdo 33, el tubo flexible de freno izquierdo 75 que se extiende entre la porcion de gufa 90 y la pinza de freno izquierda 41 se deforma de tal modo que llegue a ser rectilfnea. Ademas, cuando la distancia relativa entre el eje de rueda delantera izquierda 31 y la porcion de gufa 90 llegue a ser mas corta, el tubo flexible de freno izquierdo 75 que se extiende entre la porcion de gufa 90 y la pinza de freno izquierda 41 se dobla hacia la derecha de tal modo que un radio de curvatura llegue a ser mas pequeno. Ademas, cuando una distancia relativa entre el eje de rueda delantera derecha 32 y la porcion de gufa 90 llega a ser mas larga como un resultado de la operacion del absorbedor de choques derecho 34, el tubo flexible de freno derecho 76 que se extiende entre la porcion de gufa 90 y la pinza de freno derecha 42 se deforma de tal modo que llegue a ser rectilfnea. Ademas, cuando la distancia relativa entre el eje de rueda delantera derecha 32 y la porcion de gufa 90 llega a ser mas corta, el tubo flexible de freno derecho 76 que se extiende entre la porcion de gufa 90 y la pinza de freno derecha 42 se dobla hacia la parte posterior de tal modo que un radio de curvatura llegue a ser mas pequeno.

De esta forma, la interferencia del tubo flexible de freno con el absorbedor de choques derecho 34 y el absorbedor de choques izquierdo 33 es prevenida.

(Ventajas)

La rueda delantera derecha 32 y la rueda delantera izquierda 31 se proporcionan en la porcion inferior de la porcion frontal del vehfculo 1. El espacio se proporciona entre el elemento derecho (la rueda delantera derecha 32, el absorbedor de choques derecho 34 y la pinza de freno derecha 42) que giran en relacion con el bastidor de carrocerfa 21 y el bastidor de carrocerfa 21 y la parte de carrocerfa que esta fijada al bastidor de carrocerfa 21 que esta fijada al bastidor de carrocerfa 21 previenen la interferencia entre los mismos cuando la rueda delantera derecha 32 se gira. El espacio se proporciona entre el elemento izquierdo (la rueda delantera izquierda 31, el absorbedor de choques izquierdo 33 y la pinza de freno izquierda 41) que gira en relacion con el bastidor de carrocerfa 21 y el bastidor de carrocerfa 21 y la parte de carrocerfa que previenen la interferencia entre los mismos cuando se gira la rueda delantera izquierda 31.

El espacio que se asegura para prevenir la interferencia del elemento derecho con el bastidor de carrocerfa 21 y la parte de carrocerfa y el espacio que se asegura para prevenir la interferencia del elemento izquierdo con el bastidor de carrocerfa 21 y la parte de carrocerfa, son espacios en los que no se desea que se coloque elemento adicional alguno. Entonces, es diffcil pensar en intentar colocar las porciones de deformacion del tubo flexible de freno en estos espacios.

Entonces, en el vehfculo 1 de la literatura de patente 1 y la literatura no de patente 1 que se ha descrito en lo que antecede, las porciones de deformacion del tubo flexible de freno se recogen hasta la localizacion que radica directamente por encima de la porcion transversal superior conjuntamente. Debido a esto, el tubo flexible de freno se dispone de manera compacta.

No obstante, tal como se ha descrito en lo que antecede en los vehfculos 1 de la literatura de patente 1 y la literatura no de patente 1, a pesar de que el propio tubo flexible de freno se dispone de manera compacta, un diseno del dispositivo de suspension y la rueda delantera esta restringido y la porcion frontal del vehfculo 1 es agrandada.

Entonces, el inventor de la presente invencion ha estudiado con detalle el movimiento del elemento de transmision de operacion de control de freno y la operacion del mecanismo de conexion con el objeto de descubrir otro metodo para evitar la interferencia del elemento de transmision de operacion de control de freno tal como el tubo flexible de freno con el mecanismo de conexion 5.

[Deformacion del elemento de transmision de operacion de control de freno]

En el caso en el que la porcion del elemento de transmision de operacion de control de freno que radica entre las posiciones fijadas a los dos puntos (por ejemplo, un punto del bastidor de carroceria 21 y un punto sobre la porcion de lado derecho 54) que son desplazados en gran medida de manera relacionada entre si cuando el mecanismo de conexion 5 opera, se define como la porcion de deformacion asociada con la inclinacion S, la porcion de deformacion asociada con la inclinacion S se deforma cuando las posiciones relativas de estos dos puntos en la direccion hacia arriba y abajo cambia en gran medida. Debido a que el mecanismo de conexion 5 cambia su forma o postura en torno a los ejes que se extienden en la direccion hacia delante y atras, se tiene que dar lugar a que la porcion de deformacion asociada con la inclinacion S se deforme en gran medida en la direccion hacia arriba y abajo pero no se tiene que deformar en gran medida en las otras direcciones que la direccion hacia arriba y abajo (por ejemplo, la direccion hacia delante y atras o la direccion hacia izquierda y derecha). Por ejemplo, en el caso en el que se da lugar a que el elemento de transmision de operacion de control de freno se deforme a lo largo de un plano que es perpendicular con respecto a la direccion hacia delante y atras o un plano que es perpendicular con respecto a la direccion hacia izquierda y derecha cuando la distancia entre los dos puntos es reducida en la direccion hacia arriba con el fin de permitir que los dos puntos se aproximen entre si, el cambio en la postura de las porciones de deformacion asociadas con la inclinacion se puede hacer pequeno en la direccion hacia delante y atras o en la direccion hacia izquierda y derecha.

La porcion de deformacion asociada con el giro de rueda T se define para estar presente en la porcion del elemento de transmision de operacion de control de freno que radica entre la porcion que esta fijada a los dos puntos (por ejemplo, un punto sobre la porcion transversal superior 51 y un punto sobre la pinza de freno derecha 42) que son desplazados en gran medida de manera relacionada entre si cuando la rueda delantera derecha 32 y la rueda delantera izquierda 31 se giran. Debido a que la rueda delantera derecha 32 gira en torno al eje de direccion derecho Y2 y la rueda delantera izquierda 31 gira en torno al eje de direccion izquierdo Y1, la porcion del elemento de transmision de operacion de control de freno que se deforma cuando las posiciones relativas de los dos puntos cambian en gran medida en la direccion hacia delante y atras o la direccion hacia izquierda y derecha constituye la porcion de deformacion asociada con el giro de rueda T. Debido a esto, la porcion de deformacion asociada con el giro de rueda T tiene que cambiar su forma o postura en gran medida en la direccion hacia delante y atras o la direccion hacia izquierda y derecha pero no tienen que cambiar en gran medida en la direccion hacia arriba y abajo. Por ejemplo, en el caso que se da lugar a que el elemento de transmision de operacion de control de freno se deforme a lo largo de un plano que es perpendicular con respecto a la direccion hacia arriba y abajo cuando la distancia entre los dos puntos en la direccion hacia izquierda y derecha o la direccion hacia delante y atras es reducida con el fin de permitir que dos puntos se aproximen entre si, el cambio en la postura de la porcion de deformacion asociada con el giro de rueda T se puede hacer pequeno en la direccion hacia arriba y abajo.

En particular, el inventor de la presente invencion ha apreciado que por la separacion de la porcion de deformacion asociada con la inclinacion S de la porcion de deformacion asociada con el giro de rueda T, las porciones de deformacion asociadas con la inclinacion se deja que se deformen en una cantidad pequena en las otras direcciones que la direccion hacia arriba y abajo, y la porcion de deformacion asociada con el giro de rueda T se deja que se deforme en una cantidad pequena en la direccion hacia arriba y abajo.

(Operacion del mecanismo de conexion 5)

Ademas, el inventor de la presente invencion ha considerado el desplazamiento relativo entre el dispositivo de control de freno 10 tal como el cilindro maestro 12 que se situa por encima del mecanismo de conexion 5 y la porcion superior (la porcion superior de la porcion transversal superior 51, la porcion superior de la porcion de lado derecho 54, la porcion superior de la porcion de lado izquierdo 53) del mecanismo de conexion 5 que ocurre en asociacion con la operacion del mecanismo de conexion 5.

El mecanismo de conexion 5 incluye la porcion de lado derecho 54, la porcion de lado izquierdo 53, la porcion transversal superior 51 y la porcion transversal inferior 52.

La porcion de lado derecho 54 soporta una porcion superior del absorbedor de choques derecho 34 con el fin de girar en torno a un eje de direccion derecho Y2 que se extiende en la direccion hacia arriba y abajo del bastidor de carroceria 21.

La porcion de lado izquierdo 53 soporta una porcion superior del absorbedor de choques izquierdo 33 con el fin de girar con el eje de direccion izquierdo Y1 que es paralelo con respecto al eje de direccion derecho Y2.

La porcion transversal superior 51 soporta la porcion superior de la porcion de lado derecho 54 en la porcion de extremo derecho del mismo con el fin de girar en torno al eje derecho superior E que se extiende en la direccion hacia delante y atras del bastidor de carroceria 21 y soporta la porcion superior de la porcion de lado izquierdo 53 en la porcion el extremo izquierdo de la misma con el fin de girar en torno al eje izquierdo superior D que es paralelo con respecto al eje derecho superior E y se soporta sobre el bastidor de carroceria 21 en la porcion intermedia del mismo con el fin de girar en torno al eje intermedio superior C que es paralelo con respecto al eje derecho superior E y el eje izquierdo superior D.

La porcion transversal inferior 52 soporta la porcion inferior de la porcion de lado derecho 54 en la porcion de extremo derecho de la misma con el fin de permitir que gire en torno al eje derecho inferior H que esta paralelo con respecto al eje derecho superior E y soporta la porcion inferior de la porcion de lado izquierdo 53 en la porcion de extremo izquierdo de la misma con el fin de permitir que gire en torno al eje izquierdo inferior G que esta paralelo con respecto al eje izquierdo superior D y se soporta sobre el bastidor de carroceria 21 en la porcion intermedia del mismo con el fin de girar en torno al eje intermedio inferior F que esta paralelo con respecto al eje intermedio superior C.

(Cambio en la forma o postura del mecanismo de conexion 5 cuando el vehiculo se inclina)

La porcion transversal superior 51 gira en relacion con el bastidor de carroceria 21 y la parte de carroceria en torno al eje intermedio superior C que se extiende en la direccion hacia delante y atras. Debido a esto, cuando el mecanismo de conexion 5 es activado para operar, el dispositivo de control de freno 10 y la porcion superior del mecanismo de conexion 5 son desplazados en gran medida de manera relacionada entre si en la direccion hacia arriba y abajo pero no son desplazadas en gran medida de manera relacionada entre si en la direccion hacia delante y atras.

Ademas, los sitios con forma de arco a lo largo de los cuales la porcion de extremo derecho y la porcion de extremo izquierdo de la porcion superior del mecanismo de conexion 5 pasa cuando el mecanismo de conexion 5 es activado para operar, son tales que una dimension en la direccion hacia arriba y abajo es mayor que una dimension en la direccion hacia izquierda y derecha. Debido a esto, cuando el mecanismo de conexion 5 es activado para operar, el dispositivo de control de freno 10 y la porcion superior del mecanismo de conexion 5 son desplazados en gran medida de manera relacionada entre si en la direccion hacia arriba y abajo pero no son desplazados en gran medida de manera relacionada entre si en la direccion hacia izquierda y derecha.

(Cambio en la forma o postura del mecanismo de conexion 5 cuando el vehiculo es dirigido)

El elemento derecho (la rueda delantera derecha 32, el dispositivo absorbedor de choques derecho 34 y la pinza de freno derecha 42) giran en torno al eje de direccion derecho Y2 que se extiende en la direccion hacia arriba y abajo. Debido a esto, el elemento derecho se mueve en gran medida en relacion con el mecanismo de conexion 5 en la direccion hacia delante y atras o la direccion hacia izquierda y derecha pero no se mueve en gran medida en relacion con el mecanismo de conexion 5 en la direccion hacia arriba y abajo.

El elemento izquierdo (la rueda delantera izquierda 31, el dispositivo absorbedor de choques izquierdo 33 y la pinza de freno izquierda 41) giran en torno al eje de direccion izquierdo Y1 que se extiende en la direccion hacia arriba y abajo. Debido a esto, el elemento izquierdo se mueve en gran medida en relacion con el mecanismo de conexion 5 en la direccion hacia delante y atras o la direccion hacia izquierda y derecha pero no se mueve en gran medida en relacion con el mecanismo de conexion 5 en la direccion hacia arriba y abajo.

Entonces, el inventor de la presente invencion ha materializado la idea de que las porciones de restriccion 80 para la restriccion del movimiento del elemento de transmision de operacion de control de freno se proporcionen en la porcion superior de al menos una de la porcion transversal superior 51, la porcion de lado derecho 54 y la porcion de lado izquierdo 53 del mecanismo de conexion 5, las porciones de deformacion asociadas con la inclinacion S se proporcionen entre el dispositivo de control de freno 10 y las porciones de restriccion 80 y al menos las porciones de las porciones de deformacion asociadas con el giro de rueda T se proporcionen entre las porciones de restriccion 80 de los dispositivos de freno 41,42.

Tal como se ha descrito en lo que antecede, cuando el bastidor de carroceria 21 se inclina, tanto las porciones de deformacion asociadas con la inclinacion S como el mecanismo de conexion 5 son desplazadas en gran medida en la direccion hacia arriba y abajo. En especial, debido a que tanto las porciones de deformacion asociadas con la inclinacion S como el mecanismo de conexion 5 tienden a cambiar sus formas o posturas en direcciones similares, incluso en el caso de que las mismas sean colocadas cerca unas de las otras, es facil restringir la interferencia de las porciones de deformacion asociadas con la inclinacion S con el mecanismo de conexion 5. Ademas, debido a que tanto las porciones de deformacion asociadas con la inclinacion S como el mecanismo de conexion 5 son desplazados en gran medida en la direccion hacia arriba y abajo, es posible proporcionar las porciones de deformacion asociadas con la inclinacion S al hacer uso del espacio que se proporciona con el fin de permitir la operacion del mecanismo de conexion 5. En otras palabras, incluso en el caso en el que se proporcionen las porciones de deformacion asociadas con la inclinacion S, la expansion del espacio que permite la operacion del mecanismo de conexion 5 se puede restringir.

De la manera que se ha descrito en lo que antecede, cuando las ruedas delanteras 3 se giran, tanto las porciones de deformacion asociadas con el giro de rueda T como el elemento derecho o el elemento izquierdo son desplazadas en gran medida en la direccion hacia delante y atras o la direccion hacia izquierda y derecha en relacion con el mecanismo de conexion 5 pero no son desplazadas en gran medida en la direccion hacia arriba y abajo. En particular, debido a que tanto las porciones de deformacion asociadas con el giro de rueda T como el elemento derecho o el elemento izquierdo tienden a cambiar sus formas o posturas en direcciones similares, incluso en el caso de que los mismos sean colocados cercanos entre si, es facil restringir la interferencia de las porciones de deformacion asociadas con el giro de rueda T con el elemento derecho o el elemento izquierdo. Que el mecanismo de conexion y la porcion de deformacion asociada con la inclinacion tiendan a cambiar sus posturas en las direcciones similares, significa que las direcciones en las cuales el mecanismo de conexion y la porcion de deformacion asociada con la inclinacion S cambian sus posturas en gran medida y las direcciones en las cuales las mismas cambian un poco sus posturas son similares y que los tiempos en los cuales el mecanismo de conexion y la porcion de deformacion asociada con la inclinacion cambian sus posturas, son similares. Es posible proporcionar las porciones de deformacion asociadas con el giro de rueda T al hacer uso del espacio que se proporciona con el fin de permitir el desplazamiento de las porciones de deformacion asociadas con el giro de rueda T, el elemento derecho o el elemento izquierdo. En otras palabras, incluso en el caso en el que se proporcionen las porciones de deformacion asociadas con el giro de rueda T, la expansion del espacio que permite el desplazamiento del elemento derecho o el elemento izquierdo se puede restringir.

Debido a esto, las porciones de deformacion asociadas con la inclinacion S y las porciones de deformacion asociadas con el giro de rueda T se pueden proporcionar al hacer uso del espacio que permite el desplazamiento del mecanismo de conexion 5 y el espacio que permite el desplazamiento del elemento derecho o el elemento izquierdo, y de este modo el vehiculo 1 se puede hacer de tamano pequeno al tiempo que se asegura el espacio en el que se aloja el elemento de transmision de operacion de control de freno. Esto preve que el vehiculo 1 que incluye las dos ruedas delanteras y el bastidor de carroceria 21 se pueda inclinar lo cual puede restringir el agrandamiento en el tamano de la porcion frontal del vehiculo 1 al tiempo que se asegura el grado de libertad en el diseno de los dispositivos de suspension y las ruedas delanteras 3.

Ademas, en el vehiculo 1 de acuerdo con la presente forma de realizacion, los dispositivos de freno 41, 42 tienen el dispositivo de freno derecho 42 que aplica una fuerza de frenado a la rueda delantera derecha 32 y el dispositivo de freno izquierdo 41 que aplica una fuerza de frenado a la rueda delantera izquierda 31. Las porciones de restriccion 80 tienen la porcion de restriccion derecha 80 que se proporciona en la porcion derecha del vehiculo 1 en relacion con la direccion hacia izquierda y derecha del bastidor de carroceria 21 y la porcion de restriccion izquierda 80 que se proporciona en la porcion izquierda del vehiculo 1 en relacion con la direccion hacia izquierda y derecha del bastidor de carroceria 21. Las porciones de deformacion asociadas con el giro de rueda T tienen la porcion derecha de deformacion asociada con el giro de rueda T, al menos una parte de la cual se situa entre la porcion de restriccion izquierda 80 y el dispositivo de freno derecho 42, que se deforma en respuesta al giro de la rueda delantera derecha 32 en torno al eje de direccion derecho Y2 y la porcion izquierda de deformacion asociada con el giro de rueda T al menos parte de la cual se situa entre la porcion de restriccion izquierda 80 y el dispositivo de freno izquierdo 41 para deformarse en respuesta al giro de la rueda delantera izquierda 31 en torno al eje de direccion izquierdo Y1.

La rueda delantera derecha 32 se gira en torno al eje de direccion derecho Y2, y la rueda delantera izquierda 31 se gira en torno al eje de direccion izquierdo Y1. En particular, la rueda delantera derecha 32 y la rueda delantera izquierda 31 se giran en torno a los diferentes ejes. Debido a esto, la porcion de deformacion asociada con el giro de rueda derecha T y la porcion de deformacion asociada con el giro de rueda izquierda T son formadas por separado en los espacios que estan separados en la direccion hacia izquierda y derecha, con lo cual es facil formar mas pequenas tanto la porcion de deformacion asociada con el giro de rueda derecha T como la porcion de deformacion asociada con el giro de rueda izquierda T.

Ademas, en el vehiculo 1 de acuerdo con la presente forma de realizacion, la porcion de deformacion asociada con el giro de rueda derecha T se extiende en la direccion hacia arriba y abajo del bastidor de carroceria 21 para deformarse en torno al eje de direccion derecho Y2, y la porcion de deformacion asociada con el giro de rueda izquierda T se extiende en la direccion hacia arriba y abajo del bastidor de carroceria 21 para deformarse en torno al eje de direccion izquierdo Y1.

El elemento derecho que incluye la rueda delantera derecha 32 cambia su forma o postura en torno al eje de direccion derecho Y2 y la porcion de deformacion asociada con el giro de rueda derecha T se deforma en torno al eje de direccion derecho Y2 y por lo tanto, el elemento derecho y la porcion de deformacion asociada con el giro de rueda derecha T tienden a cambiar sus formas o posturas en direcciones similares y, por lo tanto, incluso en el caso de que el elemento derecho y la porcion de deformacion asociada con el giro de rueda izquierda T sean colocados cerca unos de los otros, es dificil para ellos interferir unos con los otros. Debido a esto, la porcion de deformacion asociada con el giro de rueda derecha T se puede proporcionar al hacer uso del espacio que se proporciona con el fin de permitir el desplazamiento del elemento derecho, y de este modo un agrandamiento adicional del espacio que permite el desplazamiento del elemento derecho se restringe adicionalmente.

El elemento izquierdo que incluye la rueda delantera izquierda 31 cambia su forma o postura en torno al eje de direccion izquierdo Y1 y la porcion de deformacion asociada con el giro de rueda izquierda T se deforma en torno al eje de direccion izquierdo Y1, y por lo tanto, el elemento izquierdo y la porcion de deformacion asociada con el giro de rueda izquierda T tienden a cambiar sus formas o posturas en direcciones similares y, por lo tanto, incluso en el caso de que el elemento izquierdo y la porcion de deformacion asociada con el giro de rueda izquierda T sean colocados cercanos entre si, es dificil para ellos interferir entre si. Debido a esto, la porcion de deformacion asociada con el giro de rueda izquierda T se puede proporcionar al hacer uso del espacio que se proporciona con el fin de permitir el desplazamiento del elemento izquierdo, con lo cual un agrandamiento adicional del espacio que permite el desplazamiento del elemento izquierdo se restringe adicionalmente.

Debido a esto, la porcion de deformacion asociada con el giro de rueda derecha T y la porcion de deformacion asociada con el giro de rueda izquierda T son formadas para deformarse en torno a los ejes de direccion correspondientes, con lo cual es facil formar mas pequenas tanto la porcion de deformacion asociada con el giro de rueda derecha T como la porcion de deformacion asociada con el giro de rueda izquierda T.

En el vehiculo 1 de acuerdo con la presente forma de realizacion, al menos las porciones de las porciones de deformacion asociadas con el giro de rueda T se situan por debajo de la porcion transversal inferior 52.

Cuando la rueda delantera derecha 32 y la rueda delantera izquierda 31 se giran, a pesar de que la porcion transversal superior 51, la porcion transversal inferior 52, la porcion de lado derecho 54 y la porcion de lado izquierdo 53 no son desplazadas en relacion con el bastidor de carroceria 21, la rueda delantera derecha 32 y la rueda delantera izquierda 31 que se situan por debajo de la porcion transversal inferior 52 son desplazadas en relacion con el bastidor de carroceria 21.

Entonces, en el caso en el que se da lugar a que al menos las porciones de las porciones de deformacion asociadas con el giro de rueda T se situen por debajo de la porcion transversal inferior 52, cuando la rueda delantera derecha 32 y la rueda delantera izquierda 31 se giran, las porciones de deformacion asociadas con el giro de rueda T se hace dificil que interfieran con la porcion transversal superior 51, la porcion transversal inferior 52, la porcion de lado derecho 54 y la porcion de lado izquierdo 53. Debido a esto, las porciones de deformacion asociadas con el giro de rueda T se pueden proporcionar al hacer uso de los espacios que se proporcionan con el fin de permitir el desplazamiento de la rueda delantera derecha 32 y la rueda delantera izquierda 31, con lo cual el agrandamiento de los espacios que permite el desplazamiento de la rueda delantera derecha 32 y la rueda delantera izquierda 31 se restringe adicionalmente.

Ademas, en el vehiculo 1 de acuerdo con la presente forma de realizacion, al menos las porciones de las porciones de deformacion asociadas con la inclinacion S se situan entre la parte frontal o posterior de una cualquiera de la porcion transversal superior 51, la porcion transversal inferior 52, la porcion de lado derecho 54 y la porcion de lado izquierdo 53 y la cubierta de carroceria 22 en relacion con la direccion hacia delante y atras del bastidor de carroceria 21.

Cuando el mecanismo de conexion 5 es activado para operar, la porcion transversal superior 51, la porcion transversal inferior 52, la porcion de lado derecho 54 y la porcion de lado izquierdo 53 giran en torno a los ejes que se extienden de forma individual en la direccion hacia delante y atras. Debido a esto, incluso en el caso de que el mecanismo de conexion 5 sea activado para operar, la porcion transversal superior 51, la porcion transversal inferior 52, la porcion de lado derecho 54 y la porcion de lado izquierdo 53 no son desplazadas en gran medida en la direccion hacia izquierda y derecha. Entonces, en el caso en el que se da lugar a que al menos las porciones de las porciones de deformacion asociadas con la inclinacion S que se deforman cuando el mecanismo de conexion 5 opera, se situen entre la porcion frontal o posterior de una cualquiera de la porcion transversal superior 51, la porcion transversal inferior 52, la porcion de lado derecho 54 y la porcion de lado izquierdo 53 y la cubierta de carroceria 22, llega a ser dificil para las porciones de deformacion asociadas con la inclinacion S que interfieran con ellas. Debido a esto, las porciones de deformacion asociadas con la inclinacion S se pueden proporcionar al hacer uso del espacio que se proporciona con el fin de permitir la operacion del mecanismo de conexion 5, con lo cual el agrandamiento del espacio que permite la operacion del mecanismo de conexion 5 se restringe adicionalmente.

En la forma de realizacion que se ha descrito en lo que antecede, a pesar de que el tubo flexible de freno derecho 76 y el tubo flexible de freno izquierdo 75 se describe que pasan por atras del mecanismo de conexion 5, la invencion no se limita a esto. Por ejemplo, tal como se muestra en la figura 15, se puede dar lugar a que el tubo flexible de freno derecho 76 y el tubo flexible de freno izquierdo 75 pasen por delante del mecanismo de conexion 5. Cuando esto ocurre, las porciones de guia 90 se proporcionan en la parte frontal del elemento telescopico frontal del absorbedor de choques izquierdo 33 y en la parte frontal del elemento telescopico frontal del absorbedor de choques derecho 34.

Incluso en el caso de que se de lugar a que el vehiculo se incline o las ruedas delanteras 3 se giran, el espacio entre la cubierta frontal 221 y el mecanismo de conexion 5 cambia un poco. Debido a esto, incluso en el caso de que se proporcionen las porciones de deformacion asociadas con el giro de rueda T en la parte frontal del mecanismo de conexion 5, es dificil para las porciones de deformacion asociadas con el giro de rueda T que interfieran con los otros elementos, y el agrandamiento de la porcion frontal del vehiculo se puede restringir por medio del diseno de la cubierta frontal 221 con el fin de reducir el espacio.

Por lo tanto, a pesar de que la invencion se ha descrito hasta el momento por el uso de la forma de realizacion de la misma, el alcance tecnico de la invencion no se limita al alcance tecnico que se define de forma descriptiva en la forma de realizacion. Es obvio para los expertos en la materia a la cual pertenece la invencion que se pueden hacer varias alteraciones o mejoras a las formas de realizacion.

La forma de realizacion que se ha descrito hasta el momento tiene por objeto facilitar la comprension de la invencion y no tiene por objeto limitar la invencion. Es obvio que la invencion puede ser modificada o mejorada sin apartarse del espiritu y alcance de la misma y que sus equivalentes tambien pueden ser incluidos en la invencion.

Los terminos y expresiones que se usan en la presente descripcion se usan para describir la forma de realizacion de la invencion y, por lo tanto, no se han de interpretar como limitantes del alcance de la invencion. Se ha de entender que no se ha de excluir equivalente alguno para las materias caracteristicas que se muestran y describen en la presente descripcion y que se permite que se hagan varias modificaciones dentro del alcance de las reivindicaciones en lo sucesivo.

[Elemento de transmision de operacion de control de freno]

Ademas, en las formas de realizacion, a pesar de que el tubo flexible de freno que transmite el fluido de freno desde el cilindro maestro 12 hasta las pinzas de freno se destaca como el ejemplo del elemento de transmision de operacion de control de freno, la invencion no se limita a ello. Por ejemplo, el elemento de transmision de operacion de control de freno puede ser un hilo electrico que transmite una senal de control que envia senales de una activacion del dispositivo de freno que puede aplicar una fuerza de frenado a las ruedas delanteras 3 desde el dispositivo de control de freno 10 hasta el dispositivo de freno. Como alternativa, el elemento de transmision de operacion de control de freno puede ser un tubo metalico el interior del cual es llenado con un fluido de freno, o un cable metalico que conecta el cilindro maestro 12 a las pinzas de freno. Ademas, como el elemento de transmision de operacion de control de freno, el tubo flexible de freno se puede combinar con uno o mas del hilo electrico, el tubo metalico, el cable metalico y similares para conectar el cilindro maestro 12 a las pinzas de freno.

Ademas, en las formas de realizacion y ejemplos modificados, a pesar de que la parte del elemento de transmision de operacion de control de freno se describe como que se dispone para que pase directamente por detras o directamente por delante del mecanismo de conexion 5, la invencion no se limita a ello. La parte del elemento de transmision de operacion de control de freno se puede disponer para que pase directamente sobre la derecha del mecanismo de conexion 5 y / o directamente sobre la izquierda del mecanismo de conexion 5.

[Porciones de restriccion]

Un sujetador metalico o una tira que esta fijada al bastidor de carroceria 21 o similares, restringe el movimiento del tubo flexible de freno o un manguito o casquillo de caucho del cual el tubo flexible de freno se inserta a traves de un interior, se puede usar como la porcion de restriccion 80. Se senala que la porcion de restriccion 80 no se limita a aquellas que se han descrito en lo que antecede y, por lo tanto, ha de ser cualquier elemento siempre que el mismo pueda restringir el movimiento del tubo flexible de freno.

(Dispositivo de control de freno)

Ademas, en las formas de realizacion, a pesar de que la pinza de freno izquierda 41 y la pinza de freno derecha 42 se describen como que son controladas por el cilindro maestro 12 que se proporciona en la porcion derecha del manillar 23, la invencion no se limita a ello. Se puede adoptar una configuracion en la cual cualquiera de la pinza de freno izquierda 41 y de la pinza de freno derecha 42 sea controlada, por ejemplo, por el cilindro maestro 12 que se proporciona en la porcion derecha del manillar 23 y que se coloca por encima del mecanismo de conexion, mientras que la otra de la pinza de freno izquierda 41 y la pinza de freno derecha 42 es controlada por un freno de pie que no se coloca por encima del mecanismo de conexion.

[Angulos agudos]

En la invencion y la forma de realizacion, los angulos agudos son angulos que incluyen 0° y que son mas pequenos que 90°. Originalmente, los angulos agudos no incluyen 0°, pero en la invencion y la forma de realizacion, se entiende que los angulos agudos incluyen 0°. En la forma de realizacion, el plano imaginario que interseca en perpendicular los ejes superiores y los ejes inferiores de los elementos transversales, es un plano que se extiende hacia atras y hacia arriba. No obstante, la invencion no se limita a ello y, por lo tanto, el plano imaginario que interseca en perpendicular los ejes superiores y los ejes inferiores de los elementos transversales pueden ser un plano que se extiende hacia delante y hacia arriba.

[Paralelo, extenderse, a lo largo de]

Cuando se hace referencia a ello en la presente descripcion, “paralelo” tambien incluye dos lineas rectas que no se intersecan entre si como elementos al tiempo que estan inclinadas dentro del intervalo de ± 40°. Cuando se usan junto con una “direccion” y un “elemento” en la invencion, “a lo largo de” tambien incluye un caso en el que lo que sigue a la direccion y al elemento esta inclinado con respecto al mismo dentro del intervalo de ± 40°. Cuando se usa junto con una “direccion” en la invencion, “se extiende” tambien incluye un caso en el que lo que se extiende esta inclinado en relacion con la direccion dentro del intervalo de ± 40°.

[Ruedas, unidad de alimentacion, cubierta de carroceria]

El vehiculo 1 de acuerdo con la invencion es el vehiculo 1 que incluye el bastidor de carroceria capaz de inclinarse y las dos ruedas delanteras. El numero de ruedas traseras puede ser de uno o mas. El vehiculo puede incluir la cubierta de carroceria que cubre el bastidor de carroceria. El vehiculo puede no incluir la cubierta de carroceria que cubre el bastidor de carroceria. La unidad de alimentacion incluye la fuente de alimentacion. La fuente de alimentacion no se limita a una maquina y, por lo tanto, puede ser un motor electrico.

En la presente forma de realizacion, el centro en la direccion hacia izquierda y derecha del bastidor de carroceria 21 de la rueda trasera 4 coincide con el centro en la direccion hacia izquierda y derecha del bastidor de carroceria 21 de la distancia que se define entre la rueda delantera izquierda 31 y la rueda delantera derecha 32. A pesar de que la configuracion que se ha descrito en lo que antecede es preferible, el centro en la direccion hacia izquierda y derecha del bastidor de carroceria 21 de la rueda trasera 4 no tiene que coincidir con el centro en la direccion hacia izquierda y derecha del bastidor de carroceria 21 de la distancia que se define entre la rueda delantera izquierda 31 y la rueda delantera derecha 32.

[Relacion de posicion entre el cabezal y las porciones laterales]

En las formas de realizacion que se han descrito en lo que antecede, cuando se observa el bastidor de carroceria 21 desde un lado del mismo, la porcion de lado derecho 54, la porcion de lado izquierdo 53 y el cabezal 211 (la porcion de soporte de conexion) se proporcionan en las posiciones en las que las mismas se superponen entre si. No obstante, cuando el bastidor de carroceria 21 es observado desde el lado del mismo, el cabezal 211 se puede proporcionar en una posicion diferente desde las posiciones en las que la porcion de lado izquierdo 53 y la porcion de lado derecho 54 se proporcionan en relacion con la direccion hacia delante y atras. Ademas, los angulos a los cuales se inclinan la porcion de lado derecho 54 y la porcion de lado izquierdo 53 desde la direccion hacia arriba y abajo del bastidor de carroceria 21 pueden diferir de un angulo al cual se inclina el cabezal 211.

[Cabezal]

La porcion de soporte de conexion (el cabezal) puede estar compuesta por una sola parte o una pluralidad de partes. En el caso en el que el cabezal esta compuesto por una pluralidad de partes, las partes se pueden unir conjuntamente por medio de soldadura, adhesion o similares. Como alternativa, las partes se pueden unir conjuntamente con elementos de afianzamiento tales como tomillos, remaches o similares.

En la presente forma de realizacion, a pesar de que el cabezal 211 se describe como que es parte del bastidor de carroceria 21 que soporta el eje de direccion 60 con el fin de girar, la invencion no se limita a esto. Se puede adoptar un elemento el cual soporta el eje de direccion 60 de tal modo que gire en torno a un eje de direccion intermedio Y3 en lugar del cabezal. Por ejemplo, se puede adoptar un elemento que incluye un cojinete que soporta el eje de direccion 60 con el fin de girar en torno al eje de direccion intermedio Y3.

[Configuracion de bastidor de carroceria: en una sola pieza o separado, extremo superior del borde frontal cuando forma una sola pieza, configuracion de las porciones de bastidor superior e inferior]

En las formas de realizacion, el bastidor de carroceria tiene la porcion de soporte de conexion, el elemento de conexion (la porcion del bastidor hacia izquierda y derecha, superior), el bastidor de debajo (la porcion del bastidor hacia arriba y abajo) y el bastidor inferior (la porcion del bastidor frontal y trasero inferior) y estos elementos del bastidor se conectan conjuntamente por medio de soldadura. No obstante, el bastidor de carroceria de la invencion no se limita a la forma de realizacion. El bastidor de carroceria ha de tener la porcion de soporte de conexion, las porciones de bastidor frontal y del bastidor trasero, las porciones de bastidor superior e inferior y las porciones de bastidor frontal y trasero, inferiores. Por ejemplo, el bastidor de carrocerfa puede ser formado en una sola pieza total o parcialmente por medio de moldeo. Ademas, en el bastidor de carrocerfa, las porciones de bastidor frontal y trasera, superiores, y las porciones de bastidor superior e inferior, pueden estar compuestos por un solo elemento o pueden estar compuestos por elementos separados.

[Magnitud del angulo agudo: eje de direccion y absorbedores de choques]

En la forma de realizacion que se ha descrito en lo que antecede, el absorbedor de choques izquierdo 33 y el absorbedor de choques derecho 34 cada uno incluyen el par de mecanismos telescopicos. No obstante, dependiendo de la especificacion del vehfculo 1, el numero de mecanismos telescopicos que incluyen de forma individual el absorbedor de choques izquierdo 33 y el absorbedor de choques derecho 34 puede ser de uno.

En la presente forma de realizacion, un angulo agudo formado por el eje giratorio del eje de direccion y la direccion hacia arriba y abajo del bastidor de carrocerfa coincide con un angulo agudo formado por la direccion en la cual el absorbedor de choques izquierdo y el absorbedor de choques derecho se extienden o se contraen y la direccion hacia arriba y abajo del bastidor de carrocerfa. No obstante, la invencion no se limita a la forma de realizacion que se ha descrito en lo que antecede. Por ejemplo, el angulo agudo formado por el eje giratorio del eje de direccion y la direccion hacia arriba y abajo del bastidor de carrocerfa puede ser mas pequena o mas grande que el angulo agudo formado por la direccion en la cual se extienden y se contraen el absorbedor de choques izquierdo y el absorbedor de choques derecho y la direccion hacia arriba y abajo del bastidor de carrocerfa.

Ademas, en las formas de realizacion, el eje giratorio del eje de direccion y la direccion en la cual se extienden y se contraen el absorbedor de choques izquierdo y el absorbedor de choques derecho coinciden entre sf. No obstante, la invencion no se limita a la forma de realizacion que se ha descrito en lo que antecede. En una vista lateral del vehfculo que esta en el estado vertical, el eje giratorio del eje de direccion y la direccion en la cual se extienden y se contraen el absorbedor de choques izquierdo y el absorbedor de choques derecho pueden estar espaciados alejandose entre sf en la direccion hacia delante y atras. Ademas, por ejemplo, el eje giratorio del eje de direccion y la direccion en la cual se extienden y se contraen el absorbedor de choques izquierdo y el absorbedor de choques derecho se pueden intersecar entre sf.

En la presente forma de realizacion, la rueda delantera izquierda y la rueda delantera derecha se soportan de tal modo que sus extremos superiores se puedan mover alejandose mas hacia arriba en la direccion hacia arriba y abajo del bastidor de carrocerfa que un extremo superior del bastidor de debajo del bastidor de carrocerfa. No obstante, la invencion no se limita a la forma de realizacion. En la presente invencion, la rueda delantera izquierda y la rueda delantera derecha pueden ser capaces de moverse hacia arriba tan elevado como o a una altura que es inferior que el extremo superior del bastidor de debajo del bastidor de carrocerfa en la direccion hacia arriba y abajo del bastidor de carrocerfa.

[Porciones transversales, porciones laterales]

La porcion transversal superior puede incluir una porcion transversal frontal superior que esta compuesta por una sola parte, una porcion transversal trasera superior que esta compuesta por una sola parte, y un elemento de conexion que se proporciona entre las porciones transversales superior e inferior y que esta compuesta por una pluralidad de partes. En el caso en el que el cabezal esta compuesto por una pluralidad de partes, las partes se pueden unir conjuntamente por medio de soldadura, adhesion o similares. Como alternativa, las partes se pueden unir conjuntamente con elementos de afianzamiento tales como tornillos, remaches o similares.

La porcion transversal inferior puede incluir una porcion transversal frontal inferior que esta compuesta por una sola parte, una porcion transversal trasera inferior que esta compuesta por una sola parte y un elemento de conexion que se proporciona entre las porciones transversales frontal y trasera inferiores y que esta compuesto por una pluralidad de partes. En el caso en el que el cabezal esta compuesto por una pluralidad de partes, las partes se pueden unir conjuntamente por medio de soldadura, adhesion o similares. Como alternativa, las partes se pueden unir conjuntamente con elementos sujetadores tales como tornillos, remaches o similares.

La porcion de lado derecho y la porcion de lado izquierdo pueden, cada una, estar compuestos por una sola parte o de una pluralidad de partes. En el caso en el que el cabezal esta compuesto por una pluralidad de partes, las partes se pueden unir conjuntamente por medio de soldadura, adhesion o similares. Como alternativa, las partes se pueden unir conjuntamente con elementos de afianzamiento tales como tornillos, remaches o similares. La porcion de lado derecho y la porcion de lado izquierdo pueden, cada una, incluir una porcion que se coloca delante de la porcion transversal superior o de la porcion transversal inferior en la direccion desde delante hacia atras del bastidor de carrocerfa y una porcion que se coloca detras de la porcion transversal superior o de la porcion transversal inferior en la direccion desde delante hacia atras del bastidor de carrocerfa. La porcion transversal superior o la porcion transversal inferior pueden ser colocadas entre las porciones que se colocan delante de la porcion de lado derecho y de la porcion de lado izquierdo y las porciones que se colocan detras de la porcion de lado derecho y de la porcion de lado izquierdo.

En la invencion, el mecanismo de conexion puede incluir adicionalmente una porcion transversal ademas de la porcion transversal superior y la porcion transversal inferior. La porcion transversal superior y la porcion transversal inferior son llamadas de ese modo solo a partir de su relacion relativa de las posiciones en la direccion hacia arriba y abajo. La porcion transversal superior no implica una porcion transversal mas superior en el mecanismo de conexion. La porcion transversal superior significa una porcion transversal que radica arriba de una porcion transversal que radica debajo de la misma. La porcion transversal inferior no implica una porcion transversal mas inferior en el mecanismo de conexion. La porcion transversal inferior significa una porcion transversal que radica debajo de una porcion transversal que radica arriba de la misma. Ademas, la porcion transversal puede estar compuesta por dos partes de una porcion transversal derecha y una porcion transversal izquierda. De esta forma, la porcion transversal superior y la porcion transversal inferior pueden, cada una, incluir una pluralidad de porciones transversales siempre y cuando las mismas sigan mostrando la funcion de conexion. Ademas, otras porciones transversales se pueden proporcionar entre la porcion transversal superior y la porcion transversal inferior. El mecanismo de conexion ha de incluir la porcion transversal superior y la porcion transversal inferior.

La invencion se puede materializar de muchas formas diferentes. Se ha de entender que la presente descripcion proporciona una forma de realizacion de principios de la invencion. Sobre la base de la comprension de que las formas de realizacion preferidas que se describen y / o ilustran en el presente documento no tienen por objeto limitar la invencion a las mismas, se describen e ilustran en el presente documento varias formas de realizacion.

La invencion se define por medio de la reivindicacion independiente 1. En el presente documento se describen varias formas de realizacion ilustradas de la invencion. La invencion no se limita a las diversas formas de realizacion preferidas que se describen en el presente documento. La invencion tambien incluye cada forma de realizacion que incluye los elementos equivalentes, modificaciones, las supresiones, las combinaciones (por ejemplo, una combinacion de las caracteristicas de las diversas formas de realizacion), las mejoras y / o las alternativas que aquellos expertos en la materia a la cual pertenece la invencion puedan reconocer sobre la base de la descripcion en el presente documento. Las materias limitativas de las reivindicaciones se han de interpretar en un sentido amplio sobre la base de los terminos que se usan en las reivindicaciones y, por lo tanto, no se han de limitar por las formas de realizacion que se describen en la presente descripcion o la persecucion de la presente solicitud de patente. La presente forma de realizacion se ha de interpretar para que sea no exclusiva. Por ejemplo, en la presente descripcion, terminos tales como “preferible” y “bueno” son terminos no exclusivos y significan que “es preferible pero limitan la invencion a la misma” y “es bueno pero no limita la invencion a la misma”, de forma respectiva.

Las 5 configuraciones posteriores se refieren a la informacion de antecedentes y no a las formas de realizacion que se reivindican.

(1) Un vehiculo que tiene:

un bastidor de carroceria;

una rueda delantera derecha que se coloca sobre un lado derecho y una rueda delantera izquierda que se coloca sobre un lado izquierdo;

un dispositivo de suspension derecho que soporta la rueda delantera derecha en una porcion inferior del mismo;

un dispositivo de suspension izquierdo que soporta la rueda delantera izquierda en una porcion inferior del mismo;

un mecanismo de conexion que esta fijado al bastidor de carroceria con el fin de girar en torno a un eje que se extiende en una direccion hacia delante y atras del bastidor de carroceria;

una cubierta que cubre al menos parte del mecanismo de conexion;

un eje de direccion que se proporciona sobre el bastidor de carroceria con el fin de girar;

un mecanismo de transmision de operacion de giro de rueda que conecta el dispositivo de suspension derecho y el dispositivo de suspension izquierdo al eje de direccion;

un dispositivo de freno que se proporciona por debajo del mecanismo de conexion para aplicar una fuerza de frenado a la rueda delantera izquierda y la rueda delantera derecha;

un elemento de transmision de operacion de control de freno que conecta el dispositivo de control de freno al dispositivo de freno para transmitir una operacion de control de freno que se introduce en el dispositivo de control de freno para el dispositivo de freno, en donde

el mecanismo de conexion tiene:

un elemento de lado derecho que soporta una porcion superior del dispositivo de suspension derecho con el fin de permitir que la porcion superior gire en torno a un eje que se extiende en una direccion hacia arriba y abajo;

un elemento de lado izquierdo que soporta una porcion superior del dispositivo de suspension izquierdo con el fin de permitir que la porcion superior gire en torno a un eje que se extiende en la direccion hacia arriba y abajo;

un elemento de conexion superior que se soporta sobre el bastidor de carroceria en una porcion central del mismo con el fin de girar en torno a un eje que se extiende en una direccion hacia delante y atras y que soporta en una porcion de extremo derecho del mismo una porcion superior del elemento de lado derecho con el fin de permitir que la porcion superior gire en torno a un eje que se extiende en la direccion hacia delante y atras y soporta en una porcion de extremo izquierdo del mismo una porcion superior del elemento de lado izquierdo con el fin de permitir que la porcion superior gire en torno a un eje que se extiende en la direccion hacia delante y atras; y

un elemento de conexion inferior que se soporta sobre el bastidor de carroceria en una porcion central del mismo con el fin de girar en torno a un eje que se extiende en la direccion hacia delante y atras y que soporta en una porcion de extremo derecho del mismo una porcion inferior del elemento de lado derecho con el fin de permitir que la porcion inferior gire en torno a un eje que se extiende en la direccion hacia delante y atras y soporta en una porcion de extremo izquierdo del mismo una porcion inferior del elemento de lado izquierdo con el fin de permitir que la porcion inferior gire en torno a un eje que se extiende en la direccion hacia delante y atras, y

el mecanismo de conexion da lugar a que la rueda delantera izquierda y la rueda delantera derecha se inclinen en relacion con una superficie de carretera en respuesta a la inclinacion de la carroceria de vehiculo, en donde

la rueda delantera derecha y la rueda delantera izquierda se giran por medio del mecanismo de transmision de operacion de giro de rueda que se mueve en respuesta al giro del eje de direccion, en donde

el elemento de transmision de operacion de control de freno tiene una porcion de deformacion asociada con la inclinacion que se deforma en respuesta a la inclinacion de una carroceria de vehiculo y una porcion de deformacion asociada con el giro de rueda que se deforma en respuesta al giro de la rueda delantera derecha y la rueda delantera izquierda, y en donde

la porcion de deformacion asociada con la inclinacion se situa por encima del elemento de conexion superior, y la porcion de deformacion asociada con el giro de rueda se situa por debajo de la porcion de deformacion asociada con la inclinacion.

(2) El vehiculo de acuerdo con (1) en lo que antecede, en donde al menos parte de la porcion de deformacion asociada con el giro de rueda esta situada por debajo del elemento de conexion inferior.

(3) El vehiculo de acuerdo con (1) o (2) en lo que antecede, en donde el elemento de transmision de operacion de control de freno pasa a traves de un espacio que se define entre la parte frontal o la parte posterior del elemento de conexion superior y el elemento de conexion inferior y la cubierta para conectar el dispositivo de control de freno al dispositivo de freno.

(4) El vehiculo de acuerdo con uno cualquiera de (1) a (3) en lo que antecede, en donde la porcion de restriccion que restringe el movimiento del elemento de transmision de operacion de control de freno se proporciona sobre al menos uno del elemento de conexion superior y el elemento de conexion inferior.

(5) El vehiculo de acuerdo con uno cualquiera de (1) a (4) en lo que antecede, en donde la porcion de deformacion asociada con el giro de rueda se tuerce en torno a un eje que se extiende en la direccion hacia arriba y abajo a medida que se giran la rueda delantera derecha y la rueda delantera izquierda.

Claims

REIVINDICACIONES

1. Un vehiculo (1) que comprende:

un bastidor de carroceria (21) que se inclina a la derecha del vehiculo (1) cuando el vehiculo (1) gira a la derecha y que se inclina a la izquierda del vehiculo (1) cuando el vehiculo (1) gira a la izquierda;

una rueda delantera derecha (32) y una rueda delantera izquierda (31) que se colocan para alinearse en una direccion hacia izquierda y derecha del bastidor de carroceria (21);

un dispositivo de suspension derecho (34) que soporta la rueda delantera derecha (32) en una porcion inferior del mismo para absorber un desplazamiento hacia arriba de la rueda delantera derecha (32) en una direccion hacia arriba y abajo del bastidor de carroceria (21);

un dispositivo de suspension izquierdo (33) que soporta la rueda delantera izquierda (31) en una porcion inferior del mismo para absorber un desplazamiento hacia arriba de la rueda delantera izquierda (31) en la direccion hacia arriba y abajo del bastidor de carroceria (21);

un mecanismo de conexion (5) que incluye:

una porcion de lado derecho (54) que soporta una porcion superior (34b) del dispositivo de suspension derecho (34) con el fin de permitir que la porcion superior (34b) gire en torno a un eje de direccion derecho (Y2) que se extiende en la direccion hacia arriba y abajo del bastidor de carroceria (21);

una porcion de lado izquierdo (53) que soporta una porcion superior (33b) del dispositivo de suspension izquierdo (33) con el fin de permitir que la porcion superior (33b) gire en torno a un eje de direccion izquierdo (Y1) que es paralelo con respecto al eje de direccion derecho (Y2);

una porcion transversal superior (51) que soporta en una porcion de extremo derecho de la misma una porcion superior de la porcion de lado derecho (54) con el fin de permitir que la porcion superior gire en torno a un eje derecho superior que se extiende en una direccion hacia delante y atras del bastidor de carroceria (21) y soporta en una porcion de extremo izquierdo de la misma una porcion superior de la porcion de lado izquierdo (53) con el fin de permitir que la porcion superior gire en torno a un eje izquierdo superior que es paralelo con respecto al eje derecho superior y que se soporta sobre el bastidor de carroceria (21) en una porcion intermedia del mismo con el fin de girar en torno a un eje intermedio superior que es paralelo con respecto al eje derecho superior y al eje izquierdo superior; y

una porcion transversal inferior (52) que soporta en una porcion de extremo derecho de la misma una porcion inferior de la porcion de lado derecho (54) con el fin de permitir que la porcion inferior gire en torno a un eje derecho inferior que es paralelo con respecto al eje derecho superior y soporta en una porcion de extremo izquierdo de la misma una porcion inferior de la porcion de lado izquierdo (53) con el fin de permitir que la porcion inferior gire en torno a un eje izquierdo inferior que es paralelo con respecto al eje izquierdo superior y que se soporta sobre el bastidor de carroceria (21) en una porcion intermedia con el fin de girar en torno a un eje intermedio inferior que es paralelo con respecto al eje intermedio superior y el eje intermedio inferior; una cubierta de carroceria (22) que cubre al menos una porcion del mecanismo de conexion (5);

un eje de direccion (60) que se soporta sobre el bastidor de carroceria (21) entre el dispositivo de suspension derecho (34) y el dispositivo de suspension izquierdo (33) en la direccion hacia izquierda y derecha del bastidor de carroceria (21) que esta configurado para girar en torno a un eje de direccion intermedio (Y3) que se extiende en la direccion hacia arriba y abajo del bastidor de carroceria (21);

un manillar (23) que se proporciona en una porcion de extremo superior del eje de direccion (60);

un mecanismo de transmision de operacion de giro de rueda (6) que esta configurado para girar el dispositivo de suspension derecho (34) en torno al eje de direccion derecho (Y2) y el dispositivo de suspension izquierdo (33) en torno al eje de direccion izquierdo (Y1) a medida que el eje de direccion (60) gira en respuesta a la operacion del manillar (23);

un dispositivo de freno (41, 42) que se proporciona por debajo del mecanismo de conexion (5) para aplicar una fuerza de frenado al menos a una de la rueda delantera derecha (32) y la rueda delantera izquierda (31); un dispositivo de control de freno (10) que se proporciona por encima del mecanismo de conexion (5) para controlar el dispositivo de freno (41,42); y

un elemento de transmision de operacion de control de freno que conecta el dispositivo de control de freno (10) y el dispositivo de freno (41, 42) conjuntamente con el fin transmitir una operacion de control de freno que se introduce en el dispositivo de control de freno (10) para el dispositivo de freno, caracterizado porque una porcion de restriccion (80) que restringe un movimiento del elemento de transmision de operacion de control de freno se fija a una porcion superior de al menos una de la porcion transversal superior (51), la porcion de lado derecho (54) y la porcion de lado izquierdo (53), y en donde

el elemento de transmision de operacion de control de freno tiene una porcion de deformacion asociada con la inclinacion (S) que se situa entre el dispositivo de control de freno (10) y la porcion de restriccion (80) para deformarse en respuesta a la inclinacion del bastidor de carroceria (21) y una porcion de deformacion asociada con el giro de rueda (T) que se situa entre la porcion de deformacion asociada con la inclinacion (S) y el dispositivo de freno para deformarse en respuesta al giro de la rueda delantera derecha (32) y la rueda delantera izquierda (31).

2. El vehiculo (1) de acuerdo con la reivindicacion 1, en donde

el dispositivo de freno (41,42) tiene un dispositivo de freno derecho (42) que aplica una fuerza de frenado a la rueda delantera derecha (32) y un dispositivo de freno izquierdo (41) que aplica una fuerza de frenado a la rueda delantera izquierda (31), en donde

la porcion de restriccion (80) tiene una porcion de restriccion derecha (80) que se proporciona en una porcion derecha del vehiculo (1) en relacion con la direccion hacia izquierda y derecha del bastidor de carroceria (21) y una porcion de restriccion izquierda (80) que se proporciona en una porcion izquierda del vehiculo (1) en relacion con la direccion hacia izquierda y derecha del bastidor de carroceria (21), y en donde

la porcion de deformacion asociada con el giro de rueda (T) tiene una porcion de deformacion asociada con el giro de rueda derecha (T) al menos una parte de la cual se situa entre la porcion de restriccion derecha (80) y el dispositivo de freno derecho y que se deforma a medida que la rueda delantera derecha (32) se gira en torno al eje de direccion derecho (Y2) y una porcion de deformacion izquierda asociada con el giro de rueda al menos una parte de la cual se situa entre la porcion de restriccion izquierda (80) y el dispositivo de freno izquierdo y que se deforma a medida que la rueda delantera izquierda (31) se gira en torno al eje de direccion izquierdo (Y1).

3. El vehiculo (1) de acuerdo con la reivindicacion 2, en donde

la porcion de deformacion asociada con el giro de rueda derecha (T) se extiende en la direccion hacia arriba y abajo del bastidor de carroceria (21) para deformarse en torno al eje de direccion derecho (Y2), y en donde

la porcion de deformacion asociada con el giro de rueda izquierda (T) se extiende en la direccion hacia arriba y abajo del bastidor de carroceria (21) para deformarse en torno al eje de direccion izquierdo (Y1).

4. El vehiculo (1) de acuerdo con una cualquiera de las reivindicaciones 1 a 3, en donde

al menos parte de la porcion de deformacion asociada con el giro de rueda (T) se situa por debajo de la porcion transversal inferior (52).

5. El vehiculo (1) de acuerdo con una cualquiera de las reivindicaciones 1 a 4, en donde

al menos parte de la porcion de deformacion asociada con la inclinacion (S) se situa entre la parte frontal o la parte posterior de una cualquiera de la porcion transversal superior (51), la porcion transversal inferior (52), la porcion de lado derecho (54) y la porcion de lado izquierdo (53) y la cubierta de carroceria (22) en relacion con la direccion hacia delante y atras del bastidor de carroceria (21).