ES2780905T3 - Vehículo ferroviario en versión de tren articulado - Google Patents
Vehículo ferroviario en versión de tren articulado Download PDFInfo
- Publication number
- ES2780905T3 ES2780905T3 ES15756900T ES15756900T ES2780905T3 ES 2780905 T3 ES2780905 T3 ES 2780905T3 ES 15756900 T ES15756900 T ES 15756900T ES 15756900 T ES15756900 T ES 15756900T ES 2780905 T3 ES2780905 T3 ES 2780905T3
- Authority
- ES
- Spain
- Prior art keywords
- chassis
- wagon
- final
- train
- railway vehicle
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Active
Links
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B61—RAILWAYS
- B61F—RAIL VEHICLE SUSPENSIONS, e.g. UNDERFRAMES, BOGIES OR ARRANGEMENTS OF WHEEL AXLES; RAIL VEHICLES FOR USE ON TRACKS OF DIFFERENT WIDTH; PREVENTING DERAILING OF RAIL VEHICLES; WHEEL GUARDS, OBSTRUCTION REMOVERS OR THE LIKE FOR RAIL VEHICLES
- B61F3/00—Types of bogies
- B61F3/12—Types of bogies specially modified for carrying adjacent vehicle bodies of articulated trains
- B61F3/125—Types of bogies specially modified for carrying adjacent vehicle bodies of articulated trains with more than one axle or wheel set
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B61—RAILWAYS
- B61D—BODY DETAILS OR KINDS OF RAILWAY VEHICLES
- B61D1/00—Carriages for ordinary railway passenger traffic
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B61—RAILWAYS
- B61F—RAIL VEHICLE SUSPENSIONS, e.g. UNDERFRAMES, BOGIES OR ARRANGEMENTS OF WHEEL AXLES; RAIL VEHICLES FOR USE ON TRACKS OF DIFFERENT WIDTH; PREVENTING DERAILING OF RAIL VEHICLES; WHEEL GUARDS, OBSTRUCTION REMOVERS OR THE LIKE FOR RAIL VEHICLES
- B61F3/00—Types of bogies
- B61F3/12—Types of bogies specially modified for carrying adjacent vehicle bodies of articulated trains
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Transportation (AREA)
- Platform Screen Doors And Railroad Systems (AREA)
- Electric Propulsion And Braking For Vehicles (AREA)
- Body Structure For Vehicles (AREA)
Abstract
Vehículo ferroviario para el transporte de personas, que está realizado como tren automotor en versión de tren articulado y que presenta al menos dos cajas de vagón (1, 2), estando apoyadas las cajas de vagón (1, 2) contiguas sobre un chasis central (4, 9) común y estando apoyadas las cajas de vagón finales (1) adicionalmente sobre un chasis final (3, 8), presentando todos los chasis (3, 4, 8, 9) con respecto a un chasis (3, 4, 8, 9) contiguo una distancia entre centros de bogie de 19 a 21 m y presentando las cajas de vagón finales (1) una longitud comprendida en el intervalo de 24 a 28 m, caracterizado por que todos los chasis (3, 4, 8, 9) están dotados de cuadros de bogie soportados en el interior, de tal forma que en el sentido transversal del chasis (3, 4, 8, 9), las ruedas del chasis (3, 4, 8, 9) están situadas más hacia fuera que los largueros de un cuadro del chasis (3, 4, 8, 9) y el tren automotor está realizado como tren regional.
Description
DESCRIPCIÓN
Vehículo ferroviario en versión de tren articulado
La invención se refiere a un vehículo ferroviario para el transporte de personas, que está realizado como tren automotor en versión de tren articulado y que presenta al menos dos cajas de vagón, estando apoyadas las cajas de vagón contiguas sobre un chasis central común y estando apoyadas las cajas de vagón finales adicionalmente sobre un chasis final, presentando todos los chasis con respecto a un chasis contiguo una distancia entre centros de bogie de 19 a 21 m y presentando las cajas de vagón finales una longitud comprendida en el intervalo de 24 a 28 m. Un vehículo ferroviario de este tipo se conoce del artículo especializado: “The new IC-4 DMU for Danish State Railways Technology and experience from the approval process”, 1 de junio de 2010, anales ZEVrail-GLASERS, editorial Georg-Siemens-Verlag, Berlín, DE, páginas 70 a 81, XP001555216 de Marianeschi y col., en este vehículo ferroviario se trata de uno que está destinado al tráfico de alta velocidad, equipado con un accionamiento diesel (DMU). Este vehículo típicamente está presente como vehículo de cuatro piezas.
Los vehículos ferroviarios de este tipo frecuentemente se usan como vehículos regionales, donde el apoyo de cajas de vagón contiguas sobre chasis centrales comunes supone un ahorro de chasis en comparación con un vehículo ferroviario en el que cada chasis final tiene en sus extremos respectivamente un chasis. Un “tren articulado estándar” tiene típicamente una distancia entre centros de bogie de 16 m. Las cajas de vagón contiguas comparten un chasis central y las dos cajas de vagón en los extremos del vehículo ferroviario se apoyan adicionalmente sobre chasis propios que pueden ser designados como chasis finales. Por ejemplo, en un vehículo de 70 m, el tren articulado estándar se compone de cuatro cajas de vagón, teniendo las dos cajas de vagón finales una longitud de aprox. 19 m y las dos cajas de vagón centrales una longitud de aprox. 16 m. Un vehículo ferroviario de este tipo tiene en total 5 chasis.
El requisito general para un vehículo ferroviario de este tipo es posibilitar una combinación de una minimización del número total de componentes del vehículo ferroviario y al mismo tiempo una reducción de los costes de adquisición, de energía y/o de mantenimiento.
Partiendo de ello, la invención tiene el objetivo de perfeccionar el vehículo ferroviario mencionado al principio de tal forma que manteniendo aproximadamente la capacidad de transporte de personas y la longitud del vehículo, se reduzca el número de todos los componentes, especialmente de las cajas de vagón y los chasis empleados.
Este objetivo se consigue en el vehículo ferroviario mencionado al principio mediante las propiedades caracterizadoras de la reivindicación 1.
Según esta, está previsto que todos los chasis están dotados de cuadros de bogie soportados en el interior, de tal forma que en el sentido transversal del chasis, las ruedas del chasis están situadas más hacia fuera que los largueros de un cuadro del chasis y el tren automotor está realizado como tren regional.
En el caso más sencillo, el vehículo ferroviario por tanto puede estar formado por dos cajas de vagón finales que se apoyen sobre un chasis central común. Preferentemente, el peso de una o de las cajas de vagón centrales, incluidos su carga y sus componentes, está dimensionado de tal forma que incluso dos cajas de vagón centrales adyacentes directamente una a otra, que comparten un chasis central, no excedan una carga de eje máxima admisible. En este caso, el vehículo ferroviario puede ampliarse a discreción con cajas de vagón centrales adicionales.
En comparación con el estado de la técnica, por lo tanto, es posible formar un vehículo ferroviario de 70 m con sólo tres cajas de vagón. La razón de ello es que las cajas de vagón previstas están realizadas de forma claramente más largas que las que se conocen en el estado de la técnica. Vehículos ferroviarios más largos se pueden realizar añadiendo al menos una caja de vagón central adicional y al menos un chasis central adicional.
Todos los chasis están dotados de cuadros de bogies soportados en el interior, de tal forma que en el sentido transversal del chasis, las ruedas del chasis se encuentran más hacia fuera que los largueros de un cuadro del chasis. Esto hace que un peso total del vehículo ferroviario se reduce notablemente por el uso de cuadros de bogie soportados en el interior, de manera que no se exceden cargas de eje máximas admisibles de por ejemplo 20 t. De esta manera, se consigue que el número de componentes tales como equipos de aire acondicionado, transiciones de vagón, articulaciones y acoplamientos puede mantenerse más reducido que en un vehículo ferroviario conocido tal como se ha descrito anteriormente.
Preferentemente, los voladizos de las cajas de vagón finales se extienden desde un centro de los chasis finales hasta el extremo asignado del vehículo ferroviario, a través de una longitud de al menos 5 m. Preferentemente, los voladizos pueden presentar una longitud de al menos 5,5 m, de forma especialmente preferible de 6 m. Unos
voladizos tan largos de las cajas de vagón finales tienen la consecuencia de que los chasis finales son cargados más fuertemente a favor de los chasis centrales. Esto permite a su vez prever los chasis centrales con un menor peso.
Los componentes pesados del vehículo, tales como transformadores, sistemas auxiliares y/o baterías, componentes de la técnica de tracción, del freno o del aire comprimido del vehículo ferroviario pueden estar dispuestos de manera ventajosa al menos en parte en la zona de los voladizos de las cajas de vagón finales. También esto conduce a una reducción de la carga de peso de los chasis centrales.
Preferentemente, los chasis centrales pueden presentar más de dos ejes. Esto tiene la consecuencia de que las cajas de vagón apoyadas por un chasis central se distribuyen entre al menos tres ejes.
El diámetro de rueda de los chasis centrales en una forma de realización con más de dos, especialmente tres, ejes puede ser menor que el diámetro de rueda de los chasis finales. Esto permite realizar un paso sin escalones por el vehículo ferroviario completo.
Ejemplos de realización de la invención se explican en detalle a continuación haciendo referencia a los dibujos, estando designados los componentes de funcionamiento idéntico siempre por las mismas cifras de referencia. Muestran:
la figura 1 un alzado lateral esquemático de un tren automotor en versión de tren articulado según una primera forma de realización,
la figura 2 un alzado lateral esquemático de un tren automotor en versión de tren articulado según una segunda forma de realización,
la figura 3 un alzado lateral esquemático de un tren automotor en versión de tren articulado según una tercera forma de realización,
la figura 4 un alzado lateral esquemático de un tren automotor en versión de tren articulado según una cuarta forma de realización.
En la figura 1 está ilustrado un tren automotor de tres piezas que es adecuado para la realización de un tren regional con una longitud de aprox. 70 m. El tren automotor está formado por dos cajas de vagón finales 1 y una caja de vagón central 2 dispuesta entre estas. El tren automotor presenta en toral cuatro bogies 3, 4, estando apoyadas las cajas de vagón finales 1 sobre un chasis final 3 y sobre un chasis central 4. Los chasis finales 3 de las cajas de vagón finales 1 presentan voladizos 5 alargados en comparación con el estado de la técnica. Calculado desde un centro de bogie de los chasis finales 3, los voladizos 5 tienen una longitud del orden de al menos 5 m, preferentemente al menos 5,5 m, de forma especialmente preferible al menos 6 m.
La caja de vagón central 2 reposa sobre los chasis centrales 4que están realizados como bogies Jacobs con un cuadro de chasis exterior. Los chasis centrales 2 apoyan además los extremos interiores de las cajas de vagón finales 1. El respectivo apoyo de las cajas de vagón 1, 2 sobre los chasis centrales 4 no tiene que ser necesariamente directo. También es posible que fuerzas verticales originadas en el extremo de una caja de vagón se transmitan en primer lugar a la caja de vagón contigua y, desde esta, al chasis central 4 correspondiente. Asimismo, no es necesario que un punto de giro vertical entre cajas de vagón contiguas exista físicamente ni que esté exactamente en el centro de un chasis.
Todas las distancias entre centros de bogie entre chasis contiguos se sitúan entre 19 y 20 m, mientras que las dos cajas de vagón finales 1, a añadir media transición de vagón a la caja de vagón central 2 tienen una longitud de 25 a 26 m, y la caja de vagón central, a añadir una transición de vagón, tiene una longitud de 19 a 20 m. Una longitud de las cajas de vagón finales 1 mide al menos 24 m, preferentemente al menos 25 m, de forma especialmente preferible al menos 26 m.
El tren automotor según la figura 1 está representado a modo de ejemplo con componentes de techo, aquí un equipo de aire acondicionado 6, y componentes bajo el piso, aquí un transformador 7, por cada caja de vagón 1, 2 del vehículo ferroviario. Estos componentes son ejemplos de componentes pesados del tren automotor que de manera esencial contribuyen a su peso total e influyen en el cálculo de la carga de eje admisible de los chasis 3, 4. En el ejemplo de realización según la figura 1, los equipos de aire acondicionado 6 se encuentran sobre los techos de las cajas de vagón, 1, 2, mientras que los transformadores 7 están dispuestos bajo el piso. Tanto los equipos de aire acondicionado 6 como los transformadores 7 están dispuestos en el centro entre dos chasis 3, 4 contiguos.
La figura 2 muestra otra forma de realización de un tren automotor que corresponde en gran medida a la realización del tren automotor de la figura 1. La única diferencia es la realización de los chasis previstos. Tanto los chasis finales
8 como los chasis centrales 9 están concebidos como chasis con un cuadro de bogie soportado en el interior, lo que significa que en el sentido transversal del respectivo chasis 8, 9, las ruedas del chasis se encuentran más hacia fuera que los largueros de un cuadro del chasis. Estos cuadros de chasis soportados en el interior presentan un menor peso que los cuadros de chasis soportados en el exterior, tales como se usan por ejemplo en el tren automotor según la figura 1. De esta manera, en total disminuye el peso total del tren automotor, de manera que se posibilita una superestructura de un tren de aprox. 70 m de longitud formado por tres cajas de vagón 1, 2.
En la figura 3 está representada otra forma de realización de un tren automotor en versión de tren articulado. Se puede ver que componentes pesados como los equipos de aire acondicionado 6 están dispuestos de forma directamente contigua a los chasis finales 3, encontrándose además al menos un componente pesado, aquí una batería 10, alternativamente por ejemplo un transformador, una batería, sistemas auxiliares, en la zona de uno de los voladizos 5. Por la concentración de los componentes pesados en la zona de los extremos libres del tren automotor disminuye la carga de peso de los chasis centrales 4.
Alternativamente, es posible prever según la forma de realización según la figura 4 chasis centrales 11 con más de dos ejes, aquí tres ejes, en cuyo caso, ya no es necesario que los componentes pesados del tren automotor estén concentrados en la zona de los chasis finales. Además, los chasis centrales 11 con más de dos ejes permiten concebirlos con un diámetro de ruedas menor que el de los chasis finales 3. Esto permite prever transiciones de vagón sin escalones entre las cajas de vagón finales 1 y la caja de vagón central 2.
En caso de necesidad, para reducir el peso total del vehículo ferroviario, especialmente para cumplir el límite de carga de eje, pueden tomarse medidas adicionales. Por ejemplo, puede estar previsto un apoyo por tres puntos de las cajas de vagón 1, 2 (no está representado), de manera que basta con una sola dotación de muelle y amortiguador. Esto puede conducir también a una reducción de una distancia entre ejes de los chasis centrales 4, 9 a la medida de los chasis finales 3, 8. Una limitación del juego transversal dependiente del arco para las cajas de vagón 1, 2 puede contribuir a conseguir anchos adecuados de las cajas de vagón 1, 2. También un abombamiento de las cajas de vagón 1, 2 contribuye a este fin. También una reducción del valor de fricción nominal, es decir, el cociente entre una fuerza de tracción de arranque ajustada en un control de motor del vehículo ferroviario y la carga estática del vehículo ferroviario a valores de hasta 0,19 resulta favorable aquí.
Claims (5)
1. Vehículo ferroviario para el transporte de personas, que está realizado como tren automotor en versión de tren articulado y que presenta al menos dos cajas de vagón (1, 2), estando apoyadas las cajas de vagón (1, 2) contiguas sobre un chasis central (4, 9) común y estando apoyadas las cajas de vagón finales (1) adicionalmente sobre un chasis final (3, 8), presentando todos los chasis (3, 4, 8, 9) con respecto a un chasis (3, 4, 8, 9) contiguo una distancia entre centros de bogie de 19 a 21 m y presentando las cajas de vagón finales (1) una longitud comprendida en el intervalo de 24 a 28 m, caracterizado por que todos los chasis (3, 4, 8, 9) están dotados de cuadros de bogie soportados en el interior, de tal forma que en el sentido transversal del chasis (3, 4, 8, 9), las ruedas del chasis (3, 4, 8, 9) están situadas más hacia fuera que los largueros de un cuadro del chasis (3, 4, 8, 9) y el tren automotor está realizado como tren regional.
2. Vehículo ferroviario según la reivindicación 1, caracterizado por que los voladizos (5) de las cajas de vagón finales (1) se extienden desde un centro de los chasis finales (3, 8) hasta el extremo asignado del vehículo ferroviario, a través de una longitud de al menos 5 m.
3. Vehículo ferroviario según la reivindicación 2, caracterizado por que los componentes pesados, tales como transformadores (7), sistemas auxiliares y/o baterías, del vehículo ferroviario están dispuestos al menos en parte en la zona de los voladizos (5) de las cajas de vagón finales (1).
4. Vehículo ferroviario según una de las reivindicaciones 1 a 3, caracterizado por que los chasis centrales (11) presentan más de dos ejes.
5. Vehículo ferroviario según la reivindicación 4, caracterizado por que los diámetros de rueda de los chasis centrales (11) son menores que los diámetros de rueda de los chasis finales (3).
Applications Claiming Priority (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| DE102014217430.9A DE102014217430A1 (de) | 2014-09-01 | 2014-09-01 | Schienenfahrzeug in Gliederzugausführung |
| PCT/EP2015/069713 WO2016034502A1 (de) | 2014-09-01 | 2015-08-28 | Schienenfahrzeug in gliederzugausführung |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| ES2780905T3 true ES2780905T3 (es) | 2020-08-27 |
| ES2780905T5 ES2780905T5 (en) | 2026-03-19 |
Family
ID=54014815
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| ES15756900T Active ES2780905T5 (en) | 2014-09-01 | 2015-08-28 | Articulated train-type rail vehicle |
Country Status (10)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US20170297590A1 (es) |
| EP (1) | EP3164313B2 (es) |
| CN (1) | CN207670405U (es) |
| DE (1) | DE102014217430A1 (es) |
| DK (1) | DK3164313T4 (es) |
| ES (1) | ES2780905T5 (es) |
| PL (1) | PL3164313T5 (es) |
| PT (1) | PT3164313T (es) |
| RU (1) | RU177252U1 (es) |
| WO (1) | WO2016034502A1 (es) |
Families Citing this family (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| ITUA20161742A1 (it) | 2016-03-17 | 2017-09-17 | Hpt Sinergy Srl | Macchina utensile cartesiana con slitta orizzontale e testa di lavoro a sbalzo, e carro porta-slitta per tale macchina utensile |
| FR3057228B1 (fr) * | 2016-10-07 | 2019-08-09 | Alstom Transport Technologies | Vehicule ferroviaire articule, a modularite amelioree |
| DE102018209748A1 (de) * | 2018-06-18 | 2019-12-19 | Siemens Mobility GmbH | Schienenfahrzeuggruppe |
| RU185360U1 (ru) * | 2018-07-27 | 2018-12-03 | РЕЙЛ 1520 АйПи ЛТД | Железнодорожный вагон |
| DE102022208686A1 (de) * | 2022-08-22 | 2024-02-22 | Siemens Mobility GmbH | Schienenfahrzeug |
Family Cites Families (20)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE649522C (de) | 1935-01-29 | 1937-08-26 | Curt Stedefeld Dipl Ing | Drehgestell fuer Schienenfahrzeuge mit entlastetem und quer beweglichem Drehzapfen und weichelastischen, den Fahrzeugkoerper tragenden Waelzkoerpern |
| US2161687A (en) | 1937-03-05 | 1939-06-06 | Cincinnati Traction Building C | Apparatus for maintaining adjacent railway cars on a level plane |
| GB825510A (en) | 1955-10-01 | 1959-12-16 | Rheinstahl Siegener Eisenbahnb | Improvements in rail vehicles |
| GB863913A (en) | 1959-03-10 | 1961-03-29 | Gen Steel Castings Corp | Railway vehicle trucks |
| DE1292157B (de) | 1960-09-01 | 1969-04-10 | Maschf Augsburg Nuernberg Ag | Drehgestell mit mindestens drei Radsaetzen fuer Schienenfahrzeuge |
| GB1179723A (en) | 1967-02-03 | 1970-01-28 | British Railways Board | Improvements in or relating to Railway Vehicles and Bogies |
| BE759276A (fr) | 1969-11-24 | 1971-04-30 | Gen Steel Ind Inc | Vehicule ferroviaire articule. |
| US4454821A (en) | 1981-11-02 | 1984-06-19 | The Budd Company | Radial articulated truck |
| IT1157986B (it) | 1982-12-23 | 1987-02-18 | Fiat Ferroviaria Savigliano | Carrello portante a due assi per veicoli ferro tramviari e veicolo ferro tramviario utilizzante tale carrello |
| DE4322760A1 (de) * | 1993-07-08 | 1995-01-12 | Duewag Ag | Schienengebundenes Fahrzeug, insbesondere für den Personennahverkehr |
| DE9415770U1 (de) | 1994-09-30 | 1994-12-15 | ABB Henschel AG, 13509 Berlin | Schienengebundenes Dieseltriebfahrzeug |
| AT405734B (de) | 1996-12-05 | 1999-11-25 | Siemens Sgp Verkehrstech Gmbh | Fahrwerk für einen gliederzug |
| AT409843B (de) | 2000-04-17 | 2002-11-25 | Siemens Sgp Verkehrstech Gmbh | Fahrwerk für ein schienenfahrzeug |
| FR2885339B1 (fr) | 2005-05-09 | 2007-06-15 | Alstom Transport Sa | Rame de train articulee et voiture permettant de constituer une telle rame |
| CZ2005436A3 (cs) | 2005-07-04 | 2006-10-11 | VÚKV a.s. | Nízkopodlazní clánkové kolejové vozidlo, zejména tramvajové |
| DE102007032776A1 (de) * | 2007-07-13 | 2009-01-15 | Siemens Ag | Elektrisches Antriebssystem |
| FR2937606A1 (fr) * | 2008-10-24 | 2010-04-30 | Alstom Transport Sa | Automotrice de transport de voyageurs |
| FR2970313B1 (fr) | 2011-01-12 | 2014-01-10 | Air Liquide | Dispositif de controle d'un flux de gaz et reservoir de fluide sous pression comprenant un tel dispositif |
| DE102012002611A1 (de) | 2012-02-13 | 2013-08-14 | Siemens Aktiengesellschaft | Schienenfahrzeug mit wenigstens zwei Wagenteilen |
| DE102013002096A1 (de) | 2013-02-05 | 2014-08-07 | Josef Staltmeir | Hochgeschwindigkeitszug mit geringem Energieumsatz |
-
2014
- 2014-09-01 DE DE102014217430.9A patent/DE102014217430A1/de not_active Ceased
-
2015
- 2015-08-28 PL PL15756900.5T patent/PL3164313T5/pl unknown
- 2015-08-28 ES ES15756900T patent/ES2780905T5/es active Active
- 2015-08-28 DK DK15756900.5T patent/DK3164313T4/da active
- 2015-08-28 CN CN201590000924.XU patent/CN207670405U/zh not_active Expired - Lifetime
- 2015-08-28 EP EP15756900.5A patent/EP3164313B2/de active Active
- 2015-08-28 RU RU2017110487U patent/RU177252U1/ru active
- 2015-08-28 PT PT157569005T patent/PT3164313T/pt unknown
- 2015-08-28 WO PCT/EP2015/069713 patent/WO2016034502A1/de not_active Ceased
- 2015-08-28 US US15/507,829 patent/US20170297590A1/en not_active Abandoned
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| US20170297590A1 (en) | 2017-10-19 |
| EP3164313B1 (de) | 2020-01-15 |
| ES2780905T5 (en) | 2026-03-19 |
| EP3164313A1 (de) | 2017-05-10 |
| EP3164313B2 (de) | 2025-10-15 |
| RU177252U1 (ru) | 2018-02-14 |
| DK3164313T4 (da) | 2025-12-22 |
| DK3164313T3 (da) | 2020-04-06 |
| DE102014217430A1 (de) | 2016-03-03 |
| PL3164313T3 (pl) | 2020-06-29 |
| PT3164313T (pt) | 2020-03-27 |
| PL3164313T5 (pl) | 2026-01-12 |
| WO2016034502A1 (de) | 2016-03-10 |
| CN207670405U (zh) | 2018-07-31 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| ES2780905T3 (es) | Vehículo ferroviario en versión de tren articulado | |
| ES2373177T3 (es) | Automotor de transporte de viajeros. | |
| CN104302528B (zh) | 具有模块化槽形成组件的横槽卷材车辆及其形成方法 | |
| RU2694991C2 (ru) | Моторная тележка низкопольного железнодорожного вагона | |
| CN105460033B (zh) | 一种用于动车组相邻车体之间可降低地板高度的走行装置 | |
| ES2869933T3 (es) | Bogie para vehículo ferroviario | |
| US20080216703A1 (en) | Rake of rail cars for passenger transport | |
| EP2335993B1 (en) | High capacity passenger train set | |
| CN101898562A (zh) | 客运轨道车 | |
| CN106428030A (zh) | 货运动车 | |
| ES2443119T3 (es) | Vehículo sobre carriles con un equipo de accionamiento | |
| ES2862903T3 (es) | Vehículo ferroviario, procedimiento para accionar un vehículo ferroviario, así como procedimiento para fabricar un vehículo ferroviario | |
| CN208181079U (zh) | 转向架总成和轨道车辆 | |
| WO2013076338A1 (es) | Sistema cambiador de ancho para vía estrecha | |
| US8607711B2 (en) | Most innovative mode of transportation, called a train ferry on a four track rail system | |
| RU179384U1 (ru) | Двухосная скоростная тележка с люлечным центральным подвешиванием для вагона-платформы | |
| CN103386990A (zh) | 一种铁路货车转向架 | |
| US9403542B2 (en) | Rail car | |
| RU149540U1 (ru) | Вагон-платформа | |
| ES2730624T3 (es) | Boje | |
| CN104709308A (zh) | 一种基于100%低地板有轨电车的三轴动力转向架 | |
| ES2951173T3 (es) | Vehículo ferroviario | |
| RU185360U1 (ru) | Железнодорожный вагон | |
| CN211543736U (zh) | 具有双向牵引功能的平板车 | |
| UA98817C2 (ru) | Экипажная часть локомотива |