ES2782098T3

ES2782098T3 - Vehículo de motocicleta

Info

Publication number: ES2782098T3
Application number: ES18190498T
Authority: ES
Inventors: Akikazu Kato
Original assignee: Yamaha Motor Co Ltd
Current assignee: Yamaha Motor Co Ltd
Priority date: 2017-12-07
Filing date: 2018-08-23
Publication date: 2020-09-10
Anticipated expiration: 2038-08-23
Also published as: EP3495255B1; JP2019100307A; EP3495255A1

Abstract

Un vehículo de motocicleta que comprende: un motor (107); una rueda de accionamiento (115); una transmisión (5) que tiene una leva de cambio de marcha (7b) y está configurada para transmitir un par motor generado por el motor (107) a la rueda de accionamiento (115); un pedal de cambio de marcha (210) que puede ser accionado por un piloto para un cambio de una relación de multiplicación de la transmisión (5); un excitador (220) que está configurado para actuar cuando el pedal de cambio de marcha (210) es elevado hacia arriba o presionado hacia abajo por el piloto; un miembro de accionamiento de rotación (250, 260) que está configurado para girar la leva de cambio de marcha (7b) en combinación con una operación del excitador (220); un detector de carga (SE5) que está previsto en el excitador (220) y que está configurado para detectar una carga aplicada al excitador (220) cuando se eleva hacia arriba o se presiona hacia abajo el pedal de cambio de marcha (210); un detector de ángulo (SE4) que está configurado para detectar un ángulo de rotación de la leva de cambio de marcha (7b) un determinador de la carga (52) que está configurado para determinar si se satisface una condición de carga, siendo la condición de carga que la carga detectada por el detector de carga (SE5) sea mayor que un valor umbral de la carga (Lb, Ld); un determinador del ángulo (53) que está configurado para determinar si se satisface una condición angular, siendo la condición angular que el ángulo de rotación detectado por el detector del ángulo (SE4) sea mayor que un valor umbral angular (TH) predeterminado; un determinador del cambio de marcha (54), que está configurado para determinar que se ha realizado una operación de cambio de marcha para un cambio de una relación de multiplicación de la transmisión (5) cuando se satisfacen la condición de carga y la condición angular, y está configurado para determinar que la operación de cambio de marcha no se ha realizado cuando no se satisface al menos una de la condición de carga y la condición angular; y un controlador (56) que está configurado para ajustar una potencia de salida del motor (107) para cambiar la relación de multiplicación de la transmisión (5) cuando el determinador del cambio de marcha (54) determina que se ha realizado la operación de cambio de marcha, caracterizado porque el determinador de la carga (52) está configurado para determinar una dirección de operación del pedal de cambio de marcha (210) sobre la base de la carga detectada por el detector de carga (SE5), el determinador del ángulo (53) está configurado para determinar una dirección de rotación de la leva de cambio de marcha (7b) sobre la base de un cambio del ángulo detectado por el detector del ángulo (53), y el controlador (56) está configurado para no realizar el ajuste del motor (107) para cambiar la relación de multiplicación de la transmisión (5) cuando el determinador del cambio de marcha (54) determina que la dirección determinada de operación del pedal de cambio de marcha (210) y la dirección determinada de rotación de la leva de cambio de marcha (7b) no se corresponden entre sí.

Description

DESCRIPCIÓN

Vehículo de motocicleta

La presente invención se refiere a un vehículo de motocicleta de acuerdo con el preámbulo de la reivindicación independiente 1 capaz de ajustar una potencia de salida de un motor con el fin de cambiar una relación de multiplicación de una transmisión. Un vehículo de motocicleta de este tipo se puede deducir a partir del documento de la técnica anterior US 2006/068975 A1.

En una pista o similar, se requiere un cambio de marcha rápido. Por lo tanto, un piloto realiza a veces un cambio de marcha sin realizar una operación de embrague (referida en adelante como cambio de marcha sin embrague). En este caso, debido a que el cambio de marcha con potencia motriz transmitida desde un árbol de cigüeñal hasta un árbol principal, es difícil separar los engranajes. Como tal, ha sido desarrollado un sistema para asistir en el cambio de marcha sin embrague.

Por ejemplo, en un sistema de control descrito en el documento JP 2008-144755 A, la carga ejercida sobre el pedal de cambio de marcha es detectada por un sensor de carga. Una operación de cambio de marcha realizada por el piloto es detectada sobre la base de si un valor de la carga detectada es igual o mayor que un valor umbral predeterminado. La operación de cambio de marcha es detectada, de manera que se realiza un ajuste de la potencia de salida del motor.

En el sistema de control mencionado anteriormente, la operación de cambio de marcha es detectada con exactitud, de manera que se realiza de manera adecuada el ajuste de la potencia de salida del motor. Sin embargo, la operación de cambio de marcha puede ser detectada contrariamente al intento del piloto debido a un ruido o actuación del sensor de carga.

Para detectar con exactitud la operación de cambio de marcha, se considera el uso de un sensor de carga que tiene excelente resistencia al ruido y durabilidad y es capaz de detectar una carga ejercida sobre un pedal de cambio de marcha con alta exactitud. Sin embargo, tal sensor de carga es costoso.

Un objeto de la presente invención es proporcionar un vehículo de motocicleta que puede realizar de manera adecuada un ajuste de la potencia de salida de un motor para un cambio de una relación de multiplicación de una transmisión, determinando con exactitud si se ha realizado una operación de cambio de marcha pretendida por un piloto, previniendo al mismo tiempo un incremento del coste.

De acuerdo con la presente invención, dicho objeto se soluciona por un vehículo de motocicleta que tiene las características de la reivindicación independiente 1. Las formas de realización preferidas se describen en las reivindicaciones dependientes.

(1) Un vehículo de motocicleta de acuerdo con un aspecto incluye un motor, una rueda de accionamiento, una transmisión que tiene una leva de cambio de marchas y transmite un par motor generado por el motor a la rueda de accionamiento, un pedal de cambio de marcha que puede ser accionado por un piloto para un cambio de una relación de multiplicación de la transmisión, un excitador que actúa cuando el pedal de cambio de marcha es elevado hacia arriba o presionado hacia abajo, un miembro de accionamiento de rotación que gira la leva de cambio de marcha en combinación con una operación del excitador, un detector de carga que está previsto en el excitador y que detecta una carga aplicada al excitador cuando se eleva hacia arriba o se presiona hacia abajo el pedal de cambio de marcha, un detector de ángulo que detecta un ángulo de rotación de la leva de cambio de marcha, un determinador de la carga que determina si se satisface una condición de carga, siendo la condición de carga que la carga detectada por el detector de carga sea mayor que un valor umbral de la carga, un determinador del ángulo que determina si se satisface una condición angular, siendo la condición angular que el ángulo de rotación detectado por el detector del ángulo sea mayor que un valor umbral angular predeterminado, un determinador del cambio de marcha, que determina se ha realizado una operación de cambio de marcha para un cambio de una relación de multiplicación de la transmisión cuando se satisfacen la condición de carga y la condición angular, y determina que la operación de cambio de marcha no se ha realizado cuando no se satisface al menos una de la condición de carga y la condición angular, y un controlador que ajusta una potencia de salida del motor para cambiar la relación de multiplicación de la transmisión cuando el determinador del cambio de marcha determina que se ha realizado la operación de cambio de marcha. En el vehículo de motocicleta, se realiza la determinación de si se satisface la condición de carga, siendo la condición de carga que la carga detectada por el detector de carga cuando se eleva hacia arriba o se presiona hacia abajo el pedal de cambio de carga sea mayor que el valor del umbral de la carga. Además, se realiza la determinación de si se satisface la condición angular, siendo la condición angular que el ángulo de rotación de la leva de cambio de marcha detectado por el detector del ángulo sea mayor que el valor umbral angular. Cuando se realiza la determinación de que se satisfacen la condición de carga y la condición angular, se realiza la determinación de que se ha realizado la operación de cambio de marcha. Por otra parte, cuando se realiza la determinación de que no se satisface al menos una de la condición de carga y la condición angular, se realiza la determinación de que no se ha realizado la operación de cambio de marcha. Por lo tanto, incluso en el caso de que se realice erróneamente la determinación de que se satisface la condición de carga, cuando no se ha realizado la operación de cambio de marcha, si no se satisface la condición angular, se realiza la determinación de que no se ha realizado la operación de cambio de marcha. Por lo tanto, no es necesario preparar un detector de carga costoso que tiene excelente resistencia al ruido u durabilidad y es capaz de detectar una carga con alta exactitud con el fin de determinare si se ha realizado la operación de cambio de marcha. Además, incluso en el caso de que se realice erróneamente la determinación de que se satisface la condición angular cuando no se ha realizado la operación de cambio de marcha, si no se satisface la condición de carga, se realiza la determinación de que no se ha realizado la operación de cambio de marcha. Por lo tanto, no es necesario preparar un detector de ángulo costoso que tiene excelente resistencia al ruido y durabilidad y es capaz de adquirir información del ángulo con alta exactitud con el fin de determinar con exactitud si se ha realizado o no la operación de cambio de marcha. Como se ha descrito anteriormente, se realiza la determinación de si se ha realizado la activación del pedal de cambio de marcha pretendida por el piloto sobre la base de la determinación de su se ha aplicado o no una carga al pedal de cambio de marcha y la determinación de si se ha girado o no la leva de cambio de marcha. Como resultado, es posible realizar de una manera adecuada el ajuste de la potencia de salida del motor para el cambio de la relación de multiplicación de la transmisión determinando con exactitud si se ha realizado la operación de cambio de marcha pretendida por el piloto, previniendo al mismo tiempo un incremento del coste. Cuando el valor umbral de la carga se ajusta para que sea menor que la carga requerida para la rotación real de la leva de cambio de marcha, se puede realizar la determinación de que se satisface la condición de carga sobre la base de la activación del pedal de cambio de marcha no pretendida por el piloto. Incluso en tal caso, no se realiza la determinación de que se satisface la condición angular, a no ser que el miembro de accionamiento de la rotación gire en un ángulo que es mayor que el valor umbral angular. Por lo tanto, se previene que se realice el ajuste de la potencia de salida del motor debido a la actuación del pedal de cambio de marcha no pretendida por el piloto.

(2) El determinador de la carga puede determinar que se satisface la condición de carga cuando una señal de salida del detector de carga determina que la carga aplicada ha sido mayor que el valor umbral de la carga durante un periodo de tiempo predeterminado. En este caso, cuando la señal de salida del detector de carga cambia debido a ruido, se previene que se realice de forma errónea la determinación de que se satisface la condición de carga.

(3) La transmisión puede tener, además, una o una pluralidad de horquillas de cambio de marcha que se mueven en una dirección axial de la leva de cambio de marcha de acuerdo con el ángulo de rotación de la leva de cambio de marcha cuando se gira la leva de cambio de marcha, la relación de multiplicación de la transmisión se puede cambiar por el movimiento de al menos una de la una o una pluralidad de horquillas de cambio de marcha en la dirección axial, la leva de cambio de marcha puede estar configurada para tener un ángulo de juego, en el que una o una pluralidad de horquillas de cambio de marcha no se mueven en la dirección axial cuando se gira la leva de cambio de marcha, y el valor umbral angular se puede ajustar a un ángulo distinto que el ángulo de juego. En este caso, debido a que el valor umbral angular está ajustado a un ángulo distinto al ángulo de juego, se puede realizar de manera adecuada la determinación de si se ha realizado la operación de cambio de marcha pretendida por el piloto sobre la base de la condición angular.

(4) El pedal de cambio de marcha puede estar configurado para ser elevado hacia arriba por el piloto para un cambio de marcha ascendente de la transmisión, y puede estar configurado para ser presionado hacia abajo por el piloto para un cambio de marcha descendente de la transmisión, y el excitador y el miembro de accionamiento de rotación pueden girar la leva de cambio de marcha en una primera dirección de rotación por una operación del pedal de cambio de marcha para el cambio de marcha ascendente, y pueden girar la leva de cambio de marcha en una segunda dirección de rotación opuesta a la primera dirección de rotación por una operación del pedal de cambio de marcha para el cambio de marcha descendente. En este instante, la leva de cambio de marcha puede girar en la primera dirección de rotación. Además, el piloto puede realizar el cambio de marcha descendente de la transmisión presionando hacia abajo e pedal de cambio de marcha. En este instante, la leva de cambio de marcha gira en la segunda dirección de rotación. En la configuración mencionada anteriormente, el piloto puede realizar el cambio de marcha descendente fácilmente presionando sobre el pedal de cambio de marcha durante la desaceleración del vehículo de motocicleta.

(5) El pedal de cambio de marcha puede estar configurado para ser elevado hacia arriba por el piloto para un cambio de marcha descendente de la transmisión y puede estar configurado para ser presionado hacia abajo por el piloto para un cambio de marcha ascendente de la transmisión y el excitador y el miembro de accionamiento de rotación pueden girar la leva de cambio de marcha en una primera dirección de rotación por una operación del pedal de cambio de marcha para el cambio de marcha ascendente, y pueden girar la leva de cambio de marcha en una segunda dirección de rotación opuesta a la primera dirección de rotación por una operación del pedal de cambio de marcha para el cambio de marcha descendente. En este caso, el piloto puede realizar el cambio de marcha ascendente de la transmisión presionando hacia abajo el pedal de cambio de marcha. En este instante, la leva de cambio de marcha gira en la primera dirección de rotación, Además, el piloto puede realizar el cambio de marcha descendente de la transmisión elevando hacia arriba el pedal de cambio de marcha. En este instante, la leva de cambio de marcha gira en la segunda dirección de rotación. En la configuración mencionada anteriormente, el piloto puede realizar el cambio de marcha ascendente pisando el pedal de cambio de marcha cuando de gira el vehículo de motocicleta.

(6) El vehículo de motocicleta puede incluir, además, un primer determinador de estado que determina si el motor está en un estado de accionamiento, en el que se transmite un par motor desde el motor hasta la rueda de accionamiento, el determinador del ángulo puede estar configurado para determinar si la leva de cambio de marcha es girada en la primera dirección de rotación, y el controlador no tiene que realizar el ajuste de la potencia de salida del motor para un cambio de la relación de multiplicación de la transmisión cuando se realiza la determinación por el primer determinador de estado que el motor no está en el estado de accionamiento, y se realiza la determinación por el determinador del ángulo de que la leva de cambio de marcha es girada en la primera dirección de rotación. En la configuración mencionada anteriormente, el ajuste de la potencia de salida del motor para el cambio de marcha ascendente no se realiza cuando el motor está en el estado accionado. De esta manera, se previene un incremento rápido de la velocidad del vehículo de motocicleta cuando su motor está en el estado accionado.

(7) El vehículo de motocicleta puede incluir, además, un segundo determinador de estado que determina si el motor está o no en un estado accionado, en el que se transmite un par motor desde la rueda de accionamiento hasta el motor, en donde el determinador del ángulo puede estar configurado para determinar si la leva de cambio de marcha es girada o no en la segunda dirección de rotación, y el controlador no tiene que realizar un ajuste de la potencia de salida del motor para un cambio de la relación de multiplicación de la transmisión cuando se realiza por el segundo determinador de estado la determinación de que el motor no está en el estado accionado, y se realiza por el determinador del ángulo la determinación de que la leva de cambio de marcha es girada en la segunda dirección de rotación. En la configuración mencionada anteriormente, el ajuste de la potencia de salida del motor para el cambio de marcha descendente no se realiza cuando el motor está en el estado de accionamiento. De esta manera, se previene que se produzca una conmutación brusca desde el estado de accionamiento hasta el estado accionado justo después del cambio de marcha descendente, de manera que se previene la aplicación de una carga excesiva a la transmisión. De esta manera, se prolonga la vida útil de la transmisión.

(8) Se puede ajustar un valor absoluto del valor del umbral de carga a un valor menor que un valor absoluto de un valor límite de detección del detector de carga.

En este caso, cuando se compara el caso en el que el valor absoluto del valor umbral de la carga se ajusta para que sea igual al valor absoluto del valor límite de detección del detector de carga, se puede realizar más exactamente la determinación de si la carga detectada por el detector de carga es mayor o no que el valor umbral de la carga. BREVE DESCRIPCIÓN DE LAS VARIAS VISTAS DE LOS DIBUJOS

La figura 1 es una vista lateral de una motocicleta de acuerdo con una forma de realización preferida.

La figura 2 es un diagrama para explicar una configuración esquemática de una transmisión y de un mecanismo de cambio de marcha previsto en una caja de control de la figura 1.

Las figuras 3(a) y 3(b) son diagramas esquemáticos para explicar un mecanismo de transmisión de un par motor que ha sido transmitido a un árbol principal a un árbol de accionamiento.

La figura 4 es una vista del lado izquierdo de la motocicleta que muestra un primer mecanismo articulado, un pedal de cambio de marcha y sus miembros periféricos de la figura 1.

La figura 5 es un diagrama que muestra un ejemplo de señales de salida de un sensor de carga y un sensor de leva de cambio de marcha durante una operación de cambio de marcha.

Las figuras 6(a) a 6(c) son diagramas que muestran una relación entre un taladro de fijación de un engranaje fijo y un trinquete de un engranaje de corredera en una transmisión.

La figura 7 es un diagrama que muestra un ejemplo de datos de determinación del estado de accionamiento almacenados en una ECU.

La figura 8 es un diagrama que muestra una configuración esquemática de un motor y sus miembros periféricos, y un sistema de control de la motocicleta; y

La figura 9 es un diagrama de flujo que muestra un ejemplo de una operación de control en la ECU.

DESCRIPCIÓN DE LAS FORMAS DE REALIZACIÓN PREFERIDAS

Un vehículo de motocicleta de acuerdo con una forma de realización preferida se describirá a continuación con referencia a los dibujos. En la descripción siguiente, se describirá una motocicleta como un ejemplo de un vehículo de motocicleta.

[1] Configuración esquemática de motocicleta

La figura 1 es una vista lateral de la motocicleta de acuerdo con una forma de realización preferida. En la motocicleta 100 de la figura 1, un cubo de cabecera 102 está previsto en un extremo delantero de un bastidor de cuerpo 101. Una horquilla delantera 103 está prevista en el tubo de cabecera 102 de manera que es oscilante en la dirección izquierda-y-derecha. Una rueda delantera 104 está soportada en un extremo inferior de la horquilla delantera 103 para ser giratoria. Un manillar 105 está previsto en un extremo superior del tubo de cabecera 102.

Una palanca de embrague 105a, un puño de acelerador (no mostrado) y un sensor de acelerador SE1 están previstos en el manillar 105. El sensor de acelerador SE1 detecta una cantidad de operación del puño de acelerador (referido en adelante como una apertura del acelerador) por un piloto. Un sensor de embrague (no mostrado) que detecta una cantidad de operación de la palanca de embrague 105a por el conductor está previsto, además, en el manillar 105.

Como se muestra en la figura 1, el bastidor de cuerpo 101 soporta un motor 107. Un tubo de admisión 79 y un tubo de escape 118 están fijados al motor 107. Una caja de cigüeñal 109 está prevista en una porción inferior del motor 107. Un sensor de cigüeñal SE2 está previsto en la caja de cigüeñal 109. El sensor de cigüeñal SE2 detecta un ángulo de rotación de un árbol de cigüeñal 2 (figura 2) del motor 107.

Además, un sensor de regulador SE3 está previsto en el tubo de admisión 79. El sensor de regulador SE3 detecta un grado de apertura de una ETV (Válvula Electrónica de Regulador) 82 (figura 8), descrita a continuación.

Una caja de control 110 está fijada a una porción trasera de la caja de cigüeñal 1089. Un sensor de la leva de cambio de marcha SE4, una transmisión 5 mencionada a continuación (figura 2) y un mecanismo de cambio de marcha 7 mencionado a continuación (figura 2) están previstos en la caja de control 110. El sensor de la leva de cambio de marcha SE4 detecta un ángulo de rotación de una leva de cambio de marcha 7b mencionado a continuación (figura 2).

Un pedal de cambio de marcha 210 está previsto en una porción lateral de la caja de control 110. El pedal de cambio de marcha 210 está fijado integralmente a un brazo de pedal 211 mencionado a continuación (figura 2). Un escalón trasero 120 está previsto en una posición más atrasada que el pedal de cambio de marcha 210. El escalón trasero 120 está soportado por el bastidor de cuerpo 101.

Además, un primer mecanismo articulado 220 está previsto en una posición lateral de la caja de control 110. Un sensor de carga SE5 está previsto en el primer mecanismo articulado 220. El piloto acciona el pedal de cambio de marcha 210 aplicando una carga al pedal de cambio de marcha 210. Cuando el piloto acciona el pedal de cambio de marcha 210, el sensor de carga SE5 detecta la carga aplicada a un primer árbol articulado 221 (figura 4), descrito a continuación.

Un depósito de combustible 112 está previsto por encima del motor 107. Dos asientos 113 están previsto para estar dispuestos en una dirección delante-y-detrás en posiciones más atrasadas que el depósito de combustible 112. Una ECU (Unidad Electrónica de Control) 50 está prevista debajo de un asiento delantero 113.

Una ECU 50 incluye una CPU (Unidad Central de Procesamiento), una ROM (Memoria Sólo de Lectura) y una RAM (Memoria de Acceso Aleatorio). La ROM está fabricada de una memoria no-volátil, por ejemplo, y almacena un programa de sistema, un programa de control de la CPU y similar. La RAM está fabricada de una memoria volátil, por ejemplo, se usa como un área de trabajo de la CPU y almacena varios datos temporalmente. La CPU ejecuta el programa de control almacenado en la ROM para implementar varias funciones. A continuación se describirán detalles de varias funciones implementadas por la CPU.

Un brazo trasero 114 está conectado al bastidor de cuerpo 101 para extenderse hasta una posición más atrasada que el motor 107. El brazo trasero 114 soporta de forma rotatoria una rueda trasera 115 y una rueda dentada 116 accionada por la rueda trasera. Una cadena 117 está enrollada alrededor de la rueda dentada 116 accionada por la rueda trasera y una rueda dentada 5e accionada por la rueda trasera mencionada a continuación (figura 2).

[2] Transmisión y mecanismo de cambio de marcha

La figura 2 es un diagrama para explicar configuraciones esquemáticas de la transmisión 5 y el mecanismo de cambio de marcha 7 previsto en la caja de control 110 de la figura 1. Como se muestra en la figura 2, la transmisión 5 incluye un árbol principal 5a y un árbol de accionamiento 5b. El árbol principal 5a está conectado a un embrague 3. Una pluralidad de engranajes 5c están fijados al árbol principal 5a, y una pluralidad de engranajes 5b y una rueda dentada de accionamiento 5e de la rueda trasera están fijados al árbol de accionamiento 5b.

Por ejemplo, el par motor del árbol de cigüeñal 2 generado por el motor 107 de la figura 1 se transmite al embrague 3. Cuando el embrague 3 está en un estado conectado, el par motor que ha sido transmitido al embrague 3 es transmitido al árbol de accionamiento 5b a través de los engranajes 5c, 5d. El par motor que ha sido transmitido al árbol principal 5a es transmitido al árbol de accionamiento 5b a través de los engranajes 5c, 5d. El par motor que ha sido transmitido al árbol de accionamiento 5b es transmitido a la rueda trasera 115 (figura 1) a través de la rueda dentada de accionamiento 5e de la rueda trasera, la cadena 117 (figura 1) y la rueda dentada accionada 116 de la rueda trasera (figura 1). De esta manera, se gira la rueda trasera 115. Durante un funcionamiento del motor 107, el ángulo de rotación del árbol de cigüeñal 2 detectado por el sensor de cigüeñal SE2 es emitido a la ECU 50.

Las figuras 3(a) y 3(b) son diagramas esquemáticos para explicar el mecanismo de transmisión del par motor, que ha sido transmitido al árbol principal 5a, al árbol de accionamiento 5b. Las figuras 3(a) y 3(b) muestran dos engranajes 5c1, 5c2 de entre la pluralidad de engranajes 5c y dos engranajes 5d1, 5d2 de entre la pluralidad de engranajes 5d.

Mientras es móvil en una dirección axial del árbol principal 5ta, el engranaje 5c1 está fijado al árbol principal 5a en una dirección de rotación del árbol principal 5a.El engranaje 5c2 está fijado de forma giratoria al árbol principal 5a, al mismo tiempo que se previene que se mueva en la dirección axial del árbol principal 5a.

El engranaje 5d1 está fijado de forma giratoria al árbol de accionamiento 5b, previniendo al mismo tiempo que se mueva en una dirección axial del árbol de accionamiento 5b. En el caso de que el engranaje 5c1 y el engranaje 5d1 se engranen, el engranaje 5d1 es girado por la rotación del árbol principal 5a.

Mientras se está moviendo en la dirección axial del árbol de accionamiento 5b, el engranaje 5d2 está fijado al árbol de accionamiento 5b en la dirección de rotación del árbol de accionamiento 5b. Por lo tanto, el árbol de accionamiento 5b gira cuando gira el engranaje 5d2.

Como se muestra en la figura 3(c), cuando el engranaje 5d2 se separa del engranaje 5d1, el engranaje 5d1 no está fijado al árbol de accionamiento 5b en la dirección de rotación del árbol de accionamiento 5b. En este caso, cuando gira el árbol principal 5a, el árbol de accionamiento 5b no gira en combinación con la rotación del árbol principal 5a o se para. Es decir, que la transmisión 5 no transmite un par motor entre el motor 107 y la rueda trasera 115.

Por otra parte, como se muestra en la figura 3(b), el engranaje 5b2 se mueve en la dirección axial para aproximarse al engranaje 5d1. De esta manera, cuando trinquetes 5f de forma convexa previstos sobre una superficie lateral del engranaje 5d2 se colocan en los taladros de fijación en forma de receso (no mostrados) previstos en una superficie lateral del engranaje 5d1, el engranaje 5d1 y el engranaje 5d2 están fijados. En este caso, cuando el árbol principal 5a gira, el engranaje 5d2 gira junto con el engranaje 5d1 en combinación con la rotación del árbol principal 5a. De este modo, el árbol de accionamiento 5b gira junto con el engranaje 5d2 en combinación con la rotación del árbol principal 5a.

En el caso de que la pluralidad de engranajes estén en un estado mostrado en la figura 3(a), entonces el engranaje 5c1 se lleva más próximo al engranaje 5c2, y el engranaje 5c1 y el engranaje 5c2 están fijados, el engranaje 5c2 gira junto con el engranaje 5c1. En este caso, el engranaje 5ds gira en combinación con la rotación del engranaje principal 5a y el engranaje 5c2. De esta manera, el árbol de accionamiento 5b gira junto con el engranaje 5d2 en combinación con la rotación del árbol principal 5a. A continuación, un engranaje que se mueve sobre el árbol principal 5a o el árbol de accionamiento 5b en la dirección axial de manera similar a los engranajes 5c1, 5d2 se refiere como un engranaje de corredera. Además, un engranaje que se previene que se mueva en la dirección axial del árbol principal 5a o el árbol de accionamiento 5b de manera similar a los engranajes 5c2, 5d1, se refiere como un engranaje fijo.

De esta manera, en la transmisión 5 se mueven uno o una pluralidad de engranajes de corredera, y se cambia una combinación de uno o una pluralidad de engranajes de corredera y uno o una pluralidad de engranajes fijos. De esta manera, se puede cambiar la trayectoria de transmisión de un par motor desde el árbol principal 5a hasta el árbol de accionamiento 5c. De este modo, se puede cambiar la velocidad de rotación del árbol de accionamiento 5b con relación a la velocidad de rotación del árbol principal 5a.

En la transmisión 5, el mecanismo de cambio de marcha 7 de la figura 2 se utiliza para mover uno o una pluralidad de engranajes de corredera. Como se muestra en la figura 2, el mecanismo de cambio de marcha 7 incluye el pedal de cambio de marcha 210, el brazo de pedal 211, el primer mecanismo articulado 220, un árbol de cambio de marcha 250, un segundo mecanismo articulado 260, una placa de tope 300, la leva de cambio de marcha 7b y las horquillas de cambio de marcha c1 a c3.

Como se describe a continuación el piloto presiona hacia abajo o eleva hacia arriba el pedal de cambio de marcha 210. En este caso, como se indica por medio de flechas gruesas en la figura 2, la carga aplicada al pedal de cambio de marcha 210 se transmite al árbol de cambio de marcha 250 a través del brazo de pedal 211 y el primer mecanismo articulado 220. De esta manera, el árbol de cambio de marcha 250 gira. Además, el par motor generado en el de cambio de marcha 250 se transmite a la leva de cambio de marcha 7b a través del segundo mecanismo articulado 260. De esta manera, se gira la leva de cambio de marcha 7b.

Se forman muescas de levas d1 a d3 en le leva de cambio de marcha 7b. Las horquillas de cambio de marcha c1 a c3 se acoplan a las muescas de levas d1 a d3 por medio de pasadores de corredera e1 a e3, respectivamente. La placa de tope 300 está fijada a un extremo de la leva de cambio de marcha 7b. Además, la leva de cambio de marcha SE4 está prevista en la proximidad de un extremo de la leva de cambio de marcha 7b para que esté en proximidad estrecha con la placa de tope 300. Durante el funcionamiento del motor 107, el ángulo de rotación de la leva de cambio de marcha 7b detectada por el sensor de leva de cambio de marcha SE4 se emite a la ECU 50. Cuando la leva de cambio de marcha 7b gira por la operación del pedal de cambio de marcha 210 por el piloto, los pasadores de corredera e1 a e3 acoplados a las horquillas de cambio de marcha c1 a c3 se mueven en las muescas de la leva d1 a d3. En este caso, cualquiera de las horquillas de cambio de marcha c1 a c3 se mueve en la dirección axial de la leva de cambio de marcha 7b, y se mueven uno o una pluralidad de engranajes de corredera.

La transmisión 5 del presente ejemplo tiene una posición neutral y primera a sexta posiciones de los engranajes. Cuando la leva de cambio de marcha 7b (figura 2) gira en una dirección (referida en adelante como una primera dirección de rotación), la posición del engranaje de la transmisión 5 se conmuta de forma secuencial a la primera, segunda, tercera, cuarta, quinta y sexta posiciones de los engranajes. De este modo, una relación de multiplicación de la transmisión 5 se incrementa de forma secuencial (un cambio de marcha ascendente). Por otra parte, cuando le leva de cambio de marcha 7b (figura 2) gira en la dirección opuesta a la primera dirección de rotación (referida en adelante como una segunda dirección de rotación), la posición del engranaje de la transmisión 5 se conmuta de forma secuencial a la sexta, quinta, cuarta, tercera, secunda y primera posiciones de los engranajes. De este modo, la relación de multiplicación de la transmisión 5 se reduce de forma secuencial (un cambio de marcha descendente). Aquí, el piloto acciona a veces el pedal de cambio de marcha 210 con la intención del llamado cambio de marcha sin embrague, es decir, el cambio de la relación de multiplicación de la transmisión 5 sin una operación de la palanca de embrague 105a de la figura 1. En la descripción siguiente, la operación del pedal de cambio de marcha 210 por el piloto, que tiene la intención de cambiar la relación de multiplicación de la transmisión 5 se refiere como una operación de cambio de marcha. En la presente forma de realización, si se ha realizado o no la operación de la palanca de embrague 105 se determina sobre la base de señales de salida desde el sensor de carga SE5 y del sensor de la leva de cambio de marcha SE4 de la figura 2. A continuación se describirán detalles de un método de determinación de si se ha realizado o no la operación de cambio de marcha. Cuando se realiza la operación de cambio de marcha sin la operación de la palanca de embrague 105a, se realiza de manera adecuada el ajuste de la potencia de salida del motor 107 para cambiar la relación de multiplicación de la transmisión 5.

Si se ha realizado o no la operación de de cambio de marcha se determina cuando el embrague 3 está en el estado conectado. Si el embrague 3 está o no en el estado conectado se puede determinad sobre la base de si un valor de detección del sensor de embrague mencionado anteriormente es mayor que un valor predeterminado, por ejemplo.

[3] Ejemplos de funcionamiento del pedal de de cambio de marcha por el piloto y detección de la carga por el sensor de carga

La figura 4 es una vista del lado izquierdo de la motocicleta 100 que muestra un primer mecanismo articulado 220 y el pedal de cambio de marcha 210 de la figura 1, y sus miembros periféricos. Como se muestra en la figura 4, en la vista del lado izquierdo de la motocicleta 100, el brazo de pedal 211 está previsto para extenderse en la dirección delantera-y-trasera. El pedal de cambio de marcha 210 está fijado al extremo trasero del brazo de pedal 211.

Una porción de fijación 212 está prevista en una porción que está ligeramente más cerca del extremo delantero que la porción central del brazo de pedal 211. La porción de fijación 212 del brazo de pedal 211 está soportada en un árbol de soporte (no mostrado) que se extiende horizontalmente hacia la izquierda desde el bastidor de cuerpo 101 (figura 1) para que se pueda girar.

El árbol de cambio de marcha 250 está dispuesto por encima del brazo de pedal 211. El primer mecanismo articulado 220 está previsto para conectar el brazo de pedal 211 al árbol de cambio de marcha 250. De una manera específica, el primer mecanismo articulado 220 incluye el primer árbol articulado 221 y un segundo árbol articulado 222. Un extremo del segundo árbol articulado 222 está fijado al árbol de cambio de marcha 250 de tal manera que el segundo árbol articulado 222 es giratorio junto con el árbol de cambio de marcha 250 y se extiende delante del vehículo desde el árbol de cambio de marcha 250. Un extremo del primer árbol articulado 221 está conectado al extremo delantero del brazo de pedal 211 que debe girarse. El otro extremo del primer árbol articulado 221 está conectado al otro extremo del segundo árbol articulado 222 que debe girarse.

El sensor de carga SE5 está previsto en la posición sustancialmente central del primer árbol articulado 221. El sensor de carga SE5 está fabricado de un tipo elástico (un tipo de galga extensométrica, un tipo de capacitancia electrostática y similar) o una célula de carga del tipo de magnetostricción, por ejemplo, y está configurado para poder detectar una carga de tracción y una carga de compresión que se aplican al primer árbol articulado 221. Mientras coloca su pie izquierdo sobre el escalón trasero 120, el piloto acciona el pedal de cambio de marcha 210 presionando hacia abajo o elevando hacia arriba el pedal de cambio de marcha 210 con el escalón trasero 120 como un punto de soporte.

Se emplea un método de transmisión del tipo de retorno en el mecanismo de cambio de marcha 7 de la figura 2, En el mecanismo de cambio de marcha 7, cuando se eleva hacia arriba el pedal de cambio de marcha 210, se realiza una operación para el cambio de marcha ascendente desde la primera posición hasta la sexta posición. Además, cuando se presiona hacia abajo el pedal de cambio de marcha 210, se realiza la operación para el cambio de marcha ascendente desde la primera posición hasta la sexta posición. Además, cuando se presiona hacia abajo el pedal de cambio de marcha 210, se realiza la operación de conmutación de la posición de la transmisión desde la posición neutral hasta la primera posición o la operación para el cambio de marcha descendente desde la sexta hasta la primera posición.

Aquí, como se indica por una flecha gruesa de puntos y trazos SU1 en la figura 4, cuando el pedal de cambio de marcha 210 se eleva hacia arriba por el pie izquierdo FL del piloto, el brazo del pedal 211 gira en una dirección contraria a las agujas del reloj. De esta manera, como se indica por una flecha gruesa de puntos y rayas SU2, un extremo (extremo inferior) del primer árbol articulado 221 es empujado hacia abajo. Además, como se indica por una flecha gruesa de puntos y trazos SU3, el segundo árbol articulado 222 gira alrededor del árbol de cambio de marcha 250 en la dirección contraria a las agujas del reloj. En este instante, se aplica una carga de tracción al primer árbol articulado 221. La carga de tracción es detectada por el sensor de carga SE5 y emitida a la ECU 50 de la figura 2. En el sensor de carga SE5, un valor de detección (valor de tensión) de la carga de tracción es 0 o un valor positivo. Por otra parte, como se indica por una flecha gruesa de puntos SD1 en la figura 4, cuando se presiona el pedal de cambio de marcha 210 hacia abajo por el pie izquierdo FL del piloto, el brazo del pedal 211 gira en una dirección horaria. De esta manera, como se indica por una flecha gruesa de puntos SD2, un extremo (extremo inferior) del primer árbol articulado 221 se eleva hacia arriba. Además, como se indica por una flecha gruesa de puntos SD3, el segundo árbol articulado 222 gira alrededor del árbol de cambio de marcha 250 en la dirección horaria. En este instante, se aplica una carga de compresión al primer árbol articulado 221. La fuerza de compresión es detectada por el sensor de carga SE5 y emitida a la ECO 50 de la figura 2. En el sensor de carga SE5, un valor de detección (valor de la tensión) de la carga de compresión es 0 o un valor negativo.

[4] Método de determinación de su se ha realizado la operación de cambio de marcha

En la ECU 50 de la figura 2 se ajusta un umbral de carga predeterminado para una carga a detectar por el sensor de carga SE5. Además, en la ECU 560, se ajusta un valor umbral angular predeterminado para un ángulo de rotación a detectar por el sensor de la leva de cambio de marcha SE4.

Durante una operación del motor 107, se realiza la determinación de su se satisface o no una condición de carga, siendo la condición de carga que la carga detectada por el sensor de carga SE5 de la figura 2 es mayor que el valor umbral de la carga. Además, se realiza la determinación de si se satisface o no una condición angular, siendo la condición angular que el ángulo de rotación detectado por el sensor de la leva de cambio de marcha SE4 de la figura 2 es mayor que un valor umbral angular. Con la determinación mencionada anteriormente realizada, cuando se satisfacen la condición de carga y la condición angular, se realiza la determinación de que se ha realizado la operación de cambio de marcha. Por otra parte, cuando no se satisface al menos una de la condición de carga y la condición angular, se realiza la determinación de que no se ha realizado la operación de cambio de marcha.

La figura 5 muestra diagramas que muestran un ejemplo de señales de salida del sensor de carga SE5 y del sensor de la leva de cambio de marcha SE4 durante la operación de cambio de marcha. Un ejemplo de la señal de salida del sensor de carga SE5 se muestra en la parte superior de la figura 5. En el gráfico, la ordenada indica el valor de detección (valor de la tensión) de una carga, y la abscisa indica el tiempo.

El valor de detección mencionado anteriormente del sensor de carga SE5 es un valor positivo o un valor negativo de acuerdo con el tipo (una carga de tracción o una carga de compresión) de una carga aplicada al primer árbol articulado 221. Por lo tanto, en la presente forma de realización, se establecen los valores umbrales de la carga que corresponden, respectivamente, a la carga de tracción y a la carga de compresión. En el ejemplo de la figura 5, con respecto al valor de detección de una carga de compresión, se establece un valor umbral Lb de la carga de compresión que es inferior a 0 y mayor que un valor de detección límite inferior La. Además, con respecto al valor de detección de una carga de tracción, se establece un valor umbral de la carga de tracción Ld que es mayor que 0 y menor que un valor de detección límite superior Lc.

Un ejemplo de una señal de salida del sensor de la leva de cambio de marcha SE4 se muestra en la parte inferior de la figura 5. En el gráfico, la ordenada indica el valor de detección (valor de la tensión) de un ángulo de rotación, y la abscisa indica el tiempo. La señal de salida del sensor de la leva de cambio de marcha SE4 es alta cuando la posición del engranaje de la transmisión 5 está en una posición de baja velocidad, y es baja cuando la posición del engranaje de la transmisión 5 está en una posición de alta velocidad. Una pluralidad de valores angulares de referencia RV se ajusta para corresponder, respectivamente, a la pluralidad de posiciones del engranaje de la transmisión 5. Además, como se indica por sombreado, se ajusta un rango angular de juego con cada valor angular de referencia RV como un valor mediano. El rango angular de juego corresponde al rango del ángulo de rotación por el que la leva de cambio de marcha 7b gira sin causar que ninguna de las horquillas de cambio de marcha c1 a c3 (figura 2) se mueva en la dirección axial de la leva de cambio de marcha 7b. Además, en el presente ejemplo, se ajusta un valor umbral angular TH dentro de un rango entre dos valores angulares de referencia RV y no en el rango angular de juego para cada conjunto de los dos valores angulares de referencia RV, correspondiendo los dos valores angulares de referencia RV a las posiciones de los engranajes que están consecutivas en el orden numérico. En el ejemplo de la figura 5, utilizando 'n' como un entero que es igual o mayor que 2, e igual o menos que 6, partes (dos) de la pluralidad de posiciones de los engranajes se indican por una posición n y una posición (n-1).

La posición del engranaje de la transmisión 5 se ajusta a la posición n en el punto de tiempo t1 en un estado inicial. Luego cuando se realiza una operación de cambio de marcha para un cambio de marcha descendente desde la posición n hasta la posición (n-1) en un punto de tiempo t2, el valor de detección de una carga se reduce desde 0 debido a la aplicación de una carga de compresión hasta el primer árbol articulado 221. En este caso, cuando el valor de detección de la carga llega a ser menor que el valor umbral de la carga de compresión Lb que es un valor negativo, se realiza la determinación de que se satisface la condición de carga. Es decir, que cuando el valor de detección (valor absoluto) de la carga excede el valor umbral de la carga de compresión Lb (valor absoluto), se realiza la determinación de que se satisface la condición de carga. Por otra parte, justo después de que se ha iniciado la operación de cambio de marcha, el valor de detección del ángulo de rotación se incrementa suavemente dentro del rango angular de juego desde el valor angular de referencia RV de la posición n. Luego el valor de detección del ángulo de rotación cae fuera del rango angular de juego, incrementándose de esta manera a una velocidad relativamente alta. En este caso, cuando se valor de detección del ángulo de rotación se eleva por encima del valor umbral angular TH, que se ajusta entre los dos valores angulares de referencia RV, que corresponden, respectivamente, a la posición n y a la posición (n-1), se realiza la determinación de que se satisface la condición angular. Es decir, que cuando el valor de detección del ángulo de rotación se incrementa desde un valor angular de referencia RV que corresponde a cualquier posición del engranaje y excede el valor umbral angular TH que corresponde al valor angular de referencia RV, se realiza la determinación de que se satisface la condición angular. La condición de carga y la condición angular se satisfacen en un punto de tiempo t3, por lo que se realiza la determinación de que se ha realizado la operación de cambio de marcha para el cambio de marcha descendente. En este caso, el ajuste de la potencia de salida del motor 107 se realiza de acuerdo con el estado del motor 107 mencionado a continuación, Por lo tanto, la posición de la transmisión 5 cambia suavemente desde la posición n hasta la posición (n-1).

Cuando termina la operación de cambio de marcha para el cambio de marcha descendente, el valor de detección de la carga pasa a 0. Además, la posición del engranaje cambia a la posición (n-1), de manera que se mantiene el valor de detección del ángulo de rotación en el valor angular de referencia RV que corresponde a la posición (n-1).

Luego, cuando se realiza la operación de cambio de marcha para el cambio de marcha ascendente desde la posición (n-1) hasta la posición n en el punto de tiempo t4, el valor de detección de la carga se incrementa desde 0 debido a la aplicación de una carga de tracción hasta el primer árbol articulado 221. En este caso, cuando el valor de detección de la carga se eleva por encima del valor umbral de la carga de tracción Ld que es un valor positivo, se realiza la determinación de que se satisface la condición de carga. Es decir, que cuando el valor de detección (valor absoluto) excede el valor umbral de la carga de tracción (valor absoluto), se realiza la determinación de que se satisface la condición de la carga. Por otra parte, justo después de que se ha iniciado la operación de cambio de marcha, se reduce el valor de detección del ángulo de rotación suavemente dentro del rango angular de juego desde el valor angular de referencia RV de la posición (n-1). Luego, el valor de detección del ángulo de rotación cae fuera del rango angular de juego, reduciéndose de esta manera a una velocidad relativamente alta. En este caso, cuando el valor de detección del ángulo de rotación llega a ser menor que el valor umbral angular TH que está ajustado entre los dos valores angulares de referencia RV, que corresponden, respectivamente, a la posición n y a la posición (n-1), se realiza la determinación de que se satisface la condición angular. Es decir, que cuando el valor de detección del ángulo de rotación cambia desde un valor angular de referencia RV, que corresponde a cualquier posición del engranaje y excede el valor umbral angular TH, que corresponde al valor angular de referencia RV, se realiza la determinación de que se satisface la condición angular. La condición de carga y la condición angular se satisfacen en el punto de tiempo t5, de manera que se realiza la determinación de que se ha realizado la operación de cambio de marcha para el cambio de marcha ascendente. En este caso, el ajuste de la potencia de salida del motor 107 se realiza de acuerdo con el estado del motor 107 mencionado más adelante. De esta manera, la posición del engranaje de la trasmisión 5 cambia suavemente desde la posición (n-1) hasta la posición n.

Cuando termina la operación de cambio de marcha para cambio de marcha ascendente, el valor de detección de la carga pasa a 0. Además, cuando la posición del engranaje cambia a la posición n, se mantiene el valor de detección del ángulo de rotación en el valor angular de referencia RV que corresponde a la posición n.

Una señal de salida del sensor de carga SE5 se interrumpe a veces debido a ruido o similar. Por lo tanto, en el caso de que el valor de detección (valor absoluto) de la carga haya sido mayor que el valor umbral de la carga (valor absoluto) durante un periodo de tiempo predeterminado, se puede realizar la determinación de que se satisface la condición de carga. De esta manera, se previene una determinación errónea de si se satisface o no la condición de carga.

Además, a veces se interrumpe una señal de salida del sensor de la leva de cambio de marcha SE4 debido a ruido o similar. Por lo tanto, en el caso de que el valor de detección del sensor de la leva de cambio de marcha SE4 haya sido mayor que el valor umbral angular durante un periodo de tiempo predeterminado, se puede hacer la determinación de que se satisface la condición angular. De este modo, se previene una determinación errónea de si se satisface o no la condición angular.

[5] Estado del motor 107

Aquí se describirá el estado del motor 107 en funcionamiento junto con la relación entre el taladro de fijación del engranaje fijo y un trinquete del engranaje de corredera en la transmisión 5. La relación entre los taladros de fijación del engranaje fijo y los trinquetes del engranaje de corredera en la transmisión 5 cambia de acuerdo con el estado del motor 107. Las figuras 6(a) a 6(c) son diagramas que muestran la relación entre el taladro de fijación del engranaje fijo y el trinquete del engranaje de corredera en la trasmisión 5. Las figuras 6(a) a 6(c) muestran vistas esquemáticas de la sección transversal de una porción, en la que un trinquete 92 está formada en el engranaje de corredera 91 y una porción, en la que un taladro de fijación 94 está formado en el engranaje fijo 93. El engranaje de corredera 91 y el engranaje fijo 93 del presente ejemplo corresponden al engranaje 5c1 y al engranaje 5c2 de la figura 3, respectivamente., Además, las porciones del engranaje de corredera 92 y del engranaje fijo 93 mostradas en las figuras 6(a) a 6(c) se mueven (giran) en la dirección indicada por flechas gruesas. Además, el embrague 3 de la figura 2 está en el estado conectado.

Cuando la motocicleta 100 está acelerada y circulando sobre una cuesta arriba, por ejemplo, se transmite un par motor del árbol de cigüeñal 2 (figura 3) hasta el árbol de accionamiento 5b (figura 3b), Específicamente, el par motor transmitido desde el árbol de cigüeñal 2 hasta el engranaje de corredera 91 a través del árbol principal 5a se transmite, además, hasta el engranaje fijo 93 y el árbol de accionamiento 5b por el trinquete 92. En este caso, como se muestra en la figura 6(a), una superficie lateral delantera del trinquete 92 en su dirección de movimiento se apoya contra una superficie lateral delantera del taladro de fijación 94 en su dirección de movimiento, y se genera una fuerza de acoplamiento grande entre el perro 92 y el taladro de fijación 94. De esta manera, el estado en el que un par motor se transmite a la rueda trasera 115 a través de la transmisión 5 desde el árbol de cigüeñal 2 se refiere como un estado de accionamiento del motor 107.

Por otra parte, cuando la motocicleta 100 es desacelerada sin usar un freno en una cuesta abajo, por ejemplo, se transmite un árbol de accionamiento 5b al árbol de cigüeñal 2. Específicamente, el par motor transmitido desde el árbol de accionamiento 5b hasta el engranaje fijo 93 se transmite, además, al engranaje de corredera 91 y el árbol principal 5a por el trinquete 92. En este caso, como se muestra en la figura 6(b), una superficie lateral trasera del trinquete 92 en su dirección de movimiento se apoya contra una superficie lateral trasera del taladro de fijación 94 en su dirección de movimiento, y se genera una fuerza de acoplamiento grande entre el trinquete 92 y el taladro de fijación 94. De esta manera, el estado en el que se transmite un par motor desde la rueda trasera 115 hasta el árbol de cigüeñal 2 a través de la transmisión 5 se refiere como un estado accionado. El estado accionado del motor 107 es el estado del motor 107 donde el llamado freno del motor está accionado.

Cuando el estado del motor 107 no es el estado de accionamiento o el estado accionado, difícilmente se transmite un par motor entre el árbol de cigüeñal 2 y el árbol de accionamiento 5b. En este caso, la velocidad de rotación del trinquete 92 y la velocidad de rotación del taladro de fijación 94 son sustancialmente iguales entre sí, de manera que una no se genera una fuerza de acoplamiento grande entre el trinquete 92 y el taladro de fijación 94. De esta manera, como se indica por flechas perfiladas en la figura 6(c), el trinquete 92 es móvil en una dirección de rotación y la dirección axial del árbol principal 5a con respecto al taladro de fijación 94. De esta manera, el estado en el que no se transmite un par motor entre el árbol de cigüeñal 2 y la rueda trasera 115 se refiere como un estado límite del motor 107. El ajuste de salida del motor 107 se realiza para poner el motor 107, que está en el estado de accionamiento o en el estado accionado en el estado límite.

[6] Método de determinación del estado del motor 107

En la motocicleta 100 de acuerdo con la presente forma de realización, si se realiza o no el ajuste de la potencia de salida del motor 107 se determina de acuerdo con una combinación del tipo de operación de cambio de marcha y el estado del motor 107.

Específicamente, en el caso de que se realice la operación de cambio de marcha para el cambio de marcha descendente, se realiza el ajuste de la potencia de salida del motor 107 para cambio de marcha descendente cuando el motor 107 está en el estado accionado, y no se realiza cuando el motor 107 está en el estado de accionamiento o el estado límite. Debido a que el ajuste de la potencia de salida no se realiza cuando el motor 107 está en el estado de accionamiento, se reduce una ocurrencia de una conmutación brusca desde el estado de accionamiento hasta el estado accionado justo después del cambio de marcha descendente. De esta manera, se reduce la aplicación de una carga excesiva a la transmisión 5. Por lo tanto, se prolonga la vida útil de la transmisión 5. Además, en el caso de que el motor 107 esté en el estado límite en un punto de tiempo en el que se realiza la operación de cambio de marcha, es probable que el piloto ajuste la apertura del acelerador con la intención del cambio de marcha sin embrague. De esta manera, no se realiza el ajuste de la potencia de salida cuando el motor 107 está en el estado límite, por lo que se puede cambiar la relación de multiplicación por la habilidad del piloto. Además, en el caso de que se realice la operación de cambio de marcha para la marcha ascendente, se realiza el ajuste de la potencia de salida del motor 107 del cambio de marcha ascendente cuando el motor 107 está en el estado de accionamiento y no se realiza cuando el motor 107 está en el estado accionado o el estado límite. El ajuste de la potencia de salida no se realiza cuando el motor 107 está en el estado accionado, de manera que se previene un incremento brusco de la velocidad de la motocicleta 100 cuando el motor 107 está en el estado accionado. Además, el ajuste de la potencia de salida no se realiza cuando el motor 107 está en el estado límite, de manera que se puede cambiar la relación de multiplicación por la habilidad del piloto.

Como tal, en la ECU 50 de la figura 2, se realiza la determinación de si se ha realizado la operación de cambio de marcha como se ha descrito anteriormente, y el estado en el que está el motor 107 de entre el estado de accionamiento, el estado límite y el estado accionado. Específicamente, el estado de entre el estado de accionamiento, el estado límite y el estado accionado en el que se encuentra el motor 107 se determina sobre la base de los datos (referidos en adelante como datos de determinación del estado de accionamiento) que indica la relación entre la velocidad de rotación del motor 107 cuando no se aplica ninguna carga, y un abertura del regulador de una ETV 82 (figura 8), descrita a continuación.

La figura 7 es un diagrama que muestra un ejemplo de los datos de determinación del estado de accionamiento almacenados en la ECU 50. En la figura 7, la ordenada indica la velocidad de rotación del motor 107, y la abscisa indica la apertura del regulador de la ETV 82.

En la figura 7, una línea de puntos 'a' indica la relación entre la velocidad de rotación del motor 107 y la abertura del regulador cuando la transmisión 5 no transmite un par motor debido a que los engranajes 5c, 5d (figura 2) no están engranados. Como se muestra en la figura 7, cuando la transmisión 5 no está transmitiendo un par motor, la relación entre la velocidad de rotación del motor 107 y la apertura del regulador forma un bucle de histéresis. La relación indicada por la línea de puntos 'a' se puede derivar a partir de un experimento o simulación utilizando un ordenador, por ejemplo.

En la presente forma de realización, una región en forma de cinta localizada en una posición más hacia el interior que dos líneas rectas que están en paralelo entre sí y se apoyan contra la línea de puntos 'a' (la región entre una línea de puntos y trazos b y una línea de puntos y trazos c) se define como una región límite A, la región localizada debajo de la línea de puntos y trazos c se define como una región accionada C.

Cuando se determina el estado del motor 107, se calcula la velocidad de rotación del motor 107 sobre la base de un valor de detección del sensor de cigüeñal SE2, En qué región de entre las tres regiones mencionadas anteriormente se incluye la relación entre el motor 107 y la abertura del regulador se determina sobre la base de la velocidad de rotación calculada y el valor de detección del sensor del regulador SE3. De esta manera se determina el estado de entre el estado de accionamiento, el estado límite y el estado accionado en el que se encuentra el motor 107.

Por ejemplo, el estado en el que la velocidad de rotación del motor 107 es 6000 rpm y la abertura del regulador es 12 grados se incluye en el estado de accionamiento B. En este caso, se determina que el motor 107 está en el estado de accionamiento. Además, el estado en el que la velocidad de rotación del motor 107 es 6000 rpm y la abertura del regulador es 2 grados se incluye en la región de accionamiento C. En este caso, se determina que el motor 107 está en el estado accionado. Además, el estado en el que la velocidad de rotación del motor 107 es 6000 rpm y la abertura del regulador es 6 grados se incluye en la región límite A. En este caso, se determina que el motor 107 está en el estado límite.

[7] Motor 7 y sus miembros periféricos, y sistema de control de la motocicleta 100

La figura 8 es un diagrama que muestra una configuración esquemática del motor 107 y sus miembros periféricos, y el sistema de control de la motocicleta 100. Como se muestra en la figura 8, el motor 107 tiene un cilindro 71, y un pistón 72 está previsto en el cilindro 71 de manera que se puede mover alternativamente. Además, una cámara de combustión 73 está formada en una porción superior del cilindro 71. La cámara de combustión 73 se comunica con el lado exterior del motor 107 a través de un puerto de admisión 74 y un puerto de escape 75.

Una válvula de admisión 76 está prevista en un extremo de apertura 74A posicionado curso abajo del puerto de admisión 74 que se puede abrir y cerrar, y una válvula de escape 77 está prevista en un extremo de apertura 75A posicionado curso arriba del puerto de escape 75 que se puede abrir y cerrar. La válvula de admisión 76 y la válvula de escape 77 están accionadas por un mecanismo de leva normal. Una bujía de encendido 78 está prevista en una porción superior de la cámara de combustión 73.

El tubo de admisión 79 está fijado al motor 107 para ser conectado al puerto de admisión 74, y el tubo de escape 118 está fijado al motor 107 para ser conectado al puerto de escape 75. Un inyector 108 para suministrar combustible al cilindro 71 está previsto en el tubo de admisión 79. Además, la ETV 82 está prevista en el tubo de admisión 79.

Cuando el motor 107 está funcionando, se introduce aire en la cámara de combustión 73 desde el puerto de admisión 74 a través del tubo de admisión 79, y el combustible es suministrado a la cámara de combustión 73 por el inyector 108. De esta manera, se genera una mezcla de combustible-aire en la cámara de combustión 73, y se realiza el encendido con chispa de la mezcla de combustible-aire por la bujía de encendido 78. El gas quemado generado por la combustión de la mezcla de combustible y aire en la cámara de combustión 73 es expulsado desde del puerto de escape 75 a través del tubo de escape 118.

En la ECU 50, la CPU ejecuta el programa de control almacenado en la ROM como se ha descrito anteriormente. De esta manera, se implementan funciones de una memoria 51, un determinador de la carga 52, un determinador del ángulo 53, un determinador del cambio de marcha 54, un determinador de estado 55 y un controlador de salida 56. Parte o todas las configuraciones de cada función implementada en la ECU 50 pueden ser implementadas por hardware, tal como circuitos electrónicos.

La memoria 51 está constituida por parte de regiones de memoria de la ROM y la RAM, por ejemplo, y almacena el valor límite inferior de la detección La, el valor umbral de la carga de compresión Lb, el valor límite superior de la detección Lc y el valor umbral de la carga de tracción Ld. Además, la memoria 51 almacena la pluralidad de valores angulares de referencia RV, la pluralidad de rangos angulares de juego y la pluralidad de valores umbrales angulares TH. La memoria 51 almacena, además, los datos de determinación del estado de accionamiento mencionados anteriormente.

Además, la memoria 51 almacena una relación de correspondencia predeterminada (referida en adelante como una relación de correspondencia de la operación) entre la dirección en la que el pedal de cambio de marcha 210 es accionado (referido en adelante como una dirección de accionamiento del pedal), la dirección en la que la leva de cambio de marcha 7b gira (referida en adelante como una dirección de rotación de la leva) y la dirección de cambio de la posición del engranaje (cambio de marcha ascendente o cambio de marcha descendente). En la relación de correspondencia de funcionamiento del presente ejemplo, la dirección en la que el pedal de cambio de marcha 210 es elevado y la primera dirección de rotación de la leva de cambio de marcha 7b corresponde al cambio de marcha ascendente, y la dirección en la que el pedal de cambio de marcha 210 es presionado hacia abajo y la segunda dirección de rotación de la leva de cambio de marcha 7b corresponden al cambio de marcha descendente.

El determinador de la carga 52 determina si se satisface la condición de carga sobre la base de una señal de salida desde el sensor de carga SE5, siendo la condición de carga que el valor de detección de la carga sea mayor que el valor umbral de la carga (el valor umbral de la carga de compresión Lb o el valor umbral de la carga de tracción Ld). Además, el determinador de la carga 52 determina la dirección de accionamiento del pedal sobre la base de si el valor de detección de la carga es un valor positivo o un valor negativo.

El determinador del ángulo 53 determina si se satisface o no la condición angular sobre la base de una señal de salida desde el sensor de la leva de cambio de marcha SE4, siendo la condición angular que el ángulo de rotación detectado sea mayor que el valor umbral angular (uno cualquiera de la pluralidad de valores umbrales angulares TH). Además, el determinador del ángulo 53 determina la dirección de rotación de la leva sobre la base del cambio detectado del ángulo de rotación.

Cuando se satisfacen la condición de carga y la condición angular, el determinador del cambio de marcha 54 determina si la dirección de accionamiento del pedal y la dirección de la rotación de la leva se corresponden entre sí sobre la base de la relación de correspondencia de la operación mencionada anteriormente. Como tal, cuando la dirección de accionamiento del pedal y la dirección de rotación de la leva se corresponden entre sí, el determinador del cambio de marcha 54 determina que se ha realizado la operación de cambio de marcha, y determina cual de la operación de cambio de marcha ascendente y la operación cambio de marcha descendente corresponde a ella. Por otra parte, cuando la dirección de la operación del pedal y la dirección de rotación de la leva no se corresponden entre sí, el determinador del cambio de marcha 54 determina que no se ha realizado la operación de cambio de marcha.

Por ejemplo, cuando la dirección de operación es la dirección en la que se presiona hacia abajo el pedal de cambio de marcha 210, y la dirección de rotación es la segunda dirección de rotación, el determinador del cambio de marcha 54 determina que se ha realizado la operación de cambio para el cambio de marcha descendente. Por otra parte, cuando la dirección de operación es la dirección en la que se presiona hacia abajo el pedal de cambio de marcha 210, y la dirección de rotación de cambio de marcha es la primera dirección de rotación, el determinador del cambio de marcha 54 determina que no se ha realizado la operación de cambio de marcha.

Además, cuando la dirección de operación es la dirección en la que se eleva hacia arriba el pedal de cambio de marcha 210, y la dirección de rotación es la primera dirección de rotación, el determinador del cambio de marcha 54 determina que se ha realizado la operación de cambio de marcha para el cambio de marcha ascendente. Por otra parte, cuando la dirección de operación es la dirección en la que se eleva hacia arriba el pedal de cambio de marcha 210 y la dirección de rotación del cambio de marcha es la segunda dirección de rotación, el determinador del cambio de marcha 54 determina que no se ha realizado la operación de cambio de marcha.

El determinador de estado 55 determina el estado del motor 107 sobre la base de una señal de salida desde el sensor de cigüeñal SE2, una señal de salida del sensor del regulador SE3 y datos de determinación del estado de accionamiento. En el caso de que no se haya realizado la operación de cambio de marcha, el controlador de salida 56 ajusta una abertura del regulador de la RTV 82 sobre la base de la señal de salida desde el sensor del acelerador SE1. Por otra parte, en el caso de que se haya realizado la operación de cambio de marcha sin una operación de la palanca de embrague 105aa, el controlador de salida 56 realiza el ajuste de la potencia de salida del motor 107 de acuerdo con el estado del motor 107.

[8] Operación de control en ECU 50

La figura 9 muestra un diagrama de flujo que muestra un ejemplo de la operación de control en la ECU 50. La operación de control descrita a continuación se inicia cuando se acciona el motor 107 que está en un estado parado y termina cuando se para el motor 107 que está en un estado de funcionamiento.

Cuando se inicia la operación de control, el controlador de salida 56 ajusta la abertura del regulador de la ETV 82 de acuerdo con la apertura del acelerador detectada por el sensor del acelerador SE1 como proceso de control normal (etapa S501). De esta manera la salida del motor 107 se ajusta al valor que corresponde a la apertura del acelerador.

A continuación, el determinador de la carga 52 determina si se satisface o no la condición de carga (etapa S502). Cuando no se satisface la condición de carga, el controlador de salida 56 retorna al proceso de la etapa S501. Cuando se satisface la condición de carga, el determinador de la carga 52 determina la dirección de accionamiento del pedal (etapa S503).

Luego, el determinador del ángulo 53 determina si se satisface la condición angular (etapa S504). Cuando no se satisface la condición angular, el controlador de salida 56 retorna al proceso de la etapa S501. Cuando se satisface la condición angular, el determinador del ángulo 53 determina la dirección de rotación de la leva (etapa S505).

Luego, el determinador del cambio de marcha 54 determina si la dirección de operación del pedal y la dirección de rotación de la leva se corresponden entre sí (etapa S506). Cuando la dirección de operación del pedal y la dirección de rotación de la leva no se corresponden entre sí, el controlador de salida 56 retorna al proceso de la etapa S501. Cuando la dirección de operación del pedal y la dirección de rotación de la leva se corresponden entre sí, el determinador del cambio de marcha 54 determina que se ha realizado la operación de cambio de marcha, y determina si la operación de cambio de marcha corresponde al cambio de marcha ascendente (etapa S507).

Cuando la operación de cambio de marcha corresponde al cambio de marcha ascendente, el determinador de estado 55 determina si el motor 107 está en el estado de accionamiento (etapa S508). Cuando el motor 107 está en el estado de accionamiento, el controlador de salida 56 inicia el ajuste de la potencia de salida del motor 107 para el cambio de marcha ascendente (etapa S509). En el ajuste de la potencia de salida del motor 107 para el cambio de marcha ascendente, se detiene el encendido de la mezcla de combustible y aire por la bujía de encendido 78, por ejemplo, De esta manera, se reduce la potencia de salida del motor 107, y el par motor generado en el árbol de cigüeñal 2 ajusta para que se aproxime a 0.

En el ajuste de la potencia de salida de la etapa S509, la potencia de salida del motor 107 se puede reducir por una reducción de la apertura del regulador de la ETV 82 o una reducción en la cantidad del combustible inyectado por el inyector 108 en lugar de la reducción por una parada del encendido de la mezcla de combustible y aire. Alternativamente, la salida del motor 107 puede reducirse por un cambio de un tiempo de encendido de la mezcla de combustible y aire.

Cuando el motor 107 no está en el estado de accionamiento en la etapa S508, el controlador de salida 56 retorna al proceso de la etapa S501. En este caso, no se realiza el ajuste de la potencia de salida del motor 107.

Después del proceso de la etapa S509, el determinador del cambio de marcha 54 determina si se ha completado o no el cambio de marcha ascendente en la transmisión 5 sobre la base de la señal de salida del sensor de la leva de cambio de marcha SE4 (etapa S510). El determinador del cambio de marcha 54 repite el proceso de la etapa S510 hasta que se ha completado el cambio de marcha ascendente. Luego, cuando el cambio de marcha ascendente está completo, el controlador de salida 56 termina el ajuste de la potencia de salida del motor 107 (etapa S511), y retorna al proceso de la etapa S501.

En la etapa S507, cuando la operación de cambio de marcha corresponde al cambio de marcha descendente, el determinador de estado 55 determina si el motor 107 está en el estado accionado (etapa S512). Cuando el motor 107 está en el estado accionado, el controlador de salida 56 inicia el ajuste de la potencia de salida del motor 107 para el cambio de marcha descendente (etapa S513). En el ajuste de la potencia de salida del motor 107 para el cambio de marcha descendente, se incrementa la apertura del regulador de la ETV 82, por ejemplo. De esta manera, se incrementa la salida de la potencia del motor 107, y el par motor generado en el árbol de cigüeñal 2 se ajusta para que se aproxime a 0.

En el ajuste de la potencia de salida de la etapa S513, la potencia de salida del motor 107 se puede incrementar por un incremento en la cantidad del combustible inyectado por el inyector 108 en lugar de incrementarla por un incremento en la apertura del regulador de la ETV 82. Alternativamente, la potencia de salida del motor 107 puede incrementarse por un cambio de un tiempo de encendido de la mezcla de combustible y aire.

Cuando el motor 107 no está en el estado accionado en la etapa S512, el controlador de salida 56 retorna al proceso de la etapa S501. En este caso, no se realiza el ajuste de la salida del motor 107.

Después del proceso de la etapa S513, el determinador del cambio de marcha 54 determina si se ha completado el cambio de marcha descendente en la transmisión 5 sobre la base de una señal de salida del sensor de la leva de cambio de marcha SE4 (etapa S514). El determinador del cambio de marcha 54 repite el proceso de la etapa S514 hasta que se completa el cambio de marcha descendente. Luego, cuando se ha completo del cambio de marcha descendente, el controlador de salida 56 pasa al proceso de la etapa S515, termina el ajuste de la potencia de salida del motor 107 y retorna al proceso de la etapa S501.

[9] Efectos de la forma de realización

(a) En la motocicleta 100 mencionada anteriormente, cuando el pedal del cambio de marcha 210 es accionado por el piloto, se realiza la determinación de si se satisfacen la condición de carga y la condición angular. Cuando se realiza la determinación de que se satisfacen la condición de carga y la condición angular, se realiza la determinación de que se ha realizado la operación de cambio de marcha. Por otra parte, cuando se realiza la determinación de que no se satisface al menos una de la condición de carga y la condición angular, se realiza la determinación de que no se ha realizado la operación de cambio de marcha. De esta manera, cuando en el caso de que se realice erróneamente la determinación de que se satisface la condición de carga cuando no se ha realizado la operación de cambio de marcha, si no se satisface la condición angular, se realiza la determinación de que no se ha realizado la operación de cambio de marcha. Por lo tanto, no es necesario preparar un detector de carga costoso que tiene excelente resistencia al ruido y durabilidad y es capaz de detectar una carga con alta exactitud para determinar con exactitud si se ha realizado la operación de cambio de marcha. Además, incluso en el caso de que se realice erróneamente la determinación de que se satisface la condición angular, cuando no se ha realizado la operación de cambio de marcha, si no se satisface la condición de carga, se realiza la determinación de que no se ha realizado la operación de cambio de marcha. Por lo tanto, no es necesario preparar un detector costoso de ángulos que tiene excelente resistencia al ruido y durabilidad y es capaz de adquirir información angular con alta exactitud con el fin de determinar con precisión si se ha realizado o no la operación de cambio de marcha. Como resultado, es posible realizar de una manera apropiada el ajuste de la potencia de salida del motor 107 para el cambio de una relación de multiplicación de la transmisión 5 determinando con exactitud si se ha realizado o no la operación de cambio de marcha pretendida por el piloto, previniendo al mismo tiempo un incremento del coste.

(b) En la transmisión 5, el valor umbral angular TH de la leva de cambio de marcha 7b se ajusta en una región distinta a la pluralidad de rangos angulares de juego. De esta manera, se realiza con exactitud la determinación de si se satisface la condición angular. Por lo tanto, se realiza de una manera adecuada la determinación de si se ha realizado la operación de cambio de marcha pretendida por el piloto.

(c) En la motocicleta 100 mencionada anteriormente, el piloto puede realizar el cambio de marcha ascendente de la transmisión 5 elevando hacia arriba el pedal de cambio de marcha 210. Además, el piloto puede realizar el cambio de marcha descendente de la transmisión 5 presionando hacia abajo el pedal de cambio de marcha 210. Por lo tanto, el piloto puede realizar el cambio de marcha descendente fácilmente pisando sobre el pedal de cambio de marcha 210 en el momento de la desaceleración de la motocicleta 100, por ejemplo.

(d) Como se ha descrito anteriormente, el valor absoluto del valor umbral de la carga de compresión Lb se ajusta para que sea inferior al valor absoluto del valor límite inferior de detección La. Además, el valor absoluto del valor umbral de la carga de tracción Ld se ajusta para que sea inferior al valor límite superior de detección Lc. En estos casos, comparado con el caso en el que el valor umbral de la carga de compresión Lb se ajusta al valor límite inferior de detección La, y el caso en el que el valor umbral de la carga de tracción Ld se ajusta al valor límite superior de la detección Lc, se mejora la exactitud de la determinación de si el valor de la detección del sensor de carga Se5 es mayor que el valor umbral de la carga.

(e) Cuando el valor absoluto del valor umbral de la carga (el valor umbral de la carga de compresión Lb y el valor umbral de la carga de tracción Ld) se ajusta para que sea menor que el valor absoluto de la carga requerida para la rotación real de la leva de cambio de marcha 7b, se puede realizar la determinación de que se satisface la condición de carga debido a la operación del pedal de cambio de marcha 210 no pretendida por el piloto. Incluso en tal caso, en la configuración mencionada anteriormente, no se realiza la determinación de que se satisface la condición del ángulo mientas no se gire la leva de cambio de marcha 7b. Por lo tanto, se previene el ajuste de la potencia de salida del motor 107 causado por la operación del pedal de cambio de marcha 210 no pretendida por el piloto.

[10] Otras formas de realización

(a) De acuerdo con la invención, se realizan las etapas S503, W505 y S506. No obstante, no es necesario para determinar el cambio de marcha 54 de la figura 8 realizar el proceso de determinación de la etapa S507 de la figura 9.

(b) Aunque los valores umbrales angulares TH de la leva de cambio de marcha 7b se ajustan dentro de los rangos distintos a la pluralidad de rangos angulares de juego en la forma de realización mencionada anteriormente, el valor umbral angular TH se puede ajusta dentro de un rango angular de juego fuera de la pluralidad de rangos angulares de juego. En este caso, se puede acortar el periodo de tiempo desde el inicio de la operación del cambio de marcha hasta que se realiza la determinación de que se satisface la condición del ángulo. Por lo tanto, se puede iniciar rápidamente el ajuste de la salida del motor 107.

(c) En la forma de realización mencionada anteriormente, con respecto al ángulo de rotación de la leva de cambio de marcha 7b, se ajusta un valor umbral angular TH para cada conjunto de dos valores angulares de referencia RV, correspondiendo los dos valores angulares de referencia RV a las posiciones de engranaje que están consecutivas en el orden numérico. No obstante, la presente enseñanza no está limitada a esto. Los dos valores umbrales angulares TH, que corresponden, respectivamente, al cambio de marcha ascendente y al cambio de marcha descendente se pueden ajustar entre los dos valores angulares de referencia RV, correspondiendo los dos valores angulares de referencia RV a las posiciones del engranaje que están consecutivas en el orden numérico. En este caso, se puede realizar de una manera más apropiada la determinación de si se ha realizado la operación de cambio de marcha.

(d) En la forma de realización m4encionada anteriormente, se realiza el cambio de marcha ascendente cuando el pedal de cambio de marcha 210 está elevado, y se realiza el cambio de marcha descendente cuando el pedal de cambio de marcha 210 está presionado hacia abajo. Sin embargo, la presente enseñanza no está limitada a esto. El mecanismo de cambio de marcha 7 puede estar configurado de tal forma que se realiza el cambio de marcha descendente cuando se eleva el pedal de cambio de marcha 210. En este caso, el piloto puede realizar fácilmente el cambio de marcha ascendente pisando sobre el pedal de cambio de marcha 210 cuando se gira la motocicleta 100, por ejemplo.

(e) Aunque una pluralidad de valores angulares de referencia RV, que corresponden a una pluralidad de posiciones del engranaje, están pre-ajustados para la determinación de su se satisface o no la condición angular por el ángulo de rotación de la leva de cambio de marcha 7b en la forma de realización mencionada anteriormente, la presente enseñanza no está limitada a esto. Cada uno de la pluralidad de valores angulares de referencia RV puede ser actualizado sobre la base del valor de detección del sensor de la leva de cambio de marcha SR4 cada que se cambia una relación de multiplicación de la transmisión 5. Por ejemplo, cuando se realiza el cambio de marcha ascendente desde la posición (n-1) hasta la posición n, se puede actualizar el valor angular de referencia RV de la posición n con el valor de detección del ángulo de rotación adquirido en un punto de tiempo en el que el valor de detección de la carga retorna a 0 después de la activación del pedal de cambio de marcha 210 para el cambio de marcha ascendente. Además, cuando se realiza el cambio de marcha descendente desde la posición n hasta la posición (n-1), se puede actualizar el valor angular de referencia RV de la posición (n-1) con el valor de detección del ángulo de rotación adquirido en un punto de tiempo en el que el valor de detección de la carga retorna a 0. De esta manera, en el caso de que se actualice el valor angular de referencia RV, se puede reponer el valor umbral angular TH sobre la base del valor angular de referencia RV actualizado cada vez que se actualice el valor angular de referencia RV. Por lo tanto, se puede determinar con mayor exactitud si de satisface la condición angular.

(f) En la forma de realización mencionada anteriormente, el ajuste de la potencia de salida del motor 107 para el cambio de marcha descendente no se realiza cuando el motor 107 está en el estado de accionamiento. Sin embargo, la presente enseñanza no está limitada a esto. Incluso cuando el motor 107 está en el estado de accionamiento, el ajuste de la potencia de salida del motor 107 se puede realizar sobre la base de la operación de cambio de marcha para el cambio de marcha descendente. En este caso, el ajuste de la potencia de salida del motor 107 se puede realizar cuando el motor 107 no está en el estado límite. Además, en la forma de realización mencionada anteriormente, el ajuste de la potencia de salida del motor 107 para el cambio de marcha ascendente no se realiza cuando el motor 107 está en el estado accionado. Sin embargo, la presente enseñanza no está limitada a esto. Incluso cuando el motor 107 está en el estado accionado, el ajuste de la potencia de salida del motor 107 se puede realizar sobre la base de la operación de cambio de marcha para el cambio de marcha ascendente. En este caso, el ajuste de la potencia de salida del motor 107 se puede realizar cuando el motor 107 no está en el estado límite. Cuando se realiza el ajuste de la potencia de salida del motor 107 para el cambio de marcha descendente y el cambio de marcha ascendente, independientemente del estado del motor 107, no se requiere el determinador de estado 55 de la figura 8.

(g) Aunque el sensor de carga SE5 está previsto en el primer árbol articulado 221 en la forma de realización mencionada anteriormente, la presente enseñanza no está limitad a esto. El sensor de carga SE5 puede ser capaz de detectar directa o indirectamente la carga aplicada por el piloto al pedal de cambio de marcha 210. Por lo tanto, el sensor de carga SE5 puede estar previsto en el segundo árbol articulado 222 o en el pedal de cambio de marcha 210 en lugar de estar previsto en el primer árbol articulado 221.

(h) Aunque la forma de realización preferida mencionada anteriormente es un ejemplo, en el que se aplica la presente enseñanza a la motocicleta, la presente enseñanza no está limitada a esto. La presente enseñanza se puede aplicar a otro vehículo montado a horcajadas, tal como un automóvil de cuatro ruedas, un triciclo a motor o un ATV (Vehículo Todo Terreno)

[11] Forma de realización de referencia

Una motocicleta de acuerdo con la forma de realización de referencia tiene la misma configuración que la de la motocicleta 100 de acuerdo con la forma de realización mencionada anteriormente, a excepción de los siguientes puntos.

En la motocicleta de acuerdo con la forma de realización de referencia, cuando se realiza la operación de cambio de marcha para el cambio de marcha descendente, y un motor 107 está en el estado accionado, un controlador de la potencia de salida 56 de una ECVU 50 desconecta un embrague 3 temporalmente en lugar de ajustar una potencia de salida del motor 107. Además, cuando se realiza la operación de cambio de marcha para el cambio de marcha ascendente, y el motor 107 está en el estado de accionamiento, el controlados de la potencia de salida 56 de la ECU 50 desconecta el embrague 3 temporalmente en lugar de ajustar la potencia de salida del motor 107. En estos casos, la relación de multiplicación de la transmisión 5 se cambia suavemente por la desconexión automática del embrague 3.

[12] Correspondencias entre elementos constituyentes en las reivindicaciones y partes en formas de realización preferidas

En los párrafos siguientes, se explican ejemplos de correspondencias entre varios elementos descritos en las reivindicaciones siguientes y los descritos anteriormente con respecto a carias formas de realización preferidas. En la forma de realización mencionada anteriormente, la motocicleta 100 es un ejemplo de un vehículo montado a horcajadas, el motor 107 es un ejemplo de un motor, la rueda trasera 115 es un ejemplo de una rueda de accionamiento, la leva de cambio de marcha 7b es un ejemplo de una leva de cambio de marcha, la transmisión 5 es un ejemplo de una transmisión, el pedal de cambio de marcha 210 es un ejemplo de un pedal de cambio de marcha, el primer mecanismo articulado 220 es un ejemplo de un controlador, y el árbol de cambio de marcha 250 y el segundo mecanismo articulado 260 son ejemplos de un miembro de accionamiento de rotación.

Además, el sensor de carga SE5 es un ejemplo de un detector de carga, el sensor de la leva de cambio de marcha SE4 es un ejemplo de un detector de ángulo, el valor umbral de la carga de compresión Lb y el valor umbral de la carga de tracción Ld son ejemplos de un valor umbral de la carga, el determinador de la carga 52 es un ejemplo de un determinador de la carga, el valor umbral angular TH es un ejemplo de un valor umbral angular, el determinador del ángulo 53 es un ejemplo de un determinador del ángulo, el determinador del cambio de marcha 54 es un ejemplo de un determinador del cambio de marcha, y el controlador de salida 56 es un ejemplo de un controlador.

Además, las horquillas de cambio de marcha c1 a c3 son ejemplos de una o una pluralidad de horquillas de cambio de marcha, el determinador de estado 55 es un ejemplo de primero y segundo determinadores de estado, y el valor límite inferior de la detección La y el valor límite superior de la detección Lc son ejemplos de un valor límite de la detección.

Como cada uno de los elementos constituyentes descritos en las reivindicaciones se pueden utilizar también varios otros elementos que tienen configuraciones o funciones descritas en las reivindicaciones.

Claims

REIVINDICACIONES

1. - Un vehículo de motocicleta que comprende: un motor (107); una rueda de accionamiento (115); una transmisión (5) que tiene una leva de cambio de marcha (7b) y está configurada para transmitir un par motor generado por el motor (107) a la rueda de accionamiento (115); un pedal de cambio de marcha (210) que puede ser accionado por un piloto para un cambio de una relación de multiplicación de la transmisión (5); un excitador (220) que está configurado para actuar cuando el pedal de cambio de marcha (210) es elevado hacia arriba o presionado hacia abajo por el piloto; un miembro de accionamiento de rotación (250, 260) que está configurado para girar la leva de cambio de marcha (7b) en combinación con una operación del excitador (220); un detector de carga (SE5) que está previsto en el excitador (220) y que está configurado para detectar una carga aplicada al excitador (220) cuando se eleva hacia arriba o se presiona hacia abajo el pedal de cambio de marcha (210); un detector de ángulo (SE4) que está configurado para detectar un ángulo de rotación de la leva de cambio de marcha (7b) un determinador de la carga (52) que está configurado para determinar si se satisface una condición de carga, siendo la condición de carga que la carga detectada por el detector de carga (SE5) sea mayor que un valor umbral de la carga (Lb, Ld); un determinador del ángulo (53) que está configurado para determinar si se satisface una condición angular, siendo la condición angular que el ángulo de rotación detectado por el detector del ángulo (SE4) sea mayor que un valor umbral angular (TH) predeterminado; un determinador del cambio de marcha (54), que está configurado para determinar que se ha realizado una operación de cambio de marcha para un cambio de una relación de multiplicación de la transmisión (5) cuando se satisfacen la condición de carga y la condición angular, y está configurado para determinar que la operación de cambio de marcha no se ha realizado cuando no se satisface al menos una de la condición de carga y la condición angular; y un controlador (56) que está configurado para ajustar una potencia de salida del motor (107) para cambiar la relación de multiplicación de la transmisión (5) cuando el determinador del cambio de marcha (54) determina que se ha realizado la operación de cambio de marcha, caracterizado porque el determinador de la carga (52) está configurado para determinar una dirección de operación del pedal de cambio de marcha (210) sobre la base de la carga detectada por el detector de carga (SE5), el determinador del ángulo (53) está configurado para determinar una dirección de rotación de la leva de cambio de marcha (7b) sobre la base de un cambio del ángulo detectado por el detector del ángulo (53), y el controlador (56) está configurado para no realizar el ajuste del motor (107) para cambiar la relación de multiplicación de la transmisión (5) cuando el determinador del cambio de marcha (54) determina que la dirección determinada de operación del pedal de cambio de marcha (210) y la dirección determinada de rotación de la leva de cambio de marcha (7b) no se corresponden entre sí.

2. El vehículo de motocicleta de acuerdo con la reivindicación 1, caracterizado porque el determinador de la carga (52) está configurado para determinar que se satisface la condición de carga cuando una señal de salida del detector de carga (SE5) indica que la carga aplicada ha sido mayor que el valor umbral de la carga (Lb, Ld) durante un periodo de tiempo predeterminado.

3. El vehículo de motocicleta de acuerdo con la reivindicación 1 ó 2, caracterizado porque la transmisión (5) tiene, además, una o una pluralidad de horquillas de cambio de marcha (c1 a c3) que están configuradas para moverse en una dirección del eje de la leva de cambio de marcha (7b) de acuerdo con el ángulo de rotación de la leva de cambio de marcha (7b) cuando se gira la leva de cambio de marcha (7b), se cambia la relación de multiplicación de la transmisión (5) por el movimiento de la al menos una o una pluralidad de horquillas de cambio de marcha (c1 a c3) en la dirección del eje, la leva de cambio de marcha (7b) está configurada para tener un ángulo de juego en el que la una o una pluralidad de horquillas de cambio de marcha (c1 a c3) no se mueve en la dirección del eje cuando la leva de cambio de marcha (7b) es girada, y el valor umbral angular (TH) se ajusta a un ángulo distinto al ángulo de juego.

4. El vehículo de motocicleta de acuerdo con una cualquiera de las reivindicaciones 1 a 3, caracterizado porque el pedal de cambio de marcha (210) está configurado para ser elevado por el piloto para un cambio de marcha ascendente de la trasmisión (5), y está configurado para ser presionado hacia abajo por el piloto para un cambio de marcha descendente de la transmisión (5), y el excitador (220) y el miembro de accionamiento de rotación (250, 260) están configurados para girar la leva de cambio de marcha (7b) en una primera dirección de rotación por una operación del pedal de cambio de marcha (210) para el cambio de marcha ascendente, y están configurados para girar la leva de cambio de marcha (7b) en una segunda dirección de rotación opuesta a la primera dirección de rotación por una operación del pedal de cambio de marcha (210) para el cambio de marcha descendente.

5. El vehículo de motocicleta de acuerdo con una cualquiera de las reivindicaciones 1 a 3, caracterizado porque el pedal de cambio de marcha (210) está configurado para ser elevado por el piloto para un cambio de marcha descendente de la trasmisión (5), y está configurado para ser presionado hacia abajo por el piloto para un cambio de marcha ascendente de la transmisión (5), y el excitador (220) y el miembro de accionamiento de rotación (250, 260) están configurados para girar la leva de cambio de marcha (7b) en una primera dirección de rotación por una operación del pedal de cambio de marcha (210) para el cambio de marcha ascendente, y están configurados para girar la leva de cambio de marcha (7b) en una segunda dirección de rotación opuesta a la primera dirección de rotación por una operación del pedal de cambio de marcha (210) para el cambio de marcha descendente.

6. El vehículo de motocicleta de acuerdo con la reivindicación 4 ó 5, caracterizado por un primer determinador de estado (55) que está configurado para determinar si el motor (107) está o no en un estado de accionamiento, en el que se transmite un par motor desde el motor (107) hasta la rueda de accionamiento (115), el determinador del ángulo (53) está configurado para determinar si la leva de cambio de marcha (7b) es girada o no en la primera dirección de rotación, y el controlador (56) está configurado para no realizar el ajuste de la potencia del motor (107) para un cambio de la relación de multiplicación de la transmisión (5) cuando se realiza la determinación por el primer determinador de estado (55) de que el motor (107) no está en el estado de accionamiento, y se realiza la determinación por el determinador del ángulo (53) de que la leva de cambio de marcha (7b) es girada en la primera dirección de rotación.

7. El vehículo de motocicleta de acuerdo con una cualquiera de las reivindicaciones 4 a 6, caracterizado por un segundo determinador de estado (55), que está configurado para determinar si el motor (107) está o no en un estado accionado, en el que se transmite un par motor desde la rueda de accionamiento (115) hasta el motor (107), en donde el determinador del ángulo (53) está configurado para determinar si la leva de cambio de marcha (7b) es girada en la segunda dirección de rotación, y el controlador (56) está configurado para no realizar un ajuste de la potencia de salida del motor (107) para un cambio de la relación de multiplicación de la transmisión (5) cuando se realiza la determinación por el segundo determinador de estado (55) de que el motor (107) no está en el estado accionado, y se realiza la determinación por el determinador del ángulo (53) de que la leva de cambio de marcha (7b) es girada en la segunda dirección de rotación.

8. El vehículo de motocicleta de acuerdo con una cualquiera de las reivindicaciones 1 a 7, caracterizado porque se ajusta un valor absoluto del valor umbral de la carga (Lb, Ld) a un valor inferior a un valor absoluto de un valor límite de detección (La, Lc) del detector de carga (SE5).