ES2982338T3

ES2982338T3 - Vehículo

Info

Publication number: ES2982338T3
Application number: ES18805584T
Authority: ES
Inventors: Yasunori Murayama; Yohei Iwaki; Daisuke Kozu; Kazuya Harano; Shinya Iizuka
Original assignee: Yamaha Motor Co Ltd
Current assignee: Yamaha Motor Co Ltd
Priority date: 2017-05-24
Filing date: 2018-05-24
Publication date: 2024-10-15
Anticipated expiration: 2038-05-24
Also published as: JPWO2018216758A1; EP3636505A1; WO2018216758A1; JP6899431B2; EP3636505B1; EP3636505A4

Abstract

La presente invención tiene por objeto mejorar, en un vehículo provisto de un primer elemento de transmisión y un segundo elemento de transmisión dispuestos de forma giratoria uno respecto del otro con juego entre ellos, la capacidad de respuesta a la aceleración o desaceleración mientras se controla contra choques concomitantes con el cambio en el estado de la fuente de accionamiento. El vehículo está provisto de una fuente de accionamiento, un elemento accionado y un dispositivo de control. El dispositivo de control ejecuta un proceso de reducción de potencia para reducir el par transmitido entre el primer elemento de transmisión y el segundo elemento de transmisión cuando se cambia de un estado sin transmisión a un estado de transmisión de aceleración, y/o un proceso de reducción de potencia para reducir el par transmitido cuando se cambia del estado sin transmisión al estado de transmisión de aceleración. El dispositivo de control realiza el control de tal manera que al menos un proceso comienza simultáneamente con o antes del cambio, y al menos un proceso termina después del cambio del estado sin transmisión al estado de transmisión de aceleración o al estado de transmisión de desaceleración. (Traducción automática con Google Translate, sin valor legal)

Description

DESCRIPCIÓN

Vehículo

Campo Técnico

[0001] La presente invención se refiere a un vehículo.

Antecedentes de la Técnica

[0002] Los vehículos impulsados por energía de una fuente de impulsión abarcan vehículos que incluyen miembros de transmisión proporcionados para tener un juego entre ellos y configurados para ser acoplados entre sí a fin de permitir la transmisión de potencia. Un ejemplo conocido de un vehículo de este tipo es un vehículo que incluye un dispositivo de transmisión escalonada de tipo garra. El dispositivo de transmisión escalonada de tipo garra incluye, como miembros de transmisión, dos o más tipos de elementos de garra. Por ejemplo, los dos o más tipos de elementos de garra incluyen primeros elementos de garra proporcionados en engranajes de impulsión o engranajes impulsados. Los dos o más tipos de elementos de garra incluyen además segundos elementos de garra acoplables con los primeros elementos de garra. Los primeros elementos de garra y los segundos elementos de garra se mueven entre sí en una dirección en la que se extiende un árbol de rotación del engranaje de impulsión, de modo que los primeros elementos de garra y los segundos elementos de garra se acoplan entre sí o se desacoplan entre sí. De esta manera, se selecciona el engranaje de impulsión y el engranaje impulsado eficaces. En un estado en el que los primeros elementos de garra y los segundos elementos de garra están acoplados entre sí, los primeros elementos de garra y los segundos elementos de garra tienen un juego entre ellos en una dirección circunferencial. El juego entre los primeros elementos de garra y los segundos elementos de garra en la dirección circunferencial tiene un tamaño suficiente para permitir un cambio suave de las etapas de engranaje.

[0003] Hay casos en los que un choque en el vehículo es provocado por el juego entre los elementos de garra cuando se cambia un estado de impulsión de la fuente de impulsión. Por ejemplo, puede producirse un choque cuando el estado de la fuente de impulsión se conmuta de un estado de desaceleración (por ejemplo, un estado en el que está funcionando el freno motor) a un estado de aceleración con los elementos de garra acoplados entre sí. Por ejemplo, cuando el estado de la fuente de impulsión conmuta del estado de desaceleración al estado de aceleración, se produce el siguiente fenómeno. Es decir, un primer elemento de garra interpuesto entre dos segundos elementos de garra adyacentes se aleja de uno de los dos segundos elementos de garra adyacentes (el estado de no transmisión) y se mueve una distancia correspondiente al juego mientras se acelera. A continuación, el primer elemento de garra entra en contacto con el otro de los dos segundos elementos de garra adyacentes, que se encuentra opuesto al de los dos segundos elementos de garra adyacentes (el estado de transmisión resultante del acoplamiento de garras). Por tanto, durante un período en el que el estado de transmisión, que permite la transmisión de potencia, se conmuta al estado de no transmisión, que no permite la transmisión de potencia, y a continuación se conmuta de nuevo al estado de transmisión, un momento angular acumulado en el primer elemento de garra en el estado de no transmisión aumenta debido a la aceleración. Como resultado del recontacto que provoca la conmutación del estado del estado de no transmisión al estado de transmisión, se transmite el aumento del momento angular.

[0004] Esto aumenta una cantidad de cambio en el par generado desde el dispositivo de transmisión escalonada en el momento del recontacto, en comparación con un caso en el que los elementos de garra se proporcionan sin juego, por ejemplo. El cambio en el par se transmite a la rueda motriz, lo que provoca un choque en el vehículo en última instancia.

[0005] Se ha propuesto una técnica para suprimir un choque que, de otro modo, podría generarse por el juego.

[0006] Por ejemplo, PTL 1 describe un aparato de control de aceleración/desaceleración configurado para reducir al menos uno de una velocidad de contacto o un par de transmisión entre los miembros de transmisión de potencia cuando el juego entre los miembros de transmisión de energía desaparece tras la aceleración o desaceleración. El aparato de control de aceleración/desaceleración detecta información relacionada con una velocidad de rotación de un árbol de entrada, que es una sección controlada específica en una trayectoria de transmisión de potencia, y calcula una posición de rotación relativa entre el árbol de entrada y un árbol de salida según la información relacionada con la velocidad de rotación. Según la posición de rotación relativa así calculada, el aparato de control de aceleración/desaceleración acelera o desacelera al menos uno del árbol de entrada o el árbol de salida a fin de reducir al menos uno de la velocidad de contacto o el par de transmisión.

[0007] Más específicamente, cuando el estado de desaceleración se conmuta al estado de aceleración, por ejemplo, el aparato de control de aceleración/desaceleración de PTL 1, reduce la velocidad de rotación del árbol de entrada según un valor de cálculo estimado de la posición de rotación relativa. En consecuencia, el aparato de control de aceleración/desaceleración no produce prácticamente velocidad alguna de rotación relativa entre el árbol de entrada y el árbol de salida en el momento del recontacto.

[0008]Con el aparato de control de aceleración/desaceleración de PTL 1, es posible reducir la velocidad de recontacto entre los miembros de transmisión de potencia, tales como los elementos de garra, en el momento del recontacto o del par de transmisión en ese momento. De manera adicional, con el aparato de control de aceleración/desaceleración de PTL 1, también es posible suprimir una reducción en el rendimiento de la aceleración.

[0009]PTL 2 describe un procedimiento y aparato para estimar una relación de transmisión de una trayectoria de transmisión de potencia definida entre los árboles de entrada y salida. El procedimiento incluye detectar velocidades de rotación de los árboles de entrada y salida, calcular una relación de velocidad de rotación entre las velocidades de rotación detectadas de los árboles de entrada y salida, determinar si una diferencia entre la relación de velocidad de rotación calculada en un momento determinado y una relación de velocidad de rotación calculada anteriormente está dentro o no de un primer umbral, y estimar que un valor relacionado con la relación de velocidad de rotación posterior para es la relación de transmisión y almacenar el valor en una memoria si se determina que la diferencia entre las relaciones de velocidad de rotación está dentro del primer umbral, mientras que estimar un valor relacionado con la relación de velocidad de rotación anterior almacenada en la memoria es la relación de transmisión si se determina que la diferencia entre las relaciones de velocidad de rotación no está dentro del primer umbral.

[0010]PTL 3 describe un procedimiento de control del par de salida de una unidad de propulsión en un tren de potencia de vehículo que comprende ruedas motrices conectadas desde el punto de vista de la transmisión a dicha unidad de propulsión a través de una transmisión mecánica con un árbol impulsor, en el que dicho procedimiento comprende las etapas de registrar la demanda de par motor para la propulsión del vehículo, registrar la velocidad de rotación de la unidad de propulsión, y controlar dicho par de salida de dicha unidad de propulsión para seguir de forma asintótica dicha demanda de par motor usando un controlador basado en un regulador cuadrático lineal de circuito cerrado que tiene dicha demanda de par motor y dicha velocidad de rotación de la unidad de propulsión como datos de entrada, con el fin de minimizar las oscilaciones de la línea de transmisión.

Lista de Referencias

Bibliografía de Patentes

[0011]

PTL 1: Patente japonesa n.° 4722470

PTL 2: Publicación de solicitud de patente de EE. UU. con n.° de publicación 2007/0021268

PTL 3: Patente europea n.° 2451686

Resumen de la Invención

Problema Técnico

[0012]Sin embargo, se requiere que los vehículos, incluyendo los miembros de transmisión, tengan un juego entre ellos para lograr una mayor respuesta de aceleración o desaceleración. A saber, se requiere que dichos vehículos supriman un choque que puede ser generado por el juego entre los miembros de transmisión cuando se cambia el estado de la fuente de impulsión, y también se requiere que logren una respuesta de aceleración o desaceleración mejorada aún más.

[0013]Un objeto de la presente invención es proporcionar un vehículo que incluye miembros de transmisión proporcionados para tener un juego entre ellos, en los que el vehículo puede suprimir un choque que, de otro modo, podría generarse por el juego entre los miembros de transmisión cuando se cambia un estado de una fuente de impulsión, y tiene una respuesta de aceleración o desaceleración mejorada aún más.

Solución al Problema

[0014]El aparato de control de aceleración/desaceleración de PTL 1 calcula la posición de rotación relativa y reduce la velocidad de rotación del árbol de entrada según la posición de rotación relativa, por ejemplo. A saber, el aparato de control de aceleración/desaceleración de PTL 1 reduce una diferencia de velocidad entre los elementos de garra que puede producirse en el momento del recontacto entre los elementos de garra, es decir, en el momento del acoplamiento de garras. En otras palabras, una idea de PTL 1 es evitar la colisión en sí misma entre los elementos de garra, es decir, el contacto entre los elementos de garra que se mueven a diferentes velocidades.

[0015]Específicamente, el aparato de control de aceleración/desaceleración de PTL 1 minimiza una velocidad de rotación relativa entre el árbol de entrada y el árbol de salida y un par de transmisión entre ellos en el momento del recontacto. Por ejemplo, el aparato de control de aceleración/desaceleración de PTL 1 no produce prácticamente velocidad alguna de rotación relativa en el momento del recontacto. Siempre que no haya casi ninguna velocidad de rotación relativa entre el árbol de entrada y el árbol de salida en el momento del recontacto, no se transmitirá casi ningún par entre los miembros de transmisión de potencia en el momento del recontacto. La característica de la PTL 1 de provocar el estado en el que casi no hay par de transmisión entre los miembros de transmisión de potencia en el momento del recontacto puede considerarse casi igual a provocar un estado en el que casi no hay velocidad de rotación relativa entre el árbol y la salida en el momento del recontacto. El procedimiento descrito en PTL 2 y PTL 3 es similar a la característica descrita en PTL 1.

[0016]Los inventores de la presente invención estudiaron nuevamente el mecanismo fundamental de cómo se genera un choque en el vehículo debido al juego entre los miembros de transmisión, tales como los elementos de garra, cuando se cambia el estado de aceleración o el estado de desaceleración de la fuente de impulsión.

[0017]Un choque es causado por una diferencia de velocidad entre los elementos de garra primero y segundo en el momento del recontacto (acoplamiento de garras) entre ellos. A saber, cuando el estado de la fuente de impulsión se cambia del estado de desaceleración al estado de aceleración, por ejemplo, un primer elemento de garra interpuesto entre dos segundos elementos de garra adyacentes se aleja de uno de los dos segundos elementos de garra adyacentes, recorre una distancia correspondiente al juego mientras se acelera, y a continuación entra en contacto con el otro de los dos segundos elementos de garra adyacentes. Debido a una diferencia de velocidad entre los elementos de garra primero y segundo en el momento del contacto, se genera un choque.

[0018]Un momento angular causado por la diferencia de velocidad se suministra principalmente desde la fuente de impulsión. El momento angular está relacionado con una energía. Más específicamente, el momento angular está determinado por el producto de la diferencia de velocidad (diferencia de velocidad angular) y una inercia. Ejemplos de miembros relacionados con la inercia abarcan la fuente de impulsión, un embrague y el árbol de entrada del dispositivo de transmisión. Entre estos, la fuente de impulsión tiene la mayor inercia. En lo sucesivo, la inercia asociada con la fuente del momento angular a veces puede denominarse simplemente inercia de la fuente de impulsión, de forma representativa. El momento angular causado por la diferencia de velocidad descrita anteriormente se puede reformular como un momento angular causado por la inercia de la fuente de impulsión.

[0019]En el dispositivo de transmisión escalonada, el momento angular causado por la inercia de la fuente de impulsión se transmite a través de, por ejemplo, el árbol de entrada, los primeros elementos de garra y los segundos elementos de garra y, a continuación, se genera desde el árbol de salida. El momento angular generado desde el dispositivo de transmisión escalonada se suministra al miembro impulsado (por ejemplo, la rueda motriz) a través de la trayectoria de transmisión de potencia. El momento angular causado por la inercia de la fuente de impulsión emerge como un cambio en la velocidad de rotación del miembro impulsado, y finalmente emerge como un cambio en la velocidad del vehículo, es decir, como un choque.

[0020]Como se describió anteriormente, el momento angular generado por la diferencia de velocidad entre los elementos de garra primero y segundo se transmite a través de muchos componentes hasta que el momento angular emerge como un choque para el vehículo. De manera adicional, el vehículo tiene su propio peso. Por lo tanto, un componente dispuesto aguas abajo de los segundos elementos de garra en la trayectoria en la que se transmite la potencia también tiene una inercia. Por tanto, desde una vista en microperspectiva, el momento angular causado por la inercia de la fuente de impulsión se suministra durante un cierto período a partir del momento del acoplamiento de garras.

[0021]El período necesario para suministrar el momento angular causado por la inercia de la fuente de impulsión se ve afectado por la rigidez (flexibilidad) de la trayectoria en la que se transmite la potencia. Parte del momento angular suministrado desde la fuente de impulsión se absorbe por la deformación de un miembro para transmitir potencia, y otra parte del momento angular se transmite con retraso. Por ejemplo, parte del momento angular suministrado desde la fuente de impulsión se absorbe temporalmente, por ejemplo, por un elemento amortiguador en una trayectoria de transmisión de potencia que se extiende del árbol de salida a la rueda motriz. Por ejemplo, el elemento amortiguador se logra mediante la deformación de un amortiguador de cubo proporcionado en un cubo de la rueda motriz. De manera adicional, parte del momento angular de la fuente de impulsión se absorbe por la deformación mínima de un miembro que no sea el amortiguador de cubo en la trayectoria de transmisión de potencia, así como por una fricción mínima entre la rueda motriz y el asfalto. El momento angular suministrado durante el período determinado debido a las características de la trayectoria de transmisión surge como un choque para el vehículo.

[0022]Como se describió anteriormente, el momento angular de la fuente de impulsión se suministra durante el período determinado a partir del momento del acoplamiento de garras y, en última instancia, se convierte en un cambio en la velocidad del vehículo. Más específicamente, el momento angular suministrado a través de los dos tipos de elementos de garra que han establecido el acoplamiento de garras está representado por el valor obtenido integrando en el tiempo, en el período determinado, el par transmitido después del acoplamiento de garras. Mientras tanto, si bien se acelera el vehículo, incluso si no hay aceleración causada por el juego entre los elementos de garra descritos anteriormente, el momento angular suministrado cambia debido a, por ejemplo, un aumento en el consumo de combustible de la fuente de impulsión. Sin embargo, el cambio en el momento angular causado por el aumento en el consumo de combustible durante un período determinado es menor que el momento angular causado por la inercia de la fuente de impulsión. En vista de esto, a continuación, se analizará, como causa del choque, el momento angular causado por el juego entre los elementos de garra.

[0023]En lugar del procedimiento de supresión de un choque provocando, en el momento del acoplamiento de garras, un estado en el que casi no hay diferencia de velocidad entre los dos tipos de elementos de garra, los inventores de la presente invención buscaron un procedimiento de supresión de un choque partiendo de la premisa de que existe una diferencia de velocidad entre los dos tipos de elementos de garra en el momento del acoplamiento de garras. A saber, los inventores de la presente invención buscaron una forma de reducir un par suministrado desde la fuente de impulsión en el momento del acoplamiento de garras o después del momento del acoplamiento de garras.

[0024]Por ejemplo, al reducir un par de fuente de impulsión en un período desde el momento del acoplamiento de garras hasta el momento en que el momento angular causado por la diferencia de velocidad entre los dos tipos de elementos de garra emerge como un cambio en la velocidad del vehículo, es posible suprimir el par debido a la diferencia de velocidad entre los elementos de garra primero y segundo y la inercia de la fuente de impulsión, siendo el par combinado con un par suministrado desde la fuente de impulsión y transmitido. Esto puede suprimir un choque en el vehículo.

[0025]Los inventores de la presente invención han diseñado un dispositivo de control de modo que el dispositivo de control finalice un procedimiento de reducción de potencia después de un tiempo en el que el estado se conmuta de uno a otro debido al acoplamiento de garras. Más específicamente, los inventores de la presente invención establecen provisionalmente un tiempo para iniciar el procedimiento de reducción de potencia de modo que el tiempo sea igual o anterior al tiempo de conmutación del estado, y establecen un tiempo para finalizar el procedimiento de reducción de potencia de modo que el tiempo sea posterior al tiempo de conmutación del estado. En consecuencia, los inventores de la presente invención descubrieron que esto puede suprimir un choque en el vehículo que puede ser causado por el juego entre los elementos de garra cuando se cambia el estado de la fuente de impulsión. De manera adicional, dado que el tiempo para iniciar el procedimiento se controla para que sea igual o anterior al tiempo de conmutación del estado, no es necesario reducir el par durante un largo período antes del acoplamiento de garras, a diferencia del procedimiento de provocar el estado en el que casi no hay velocidad relativa en el momento del acoplamiento de garras. Por tanto, los inventores de la presente invención descubrieron que controlar los tiempos de la manera descrita anteriormente puede mejorar aún más la respuesta de aceleración o desaceleración al tiempo que se suprime un choque. Los inventores de la presente invención descubrieron que esto es aplicable no sólo a los vehículos que incluyen los elementos de garra, sino también a los vehículos que incluyen miembros de transmisión proporcionados para tener un juego entre ellos.

[0026]Según los hallazgos descritos anteriormente, se proporciona un vehículo según la reivindicación 1. Realizaciones preferidas se exponen en las reivindicaciones dependientes.

[0027]Esta descripción describe un vehículo novedoso. En la descripción que se proporciona a continuación, para fines de la explicación, se exponen numerosos detalles específicos para proporcionar una comprensión profunda de la presente invención. Sin embargo, será evidente que los expertos en la materia pueden poner en práctica la presente invención sin estos detalles específicos. La descripción debe considerarse como una ejemplificación de la presente invención, y no pretende limitar el alcance de la invención a las realizaciones específicas ilustradas por los dibujos o descripciones a continuación. El alcance de la invención se define por las reivindicaciones adjuntas.

[0028]El primer miembro de transmisión y el segundo miembro de transmisión proporcionados para tener un juego entre ellos son los elementos de garra, por ejemplo. El primer miembro de transmisión y el segundo miembro de transmisión dispuestos en la trayectoria de transmisión de potencia son los primeros elementos de garra y los segundos elementos de garra, por ejemplo. El acoplamiento entre el primer miembro de transmisión y el segundo miembro de transmisión es el acoplamiento de garras entre los primeros elementos de garra y los segundos elementos de garra, por ejemplo.

[0029]Supongamos que los segundos elementos de garra están dispuestos en la dirección circunferencial en espacios que son cada uno más largos que cada uno de los primeros elementos de garra cuando se observan en la dirección circunferencial y cada uno de los primeros elementos de garra está interpuesto entre los adyacentes de los segundos elementos de garra. En esta disposición, un espacio entre el primer elemento de garra y el segundo elemento de garra dispuestos uno al lado del otro corresponde al juego (es decir, un juego entre los miembros de transmisión). Por ejemplo, cuando el estado de la fuente de impulsión conmuta del estado de desaceleración al estado de aceleración, se produce la siguiente situación. Es decir, el primer elemento de garra entre los dos segundos elementos de garra adyacentes se aleja de uno de los dos segundos elementos de garra adyacentes, y a continuación entra en contacto con el otro de los dos segundos elementos de garra adyacentes, que se encuentra opuesto al uno de los dos segundos elementos de garra adyacentes. Por lo tanto, el primer elemento de garra y el segundo elemento de garra están acoplados entre sí. Una distancia para la cual el primer elemento de garra se mueve entre el uno de los dos segundos elementos de garra adyacentes y el otro de los dos segundos elementos de garra adyacentes, que se encuentra opuesto al uno de los dos segundos elementos de garra adyacentes, corresponde al juego.

[0030]Cabe señalar que el primer miembro de transmisión y el segundo miembro de transmisión no son particularmente limitativos. El primer miembro de transmisión y el segundo miembro de transmisión pueden ser dientes de engranajes, por ejemplo. El juego entre el primer miembro de transmisión y el segundo miembro de transmisión puede ser una holgura (huelgo) entre engranajes, por ejemplo. El primer miembro de transmisión y el segundo miembro de transmisión pueden estar dispuestos fuera del dispositivo de transmisión escalonada. El primer miembro de transmisión y el segundo miembro de transmisión pueden ser cadenas, ruedas dentadas o ejes acanalados, por ejemplo.

[0031] Por ejemplo, los primeros elementos de garra del dispositivo de transmisión escalonada se proporcionan en los engranajes de impulsión o los engranajes impulsados. Los segundos elementos de garra configurados para estar en contacto con los primeros elementos de garra en la dirección circunferencial con juego tienen cada uno una forma que permite que el segundo elemento de garra se acomode en un espacio entre los primeros elementos de garra que son adyacentes al segundo elemento de garra en la dirección circunferencial mientras que tienen juego con respecto a los primeros elementos de garra. De manera adicional, los segundos elementos de garra se proporcionan de tal manera que cada uno de los segundos elementos de garra puede moverse en la dirección circunferencial con respecto a uno correspondiente de los primeros elementos de garra para entrar en contacto con el uno correspondiente de los primeros elementos de garra en la dirección circunferencial. Los segundos elementos de garra se pueden proporcionar en los engranajes de impulsión o los engranajes impulsados. Alternativamente, los segundos elementos de garra pueden proporcionarse en los anillos de garra, que no son los engranajes de impulsión o los engranajes impulsados. Los primeros elementos de garra y los segundos elementos de garra pueden ser salientes. Alternativamente, uno de los primeros elementos de garra y los segundos elementos de garra pueden ser partes de una pared lateral que definen orificios en los que se puede insertar el otro de los primeros elementos de garra y los segundos elementos de garra. Además, alternativamente, uno de los primeros elementos de garra y los segundos elementos de garra pueden ser partes de una pared lateral que definen ranuras a lo largo de las cuales se puede ajustar el otro de los primeros elementos de garra y los segundos elementos de garra. El mecanismo de ajuste de etapa de engranaje incluye los primeros elementos de garra y los segundos elementos de garra asociados con sus etapas de engranaje correspondientes. Esto no significa necesariamente que el mecanismo de ajuste de etapa de engranaje incluya los primeros elementos de garra y los segundos elementos de garra proporcionados respectivamente para las etapas de engranaje. El mecanismo de ajuste de etapa de engranaje solamente necesita incluir los primeros elementos de garra y los segundos elementos de garra que permiten la operación para seleccionar mecánicamente, de entre los patrones de transmisión de potencia para las etapas de engranaje, un patrón efectivo de transmisión de potencia. Por ejemplo, se puede proporcionar un único anillo de garra que sirva como los segundos elementos de garra para dos etapas de engranaje.

[0032] La dirección circunferencial en la que los primeros elementos de garra y los segundos elementos de garra entran en contacto entre sí es a lo largo de una dirección de rotación de los engranajes de impulsión o los engranajes impulsados a los que se proporcionan los primeros elementos de garra.

[0033] Supongamos que los engranajes de impulsión se proporcionan de forma giratoria en relación con un árbol de entrada. En este caso, un engranaje de impulsión al que se introduce potencia a través del árbol de entrada puede seleccionarse, por ejemplo, mediante un primer miembro de transmisión y un segundo miembro de transmisión dispuestos en una trayectoria de transmisión de potencia que se extiende entre el árbol de entrada y los engranajes de impulsión. Mientras tanto, supongamos que se proporciona un cubo entre un árbol de entrada y los engranajes de impulsión, por ejemplo. En este caso, la potencia que se transmitirá a un engranaje de impulsión a través del árbol de entrada se puede seleccionar, por ejemplo, mediante un primer miembro de transmisión y un segundo miembro de transmisión dispuestos en una trayectoria de transmisión de potencia que se extiende entre el cubo y los engranajes de impulsión. En este caso, la potencia se transmite entre el eje de entrada y el cubo, por ejemplo, a través de un mecanismo de trinquete.

[0034] La potencia a transmitir desde un engranaje impulsado hacia el árbol de salida puede seleccionarse, por ejemplo, mediante el primer miembro de transmisión y el segundo miembro de transmisión dispuestos en una trayectoria de transmisión de potencia que se extiende entre los engranajes impulsados y el árbol de salida. Mientras tanto, supongamos que se proporciona un cubo entre los engranajes impulsados y un árbol de salida, por ejemplo. En este caso, la potencia a transmitir desde un engranaje impulsado hacia el árbol de salida puede seleccionarse mediante, por ejemplo, un primer miembro de transmisión y un segundo miembro de transmisión dispuestos en una trayectoria de transmisión de potencia entre el cubo y los engranajes impulsados. En este caso, la potencia se transmite entre el árbol de salida y el cubo, por ejemplo, a través de un mecanismo de trinquete. El "cubo" en esta invención se refiere a un miembro tubular proporcionado radialmente fuera de un árbol (el árbol de entrada o el árbol de salida), coaxialmente con el árbol y de forma giratoria con respecto al árbol. El "engranaje" (los engranajes de impulsión o los engranajes impulsados) se proporciona radialmente fuera del cubo, coaxialmente con el cubo y de forma giratoria con respecto al cubo.

[0035] El procedimiento de cambio del tiempo para iniciar al menos uno del procedimiento de reducción de potencia o el procedimiento de aumento de potencia puede ejecutarse durante una operación de conmutación o no realizada por el dispositivo de transmisión escalonada.

[0036] El tiempo para iniciar al menos uno del procedimiento de reducción de potencia o el procedimiento de aumento de potencia o el tiempo para finalizar el al menos uno del procedimiento de reducción de potencia o el procedimiento de aumento de potencia se puede observar, por ejemplo, mediante la medición de una señal indicativa de un valor de instrucción para reducir o aumentar la potencia, cuya señal se emite desde el dispositivo de control. Alternativamente, el tiempo para iniciar al menos uno del procedimiento de reducción de potencia o el procedimiento de aumento de potencia o el tiempo para finalizar al menos uno del procedimiento de reducción de potencia o el procedimiento de aumento de potencia puede observarse, por ejemplo, mediante la medición de una cantidad de retardo de un tiempo de ignición en un ciclo de combustión del motor.

[0037] Un tiempo X para iniciar al menos uno del procedimiento de reducción de potencia o el procedimiento de aumento de potencia es diferente de un tiempo X' en el que la potencia generada desde la fuente de impulsión en realidad disminuye o aumenta debido al procedimiento. Por ejemplo, el tiempo X es anterior al tiempo X'.

[0038] Los fenómenos obtenidos al controlar el tiempo X para que sea igual o anterior a un tiempo Z en el que el estado de no transmisión se conmuta al estado de transmisión de aceleración o al estado de transmisión de desaceleración incluyen un fenómeno en el que el tiempo X' coincide con el tiempo Z, por ejemplo.

[0039] Los fenómenos obtenidos al controlar el tiempo X para que sea igual o anterior al tiempo Z también incluyen un fenómeno en el que el tiempo X' es anterior al tiempo Z, por ejemplo.

[0040] Los fenómenos obtenidos al controlar el tiempo X para que sea igual o anterior al tiempo Z también incluyen un fenómeno en el que el tiempo X' es posterior al tiempo Z, por ejemplo.

[0041] Mientras tanto, un tiempo Y para finalizar al menos uno del procedimiento de reducción de potencia o el procedimiento de aumento de potencia es diferente de un tiempo Y' en el que un par generado desde la fuente de impulsión en realidad disminuye o aumenta como resultado de la finalización del procedimiento.

[0042] Al controlar el tiempo Y para que sea posterior al tiempo Z, el tiempo Y pasa a ser posterior al tiempo Z, por ejemplo.

[0043] Un intervalo de tiempo entre el tiempo X' y el tiempo Z es preferentemente más corto que un intervalo de tiempo entre el tiempo X y el tiempo Z. Adicionalmente, el intervalo de tiempo entre el tiempo X y el tiempo Z es preferentemente más corto que un intervalo de tiempo entre el tiempo Y y el tiempo Z. Es más, el intervalo de tiempo entre el tiempo X' y el tiempo Z es preferentemente más corto que un intervalo de tiempo entre el tiempo Y' y el tiempo Z. Con esto, se puede lograr la supresión de un choque y la mejora de la respuesta de aceleración a un nivel más alto.

[0044] El procedimiento de reducción de potencia realizado por el dispositivo de control se refiere a un procedimiento para reducir un par a generar desde la fuente de impulsión, por ejemplo. El procedimiento de aumento de potencia realizado por el dispositivo de control se refiere a un procedimiento para aumentar un par a generar desde la fuente de impulsión, por ejemplo. Sin embargo, el procedimiento de reducción de energía y el procedimiento de aumento de energía no son particularmente limitativos. Alternativamente, por ejemplo, en un caso de un vehículo que incluye una trayectoria de transmisión de potencia en la que se proporciona una segunda fuente de impulsión entre un miembro de transmisión primero o segundo y un miembro impulsado, el procedimiento de reducción de potencia puede ser, por ejemplo, un procedimiento de aumento de un par a transmitir desde la segunda fuente de impulsión. De manera adicional, el procedimiento de aumento de potencia puede ser, por ejemplo, un procedimiento de reducción de un par a generar desde la segunda fuente de impulsión.

[0045] Los ejemplos de la fuente de impulsión abarcan un motor de combustión interna y un motor eléctrico. A saber, los ejemplos del vehículo abarcan un vehículo de motor de combustión interna, un vehículo de motor eléctrico y un vehículo híbrido impulsado por un motor de combustión interna y un motor eléctrico.

[0046] El detector de par está configurado para detectar una cantidad relacionada con el par. La cantidad relacionada con el par se refiere a una cantidad física relacionada con un par de salida de la fuente de impulsión. A medida que aumenta el par de salida de la fuente de impulsión, aumenta la cantidad relacionada con el par. Mientras tanto, a medida que disminuye el par de salida de la fuente de impulsión, disminuye la cantidad relacionada con el par. La cantidad relacionada con el par es una combinación de un ángulo de apertura de la válvula de estrangulación y una velocidad del árbol de transmisión, por ejemplo. El par de salida de la fuente de impulsión está representado por una combinación del ángulo de apertura de la válvula de estrangulación y la velocidad del árbol de transmisión. Por ejemplo, la velocidad del árbol de transmisión no puede ser únicamente la cantidad relacionada con el par, ya que la velocidad del árbol de transmisión no puede representar de forma única el par de salida de la fuente de impulsión.

[0047] La cantidad relacionada con el par relacionada con el par de transmisión puede ser, por ejemplo, un par introducido en, del primer miembro de transmisión y el segundo miembro de transmisión, el más cercano a la fuente de impulsión. Sin embargo, la cantidad relacionada con el par relacionada con el par de transmisión no es limitativa. Por ejemplo, la cantidad relacionada con el par puede ser el par de salida de la fuente de impulsión. En este caso, el par de salida que sirve como la cantidad relacionada con el par es detectado, por ejemplo, por un detector que incluye un sensor de par proporcionado en el árbol de transmisión.

[0048] Alternativamente, la cantidad relacionada con el par puede ser un par de salida obtenido según una combinación del ángulo de apertura de la válvula de estrangulación y la velocidad del árbol de transmisión, por ejemplo.

[0049] Además, alternativamente, la cantidad relacionada con el par puede ser tanto de la combinación del ángulo de apertura de la válvula de estrangulación como de la velocidad del árbol de transmisión y el par de salida que se obtiene según esta combinación.

[0050] El detector de par incluye un detector de apertura del estrangulador y un detector de velocidad del árbol de transmisión, por ejemplo. En esta configuración, un par de torsión generado desde la fuente de impulsión se puede obtener por detección indirecta, tal como por cálculo usando un ángulo de apertura de la válvula de estrangulación y una velocidad del árbol de transmisión o por referencia a un mapa. Alternativamente, por ejemplo, el detector de par puede ser un detector proporcionado en el árbol de transmisión o en el embrague y configurado para detectar directamente un par. En una configuración que incluye un motor eléctrico como fuente de impulsión, el detector de par puede ser un detector para detectar una corriente eléctrica suministrada a un motor eléctrico, por ejemplo. En esta configuración, se puede obtener un par generado desde la fuente de impulsión mediante detección indirecta que implica el uso de una corriente eléctrica.

[0051] Al igual que la cantidad relacionada con el par, se puede usar una pluralidad de parámetros o un único parámetro. El parámetro usado como la cantidad relacionada con el par puede ser, por ejemplo, un parámetro usado para determinar o cambiar un par de salida de la fuente de impulsión o un parámetro que se determinará o cambiará según un par generado desde la fuente de impulsión. Los ejemplos del parámetro usado para determinar o cambiar el par de salida de la fuente de impulsión abarcan un parámetro introducido en la fuente de impulsión por un conductor y un parámetro relacionado con un entorno operativo de la fuente de impulsión. Los ejemplos del parámetro introducido en la fuente de impulsión por el conductor abarcan una cantidad de manipulación de un operador del acelerador. Los ejemplos del parámetro relacionado con el entorno operativo de la fuente de impulsión incluyen una presión de admisión, una cantidad de aire, un ángulo de apertura de la válvula de estrangulación y un intervalo de explosión. Los ejemplos del parámetro que se determinará o cambiará según el par generado desde la fuente de impulsión abarcan una velocidad del árbol de transmisión y un ángulo de cigüeñal.

[0052] El fenómeno de que la velocidad de rotación del árbol de entrada de potencia y la velocidad del vehículo se sincronizan entre sí corresponde, por ejemplo, a un fenómeno en el que un valor que indica una velocidad de rotación del árbol de entrada de potencia es sustancialmente idéntico a un valor de una velocidad de rotación del árbol de entrada de potencia que se obtiene mediante la conversión de una velocidad del vehículo realizada según una relación de engranajes estacionaria de toda la trayectoria de transmisión de potencia.

[0053] Por ejemplo, durante una velocidad de marcha constante, el valor de la velocidad de rotación del árbol de entrada de potencia es sustancialmente idéntico al valor de conversión de la velocidad del vehículo. Sin embargo, en un caso en el que los miembros de transmisión proporcionados en la trayectoria de transmisión de potencia están en el estado de no transmisión o en un caso en el que estos miembros de transmisión están en el estado de transmisión y el amortiguador se está deformando, por ejemplo, el valor de la velocidad de rotación del árbol de entrada de potencia es diferente del valor de conversión de la velocidad del vehículo. Típicamente, a medida que avanza el tiempo después de que el estado se conmute al estado de aceleración o al estado de desaceleración, el valor de la velocidad de rotación del árbol de entrada de potencia es sustancialmente idéntico al valor de conversión de la velocidad del vehículo. El fenómeno de que el valor de la velocidad de rotación del árbol de entrada de potencia sea sustancialmente idéntico al valor de conversión de la velocidad del vehículo significa que una diferencia entre estos valores es menor que un valor de referencia predeterminado. En este caso, el valor de referencia predeterminado indica si la diferencia de velocidad está dentro de un intervalo de variación predeterminado definido suponiendo una velocidad de marcha constante, por ejemplo.

[0054] La conversión de la velocidad no está en particular limitada. Por ejemplo, el fenómeno de que la velocidad de rotación del árbol de entrada de potencia y la velocidad del vehículo se sincronizan entre sí puede corresponder, por ejemplo, a un fenómeno de que un valor de una velocidad de rotación del árbol de transmisión de la fuente de impulsión que se obtiene mediante la conversión de una velocidad de rotación del árbol de entrada de potencia es sustancialmente idéntico a un valor de una velocidad de rotación del árbol de transmisión que se obtiene mediante la conversión de la velocidad del vehículo.

[0055] El fenómeno de que la tasa de cambio en la velocidad de rotación del árbol de entrada de potencia y la tasa de cambio en la velocidad del vehículo se sincronizan entre sí corresponde a un fenómeno de que una diferencia entre la tasa de cambio en la velocidad de rotación del árbol de entrada de potencia y la tasa de cambio en la velocidad del vehículo es sustancialmente constante. Por ejemplo, esto corresponde a una situación en la que una diferencia entre estos valores es menor que un valor de referencia predeterminado definido suponiendo una velocidad de marcha constante. El fenómeno de que la diferencia entre la tasa de cambio en la velocidad de rotación del árbol de entrada de potencia y la tasa de cambio en la velocidad del vehículo sea sustancialmente constante significa que la diferencia entre estos valores es menor que el valor de referencia predeterminado. En este caso, el valor de referencia predeterminado indica si la diferencia está dentro de un intervalo de variación predeterminado definido suponiendo una velocidad de marcha constante, por ejemplo.

[0056]La velocidad de rotación del árbol de entrada de potencia y la velocidad de rotación del árbol de transmisión de la fuente de impulsión son sustancialmente proporcionales entre sí, a menos que el embrague esté desconectado, por ejemplo. Por tanto, la sincronización entre la velocidad de rotación del árbol de entrada de potencia y la velocidad del vehículo puede parafrasearse como sincronización entre la velocidad de rotación del árbol de transmisión de la fuente de impulsión y la velocidad del vehículo. Asimismo, la sincronización entre la tasa de cambio en la velocidad de rotación del árbol de entrada de potencia y la tasa de cambio en la velocidad del vehículo puede reformularse como sincronización entre la tasa de cambio en la velocidad de rotación del árbol de transmisión de la fuente de impulsión y la tasa de cambio en la velocidad del vehículo.

[0057]Al menos un parámetro usado como la cantidad relacionada con el par es preferentemente un parámetro usado para determinar o cambiar un par de salida de la fuente de impulsión. El parámetro usado para determinar o cambiar el par de salida de la fuente de impulsión se puede detectar antes de que se determine o cambie el par de salida de la fuente de impulsión y, por lo tanto, no se ve afectado por el retraso de la respuesta de la fuente de impulsión. El uso del parámetro relacionado con la determinación o el cambio del par de salida de la fuente de impulsión puede alargar un período en el que se puede realizar el control, lo que permite realizar el control con mayor precisión. Al menos un parámetro usado como cantidad relacionada con el par es preferentemente un parámetro introducido en la fuente de impulsión por el conductor. Dicho parámetro puede ser detectado mucho antes. Esto puede alargar aún más un período en el que se puede realizar el control, lo que permite realizar un control más preciso.

[0058]El elemento impulsado es la rueda motriz del vehículo, por ejemplo. El miembro impulsado no es en particular limitativo. Por ejemplo, el miembro impulsado puede ser una hélice.

[0059]El vehículo es un dispositivo de transporte. El vehículo es un vehículo tripulado o un dispositivo de transporte no tripulado. El vehículo es un vehículo que incluye una rueda motriz, por ejemplo. El vehículo es un vehículo de tipo montar a horcajadas, por ejemplo. El vehículo de tipo montar a horcajadas se refiere a un vehículo que incluye un asiento en el que puede sentarse a horcajadas un motorista. El vehículo es una motocicleta, por ejemplo. No hay ninguna limitación particular en la motocicleta. Ejemplos de la motocicleta abarcan una motocicleta tipo scooter, una motocicleta tipo ciclomotor, una motocicleta todoterreno y una motocicleta de carretera. El vehículo de tipo montar a horcajadas no está limitado a la motocicleta. Alternativamente, por ejemplo, el vehículo de tipo montar a horcajadas puede ser un vehículo todo terreno (ATV, por sus siglas en inglés). El vehículo no se limita al vehículo de tipo montar a horcajadas. Alternativamente, por ejemplo, el vehículo puede ser un vehículo de cuatro ruedas con una cabina. El vehículo de la presente invención no se limita a un vehículo con una rueda. Alternativamente, por ejemplo, el vehículo de la presente invención puede ser una embarcación con una hélice. El vehículo, incluidos los miembros de transmisión proporcionados para tener un juego entre ellos, está configurado preferentemente para ser capaz de inclinarse en los giros. El vehículo configurado para poder inclinarse en los giros realiza un giro mientras se inclina hacia el interior de la curva con el fin de contrarrestar una fuerza centrífuga aplicada al vehículo durante el giro. En respuesta a la manipulación del motorista (por ejemplo, cambiar su peso), el vehículo se inclina hacia el interior de la curva. Dado que la postura del vehículo está controlada por el motorista, el vehículo está configurado preferentemente para ser capaz de suprimir un choque y tener una respuesta de alta aceleración o desaceleración. De manera adicional, los instrumentos, dispositivos y similares que se montarán en el vehículo son preferentemente pequeños y livianos. Desde tal punto de vista, el dispositivo de transmisión escalonada tiene preferentemente un alto grado de libertad en el diseño. Por ejemplo, supongamos que se emplea una estructura que potencialmente puede mermar la resistencia mecánica como las descritas anteriormente. Para que la configuración con dicha estructura logre una resistencia mecánica adecuada, se requiere un aumento de tamaño y/o refuerzos. Este es un ejemplo en el que la libertad de diseño está limitada por la estructura del dispositivo de transmisión escalonada. La limitación de la libertad en el diseño puede afectar potencialmente al diseño para lograr una reducción en el tamaño y/o peso. Por otro lado, la presente invención puede mejorar la libertad en el diseño y, por lo tanto, es adecuadamente aplicable al vehículo configurado para ser capaz de inclinarse en los giros. Como se describirá más adelante, particularmente para el vehículo que incluye los miembros de transmisión proporcionados para tener un juego entre ellos, es posible mejorar aún más la respuesta de aceleración o desaceleración, al tiempo que se suprime un choque que, de otro modo, podría generarse por el juego entre los miembros de transmisión cuando se cambia el estado de la fuente de impulsión. En el vehículo configurado para poder inclinarse en los giros, el motorista puede sentir fácilmente el comportamiento del vehículo, ya que el motorista controla la postura del vehículo. En consideración de esto, es preferible que el vehículo configurado para ser capaz de inclinarse en giros pueda suprimir un choque y tener una alta respuesta de aceleración o desaceleración. También, desde este punto de vista, la presente invención es adecuada para que el vehículo configurado sea capaz de inclinarse en los giros. Ejemplos del vehículo configurado que es capaz de inclinarse en giros abarcan vehículos de tipo montar a horcajadas configurados para ser capaces de inclinarse en los giros (por ejemplo, una motocicleta y una motocicleta de tres ruedas).

[0060]El dispositivo de control puede incluir un procesador para ejecutar un programa, y puede ser un circuito electrónico.

Efectos Ventajosos de la Invención

[0061] La presente invención proporciona un vehículo que incluye miembros de transmisión proporcionados para tener un juego entre ellos, en el que el vehículo puede suprimir un choque que, de otro modo, podría generarse por el juego entre los miembros de transmisión cuando se cambia un estado de una fuente de impulsión, y tiene una respuesta de aceleración o desaceleración mejorada aún más.

Breve Descripción de los Dibujos

[0062]

[FIG. 1] Una vista que ilustra una configuración esquemática de un vehículo según una primera realización de la presente invención.

[FIG. 2] Una vista lateral del vehículo ilustrado en la FIG. 1.

[FIG. 3] (A) Una vista que ilustra un engranaje impulsado y un anillo de garra en un estado de no transmisión. (B) Una vista que ilustra el engranaje impulsado y el anillo de garra en un estado de transmisión de aceleración. (C) Una vista que muestra una sección transversal parcial vista en una dirección circunferencial del engranaje impulsado y el anillo de garra en el estado de transmisión de aceleración.

[FIG. 4] Un gráfico de tiempo que ilustra los cambios en el par de salida de una fuente de impulsión, el ángulo de rotación relativo del engranaje y las velocidades de rotación observados cuando se conmuta de un estado de desaceleración al estado de aceleración.

[FIG. 5] Una vista que ilustra una configuración de un dispositivo de control ilustrado en la FIG. 1.

[FIG. 6] Un diagrama de flujo para explicar cómo funciona el dispositivo de control.

[FIG. 7] Un gráfico de tiempo que ilustra los cambios en las velocidades de rotación, el valor de instrucción de par para la fuente de impulsión, el par de salida de la fuente de impulsión y el par motor de una rueda motriz observados cuando el estado del vehículo conmuta del estado de desaceleración al estado de aceleración.

[FIG. 8] Un gráfico de tiempo para explicar un tiempo estimado de acoplamiento de garras obtenido mediante un procedimiento de obtención del tiempo estimado de acoplamiento de garras que se ilustra en la FIG. 6.

[FIG. 9] Un gráfico de tiempo que ilustra un ejemplo de medición de un comportamiento del vehículo de la presente realización cuando el estado de desaceleración se conmuta al estado de aceleración.

[FIG. 10] Un gráfico de tiempo que ilustra los cambios en las velocidades de rotación, el valor de instrucción de par para la fuente de impulsión, el par de salida de la fuente de impulsión y el par motor de la rueda motriz observados cuando el estado de aceleración conmuta al estado de desaceleración.

[FIG. 11] Un gráfico de tiempo, relacionado con un ejemplo de referencia, para ilustrar la transición de un estado.

[FIG. 12] Un gráfico de tiempo, relacionado con el vehículo de la presente realización, para ilustrar los cambios en las velocidades de rotación, el par de salida de la fuente de impulsión y el par motor de la rueda motriz para diferentes pares de salida de una fuente de impulsión 11, observados cuando el estado de desaceleración conmuta al estado de aceleración.

[FIG. 13] Un gráfico de tiempo que ilustra los cambios en las velocidades de rotación, el par de salida de la fuente de impulsión y el par motor de la rueda motriz observados en diferentes etapas de engranaje.

[FIG. 14] Un gráfico de tiempo que ilustra un ejemplo de medición de un comportamiento de un vehículo 1 de la presente realización cuando el estado de transmisión de desaceleración se conmuta al estado de aceleración. [FIG. 15] Un gráfico de tiempo, relacionado con un vehículo según una segunda realización, para explicar cómo se estima el acoplamiento de garras.

[FIG. 16] Una vista que ilustra una estructura esquemática de un vehículo según una tercera realización de la presente invención.

Descripción de las Realizaciones

[0063] Con referencia a los dibujos, se describirán realizaciones de la presente invención.

[Primera Realización]

[0064] La FIG. 1 es una vista que ilustra una configuración esquemática de un vehículo según una primera realización de la presente invención.

[0065] Con referencia a la FIG. 1, se describirá una visión general de un vehículo 1 según la presente realización.

[0066] El vehículo 1 ilustrado en la FIG. 1 incluye una fuente de impulsión 11, una rueda motriz 5 y un dispositivo de control 8.

[0067] La fuente de impulsión 11 genera energía. La fuente de impulsión 11 de la presente realización es un motor. En la FIG. 1 se ilustra como fuente de impulsión 11 un motor de cuatro cilindros. El motor que sirve como fuente de impulsión 11 es un motor de cuatro tiempos. La FIG. 1 muestra esquemáticamente una estructura de uno de los cilindros, pero no muestra estructuras de los otros cilindros. La fuente de impulsión 11 incluye un árbol de transmisión 90, un cilindro 102, un pistón 103 y una bujía 107. El árbol de transmisión 90 es un cigüeñal.

[0068]El pistón 103 está dispuesto en el cilindro 102 de tal manera que el pistón 103 puede moverse de manera oscilante. La bujía 107 está dispuesta en una cámara de combustión 104 proporcionada en el cilindro 102. Una vía de admisión que se comunica con la cámara de combustión 104 incluye una válvula de estrangulación 105 y un dispositivo 106 de inyección de combustible. El dispositivo de control 8 controla el funcionamiento de la válvula de estrangulación 105, el dispositivo 106 de inyección de combustible y la bujía 107.

[0069]La válvula de estrangulación 105 ajusta una cantidad de aire que se suministrará a la cámara de combustión 104. El dispositivo 106 de inyección de combustible suministra un combustible a la cámara de combustión 104. Una mezcla de aire-combustible compuesta por el aire y el combustible que se suministra a la cámara de combustión 104 se quema por la ignición causada por la bujía 107. Esto provoca el movimiento oscilante del pistón 103. El movimiento oscilante del pistón 103 se convierte en la rotación del árbol de transmisión 90. En consecuencia, se genera un par de torsión del árbol de transmisión 90 desde la fuente de impulsión 11.

[0070]El vehículo 1 incluye además un embrague 12, un dispositivo de transmisión escalonada 13, un detector de par 19 y un detector 55 de etapa de engranaje. El embrague 12 está interpuesto entre la fuente de impulsión 11 y el dispositivo de transmisión escalonada 13 en una trayectoria de transmisión de par. El embrague 12 conecta y desconecta la potencia entre la fuente de impulsión y el dispositivo de transmisión escalonada 13. Según la manipulación del motorista, el embrague 12 conecta o desconecta la potencia.

[0071]El dispositivo de transmisión escalonada 13 está conectado al embrague 12. El dispositivo de transmisión escalonada 13 tiene una pluralidad de etapas de engranaje. El dispositivo de transmisión escalonada 13 incluye un árbol de entrada 20, un árbol de salida 30, engranajes de impulsión (21 a 26), engranajes impulsados (31 a 36) y un mecanismo 139 de ajuste de etapa de engranaje.

[0072]El árbol de entrada 20 se proporciona de forma giratoria y está configurado para recibir potencia introducida en el mismo. El árbol de entrada 20 recibe potencia que ha sido generada desde la fuente de impulsión 11 y que ha pasado a través del embrague 12. El dispositivo de transmisión escalonada 13 cambia la velocidad de rotación del árbol de salida 30 con respecto al árbol de entrada 20 en escalones.

[0073]El árbol de salida 30 está dispuesto de forma giratoria a lo largo de un eje que está en paralelo con el árbol de entrada 20. La pluralidad de engranajes de impulsión (21 a 26) se proporciona al árbol de entrada 20, y está configurada para girar siempre junto con el árbol de entrada 20. Los engranajes de impulsión (21 a 26) están asociados con sus correspondientes etapas de engranaje. La pluralidad de engranajes impulsados (31 a 36) se proporciona al árbol de salida 30 y puede girar con respecto al árbol de salida 30. Los engranajes impulsados (31 a 36) pueden acoplarse con sus engranajes de impulsión (21 a 26) correspondientes. Al menos uno de los engranajes impulsados (31 a 36) está constantemente acoplado con uno correspondiente de los engranajes de impulsión (21 a 26).

[0074]Específicamente, la pluralidad de engranajes de impulsión (21 a 26) incluidos en el dispositivo de transmisión escalonada 13 que se ilustra en la FIG. 1 está configurada para girar siempre junto con el árbol de entrada 20. Mientras tanto, la pluralidad de engranajes impulsados (31 a 36) puede girar con respecto al árbol de salida 30. De manera adicional, los engranajes impulsados (31 a 36) pueden acoplarse con sus engranajes de impulsión (21 a 26) correspondientes.

[0075]El mecanismo 139 de ajuste de etapa de engranaje está configurado para seleccionar mecánicamente, de entre los patrones de transmisión de potencia del árbol de entrada 20 al árbol de salida 30 a través de los engranajes de impulsión (21 a 26) y los engranajes impulsados (31 a 36), un patrón efectivo de transmisión de potencia a través de un engranaje de impulsión y un engranaje impulsado asociados, cada uno, con una de las etapas de engranaje.

[0076]El mecanismo 139 de ajuste de etapa de engranaje incluye un mecanismo 138 para el acoplamiento de garras con juego. El mecanismo 138 para el acoplamiento de garras con juego incluye los primeros elementos de garra D1 y los segundos elementos de garra D2. A saber, el vehículo 1 incluye los primeros elementos de garra D1 y los segundos elementos de garra D2. El mecanismo 138 para el acoplamiento de garras con juego selecciona mecánicamente, como eficaz, la potencia transmitida hacia los engranajes de impulsión (21 a 26) a través del árbol de entrada 20 o la potencia transmitida de los engranajes impulsados (31 a 36) hacia el árbol de salida 30.

[0077]Específicamente, los primeros elementos de garra D1 del dispositivo de transmisión escalonada 13 ilustrado en la FIG. 1 se proporcionan en los engranajes impulsados (31 a 36). Los primeros elementos de garra D1 son salientes dispuestos en los engranajes impulsados (31 a 36) en espacios en una dirección circunferencial. Específicamente, los primeros elementos de garra D1 sobresalen de los engranajes impulsados (31 a 36) en una dirección axial del árbol de salida 30. El mecanismo 138 para el acoplamiento de garras con juego incluye una pluralidad de anillos (37a a 37c) de garra. Los segundos elementos de garra D2 se proporcionan en los anillos (37a a 37c) de garra. Los segundos elementos de garra D2 son salientes dispuestos en los anillos (37a a 37c) de garra anulares en espacios en la dirección circunferencial.

[0078]Los anillos (37a a 37c) de garra se proporcionan en el árbol de salida 30 de tal manera que los anillos (37a a 37c) de garra son móviles a lo largo del eje del árbol de salida 30. Los anillos (37a a 37c) de garra están configurados para girar siempre junto con el árbol de salida 30. Cuando uno de los anillos (37a a 37c) de garra se mueve a lo largo del eje del árbol de salida 30, el uno de los anillos de garra se acopla con uno correspondiente de los engranajes impulsados (31 a 36). Específicamente, los primeros elementos de garra D1 en el uno de los engranajes impulsados entran en espacios entre los segundos elementos de garra D2 en el uno correspondiente de los anillos de garra, y los segundos elementos de garra D2 y los primeros elementos de garra D1 entran en contacto entre sí en la dirección circunferencial. Esto conduce al establecimiento del acoplamiento de garras, lo que permite la transmisión de potencia entre ellos. La dirección circunferencial se refiere a una dirección que incluye una dirección de rotación R de los engranajes impulsados (31 a 36) y los anillos (37a a 37c) de garra. Una vez establecido el acoplamiento de garras, se permite la transmisión de potencia en la dirección de rotación R.

[0079]Los primeros elementos de garra D1 son un ejemplo del primer miembro de transmisión. Los segundos elementos de garra D2 son un ejemplo del segundo miembro de transmisión. El árbol de entrada 20 es un ejemplo, de entre el árbol de entrada de potencia y el árbol de salida de potencia relacionado con los primeros elementos de garra D1 y los segundos elementos de garra D2, del árbol de entrada de potencia. El árbol de salida 30 es un ejemplo del árbol de salida de potencia.

[0080]El mecanismo 139 de ajuste de etapa de engranaje selecciona una trayectoria eficaz en la que se transmite la potencia. Específicamente, el mecanismo 139 de ajuste de la etapa de engranaje hace que uno o más de los engranajes impulsados (31 a 36) se acoplen con uno o más correspondientes de los anillos (37a a 37c) de garra moviendo los uno o más correspondientes de los anillos (37a a 37c) de garra. El mecanismo 138 para el acoplamiento de garras con juego hace que una trayectoria de transmisión de potencia sea eficaz al establecer el acoplamiento de garras entre los primeros elementos de garra D1 en los uno o más de los engranajes impulsados (31 a 36) seleccionados por el mecanismo 139 de ajuste de etapa de engranaje y los segundos elementos de garra D2 en los uno o más correspondientes de los anillos (37a a 37c) de garra de modo que los primeros elementos de garra D1 y los segundos elementos de garra D2 estén en contacto entre sí en la dirección circunferencial. De esta manera, el mecanismo 138 para el acoplamiento de garras con juego selecciona mecánicamente, como eficaz, la potencia transmitida de los engranajes impulsados (31 a 36) al árbol de salida 30.

[0081]Al ser impulsada por la fuente de impulsión 11, la rueda motriz 5 hace que el vehículo 1 funcione. La rueda motriz 5 es un ejemplo del miembro impulsado. Después de que la potencia se transmita desde el árbol de entrada 20 al árbol de salida 30 en el dispositivo de transmisión escalonada 13, la potencia se transmite a la rueda motriz 5 a través de una rueda dentada motriz 9, una cadena de transmisión 10, una rueda 5a dentada motriz de rueda trasera y un amortiguador 5c de cubo. Esto impulsa la rueda motriz 5, lo que hace que el vehículo 1 funcione. La rueda dentada motriz 9, la cadena de transmisión 10, la rueda 5a dentada motriz de rueda trasera y el amortiguador 5c de cubo constituyen una trayectoria de transmisión de potencia para transmitir la potencia. El amortiguador 5c de cubo, que se proporciona en la trayectoria de transmisión de potencia, se deforma al recibir la potencia. El amortiguador 5c de cubo retiene temporalmente una parte de la potencia transmitida a través de la trayectoria de transmisión de potencia de esta manera.

[0082]En el vehículo 1, la potencia se transmite desde la fuente de impulsión 11 a la rueda motriz 5 a través de la trayectoria de transmisión de potencia. El embrague 12, el dispositivo de transmisión escalonada 13, la rueda dentada motriz 9, la cadena de transmisión 10, la rueda 5a dentada motriz de rueda trasera y el amortiguador 5c de cubo están incluidos en la trayectoria de transmisión de potencia.

[0083]El detector 55 de etapa de engranaje detecta una etapa de engranaje para la cual la transmisión de potencia se ha hecho efectiva mediante el mecanismo 139 de ajuste de etapa de engranaje. El detector 55 de etapa de engranaje suministra, al dispositivo de control 8, una señal que indica la etapa de engranaje.

[0084]El detector de par 19 detecta una cantidad relacionada con el par, que está relacionada con un par de salida de la fuente de impulsión 11 e indica el par de salida. En la presente realización, el detector de par 19 incluye un detector 191 de apertura del estrangulador y un detector 192 de velocidad de árbol de transmisión. La cantidad relacionada con el par es una combinación de un ángulo de apertura de la válvula de estrangulación 105 que se detecta por el detector 191 de apertura del estrangulador y una velocidad de rotación del árbol de transmisión 90 detectada por el detector 192 de velocidad del árbol de transmisión. Una forma de obtener la cantidad relacionada con el par puede incluir el cálculo del par realizado por el dispositivo de control 8. En la presente realización, el par de salida de la fuente de impulsión 11 se obtiene como la cantidad relacionada con el par.

[0085]En el vehículo 1, la potencia generada por la fuente de impulsión 11 se transmite normalmente al árbol de transmisión 90, al embrague 12, al árbol de entrada 20 del dispositivo de transmisión escalonada 13, a los engranajes de impulsión (21 a 26), a los engranajes impulsados (31 a 36), a los engranajes impulsados (los primeros elementos de garra D1), a los anillos de garra (los segundos elementos de garra D2), al árbol de salida 30, a la cadena de transmisión 10 y a la rueda motriz 5, en este orden. En lo sucesivo, las posiciones de los componentes pueden explicarse ocasionalmente con las expresiones "aguas arriba" o "aguas abajo" vistas en este flujo de transmisión de potencia.

[0086]El dispositivo de control 8 controla la fuente de impulsión 11. Específicamente, el dispositivo de control 8 es una unidad de control del motor (UCM). El dispositivo de control 8 reduce o aumenta un par de salida de la fuente de impulsión 11 controlando al menos uno de un ángulo de apertura de la válvula de estrangulación 105, una cantidad de combustible suministrado por el dispositivo 106 de inyección de combustible o un tiempo de ignición de la bujía 107. Por ejemplo, el dispositivo de control 8 reduce la potencia de la fuente de impulsión 11 al retardar el tiempo de ignición de la bujía 107 en un ciclo de combustión de la fuente de impulsión 11.

[0087]El dispositivo de control 8 ejecuta al menos uno de un procedimiento de reducción de potencia o un procedimiento de aumento de potencia. Específicamente, el dispositivo de control 8 de la presente realización ejecuta tanto el procedimiento de reducción de potencia como el procedimiento de aumento de potencia. El dispositivo de control 8 emite un valor de instrucción de par para controlar la potencia que se generará desde la fuente de impulsión 11.

[0088]El procedimiento de reducción de potencia es un procedimiento de reducción de la potencia (par T) de la fuente de impulsión 11 cuando el estado del mecanismo 138 para el acoplamiento de garras con juego conmuta de un estado de no transmisión a un estado de transmisión de aceleración. El estado de no transmisión se refiere a un estado en el que los primeros elementos de garra D1 incluidos en el mecanismo 138 para el acoplamiento de garras con juego están alejados de los segundos elementos de garra D2 en la dirección circunferencial y no se permite la transmisión de potencia. El estado de transmisión de aceleración se refiere a un estado en el que el acoplamiento de garras entre los primeros elementos de garra D1 y los segundos elementos de garra D2 se establece como resultado del contacto entre los primeros elementos de garra D1 y los segundos elementos de garra D2 en la dirección circunferencial y, por tanto, se permite la transmisión de potencia en una dirección de aceleración.

[0089]El procedimiento de aumento de potencia es un procedimiento de aumento de la potencia de la fuente de impulsión 11 cuando el estado del mecanismo 138 para el acoplamiento de garras con juego conmuta del estado de no transmisión a un estado de transmisión de desaceleración en el que se permite la transmisión de potencia en una dirección de desaceleración como resultado del acoplamiento de garras.

[0090]El dispositivo de control 8 controla un tiempo para iniciar al menos uno del procedimiento de reducción de potencia o el procedimiento de aumento de potencia o un tiempo para finalizar al menos uno del procedimiento de reducción de potencia o el procedimiento de aumento de potencia de modo que el tiempo sea igual o anterior a un tiempo en el que el estado de no transmisión se conmuta al estado de transmisión de aceleración o al estado de transmisión de desaceleración (t13). El dispositivo de control 8 controla el tiempo para iniciar al menos uno del procedimiento de reducción de potencia o el procedimiento de aumento de potencia o el tiempo para finalizar al menos uno del procedimiento de reducción de potencia o el procedimiento de aumento de potencia según una cantidad relacionada con el par detectada por el detector de par 19 (191, 192). De manera adicional, el dispositivo de control 8 controla el tiempo para finalizar al menos uno del procedimiento de reducción de potencia o el procedimiento de aumento de potencia de modo que el tiempo es posterior al tiempo (t13) en el que el estado de no transmisión se conmuta al estado de transmisión de aceleración o al estado de transmisión de desaceleración.

[0091]La FIG. 2 es una vista lateral del vehículo 1 ilustrado en la FIG. 1.

[0092]El vehículo 1 ilustrado en las FIG. 1 y 2 es una motocicleta. El vehículo 1 está configurado para ser capaz de inclinarse en los giros. El vehículo 1 incluye una unidad 6 de motor. La fuente de impulsión 11 y el dispositivo de transmisión escalonada 13 se incluyen en la unidad 6 de motor. El dispositivo de control 8 controla una potencia de la fuente de impulsión 11. El vehículo 1 incluye un asiento 2, un manillar 3, ruedas 4 y 5, una palanca 7a de embrague, un operador 7b del acelerador y un pedal de cambio 501. La palanca 7a de embrague y el operador 7b del acelerador están montados en el manillar 3 de tal manera que el motorista puede manipular la palanca 7a de embrague y el operador 7b del acelerador con su mano. El pedal de cambio 501 está montado de tal manera que el motorista puede manipular el pedal de cambio 501 con su pie. Cuando el motorista manipula el pedal de cambio 501, la manipulación del pedal de cambio 501 se introduce en el dispositivo de transmisión escalonada 13. De las ruedas 4 y 5 de la figura, la rueda trasera 5 es la rueda motriz 5. El vehículo 1 no se limita a dicho vehículo. Alternativamente, el vehículo 1 puede ser un vehículo que incluye una rueda delantera que es una rueda motriz.

[0093]La potencia generada desde la fuente de impulsión 11 se transmite al dispositivo de transmisión escalonada 13. La potencia que se ha transmitido al dispositivo de transmisión escalonada 13 se transmite a la rueda motriz 5 a través de la cadena de transmisión 10, la rueda 5a dentada motriz de rueda trasera y el amortiguador 5c de cubo.

[0094]Con referencia de nuevo a la FIG. 1, a continuación, se describirán más detalles del dispositivo de transmisión escalonada 13 de la presente realización.

[0095]El árbol de entrada 20 está configurado para recibir la potencia introducida desde el árbol de transmisión 90 de la fuente de impulsión 11. Mientras el embrague 12 está conectado, el árbol de entrada 20 recibe la potencia del árbol de transmisión 90.

[0096]El árbol de entrada 20 está provisto de la pluralidad de engranajes de impulsión 21 a 26. Los engranajes de impulsión 21 a 26 están dispuestos en el siguiente orden desde el extremo derecho del árbol de entrada 20 en la FIG. 1: un engranaje de impulsión 21 de primera etapa de engranaje, un engranaje de impulsión 23 de tercera etapa de engranaje, un engranaje de impulsión 25 de quinta etapa de engranaje, un engranaje de impulsión 26 de sexta etapa de engranaje, un engranaje de impulsión 24 de cuarta etapa de engranaje y un engranaje de impulsión 22 de segunda etapa de engranaje. Mientras tanto, el árbol de salida 30 está provisto de la pluralidad de engranajes impulsados 31 a 36. Los engranajes impulsados 31 a 36 están dispuestos en el siguiente orden desde el extremo derecho del árbol de salida 30 en la FIG. 1: un engranaje impulsado 31 de primera etapa de engranaje, un engranaje impulsado 33 de tercera etapa de engranaje, un engranaje impulsado 35 de quinta etapa de engranaje, un engranaje impulsado 36 de sexta etapa de engranaje, un engranaje impulsado 34 de cuarta etapa de engranaje y un engranaje impulsado 32 de segunda etapa de engranaje. Los engranajes de impulsión 21 a 26 están emparejados con los engranajes impulsados 31 a 36 para sus etapas de engranaje correspondientes. Los engranajes de cada par se pueden acoplar entre sí en la misma posición en las direcciones axiales del árbol de entrada 20 y el árbol de salida 30.

[0097]El mecanismo 139 de ajuste de etapa de engranaje selecciona, de entre los patrones de transmisión de potencia del árbol de entrada 20 al árbol de salida 30 a través de los engranajes de impulsión 21 a 26 y los engranajes impulsados 31 a 36, un patrón efectivo de transmisión de potencia a través de un engranaje de impulsión y un engranaje impulsado en un par asociado con una de las etapas de engranaje. El mecanismo 139 de ajuste de etapa de engranaje incluye una leva de conmutación 50, horquillas de conmutación 53a a 53c, un árbol 60 de guía de horquilla y el mecanismo 138 para el acoplamiento de garras con juego. En la circunferencia exterior de la leva de conmutación 50, se forman las ranuras 52a a 52c de leva. Las ranuras 52a a 52c de leva reciben parcialmente las horquillas de conmutación 53a a 53c, respectivamente, de modo que las horquillas de conmutación 53a a 53c se guían a lo largo de las ranuras 52a a 52c de leva junto con la rotación de la leva de conmutación 50 y las horquillas de conmutación 53a a 53c para moverse en la dirección axial.

[0098]Cuando la leva de conmutación 50 gira en respuesta a una manipulación del pedal de cambio 501 (véase la FIG. 2), las horquillas de conmutación 53a a 53c se mueven en la dirección axial a lo largo de las ranuras 52a a 52c de leva. Esto hace que los anillos 37a a 37c de garra se muevan en la dirección axial junto con las horquillas de conmutación 53a a 53c. En consecuencia, los anillos 37a a 37c de garra se mueven de tal manera que uno de los anillos 37a a 37c de garras se acopla con uno correspondiente de los engranajes impulsados (31 a 36), de modo que se selecciona una trayectoria para la transmisión de potencia. Los segundos elementos de garra D2 en uno de los anillos de trinquete (37a a 37c) y los primeros elementos de garra D1 en el uno de los engranajes impulsados (31 a 36) que han sido seleccionados por el mecanismo 139 de ajuste de etapa de engranaje están en contacto entre sí en la dirección circunferencial para establecer un acoplamiento de garras entre ellos.

[0099]La FIG. 3(A) es una vista que ilustra el engranaje impulsado 32 y el anillo 37c de garra en el estado de no transmisión. La FIG. 3(B) es una vista que ilustra el engranaje impulsado 32 y el anillo 37c de garra en el estado de transmisión de aceleración. La FIG. 3(C) es una vista que muestra una sección transversal parcial vista en la dirección circunferencial del engranaje impulsado 32 y el anillo 37c de garra en el estado de transmisión de aceleración. Las FIG. 3(A) a 3(C) ilustran cada uno el mecanismo 138 para el acoplamiento de garras con juego que incluye los primeros elementos de garra D1 y los segundos elementos de garra D2. En las FIG. 3(A) a 3(C), el engranaje impulsado 32 y el anillo 37c de garra asociado con la segunda etapa de engranaje se ilustran como ejemplos de los engranajes impulsados (31 a 36) y los anillos (37a a 37c) de garra. Cabe señalar que las estructuras básicas del engranaje impulsado 32 y el anillo 37c de garra son idénticas a las de las otras etapas de engranaje.

[0100]En las FIG. 3(A) a 3(C), el engranaje impulsado 32 y el anillo 37c de garra asociado con la segunda etapa de engranaje se ilustran como ejemplos de los engranajes impulsados (31 a 36) y los anillos (37a a 37c) de garra. Cabe señalar que las estructuras básicas del engranaje impulsado 32 y el anillo 37c de garra son idénticas a las de las otras etapas de engranaje.

[0101]Los primeros elementos de garra D1 son salientes dispuestos en el engranaje impulsado 32 en espacios en la dirección circunferencial. La dirección circunferencial se refiere a una dirección que está a lo largo de la dirección de rotación R del engranaje impulsado 32 y el anillo 37c de garra. Los primeros elementos de garra D1 sobresalen del engranaje impulsado 32 en la dirección axial del árbol de salida 30. Los segundos elementos de garra D2 definen rebajes dispuestos en el anillo 37c de garra en espacios en la dirección circunferencial. Los primeros elementos de garra D1 ilustrados en la figura están ubicados en espacios entre los segundos elementos de garra D2 dispuestos en la dirección circunferencial. Los espacios entre los segundos elementos de garra D2 dispuestos en la dirección circunferencial tienen mayor longitud que los primeros elementos de garra D1 vistos en la dirección circunferencial.

Los primeros elementos de garra D1 están ubicados en los espacios entre los segundos elementos de garra D2 dispuestos en la dirección circunferencial mientras tienen un juego entre ellos. Los primeros elementos de garra D1 y los segundos elementos de garra D2 se proporcionan de modo que los primeros elementos de garra D1 y los segundos elementos de garra D2 tengan un juego entre ellos y los primeros elementos de garra D1 y los segundos elementos de garra D2 puedan girar entre sí.

[0102]Dado que los espacios entre los segundos elementos de garra D2 tienen mayor longitud que los primeros elementos de garra D1 vistos en la dirección circunferencial, los primeros elementos de garra D1 pueden entrar fácilmente en los espacios entre los segundos elementos de garra<d>2 cuando el anillo 37c de garra se mueve hacia el engranaje impulsado 32 en la dirección axial. Mientras tanto, los primeros elementos de garra D1 pueden salir fácilmente de los espacios entre los segundos elementos de garra D2 cuando el anillo 37a de garra se aleja del engranaje impulsado 32 en la dirección axial. Por tanto, los primeros elementos de garra D1 y los segundos elementos de garra D2 pueden acoplarse suavemente entre sí o desacoplarse entre sí para cambiar a una marcha superior o cambiar a una marcha inferior.

[0103]La dirección de rotación R que se ilustra en las FIG. 3(A) a 3(C) indica una dirección en la que el engranaje impulsado 32 y el anillo 37c de garra giran mientras el vehículo 1 está en marcha. A saber, la dirección de rotación R indica una dirección de un par aplicado al engranaje impulsado 32 durante un estado de aceleración. La dirección de rotación R también puede denominarse dirección de aceleración R.

[0104]Durante el estado de transmisión de aceleración ilustrado en la FIG. 3(B), el acoplamiento de garras entre los primeros elementos de garra D1 y los segundos elementos de garra D2 se establece como resultado del contacto entre los primeros elementos de garra D1 y los segundos elementos de garra D2 en la dirección circunferencial. Esto permite la transmisión del par desde los primeros elementos de garra D1 a los segundos elementos de garra<d>2 en la dirección de aceleración R. Los primeros elementos de garra D1 y los segundos elementos de garra D2 están configurados para engranarse entre sí para permitir la transmisión del par entre ellos.

[0105]Supongamos que, mientras el vehículo 1 está en marcha, el estado de transmisión de desaceleración en el que la fuente de impulsión 11 es impulsado por la potencia de la rueda motriz 5 se conmuta al estado de aceleración en el que la fuente de impulsión 11 genera un par de aceleración, por ejemplo. En este caso, el engranaje impulsado 32 en la posición en el estado de no transmisión en la FIG. 3(A) gira en la dirección de aceleración R con respecto al anillo 37c de garra. El engranaje impulsado 32 gira con respecto al anillo 37c de garra en un ángulo de juego Acl, para estar en la posición ilustrada en la FIG. 3(B). Cuando el engranaje impulsado 32 está en la posición ilustrada en la FIG. 3(B), el acoplamiento de garras entre los primeros elementos de garra D1 y los segundos elementos de garra D2 se establece como resultado del contacto entre los primeros elementos de garra D1 y los segundos elementos de garra D2 en la dirección circunferencial.

[0106]Como resultado de la serie de acciones descritas anteriormente, se conmuta el estado de no transmisión (FIG. 3(A)) en el que los primeros elementos de garra D1 están alejados de los segundos elementos de garra D2 en la dirección circunferencial y no se permite la transmisión de potencia, a través del acoplamiento de garras en el que los segundos elementos de garra D2 están en contacto con los primeros elementos de garra D1 en la dirección circunferencial, al estado de transmisión de aceleración en el que se permite la transmisión de potencia en la dirección de aceleración R. En consecuencia, la potencia de aceleración se transmite desde el árbol de entrada 20 (véase la FIG. 1) al árbol de salida 30 en el dispositivo de transmisión escalonada 13.

[0107]Durante un período entre el estado de no transmisión ilustrado en la FIG. 3(A) y el estado de transmisión de aceleración ilustrado en la FIG. 3(B), la velocidad de rotación del engranaje impulsado 32 aumenta debido a la potencia de aceleración de la fuente de impulsión 11. Durante este período, el engranaje impulsado 32 no está acoplado con el anillo 37c de garra, que es un objeto a impulsar y, por lo tanto, el engranaje impulsado 32 está libre de una resistencia rotacional dada por el anillo 37c de garra. Por lo tanto, la cantidad de aumento en la velocidad de rotación del engranaje impulsado 32 es grande.

[0108]Cuando el engranaje impulsado 32 que gira a la velocidad de rotación aumentada se acopla con el anillo 37c de garra, el par de salida de la fuente de impulsión 11, así como un momento angular causado por la rotación del engranaje impulsado 32, se transmiten al anillo 37c de garra. A saber, el par de salida de la fuente de impulsión 11, así como una fuerza causada por una inercia del engranaje impulsado 32, se transmiten desde los primeros elementos de garra D1 a los segundos elementos de garra D2. El momento angular transmitido desde el engranaje impulsado 32 también incluye momentos angulares causados por la rotación de los miembros dispuestos aguas arriba del engranaje impulsado 32 en la trayectoria de transmisión de potencia. Los momentos angulares causados por la rotación de los miembros dispuestos aguas arriba del engranaje impulsado 32 en la trayectoria de transmisión de potencia incluyen momentos angulares causados por la rotación del engranaje de impulsión 22, el árbol de entrada 20, el embrague 12, el árbol de transmisión 90 y similares. Por tanto, cuando el estado de los primeros elementos de garra D1 y los segundos elementos de garra D2 se conmuta del estado de no transmisión (FIG. 3 (A)) al estado de transmisión de aceleración (FIG. 3(B)), se transmite un momento angular mayor que un momento angular generado por la rotación del engranaje impulsado 32 solamente en un corto período. A saber, un gran momento angular se transmite desde el engranaje impulsado 32 al anillo 37c de garra en un corto período de tiempo.

[0109]El momento angular que se ha transmitido al anillo 37c de garra en un corto período se transmite desde el árbol de salida 30 del dispositivo de transmisión escalonada 13 a la rueda motriz 5 (véase la FIG. 2). En consecuencia, se produce un choque en la potencia de la rueda motriz 5.

[0110]La FIG. 4 es un gráfico de tiempo que ilustra los cambios en el par de salida de la fuente de impulsión 11, el ángulo de rotación relativo del engranaje, las velocidades de rotación y similares observados cuando se conmuta del estado de transmisión de desaceleración al estado de transmisión de aceleración. La FIG. 4 ilustra, como ejemplo de referencia, los cambios observados cuando no se ejecuta el procedimiento de reducción de potencia.

[0111]La FIG. 4 muestra el par de salida T de la fuente de impulsión, el ángulo de rotación relativo de engranaje P, la velocidad de rotación Va de la fuente de impulsión 11 y la velocidad de rotación Vb de la rueda motriz que se observa cuando el estado de la fuente de impulsión 11 del vehículo 1 se conmuta del estado de transmisión de desaceleración al estado de aceleración. El ángulo de rotación relativa del engranaje P indica un ángulo de rotación relativa del engranaje impulsado 32 con respecto al anillo 37c de garra ilustrado en las FIG. 3(A) y 3(B). El par de salida T de la fuente de impulsión se puede obtener midiendo directamente un par generado desde la fuente de impulsión 11. Alternativamente, el par de salida T de la fuente de impulsión se puede obtener según un ángulo de apertura de la válvula de estrangulación 105 detectado por el detector 191 de apertura del estrangulador y una velocidad de rotación del eje de potencia 90 detectada por el detector 192 de velocidad del árbol de transmisión. La velocidad de rotación Va del árbol de transmisión indica una velocidad de rotación del árbol de transmisión 90. Las variaciones en la velocidad de rotación Va del árbol de transmisión indican variaciones en la velocidad de rotación del árbol de entrada 20. La velocidad de rotación Vb de la rueda motriz indica una velocidad del vehículo 1. Para facilitar la comparación, se indica como la velocidad de rotación Vb de la rueda motriz un valor correspondiente a la velocidad de rotación del árbol de transmisión 90, valor que se obtiene mediante la conversión realizada según una relación entre la velocidad de rotación del árbol de transmisión 90 y la velocidad de rotación de la rueda motriz 5 en el vehículo 1.

[0112]El estado de transmisión de desaceleración de la fuente de impulsión 11 continúa hasta el tiempo t1. En el estado de transmisión de desaceleración, la fuente de impulsión 11 genera un par negativo Ta. A saber, la fuente de impulsión 11 genera una potencia negativa. El par negativo Ta es un par de desaceleración que actúa contra la rotación del árbol de transmisión 90. Por ejemplo, el par negativo Ta se genera cuando un par generado por una operación de combustión del motor que sirve como fuente de impulsión 11 es menor que una fuerza de resistencia rotacional que actúa sobre la fuente de impulsión 11, siendo generada la fuerza de resistencia rotacional por la propia fuente de impulsión 11 y la configuración aguas abajo de la fuente de impulsión 11. El par negativo y la potencia negativa indican cada uno una situación en la que la fuente de impulsión 11 está siendo accionada como una carga. A saber, la fuente de impulsión 11 que genera el par de torsión negativo Ta está siendo accionada por la potencia de la rueda motriz 5. El estado de transmisión de desaceleración se refiere a un estado en el que está funcionando el llamado freno motor. En el estado de transmisión de desaceleración, la fuente de impulsión 11 aplica, al engranaje impulsado 32 ilustrado en la FIG. 3, un par que actúa en una dirección inversa a la dirección de rotación R.

[0113]Por ejemplo, si el ángulo de apertura de la válvula de estrangulación 105 (véase la FIG. 1) aumenta, el estado de la fuente de impulsión 11 conmuta del estado de transmisión de desaceleración al estado de aceleración. En el tiempo t1, el par de salida T de la fuente de impulsión conmuta del par negativo Ta a un par positivo Tb. Como resultado del fenómeno de que el par de salida T de la fuente de impulsión conmuta del par negativo Ta al par positivo Tb, se aplica un par en la dirección de rotación R al engranaje impulsado 32 ilustrado en la FIG. 3.

[0114]Después de que el par de salida T de la fuente de impulsión se vuelva positivo, los primeros elementos de garra D1 se alejan de los segundos elementos de garra D2 en la dirección circunferencial y, en consecuencia, tiene lugar una transición al estado de no transmisión en el que no se permite la transmisión de potencia, como se ilustra en la FIG. 3(A). El estado de no transmisión continúa hasta que el ángulo de rotación relativo del engranaje impulsado 32 sea igual a un ángulo Pb. Una diferencia entre el ángulo Pa y el ángulo Pb es igual al ángulo de juego Acl ilustrado en la FIG. 3(B). En el estado de no transmisión, el engranaje impulsado 32 gira en el ángulo de juego Acl.

[0115]En el estado de no transmisión, la velocidad de rotación Va del árbol de transmisión 90 aumenta debido a la potencia de la fuente de impulsión 11. Durante este período, el par motor generado desde el árbol de salida 30 del dispositivo de transmisión escalonada 13 a la rueda motriz 5 es cero. A saber, durante un período desde el tiempo t1 hasta el tiempo t3, la fuente de impulsión 11 no impulsa la rueda motriz 5. Por tanto, el árbol de transmisión 90 se acelera a una velocidad alta. Una tasa de aumento de la velocidad de rotación Va del árbol de transmisión 90 durante este período es mayor que durante un período después del tiempo t5, por ejemplo.

[0116]Mientras tanto, la potencia de la fuente de impulsión 11 no se transmite a la rueda motriz 5. La velocidad de rotación Vb de la rueda motriz disminuye en una cantidad correspondiente a una resistencia sometida a la rueda motriz 5.

[0117]En el tiempo t2, los primeros elementos de garra D1 entran en contacto con los segundos elementos de garra D2 en la dirección circunferencial para establecer el acoplamiento de garras, como se ilustra en la FIG. 3(B). En consecuencia, el estado de no transmisión se conmuta al estado de transmisión de aceleración. Cuando el estado de no transmisión se conmuta al estado de transmisión de aceleración, el momento angular del engranaje impulsado 32 que gira a la velocidad de rotación Va que se ha aumentado durante el estado de no transmisión se transmite a la rueda motriz 5 a través del anillo 37c de garra. El momento angular causado por la rotación del engranaje impulsado 32, más específicamente, el momento angular del engranaje impulsado 32, incluyendo los momentos angulares causados por la rotación de los miembros dispuestos aguas arriba del engranaje de impulsión 32 en la trayectoria de transmisión de potencia, así como el par de salida de la fuente de impulsión 11, se descargan a través de la rueda motriz 5. En consecuencia, la velocidad de rotación Va del árbol de transmisión disminuye y la velocidad de rotación Vb de la rueda motriz aumenta. Después del tiempo t2 en el que el estado de no transmisión se conmuta al estado de transmisión de aceleración, la velocidad de rotación Vb de la rueda motriz aumenta rápidamente.

[0118]En el tiempo t3 que es posterior al tiempo t2 en el que se establece el acoplamiento de garras, una tasa de cambio en la velocidad de rotación Va del árbol de transmisión y una tasa de cambio en la velocidad de rotación Vb de la rueda motriz son sustancialmente iguales entre sí. En el tiempo t3, la tasa de cambio en la velocidad de rotación Va del árbol de transmisión y la tasa de cambio en la velocidad de rotación Vb de la rueda motriz se sincronizan entre sí. Tenga en cuenta que, en el período anterior al tiempo t3, una diferencia entre la tasa de cambio en la velocidad de rotación Va del árbol de transmisión y la tasa de cambio en la velocidad de rotación Vb de la rueda motriz es absorbida por un elemento amortiguador y/o similares (no ilustrado) incluido en una trayectoria de transmisión de potencia que se extiende desde la fuente de impulsión 11 hasta la rueda motriz 5. El momento angular descargado durante un período desde el tiempo t2 hasta el tiempo t3 es un choque en la potencia del vehículo 1. Este choque ocurre en el tiempo t2 o después del mismo, que es posterior al tiempo t1 y en el que el estado de la fuente de impulsión 11 se conmuta del estado de transmisión de desaceleración al estado de aceleración. Por tanto, el tiempo en que se genera un choque en el vehículo se retrasa aún más en relación con el tiempo de manipulación del motorista para acelerar.

[0119]La velocidad de rotación Vb de la rueda motriz ilustrada en la FIG. 4 es un valor de conversión obtenido multiplicando la velocidad del vehículo 1 por una relación en toda la trayectoria de transmisión definida suponiendo una velocidad de marcha constante. En el ejemplo ilustrado en la FIG. 4, en el tiempo t3, una diferencia entre la velocidad de rotación Va del árbol de transmisión y el valor de conversión de la velocidad de rotación Vb de la rueda motriz es sustancialmente constante. A saber, en el tiempo t3, la velocidad de rotación Va del árbol de transmisión se sincroniza con la velocidad de rotación Vb de la rueda motriz.

[0120]Lo anterior ha descrito el choque que ocurre cuando el estado de la fuente de impulsión 11 se conmuta del estado de transmisión de desaceleración al estado de aceleración. Dicho choque también ocurre cuando el estado de aceleración se conmuta al estado de transmisión de desaceleración sin el procedimiento de aumento de potencia. En tal caso, sin embargo, se aplica un par en una dirección inversa y las velocidades de rotación se cambian de manera inversa a las de la descripción anterior. A saber, se aplica un par a los primeros elementos de garra D1 en una dirección de desaceleración, que es opuesta a la dirección de rotación R ilustrada en la FIG. 3(B). De manera adicional, cuando el estado de no transmisión se conmuta al estado de transmisión de desaceleración como resultado del acoplamiento de garras entre los primeros elementos de garra D 1 y los segundos elementos de garra D2, la velocidad de rotación del árbol de transmisión disminuye. También, en este caso, se produce un choque en el vehículo 1.

[0121]Según el vehículo 1 de la presente realización, el dispositivo de control 8 controla la potencia generada desde la fuente de impulsión 11 para suprimir el choque que, de otro modo, podría generarse de la manera descrita anteriormente. Por tanto, con el vehículo 1 de la presente realización, es posible suprimir el choque sin reducir el ángulo de juego Acl del anillo de garra ilustrado en la FIG. 3 o modificar las formas de los elementos de garra en especiales.

[0122]La FIG. 5 es una vista que ilustra una configuración del dispositivo de control 8 ilustrado en la FIG. 1.

[0123]El dispositivo de control 8 incluye un procesador 8a para ejecutar un programa y un dispositivo de almacenamiento 8b para almacenar el programa y los datos. El dispositivo de control 8 controla la fuente de impulsión 11 haciendo que el procesador 8a ejecute el programa almacenado en el dispositivo de almacenamiento 8b.

[0124]El dispositivo de control 8 está conectado con el detector 55 de etapa de engranaje, un detector de aceleración 7c, el detector 191 de apertura del estrangulador, el dispositivo 106 de inyección de combustible, un motor 108 del acelerador y la bujía 107. El detector de aceleración 7c detecta una cantidad de manipulación del operador 7b del acelerador (véase la FIG. 2). La bujía 107 está conectada al dispositivo de control 8 a través de un dispositivo de ignición (no ilustrado). El dispositivo de control 8 también está conectado con el detector 192 de velocidad del árbol de transmisión y un detector 27 de velocidad del árbol de entrada. El detector 27 de velocidad del árbol de entrada detecta información relacionada con la velocidad de rotación del árbol de entrada 20. El detector 27 de velocidad del árbol de entrada es un ejemplo del detector de velocidad de rotación.

[0125]El dispositivo de control 8 controla el motor 108 del acelerador, el dispositivo 106 de inyección de combustible y la bujía 107, para controlar la potencia que se va a generar desde la fuente de impulsión 11.

[0126]La FIG. 6 es un diagrama de flujo para explicar cómo funciona el dispositivo de control.

[0127]La FIG. 6 ilustra, de entre los procedimientos a ejecutar por el dispositivo de control, un procedimiento ejecutado cuando el estado del dispositivo de transmisión escalonada 13 se conmuta del estado de no transmisión al estado de transmisión de aceleración y un procedimiento ejecutado cuando el estado del dispositivo de transmisión escalonada 13 se conmuta del estado de no transmisión al estado de transmisión de desaceleración. Cada uno de los procedimientos ilustrados en la FIG. 6 se ejecuta junto con otro procedimiento para controlar la fuente de impulsión 11. Ejemplos de dicho procedimiento abarcan un procedimiento de control de un ángulo de apertura de la válvula de estrangulación 105 según un resultado de detección del detector de aceleración 7c.

[0128]El dispositivo de control 8 detecta una cantidad de manipulación del acelerador (S11). El dispositivo de control 8 obtiene la cantidad manipulada por el acelerador detectada por el detector de aceleración 7c.

[0129]En la etapa S11, en lugar de la cantidad manipulada por el acelerador, el dispositivo de control 8 puede detectar un ángulo de apertura de la válvula de estrangulación 105. En este caso, el detector 191 de apertura del estrangulador detecta el ángulo de apertura de la válvula de estrangulación 105. Además, alternativamente, en lugar de la cantidad manipulada por el acelerador, el dispositivo de control 8 puede detectar un par de salida de la fuente de impulsión 11. El detector 192 de velocidad del árbol de transmisión en el detector 19 de par detecta una velocidad de rotación del árbol de transmisión 90. El par de salida está representado por una combinación del ángulo de apertura de la válvula de estrangulación 105 y la velocidad de rotación del árbol de transmisión 90. El ángulo de apertura de la válvula de estrangulación 105 y la velocidad de rotación del árbol de transmisión 90 están mutuamente relacionados con el par de salida. El dispositivo de control 8 obtiene el par de salida según el ángulo de apertura de la válvula de estrangulación 105 y la velocidad de rotación del árbol de transmisión 90. El dispositivo de control 8 realiza un cálculo basado en una fórmula que incluye, como variables, el ángulo de apertura de la válvula de estrangulación 105 y la velocidad de rotación del árbol de transmisión 90. De esta manera, el dispositivo de control 8 detecta el par de salida de la fuente de impulsión 11. Alternativamente, el procedimiento de detección del par de salida puede realizarse, por ejemplo, haciendo referencia a un mapa creado preliminarmente según el ángulo de apertura de la válvula de estrangulación 105 y la velocidad de rotación del árbol de transmisión 90.

[0130]El dispositivo de control 8 determina si el estado de transmisión de desaceleración se ha conmutado o no al estado de aceleración (S12). Según el cambio en la cantidad manipulada por el acelerador obtenido en la etapa S11, el dispositivo de control 8 determina si el estado de transmisión de desaceleración se ha conmutado o no al estado de aceleración. En lugar de la cantidad manipulada por el acelerador, el dispositivo de control 8 puede usar el ángulo de apertura de la válvula de estrangulación 105 o el par de la fuente de impulsión 11 para determinar si el estado de transmisión de desaceleración se ha conmutado o no al estado de aceleración.

[0131]Por ejemplo, el dispositivo de control 8 almacena el estado pasado sobre la cantidad manipulada por el acelerador obtenida en el pasado, y compara el estado obtenido en el pasado con el estado actual, para determinar si el estado de transmisión de desaceleración se ha conmutado o no al estado de aceleración.

[0132]Si el estado de transmisión de desaceleración se ha conmutado al estado de aceleración (Sí en S12), el dispositivo de control 8 detecta una etapa de engranaje seleccionada por el dispositivo de transmisión escalonada 13 (S13). Específicamente, el dispositivo de control 8 obtiene información que indica la etapa de engranaje detectada por el detector 55 de etapa de engranaje.

[0133]Posteriormente, el dispositivo de control 8 detecta un par de salida de la fuente de impulsión 11 (S14). El dispositivo de control 8 detecta el par de salida de la fuente de impulsión 11 según un resultado de detección del detector 19 de par.

[0134]A continuación, el dispositivo de control 8 establece un tiempo de procedimiento (S15). En la etapa S15, el dispositivo de control 8 obtiene un tiempo de acoplamiento de garras. El dispositivo de control 8 obtiene un tiempo estimado de acoplamiento de garras. El tiempo estimado de acoplamiento de garras indica un período de tiempo restante hasta el establecimiento del acoplamiento de garras entre los primeros elementos de garra D1 y los segundos elementos de garra D2. Como se describirá más adelante, un tiempo de inicio del procedimiento no coincide con el tiempo de acoplamiento de garras. Sin embargo, el tiempo de inicio del procedimiento se determina según el tiempo estimado de acoplamiento de garras.

[0135]En la etapa S15, el dispositivo de control 8 también obtiene la velocidad estimada de acoplamiento de garras. La velocidad estimada de acoplamiento de garras se refiere a una diferencia de velocidad relativa entre los primeros elementos de garra D1 y los segundos elementos de garra D2 observada en el momento en que se establece el acoplamiento de garras entre los primeros elementos de garra D1 y los segundos elementos de garra D2.

Alternativamente, por ejemplo, la velocidad estimada de acoplamiento de garras puede representarse mediante una diferencia de velocidad relativa entre el árbol de entrada 20 y el árbol de salida 30. El dispositivo de control 8 usa el par de salida detectado para calcular la velocidad estimada de acoplamiento de garras. Alternativamente, por ejemplo, el dispositivo de control 8 puede calcular la velocidad estimada de acoplamiento de garras en el momento del acoplamiento de garras según las velocidades del árbol de entrada 20 y el árbol de salida 30 en el estado de no transmisión.

[0136]En la etapa S15, el dispositivo de control 8 también obtiene un tiempo estimado de sincronización rotacional. El tiempo estimado de sincronización rotacional se refiere a un período de tiempo desde el establecimiento del acoplamiento de garras entre los primeros elementos de garra D1 y los segundos elementos de garra D2 hasta la sincronización entre la rotación del árbol de transmisión 90 y la rotación de la rueda motriz. El tiempo estimado de sincronización rotacional está representado por un período de tiempo hasta que la tasa de cambio en la velocidad de rotación del árbol de transmisión 90 coincide con la tasa de cambio en la velocidad de rotación de la rueda motriz. El dispositivo de control 8 usa la velocidad estimada de acoplamiento de garras para calcular el tiempo estimado de sincronización rotacional.

[0137]El dispositivo de control 8 calcula el tiempo estimado de acoplamiento de garras según el par de salida de la fuente de impulsión 11. Por ejemplo, el tiempo estimado de acoplamiento de garras se refiere a un período de tiempo entre el momento en que el estado de transmisión de desaceleración se conmuta al estado de aceleración (el momento de "Sí" en S12) y el momento de acoplamiento de garras. El dispositivo de control 8 calcula el tiempo estimado de acoplamiento de garras según el par de salida de la fuente de impulsión 11 que se ha detectado por el detector 19 de par. El tiempo estimado de acoplamiento de garras cambia según el par de salida de la fuente de impulsión 11. Cuanto mayor sea el par de salida, más corto será el tiempo estimado de acoplamiento de garras.

[0138]En el estado que no es el estado de no transmisión en el que los primeros elementos de garra D1 y los segundos elementos de garra D2 están alejados entre sí, el dispositivo de control 8 obtiene un período de tiempo estimado hasta que los primeros elementos de garra D1 y los segundos elementos de garra D2 se separan entre sí y a continuación se establece el acoplamiento de garras con los primeros elementos de garra D1 y los segundos elementos de garra D2.

[0139]En el momento en que el par de salida aumenta de un valor negativo a cero, los primeros elementos de garra D1 se separan de los segundos elementos de garra D2. Al estimar un período de tiempo necesario para que el par de salida aumente del valor negativo a cero, el dispositivo de control 8 obtiene un período de tiempo necesario para que los primeros elementos de garra D1 se separen de los segundos elementos de garra D2. De manera adicional, el dispositivo de control 8 estima un período de tiempo necesario para que los primeros elementos de garra D1 establezcan el acoplamiento de garras con los segundos elementos de garra D2 en un segundo lado opuesto a un primer lado después de que los primeros elementos de garra D1 se separen de los segundos elementos de garra D2 en el primer lado. El dispositivo de control 8 estima el período de tiempo hasta el establecimiento del acoplamiento de garras según el período de tiempo necesario para que los primeros elementos de garra D1 se separen de los segundos elementos de garra D2, así como el período de tiempo necesario para que los primeros elementos de garra D1 establezcan el acoplamiento de garras con los segundos elementos de garra D2 en el segundo lado opuesto al primer lado después de que los primeros elementos de garra D1 se separen de los segundos elementos de garra D2 en el primer lado.

[0140]El dispositivo de control 8 obtiene el tiempo estimado de acoplamiento de garras según el par para accionar los primeros elementos de garra D1 y un valor de diseño correspondiente al juego.

[0141]La detección del par de salida de la fuente de impulsión 11 (S14) y la obtención del tiempo estimado del acoplamiento de garras (S15) se repetirán hasta que llegue el momento de iniciar el procedimiento de reducción de potencia (descrito más adelante) (No en S17). Por tanto, cada vez que se realiza la detección del par de salida, se actualiza el tiempo estimado de acoplamiento de garras.

[0142]La obtención del tiempo estimado de acoplamiento de garras se describirá en detalle a continuación.

[0143]Con el fin de obtener el tiempo estimado de sincronización rotacional en la etapa S15, el dispositivo de control 8 estima el tiempo estimado de sincronización rotacional según la velocidad estimada de acoplamiento de garras y la etapa de engranaje.

[0144]El tiempo estimado de sincronización rotacional se usa para determinar un tiempo para finalizar el procedimiento de reducción de potencia.

[0145]Cuanto menor sea la etapa de engranaje, mayor será el tiempo estimado de sincronización rotacional. A saber, cuanto mayor sea la relación de engranajes del dispositivo de transmisión escalonada 13, mayor será el tiempo estimado de sincronización rotacional. El tiempo estimado de sincronización rotacional se puede obtener según parámetros tales como los que indican una velocidad estimada de acoplamiento de garras y una etapa de engranaje obtenida, por ejemplo, haciendo referencia a un mapa generado por un experimento o una simulación. Alternativamente, por ejemplo, el tiempo estimado de sincronización rotacional se puede calcular según una velocidad estimada de acoplamiento de garras y una etapa de engranaje obtenida con una fórmula que expresa un mecanismo de absorción y descarga de un choque.

[0146]Posteriormente, el dispositivo de control 8 establece una cantidad (cantidad de reducción) de par de la fuente de impulsión 11 que se reducirá mediante el procedimiento de reducción de potencia (S18) (S16). El procedimiento de reducción de potencia se refiere a un procedimiento de reducción de un par de transmisión a transmitir entre los primeros elementos de garra D1 y los segundos elementos de garra D2. En el procedimiento de reducción de potencia, el dispositivo de control 8 reduce el par de transmisión al reducir un par de salida de la fuente de impulsión 11. A continuación se describirá un caso en el que el par de transmisión se reduce al reducir el par de salida.

[0147]El dispositivo de control 8 establece la cantidad de reducción del par de transmisión según el par de salida de la fuente de impulsión 11. Después de que el estado de no transmisión se conmute al estado de transmisión de aceleración como resultado del acoplamiento de garras entre los primeros elementos de garra D1 y los segundos elementos de garra D2, el par de salida de la fuente de impulsión 11 y un momento angular causado por la inercia de la fuente de impulsión 11 se transmiten a través de los primeros elementos de garra D1 y los segundos elementos de garra D2. En el caso en el que se transmita el momento angular, la magnitud del par de transmisión se ve afectada principalmente por una velocidad relativa entre los primeros elementos de garra D1 y los segundos elementos de garra D2 medida en el momento del acoplamiento de garras. La velocidad relativa entre los primeros elementos de garra D1 y los segundos elementos de garra D2 depende del par de salida de la fuente de impulsión 11 en el estado de no transmisión. Como se describió anteriormente, la cantidad de reducción del par de transmisión se establece según el par de salida de la fuente de impulsión 11. Gracias a esto, es probable que la cantidad de par de transmisión que se reducirá mediante el procedimiento de reducción de potencia sea precisamente adecuada para el período en el que se transmite el par después de que el estado de no transmisión se conmute al estado de transmisión de aceleración.

[0148]Más específicamente, el dispositivo de control 8 establece la cantidad de reducción del par de transmisión según el par de salida de la fuente de impulsión 11 y la etapa de engranaje detectada por el detector de etapa de engranaje. En realidad, el dispositivo de control 8 establece, como la cantidad de reducción del par de transmisión, una cantidad de reducción del par de salida. A medida que el par de salida de la fuente de impulsión 11 aumenta en el estado de aceleración en el que aún no se realiza el procedimiento de reducción de potencia, el dispositivo de control 8 establece una mayor cantidad de par de salida que se reducirá mediante el procedimiento de reducción de potencia. De manera adicional, a medida que se selecciona una etapa de engranaje inferior, el dispositivo de control 8 establece una mayor cantidad de reducción del par de salida. A saber, a medida que la relación de engranajes es mayor, la cantidad de reducción de potencia es mayor.

[0149]La cantidad de par que se reducirá mediante el procedimiento de reducción de potencia se calcula, por ejemplo, según un modelo que representa una característica de respuesta de tiempo de una trayectoria que se extiende desde el árbol de transmisión 90 hasta la rueda motriz y a través de la cual se transmite la rotación. Alternativamente, sin embargo, la cantidad de par que se reducirá por el procedimiento de reducción de potencia se puede obtener según parámetros tales como los que indican un par y una etapa de engranaje observados antes del procedimiento de reducción de potencia, obteniéndose el par y la etapa de engranaje, por ejemplo, por referencia al mapa generado por el experimento o la simulación.

[0150]De manera adicional, el dispositivo de control 8 puede establecer un patrón de corrección de par. El patrón de corrección de par incluye un período para realizar el procedimiento de reducción de potencia, así como una cantidad en la que la potencia de la fuente de impulsión 11 cambia con el tiempo debido al procedimiento de reducción de potencia realizado durante el período. Con esto, el dispositivo de control 8 puede cambiar la potencia de la fuente de impulsión 11 a lo largo del tiempo durante el procedimiento de reducción de potencia. Basándose en la velocidad estimada de acoplamiento de garras, el dispositivo de control 8 puede cambiar el patrón de corrección del par.

[0151]Posteriormente, el dispositivo de control 8 determina si ha llegado o no el momento de iniciar el procedimiento de reducción de potencia (S17).

[0152]Si el tiempo estimado de acoplamiento de garras obtenido en ese momento es más corto que el tiempo de respuesta de la fuente de impulsión 11, el dispositivo de control 8 determina que ha llegado el momento de iniciar el procedimiento de reducción de potencia.

[0153]Si se determina que ha llegado el momento de iniciar el procedimiento de reducción de potencia (Sí en S17), el dispositivo de control 8 inicia el procedimiento de reducción de potencia (S18).

[0154]El tiempo de respuesta de la fuente de impulsión 11 se refiere a un período de tiempo necesario para que el par de salida de la fuente de impulsión comience a disminuir después de que el dispositivo de control 8 envíe, a la fuente de impulsión, un valor de instrucción para la reducción del par en respuesta al inicio del procedimiento de reducción de potencia. Por ejemplo, en un caso en el que el par debe reducirse retrasando el tiempo de ignición, la reducción del par no se iniciará hasta la llegada del tiempo de ignición en el ciclo de combustión. En este caso, el tiempo de respuesta de la fuente de impulsión 11 corresponde a un período de tiempo entre la salida del valor de instrucción por el dispositivo de control 8 y la llegada del tiempo de ignición. Por tanto, el período de tiempo entre la salida del valor de instrucción por el dispositivo de control 8 y la llegada del tiempo de ignición varía dependiendo del tiempo de salida del valor de instrucción por el dispositivo de control 8. A saber, el período de tiempo hasta la llegada del tiempo de ignición varía dependiendo del tiempo transcurrido. El dispositivo de control 8 de la presente realización calcula de manera continua, como el tiempo de respuesta, un período de tiempo hasta la llegada del tiempo de ignición.

[0155]Como se describió anteriormente, el dispositivo de control 8 inicia el procedimiento de reducción de potencia cuando el tiempo estimado de acoplamiento de garras es más corto que el tiempo de respuesta de la fuente de impulsión 11. En consecuencia, el par de salida de la fuente de impulsión 11 disminuye según el tiempo de acoplamiento de garras. Gracias a este procedimiento, el par generado desde la fuente de impulsión 11 disminuye cuando el estado del mecanismo 138 para el acoplamiento de garras con juego (véanse las FIG. 3(A) y 3(B)) se conmuta del estado de no transmisión (véase la FIG. 3(A)) al estado de transmisión de aceleración (véase la FIG.

3(B)).

[0156]El tiempo para iniciar el procedimiento de reducción de potencia cambia según el par de salida de la fuente de impulsión 11 detectado por el detector 19 de par como una cantidad de correlación de par. En la etapa S16, la cantidad de par a reducir por el procedimiento de reducción de potencia se cambia según el par de salida de la fuente de impulsión 11 detectado por el detector 19 de par como la cantidad de correlación de par y la etapa de engranaje detectada por el detector 55 de etapa de engranaje.

[0157]Posteriormente, el dispositivo de control 8 determina si ha llegado o no el momento de finalizar el procedimiento de reducción de potencia (S19). El dispositivo de control 8 continúa el procedimiento de reducción de potencia (S18) hasta que llega el momento de finalizar el procedimiento de reducción de potencia (No en S19).

[0158]En el procedimiento de reducción de potencia (S18), el dispositivo de control 8 emite, a la fuente de impulsión, un valor de instrucción de par correspondiente a la cantidad de reducción preestablecida. La fuente de impulsión 11 genera una potencia correspondiente al valor de instrucción de par. En el procedimiento de reducción de potencia (S18), el dispositivo de control 8 puede cambiar la potencia de la fuente de impulsión 11 a lo largo del tiempo según el patrón de corrección del par preestablecido.

[0159]Si ha llegado el momento de finalizar el procedimiento de reducción de potencia (Sí en S19), el dispositivo de control 8 finaliza el procedimiento de reducción de potencia (S18).

[0160]El dispositivo de control 8 finaliza el procedimiento de reducción de potencia según el tiempo estimado de sincronización rotacional obtenido en la etapa S15. Específicamente, en la etapa S19, el dispositivo de control 8 determina que el tiempo de finalización ha llegado si el tiempo estimado de sincronización rotacional es más corto que el tiempo de respuesta de la fuente de impulsión 11. En consecuencia, el par de salida de la fuente de impulsión 11 deja de disminuir según el tiempo de sincronización rotacional.

[0161]A partir de entonces, el dispositivo de control 8 finaliza el procedimiento de conmutación de estado que se ilustra en la FIG 6.

[0162]El tiempo para finalizar el procedimiento de reducción de potencia se controla según la etapa de engranaje detectada por el detector 55 de etapa de engranaje. Después de que el estado de no transmisión se conmute al estado de transmisión de aceleración como resultado del acoplamiento de garras entre los primeros elementos de garra D1 y los segundos elementos de garra D2, una energía generada por la inercia de la fuente de impulsión 11 se transmite a través de los primeros elementos de garra D1 y los segundos elementos de garra D2. Un período en el que la energía se transmite a medida que el par de transmisión se ve afectado principalmente por las inercias y las características de amortiguación de los elementos dispuestos aguas abajo de los segundos elementos de garra D2, tales como la rueda motriz 5, y por un par aparente visto desde la rueda motriz 5. Las inercias y las características del amortiguador de los elementos dispuestos aguas abajo de los segundos elementos de garra D2 pueden considerarse como las características específicas del vehículo 1. Como se describió anteriormente, el tiempo para finalizar el procedimiento de reducción de potencia se controla según la etapa de engranaje. Gracias a esto, es probable que el período del procedimiento de reducción de potencia sea precisamente adecuado para un período en el que la energía se transmite como el par de transmisión.

[0163]Más específicamente, el tiempo para finalizar el procedimiento se cambia según el par de salida de la fuente de impulsión 11 detectado por el detector 19 de par y la etapa de engranaje detectada por el detector 55 de etapa de engranaje.

[0164]Si se determina en la etapa S12 que el estado de transmisión de desaceleración no se ha conmutado al estado de aceleración (No en S12), el dispositivo de control 8 determina si el estado de aceleración se ha conmutado o no al estado de transmisión de desaceleración (S22).

[0165]Si el estado de aceleración se ha conmutado al estado de transmisión de desaceleración (Sí en S22), el dispositivo de control 8 realiza procedimientos (S23 a S29) similares a los de las etapas S13 a S19 descritas anteriormente. Sin embargo, las etapas S23 a S29 ejecutan el procedimiento de aumento de potencia (S28), que es inverso al procedimiento realizado por las etapas S13 a S19. El procedimiento de aumento de potencia (S28) se refiere a un procedimiento para aumentar un par de transmisión a transmitir entre los primeros elementos de garra D1 y los segundos elementos de garra D2.

[0166]La FIG. 7 es un gráfico de tiempo que ilustra los cambios en las velocidades de rotación, el valor de instrucción de par para la fuente de impulsión, el par de salida de la fuente de impulsión y el par de impulsión de la rueda motriz observados cuando el estado de desaceleración conmuta al estado de aceleración.

[0167]La FIG. 7 ilustra los cambios observados cuando el estado de la fuente de impulsión 11 del vehículo 1 se conmuta del estado de desaceleración al estado de aceleración. A saber, la FIG. 7 ilustra los cambios observados cuando se ejecuta el procedimiento de reducción de potencia. Las variaciones en el par de salida T de la fuente de impulsión corresponden a las variaciones en el par de salida del árbol de transmisión 11. La FIG. 7 muestra, como velocidad de rotación, una velocidad de rotación del árbol de transmisión Va y una velocidad de rotación de la rueda motriz Vb. De manera similar al gráfico de la FIG. 4, la velocidad de rotación Va del árbol de transmisión indica la velocidad de rotación del árbol de transmisión 90. La velocidad de rotación Vb de la rueda motriz se indica mediante un valor de conversión correspondiente a la velocidad de rotación del árbol de transmisión 90. La velocidad de rotación Vb de la rueda motriz indica una velocidad del vehículo 1. El valor de instrucción de par de la fuente de impulsión es un valor de instrucción que debe emitirse desde el dispositivo de control 8 al motor que sirve como fuente de impulsión 11. Los tiempos para iniciar y finalizar el procedimiento de reducción de potencia y el procedimiento de aumento de potencia surgen como tiempos en los que cambia el valor de la instrucción. El par motor PO de la rueda motriz es sustancialmente una fuerza con la que la rueda motriz 5 impulsa el vehículo 1. Se puede considerar que el par motor PO ilustrado en la FIG. 7 indica sustancialmente el par motor que se debe suministrar desde el árbol de salida 30 del dispositivo de transmisión escalonada 13 a la rueda motriz 5.

[0168]En el ejemplo ilustrado en la FIG. 7, la fuente de impulsión 11 genera un par negativo Ta en el estado de transmisión de desaceleración. La fuente de impulsión 11 es impulsada por un par suministrado desde la rueda motriz 5. A saber, el llamado freno motor está funcionando. En un período anterior al tiempo t11, el par motor PO de la rueda motriz 5 tiene un valor negativo POa.

[0169]En el tiempo t10, un ángulo de apertura de la válvula de estrangulación 105 (véase la FIG. 1) aumenta, por ejemplo, en respuesta a la manipulación del motorista. En consecuencia, en el tiempo t11, el estado de la fuente de impulsión 11 se conmuta del estado de desaceleración al estado de aceleración. Durante un período desde el tiempo t11 hasta el tiempo t13, los primeros elementos de garra D1 y los segundos elementos de garra D2 están en el estado de no transmisión (FIG. 3(A)) en el que no se establece el acoplamiento de garras entre los primeros elementos de garra D1 y los segundos elementos de garra D2.

[0170]Mientras está en el estado de no transmisión, el engranaje impulsado 32 gira en el ángulo de juego Acl, como se ilustra en la FIG. 3(B). Durante este período, el par motor generado desde el árbol de salida 30 del dispositivo de transmisión escalonada 13 a la rueda motriz 5 es cero. A saber, durante el período comprendido entre el tiempo t11 y el tiempo 113, la fuente de impulsión 11 no impulsa la rueda motriz 5. Por tanto, una tasa de aumento de la velocidad de rotación Va del árbol de transmisión 90 durante este período es mayor que durante un período después del tiempo t15, por ejemplo. Por tanto, el engranaje impulsado 32 se acelera a una alta velocidad junto con el árbol de transmisión 90.

[0171]En el tiempo t13, se establece el acoplamiento de garras entre los primeros elementos de garra D1 y los segundos elementos de garra D2. En consecuencia, el estado de no transmisión se conmuta al estado de transmisión de aceleración. El momento angular resultante de la rotación acelerada durante el período desde el tiempo t11 hasta el tiempo t13 con los primeros elementos de garra D1 y los segundos elementos de garra D2 en el estado de no transmisión se transmite desde el engranaje impulsado 32 al anillo 37c de garra (véase la FIG. 3(C)).

[0172]El dispositivo de control 8 ejecuta el procedimiento de reducción de potencia (S18 en la FIG. 6).

[0173]El dispositivo de control 8 inicia el procedimiento de reducción de potencia (S18 en la FIG.6) de tal manera que el par de salida de la fuente de impulsión 11 comienza a disminuir en el momento en que se establece el acoplamiento de garras entre los primeros elementos de garra D1 y los segundos elementos de garra D2.

[0174]Específicamente, el dispositivo de control 8 inicia el procedimiento de reducción de potencia según el tiempo estimado de acoplamiento de garras que se ha calculado. Más específicamente, el dispositivo de control 8 inicia el procedimiento de reducción de potencia según el tiempo estimado de acoplamiento de garras que se ha calculado y el tiempo de respuesta de la fuente de impulsión 11.

[0175]El dispositivo de control 8 inicia el procedimiento de reducción de potencia en el tiempo t12, que es anterior al tiempo t13 del acoplamiento de garras por el tiempo de respuesta Rt3 de la fuente de impulsión 11. El tiempo de respuesta de la fuente de impulsión 11 tiene un valor que varía dependiendo del momento en que se inicia el procedimiento. El tiempo de respuesta indicado por Rt3 en la FIG. 7 es el tiempo de respuesta en ese momento.

[0176]En el tiempo t13, en el que ha transcurrido el tiempo de respuesta Rt3 de la fuente de impulsión 11 desde el inicio del procedimiento de reducción de potencia, el par de salida de la fuente de impulsión 11 comienza a disminuir. Según el momento en que se establece el acoplamiento de garras, el par de la fuente de impulsión 11 comienza a disminuir.

[0177]El dispositivo de control 8 termina el procedimiento de reducción de potencia (S18 en la FIG. 6) de tal manera que el par de salida de la fuente de impulsión 11 deja de disminuir en el momento en que la rotación del árbol de transmisión 90 se sincroniza con la rotación de la rueda motriz.

[0178]Específicamente, el dispositivo de control 8 finaliza el procedimiento de reducción de potencia basándose en el tiempo estimado de sincronización rotacional. Más específicamente, el dispositivo de control 8 termina el procedimiento de reducción de potencia según el tiempo estimado de sincronización rotacional que se ha calculado y el tiempo de respuesta de la fuente de impulsión 11.

[0179]Por tanto, el dispositivo de control 8 termina el procedimiento de reducción de potencia en el tiempo t14, que es anterior al tiempo t15 del acoplamiento de garras por el tiempo de respuesta Rt5 de la fuente de impulsión 11. El tiempo de respuesta Rt5 de la fuente de impulsión 11 tiene un valor que varía dependiendo del momento en que finaliza el procedimiento. El tiempo de respuesta indicado por Rt3 en la FIG. 7 es el tiempo de respuesta en ese momento.

[0180]Como se describió anteriormente, el dispositivo de control 8 ejecuta el procedimiento de reducción de potencia (S18 en la FIG. 6) durante un período desde el tiempo t12 hasta el tiempo t14. Por consiguiente, el par de salida de la fuente de impulsión 11 disminuye en el período desde el tiempo t13 hasta el tiempo t15. El signo de referencia T' en la FIG. 7 denota, por ejemplo, un par de salida de la fuente de impulsión 11 que se puede observar si no se ejecuta el procedimiento de reducción de potencia (S18 en la FIG. 6). La ejecución del procedimiento de reducción de potencia (S18 en la FIG. 6) reduce el par de salida de la fuente de impulsión 11, en comparación con un caso en el que no se ejecuta el procedimiento de reducción de potencia (S18 en la FIG. 6).

[0181]Esto puede suprimir el fenómeno de que el par motor para impulsar la rueda motriz 5 transmitido desde el dispositivo de transmisión escalonada 13 aumenta como resultado del acoplamiento de garras entre los primeros elementos de garra D1 y los segundos elementos de garra D2 establecido en el tiempo t15.

[0182]Por ejemplo, si no se ejecuta el procedimiento de reducción de potencia, el par de salida de la fuente de impulsión 11 y el momento angular del árbol de transmisión 90 que se han acelerado en el estado de no transmisión durante el período desde el tiempo t11 hasta el tiempo t13 se transmiten desde el engranaje impulsado 32 al anillo 37c de garra en un tiempo igual o posterior al tiempo t13. Específicamente, el momento angular del árbol de transmisión 90 se transmite a través de los primeros elementos de garra D 1 y los segundos elementos de garra D2. Debido al momento angular así transmitido y al par de salida de la fuente de impulsión 11, se aplica un choque causado por el par motor, como los indicados por PO' en la FIG. 7, a la rueda motriz 5 y al vehículo 1.

[0183]El momento angular transmitido de esta manera se genera por la inercia de la fuente de impulsión 11, más específicamente, por las inercias del pistón 103, el árbol de transmisión 90, el embrague 12, el árbol de entrada 20 y el engranaje impulsado 32, por ejemplo. Mientras tanto, la rueda motriz 5, que recibe el momento angular, también tiene la inercia. De manera adicional, una trayectoria de transmisión de potencia que se extiende desde el anillo 37c de garra a la rueda motriz 5 incluye un elemento amortiguador para absorber temporalmente un cambio en el par transmitido a la misma. El elemento amortiguador se logra mediante la deformación del amortiguador 5c de cubo, por ejemplo. Por tanto, el momento angular del árbol de transmisión 90 que se ha acelerado en el estado de no transmisión se transmite tomando tiempo, es decir, durante un período desde el tiempo t13 hasta el tiempo t15. El período de tiempo requerido para transmitir el momento angular depende de una característica de respuesta de tiempo del elemento amortiguador.

[0184]Según la presente realización, en el momento (tiempo t13) en el que se establece el acoplamiento de garras entre los primeros elementos de garra D1 y los segundos elementos de garra D2, el par de la fuente de impulsión 11 comienza a disminuir. A saber, el par de la fuente de impulsión 11 disminuye cuando se inicia la transmisión del momento angular del árbol de transmisión 90. Por tanto, incluso si hay una diferencia de velocidad de rotación entre los primeros elementos de garra D1 y los segundos elementos de garra D2 en el momento del acoplamiento de garras, el momento angular transmitido hacia la rueda motriz 5 se reduce. El momento angular que se transmite es absorbido por el elemento amortiguador, por ejemplo. Esto puede suprimir un cambio en el par motor de la rueda motriz 5, como se indica por PO en la FIG. 7. De esta manera, el procedimiento de reducción de potencia puede suprimir un choque en el vehículo 1 (S18 en la FIG. 6).

[0185]En un período anterior al tiempo t11 en el diagrama de tiempo de la FIG. 7, el estado de transmisión de desaceleración continúa. En el estado de transmisión de desaceleración, se establece el acoplamiento de garras entre los primeros elementos de garra D1 y los segundos elementos de garra D2 y, en consecuencia, el par de la rueda motriz 5 se transmite a la fuente de impulsión 11. En el tiempo t11, el estado de la fuente de impulsión 11 se conmuta del estado de desaceleración al estado de aceleración. En consecuencia, el estado del acoplamiento de garras se conmuta al estado de no transmisión.

[0186]Como se describe con referencia al diagrama de flujo en la FIG. 6, el procedimiento de reducción de potencia (S18) del dispositivo de control 8 se ejecuta cuando el estado de la fuente de impulsión 11 se conmuta del estado de transmisión de desaceleración al estado de aceleración (Sí en S12). Por tanto, en un momento posterior a t11, en el que el estado de transmisión de desaceleración se conmuta al estado de no transmisión, el dispositivo de control 8 inicia el procedimiento de reducción de potencia (S18). Esto puede reducir un período de tiempo hasta el establecimiento del acoplamiento de garras, en comparación con un caso en el que el procedimiento de reducción de potencia se inicia en un momento anterior al tiempo t11.

[0187]El procedimiento de ajuste del tiempo (S15 en FIG. 6) establece un tiempo para finalizar el procedimiento de reducción de potencia. Este procedimiento establece, como el tiempo para finalizar el procedimiento de reducción de potencia, un tiempo anterior al tiempo t15, en el que se completa la descarga del momento angular del engranaje impulsado 32 que se ha acelerado en el estado de no transmisión. Por consiguiente, después de que se inicie el procedimiento de reducción de potencia, el dispositivo de control 8 finaliza el procedimiento de reducción de potencia en el tiempo anterior al tiempo t15, en el que la tasa de cambio en la velocidad de rotación Va del árbol de entrada y la tasa de cambio en la velocidad de rotación Vb de la rueda motriz se sincronizan entre sí. Esto puede suprimir el fenómeno de que se genere un par en una dirección inversa debido al procedimiento de reducción de potencia después de que la transmisión del par generado por los momentos angulares del árbol de transmisión 90 y el engranaje impulsado 32 se haya acelerado mientras los primeros elementos de garra D1 y los segundos elementos de garra D2 están en el estado de no transmisión. Esto permite una aceleración más suave.

[0188]Con el fin de establecer el tiempo para finalizar el procedimiento de reducción de potencia, el dispositivo de control 8 puede referirse al tiempo en el que la velocidad de rotación Va del árbol de transmisión se sincroniza con la velocidad de rotación Vb de la rueda motriz.

[0189]Como resultado del procedimiento de reducción de potencia realizado por el dispositivo de control 8 descrito con referencia a la FIG. 7, el par de salida de la fuente de impulsión 11 comienza a disminuir en el tiempo t13, en el que se establece el acoplamiento de garras entre los primeros elementos de garra D1 y los segundos elementos de garra D2. De manera adicional, como resultado del procedimiento de reducción de potencia realizado por el dispositivo de control 8, el par de salida de la fuente de impulsión 11 deja de disminuir en el tiempo t15, en el que se completa la descarga del momento angular del engranaje impulsado 32 que se ha acelerado en el estado de no transmisión.

[0190]El tiempo en el que el par de la fuente de impulsión 11 comienza a disminuir puede no coincidir con el tiempo t13, en el que se establece el acoplamiento de garras entre los primeros elementos de garra D1 y los segundos elementos de garra D2. Sin embargo, el tiempo en el que el par de salida de la fuente de impulsión 11 comienza a disminuir es preferentemente cercano al tiempo t13, en el que se establece el acoplamiento de garras entre los primeros elementos de garra D1 y los segundos elementos de garra D2.

[0191]El dispositivo de control 8 de la presente realización controla el tiempo para iniciar al menos uno del procedimiento de reducción de potencia o el procedimiento de aumento de potencia de modo que el tiempo llegue entre un tiempo de un ciclo del motor antes del tiempo de conmutación del estado del estado de no transmisión al estado de transmisión de aceleración o al estado de transmisión de desaceleración y el tiempo de la conmutación.

[0192]Como resultado del procedimiento de reducción de potencia o el procedimiento de aumento de potencia de la presente realización, el par de salida se controla por la cantidad en que se retrasa el tiempo de ignición del motor. Como se describió anteriormente, el procedimiento se inicia entre el tiempo de un ciclo del motor anterior al tiempo de conmutación y el tiempo de conmutación. En consecuencia, incluso si el motor es un motor de un solo cilindro, es posible cambiar fácilmente la cantidad de retraso del tiempo de ignición seleccionando, de entre los tiempos de ignición que vienen uno después del otro, al menos un tiempo de ignición antes del tiempo de conmutación o un tiempo de ignición del motor que viene a continuación. La transmisión del par generado por la diferencia de velocidad de rotación y la inercia comienza en el momento de la conmutación. Según la presente realización, el par de salida del motor se controla según el tiempo en el que se transmite el par generado por la diferencia de velocidad de rotación y la inercia. Esto evita que el par generado por la diferencia de velocidad de rotación y la inercia se transmitan a la rueda motriz. En consecuencia, se puede suprimir un choque en el vehículo 1.

[0193]De manera adicional, el dispositivo de control 8 controla preferentemente el tiempo para iniciar al menos uno del procedimiento de reducción de potencia o el procedimiento de aumento de potencia de modo que el tiempo llegue entre un tiempo de un período de combustión del motor antes del tiempo de conmutación del estado del estado de no transmisión al estado de transmisión de aceleración o al estado de transmisión de desaceleración y el tiempo de la conmutación. El período de combustión de un motor se refiere a un intervalo de combustión del motor que sirve como fuente de impulsión 11. Por ejemplo, en un caso en el que el motor que sirve como fuente de impulsión 11 es un motor de un solo cilindro, el período de combustión de un motor corresponde a un ciclo del motor. Mientras tanto, en un caso en el que el motor es un motor con una pluralidad de cilindros, el período de combustión corresponde a cada uno de los intervalos de combustión entre los cilindros que causan combustiones una tras otra. Por ejemplo, en un caso en el que la fuente de impulsión 11 es un motor de cuatro cilindros, el periodo de combustión corresponde a un cuarto de un ciclo.

[0194]Como se describió anteriormente, el procedimiento se inicia entre el tiempo de un período de combustión del motor antes del tiempo de conmutación y el tiempo de conmutación. En consecuencia, incluso si el motor es un motor multicilindro, es posible cambiar fácilmente la cantidad de retraso del tiempo de ignición seleccionando, de entre los tiempos de ignición que vienen uno después del otro, al menos un tiempo de ignición antes del tiempo de conmutación o un tiempo de ignición del motor que viene a continuación. Según la presente realización, el par de salida del motor se controla según el tiempo en el que se transmite el par generado por la diferencia de velocidad de rotación y la inercia. Esto evita que la salida generada por la diferencia de velocidad de giro y la inercia se transmitan a la rueda motriz.

[0195]En el procedimiento para establecer el tiempo del procedimiento de reducción de potencia (S15), el dispositivo de control 8 de la presente realización establece el tiempo para iniciar el procedimiento de reducción de potencia basándose en el par de salida de la fuente de impulsión 11, en lugar de basándose en la velocidad de rotación del árbol de transmisión 90. Específicamente, el dispositivo de control 8 calcula el tiempo estimado de acoplamiento de garras según el par de salida de la fuente de impulsión 11. A medida que el par de salida se vuelve más grande, el tiempo para iniciar el procedimiento de reducción de potencia se establece antes.

[0196]La FIG. 8 es un gráfico de tiempo para explicar el tiempo estimado de acoplamiento de garras obtenido por el procedimiento de obtención del tiempo estimado de acoplamiento de garras que se ilustra en la FIG. 6.

[0197]En el procedimiento de obtención del tiempo estimado de acoplamiento de garras (S15 en la FIG. 6), el dispositivo de control 8 calcula un tiempo estimado de acoplamiento de garras según un par de salida de la fuente de impulsión 11. Por ejemplo, una tasa de cambio en el par de salida medido en el procedimiento de obtención del tiempo estimado de acoplamiento de garras (S15 en la FIG. 6) se usa para calcular un período de tiempo hasta que se alcanza el estado de no transmisión. Asimismo, se usa una integral de un par de salida estimado para calcular un período de tiempo entre el estado de no transmisión y el estado de transmisión de aceleración. La obtención del tiempo estimado de acoplamiento de garras implica el uso de una constante que se ha predeterminado según la cantidad de juego entre los elementos de garra.

[0198]En la presente realización, el procedimiento de obtención del tiempo estimado de acoplamiento de garras se ejecuta repetidamente hasta que se inicia el procedimiento de reducción de potencia (S18). En el cálculo ilustrado en la FIG. 8, el procedimiento de obtención del tiempo estimado de acoplamiento de garras se ejecuta tres veces repetidamente. El procedimiento de obtención del tiempo estimado de acoplamiento de garras se lleva a cabo tres veces en el tiempo t0, el tiempo t1 y el tiempo t2.

[0199]En el procedimiento de obtención del tiempo estimado de acoplamiento de garras realizado por primera vez en el tiempo t0, el dispositivo de control 8 obtiene un tiempo estimado de acoplamiento de garra Ti[t0] basándose en un par de salida tq1. Por ejemplo, cuando el par de salida tq1 tiene un valor negativo, es decir, los elementos de garra aún no han entrado en el estado de no transmisión, el dispositivo de control 8 calcula un período de tiempo necesario para que el par de salida tq1 sea cero, según el par de salida tq1 y una tasa de cambio en el tiempo en el par de salida. De manera adicional, el dispositivo de control 8 calcula un período de tiempo hasta el establecimiento del acoplamiento de garras después de que el par de salida tq1 exceda de cero y comience el estado de no transmisión. El dispositivo de control 8 calcula el período de tiempo hasta el establecimiento del acoplamiento de garras según el par de salida tq1. La suma del período de tiempo necesario para que el par de salida tq1 sea cero y el período de tiempo hasta el establecimiento del acoplamiento de garras después de que el par de salida tq1 exceda de cero se obtiene como el tiempo estimado de acoplamiento de garras x>[t0].

[0200]Por ejemplo, en un caso en el que una posición relativa entre los elementos de garra D1 y D2 se calcula según una velocidad relativa entre los elementos de garra D1 y D2, ninguna de la velocidad relativa y la posición relativa se han vuelto evidentes, a menos que haya comenzado el estado de no transmisión de los elementos de garra. En este caso, es sustancialmente imposible comenzar la estimación del acoplamiento entre los elementos de garra hasta que comience el estado de no transmisión de los elementos de garra. Por ejemplo, en un caso de una configuración que incluye elementos de garra D1 y D2 proporcionados para tener un pequeño juego entre ellos, un período de tiempo entre el inicio del estado de no transmisión de los elementos de garra y el acoplamiento de garras entre los elementos de garra es corto. En dicha configuración, si la estimación del acoplamiento de garras se lleva a cabo después del inicio del estado de no transmisión de los elementos de garra, la estimación del acoplamiento de garras puede no completarse antes del acoplamiento real de la garra.

[0201]Por el contrario, según la presente realización, el tiempo de acoplamiento estimado se calcula según el par de salida. Por lo tanto, es posible obtener un valor aproximado del tiempo de acoplamiento estimado antes del inicio del estado de no transmisión de los elementos de garra. Por tanto, incluso en la configuración que incluye los elementos de garra D1 y D2 proporcionados tienen un pequeño juego entre ellos, es posible controlar la salida de la fuente de impulsión según el tiempo de acoplamiento de garras.

[0202]El par de salida y la velocidad relativa entre los elementos de garra D1 y D2 pueden cambiar potencialmente con el transcurso del tiempo. Para hacer frente a esto, el dispositivo de control 8 corrige el tiempo estimado de acoplamiento de garras realizando repetidamente el procedimiento de obtención del tiempo estimado de acoplamiento de garras hasta que se inicie el procedimiento de reducción de potencia (S18).

[0203]En el procedimiento de obtención del tiempo estimado de acoplamiento de garras realizado por segunda vez en el tiempo t1, el dispositivo de control 8 obtiene un tiempo estimado de acoplamiento de garras actualizado Ti[t1] basándose en un par de salida tq2 en el tiempo t1.

[0204]En el cálculo del tiempo estimado de acoplamiento de garras x>[t1], el dispositivo de control 8 primero resta, del tiempo estimado de acoplamiento de garras ^[t0] que se ha calculado en el procedimiento de obtención anterior, un período de tiempo At1 transcurrido después del procedimiento de obtención anterior. Seguidamente, por ejemplo, el dispositivo de control 8 corrige el tiempo estimado de acoplamiento de garras según la diferencia entre el par de salida tq2 obtenido en el tiempo t i en el procedimiento realizado durante este tiempo y el par de salida tq1 obtenido en el tiempo t0 en el procedimiento realizado durante el tiempo anterior. Como resultado, el dispositivo de control (8) obtiene el tiempo estimado de acoplamiento de garras Ti[t1] en el tiempo ti.

[0205]En el procedimiento de obtención del tiempo estimado de acoplamiento de garras realizado por tercera vez en el tiempo t2, el dispositivo de control 8 obtiene un tiempo estimado de acoplamiento de garras actualizado Ti[t2] basándose en un par de salida tq3 en el tiempo t2, de una manera similar al procedimiento realizado por segunda vez.

[0206]Después de que haya comenzado el estado de no transmisión de los miembros de garra, el tiempo estimado de acoplamiento de garras se puede obtener de la siguiente manera. Es decir, por ejemplo, se puede detectar una velocidad relativa entre los elementos de garra Di y D2, y el tiempo estimado de acoplamiento de garras se puede corregir según la velocidad relativa así detectada.

[0207]^[tt] en la FIG. 8 denota un tiempo real de acoplamiento de garras. Los tiempos estimados de acoplamiento de garras Tit0], x>[t1], Ti[t2], ... se calculan mediante el procedimiento de obtención del tiempo estimado de acoplamiento de garras. En general, a medida que el procedimiento se realiza repetidamente, el tiempo estimado de acoplamiento de garras resultante indica un período de tiempo más preciso ^[tt] hasta el momento real del acoplamiento de garras.

[0208]Como se describió anteriormente, el dispositivo de control 8 de la presente realización puede obtener un tiempo preciso cuando el estado se conmuta al estado de no transmisión y, por tanto, puede reducir el par de salida según el tiempo en el que el estado se conmuta al estado de no transmisión. Esto puede evitar que el par generado por la diferencia de velocidad de rotación y la inercia se transmitan a la rueda motriz.

[0209]De manera adicional, el dispositivo de control 8 de la presente realización inicia el procedimiento de reducción de potencia también teniendo en cuenta el tiempo de respuesta de la salida del motor que sirve como fuente de impulsión 11. En la etapa S17 en la FIG. 6, el dispositivo de control 8 realiza la determinación, teniendo en cuenta el tiempo de respuesta de la salida de la fuente de impulsión 11.

[0210]Específicamente, el dispositivo de control 8 de la presente realización no inicia el procedimiento de reducción de potencia cuando el tiempo estimado de acoplamiento de garras ^ calculado en el procedimiento de obtención del tiempo estimado de acoplamiento de garras es cero. Más bien, el dispositivo de control 8 de la presente realización inicia el procedimiento de reducción de potencia antes de que el tiempo estimado de acoplamiento de garras calculado sea cero.

[0211]Más específicamente, el dispositivo de control 8 inicia el procedimiento de reducción de potencia según un resultado de comparación entre el tiempo estimado de acoplamiento de garras calculado y el tiempo de respuesta de la salida de la fuente de impulsión 11. Más específicamente, el dispositivo de control 8 inicia el procedimiento de reducción de potencia cuando el tiempo estimado de acoplamiento de garras calculado es más corto que el tiempo de respuesta de la salida de la fuente de impulsión 11.

[0212]Como se describió anteriormente, el tiempo de respuesta de la fuente de impulsión 11 corresponde a un período de tiempo entre la salida del valor de instrucción por el dispositivo de control 8 y la llegada del tiempo de ignición. El período de tiempo entre la salida del valor de instrucción por el dispositivo de control 8 y la llegada del tiempo de ignición varía dependiendo del tiempo de salida del valor de instrucción por el dispositivo de control 8. A saber, el tiempo de respuesta de la fuente de impulsión 11 varía a medida que gira el árbol de transmisión 90.

[0213]El dispositivo de control 8 de la presente realización obtiene el tiempo de respuesta de la fuente de impulsión 11 que varía a medida que gira el árbol de transmisión 90, e inicia el procedimiento de reducción de potencia según el resultado de la comparación entre el tiempo estimado de acoplamiento de garras calculado y el tiempo de respuesta de la salida de la fuente de impulsión 11.

[0214]El procedimiento de obtención del tiempo estimado de acoplamiento de garras no se limita al cálculo. Alternativamente, por ejemplo, es posible obtener el tiempo estimado de acoplamiento de garras haciendo referencia a un mapa generado por un experimento o una simulación.

[0215]La FIG. 9 es un diagrama de tiempo que ilustra un ejemplo de medición de un comportamiento del vehículo 1 de la presente realización cuando el estado de desaceleración se conmuta al estado de aceleración.

[0216]En el diagrama de tiempo de la FIG. 9, Va denota una velocidad de rotación del árbol de transmisión 90 en el vehículo 1 de la presente realización. Vd denota una velocidad de rotación del árbol de salida 30. Td denota un par aplicado al árbol de salida 30. Ga denota una cantidad de manipulación del operador del acelerador. TH indica un ángulo de apertura de la válvula de estrangulación 105. TI denota un valor de instrucción para un par de la fuente de impulsión 11. TO indica un par de salida de la fuente de impulsión 11.

[0217]Qt denota un tiempo estimado de acoplamiento de garras. Qr indica el tiempo de respuesta de la salida de la fuente de impulsión 11. Ag denota un ángulo relativo entre los primeros elementos de garra D1 y los segundos elementos de garra D2. El tiempo estimado de acoplamiento de garras Qt y el tiempo de respuesta Qr de la salida son valores obtenidos mediante el cálculo realizado en el dispositivo de control 8. Se amplía una escala de visualización para el tiempo estimado de acoplamiento de garras Qt para su comparación con el tiempo de respuesta Qr de la salida. Por tanto, parte del tiempo estimado de acoplamiento de garras Qt indica valores reales, y el resto del tiempo estimado de acoplamiento de garras Qt simplemente indica un valor máximo de la escala de visualización. El ángulo relativo Ag también se puede usar para calcular o corregir el tiempo estimado de acoplamiento de garras. Qt' se describirá en una segunda realización.

[0218]Los tiempos t10 a t15 corresponden respectivamente a aquellos con los mismos signos de referencia dados a los eventos en la FIG. 7.

[0219]Para una mejor comprensión del control, la FIG. 9 muestra el comportamiento observado en un caso en el que un período de tiempo entre el inicio de la manipulación del acelerador y el inicio del estado de no transmisión es más largo que el de la FIG. 7.

[0220]En el tiempo t10 en la FIG. 9, el dispositivo de control 8 determina que el estado de desaceleración se ha conmutado al estado de aceleración (Sí en S12 en la FIG. 6), según la cantidad manipulada por el acelerador Ga.

[0221]A medida que aumenta la cantidad manipulada por el acelerador Ga, el dispositivo de control 8 realiza un control para aumentar gradualmente el ángulo de apertura de la válvula de estrangulación TH. Junto con esto, el par de salida TO de la fuente de impulsión 11 también aumenta gradualmente. En el ejemplo que se muestra en la FIG. 9, el ángulo de apertura de la válvula de estrangulación TH comienza a aumentar más tarde que la manipulación del acelerador. Por consiguiente, el par de salida TO de la fuente de impulsión 11 también comienza a aumentar más tarde que la manipulación del acelerador.

[0222]Cuando el dispositivo de control 8 determina que el estado de desaceleración se ha conmutado al estado de aceleración, el dispositivo de control 8 detecta el par de salida TO de la fuente de impulsión 11, y establece un tiempo del procedimiento basado en el par de salida TO (S15 en la FIG. 6). Específicamente, el dispositivo de control 8 usa el par de salida TO para calcular el tiempo estimado de acoplamiento de garras Qt. El dispositivo de control 8 repite la detección del par de salida TO y el cálculo del tiempo estimado de acoplamiento de garras hasta que llegue el momento de iniciar el procedimiento de reducción de potencia.

[0223]En el tiempo t11, en el que el par de salida TO de la fuente de impulsión 11 es cero, los primeros elementos de garra D1 y los segundos elementos de garra D2 pasan al estado de no transmisión. En consecuencia, el par Td aplicado al árbol de salida 30 pasa a ser cero. Mientras tanto, la velocidad de rotación Va de la fuente de impulsión 11 aumenta. Una tasa de cambio en la velocidad de rotación Va de la fuente de impulsión 11 es mayor que una tasa de cambio en la velocidad de rotación del árbol de salida 30. Los primeros elementos de garra D1 se mueven con respecto a los segundos elementos de garra D2.

[0224]El tiempo estimado de acoplamiento de garras Qt calculado por el dispositivo de control 8 disminuye con el transcurso del tiempo. El gráfico de la FIG. 9 muestra que el tiempo estimado de acoplamiento de garras Qt disminuye en un período entre el tiempo t11 y el tiempo t12.

[0225]El dispositivo de control 8 obtiene constantemente el tiempo de respuesta Qr de la fuente de impulsión 11. El tiempo de respuesta Qr de la fuente de impulsión 11 corresponde a un período de tiempo hasta la llegada del tiempo de ignición. Por tanto, el tiempo de respuesta Qr de la fuente de impulsión 11 cambia con el transcurso del tiempo.

[0226]El tiempo estimado de acoplamiento de garras Qt cambia de tal manera que el tiempo estimado de acoplamiento de garras Qt pasa a ser cero en el tiempo t13. El dispositivo de control 8 inicia el procedimiento de reducción de potencia antes de que el tiempo estimado de acoplamiento de garras Qt pase a ser cero. Específicamente, el dispositivo de control 8 inicia el procedimiento de reducción de potencia cuando el tiempo estimado de acoplamiento de garras es más corto que el tiempo de respuesta de la salida de la fuente de impulsión 11. Como se ilustra en la FIG. 9, en el tiempo t12, el tiempo estimado de acoplamiento de garras Qt es más corto que el tiempo de respuesta Qr de la salida de la fuente de impulsión 11. Por tanto, en el tiempo t12, el dispositivo de control 8 inicia el procedimiento de reducción de potencia. Al inicio del procedimiento de reducción de potencia, el valor de instrucción TI para el par de la fuente de impulsión 11 disminuye. En consecuencia, en el tiempo t13, que es un tiempo de ignición inmediatamente después de la reducción del valor de instrucción TI, el par de salida TO de la fuente de impulsión 11 disminuye.

[0227]Como se indica por el ángulo relativo Ag entre los primeros elementos de garra D1 y los segundos elementos de garra D2, el acoplamiento de garras entre los primeros elementos de garra D1 y los segundos elementos de garra D2 se establece en el tiempo t13. Los primeros elementos de garra D1 y los segundos elementos de garra D2 se llevan al estado de transmisión de aceleración desde el estado de no transmisión. En consecuencia, la velocidad de rotación del árbol de salida 30 aumenta rápidamente. El par Td en el árbol de salida 30 también aumenta.

[0228]Sin embargo, dado que el par de salida disminuye en el tiempo t13, una cantidad creciente del par Td en el árbol de salida 30 puede mantenerse baja.

[0229]Posteriormente, el dispositivo de control 8 finaliza el procedimiento de reducción de potencia. En el tiempo t14, un tiempo estimado de sincronización rotacional (no ilustrado) es más corto que el tiempo de respuesta Qr de la fuente de impulsión 11. Por tanto, el dispositivo de control 8 termina el procedimiento de reducción de potencia. Como resultado, en el tiempo t15, aumenta el par de la fuente de impulsión 11.

[0230]La descripción anterior se ha ocupado del caso en el que el procedimiento de reducción de potencia se ejecuta cuando el estado de desaceleración se conmuta al estado de aceleración. Mientras tanto, el dispositivo de control 8 de la presente realización ejecuta el procedimiento de aumento de potencia cuando el estado de la fuente de impulsión 11 se conmuta del estado de aceleración al estado de desaceleración. Una dirección del par y los cambios en las velocidades de rotación cuando se ejecuta el procedimiento de aumento de potencia son inversos a los del procedimiento de reducción de potencia. Los otros procedimientos en el procedimiento de aumento de potencia, como un procedimiento para calcular un tiempo, son idénticos a los del procedimiento de reducción de potencia.

[0231]Las etapas S23 a S29 en la FIG. 6 ejecutan el procedimiento de aumento de potencia (S28), que es inverso al procedimiento realizado por las etapas S13 a S19.

[0232]Específicamente, el dispositivo de control 8 detecta una etapa de engranaje seleccionada actualmente por el dispositivo de transmisión escalonada 13 (S23). Posteriormente, el dispositivo de control 8 detecta un par de salida como una cantidad de correlación de par relacionada con la fuente de impulsión 11 (S24).

[0233]Posteriormente, el dispositivo de control 8 establece un tiempo del procedimiento de aumento de potencia (S25). El dispositivo de control 8 establece un tiempo para iniciar el procedimiento de aumento de potencia y un tiempo para finalizar el procedimiento de aumento de potencia. Específicamente, el dispositivo de control 8 obtiene un tiempo estimado de acoplamiento de garras.

[0234]A medida que el par de salida se vuelve más grande, se acorta un período de tiempo hasta el inicio del procedimiento de aumento de potencia. El dispositivo de control 8 obtiene el tiempo estimado de acoplamiento de garras según el par de la fuente de impulsión 11. Mientras tanto, a medida que se selecciona una etapa de engranaje inferior, se establece un período de tiempo más largo hasta el final del procedimiento de aumento de potencia. A saber, como la relación de transmisión del dispositivo de transmisión escalonada 13 es mayor, se establece que el período de tiempo hasta el momento de finalizar el procedimiento de aumento de potencia sea más largo. De manera adicional, a medida que el par es más grande, se establece que el período de tiempo hasta el momento de finalizar el procedimiento de aumento de potencia sea más largo. Posteriormente, el dispositivo de control 8 establece una cantidad (cantidad de aumento) de par de salida de la fuente de impulsión 11 que se aumentará mediante el procedimiento de aumento de potencia (S26).

[0235]Si se determina que ha llegado el momento de iniciar el procedimiento de aumento de potencia (Sí en S27), el dispositivo de control 8 inicia el procedimiento de aumento de potencia (S28). El par de salida de la fuente de impulsión 11 aumenta según el tiempo de acoplamiento de garras.

[0236]Si ha llegado el momento de finalizar el procedimiento de aumento de potencia (SÍ en S29), el dispositivo de control 8 finaliza el procedimiento de aumento de potencia (S28). El par de salida de la fuente de impulsión 11 deja de aumentar según el tiempo de sincronización rotacional.

[0237]La FIG. 10 es un gráfico de tiempo que ilustra los cambios en las velocidades de rotación, el valor de instrucción de par para la fuente de impulsión, el par de salida de la fuente de impulsión y el par motor de la rueda motriz observados cuando el estado de aceleración conmuta al estado de desaceleración.

[0238]En el ejemplo ilustrado en la FIG. 10, la fuente de impulsión 11 genera un par positivo Ta en el estado de transmisión de aceleración. La fuente de impulsión 11 impulsa la rueda motriz 5. En un período anterior al tiempo t11r, el par de impulsión PO de la rueda motriz 5 tiene un valor positivo POa.

[0239]En el tiempo t10r, un ángulo de apertura de la válvula de estrangulación 105 (véase la FIG. 1) disminuye, por ejemplo, en respuesta a la manipulación del motorista. En consecuencia, en el tiempo t11r, el estado de la fuente de impulsión 11 se conmuta del estado de aceleración al estado de desaceleración. En un período desde el tiempo t11r hasta el tiempo t13r, los primeros elementos de garra D1 y los segundos elementos de garra D2 están en el estado de no transmisión (FIG. 3(A)) en el que no se establece el acoplamiento de garras entre los primeros elementos de garra D1 y los segundos elementos de garra D2.

[0240]En el estado de no transmisión, el engranaje impulsado 32 gira en el ángulo de juego Acl, como se ilustra en la FIG. 3(B). Durante este período, el par motor generado desde el árbol de salida 30 del dispositivo de transmisión escalonada 13 a la rueda motriz 5 es cero. A saber, en el período comprendido entre el tiempo t11r y el tiempo t13r, la fuente de impulsión 11 no impulsa la rueda motriz 5. Por tanto, un valor absoluto de una tasa de reducción de la velocidad de rotación Va del árbol de transmisión 90 durante este período es mayor que durante un período después del tiempo t15, por ejemplo. Por tanto, el engranaje impulsado 32 se acelera a una alta velocidad junto con el árbol de transmisión 90.

[0241]En el tiempo t13r, se establece el acoplamiento de garras entre los primeros elementos de garra D1 y los segundos elementos de garra D2. En consecuencia, el estado de no transmisión se conmuta al estado de transmisión de desaceleración. El momento angular resultante de la rotación desacelerada durante el período desde el tiempo t11r hasta el tiempo t13r con los primeros elementos de garra D1 y los segundos elementos de garra D2 en el estado de no transmisión se transmite desde el engranaje impulsado 32 al anillo 37c de garra (véase la FIG. 3(C)).

[0242]El dispositivo de control 8 ejecuta el procedimiento de aumento de potencia (S28 en la FIG. 6).

[0243]El dispositivo de control 8 inicia el procedimiento de aumento de potencia (S28 en la FIG. 6) de tal manera que el par de salida de la fuente de impulsión 11 comienza a aumentar en el momento en que se establece el acoplamiento de garras entre los primeros elementos de garra D1 y los segundos elementos de garra D2.

[0244]Específicamente, el dispositivo de control 8 inicia el procedimiento de aumento de potencia según un tiempo estimado de acoplamiento de garras que se ha calculado. Más específicamente, el dispositivo de control 8 inicia el procedimiento de aumento de potencia según el tiempo estimado de acoplamiento de garras que se ha calculado y el tiempo de respuesta de la fuente de impulsión 11.

[0245]Por tanto, el dispositivo de control 8 inicia el procedimiento de aumento de potencia en el tiempo t12r, que es anterior al tiempo t13r del acoplamiento de garras por el tiempo de respuesta Rt3 de la fuente de impulsión 11. El tiempo de respuesta de la fuente de impulsión 11 tiene un valor que varía dependiendo del momento en que se inicia el procedimiento.

[0246]En el tiempo t13r, en el que ha transcurrido el tiempo de respuesta Rt3 de la fuente de impulsión 11 desde el inicio del procedimiento de aumento de potencia, el par de salida de la fuente de impulsión 11 comienza a aumentar. Según el momento en que se establece el acoplamiento de garras, el par de salida de la fuente de impulsión 11 comienza a aumentar.

[0247]El dispositivo de control 8 termina el procedimiento de aumento de potencia (S28 en la FIG. 6) de tal manera que el par de salida de la fuente de impulsión 11 deja de aumentar en el momento en que la rotación del árbol de transmisión 90 se sincroniza con la rotación de la rueda motriz.

[0248]Específicamente, el dispositivo de control 8 finaliza el procedimiento de aumento de potencia basándose en el tiempo estimado de sincronización rotacional. Más específicamente, el dispositivo de control 8 finaliza el procedimiento de aumento de potencia según el tiempo estimado de sincronización rotacional que se ha calculado y el tiempo de respuesta de la fuente de impulsión 11.

[0249]Por tanto, el dispositivo de control 8 termina el procedimiento de aumento de potencia en el tiempo t14r, que es anterior al tiempo t15r del acoplamiento de garras por el tiempo de respuesta Rt5 de la fuente de impulsión 11. El tiempo de respuesta Rt5 de la fuente de impulsión 11 tiene un valor que varía dependiendo del momento en que finaliza el procedimiento.

[0250]Como se describió anteriormente, el dispositivo de control 8 ejecuta el procedimiento de aumento de potencia (S28 en la FIG. 6) durante un período desde el tiempo t12r hasta el tiempo t14r. Por consiguiente, el par de la fuente de impulsión 11 aumenta durante el período del tiempo t13r al tiempo t15r. El signo de referencia T' en la FIG. 7 denota, por ejemplo, un par de salida de la fuente de impulsión 11 que se puede observar si no se ejecuta el procedimiento de aumento de potencia (S28 en la FIG. 6). La ejecución del procedimiento de aumento de potencia (S28 en la FIG. 6) aumenta la potencia de salida de la fuente de impulsión 11, en comparación con un caso en el que no se ejecuta el procedimiento de aumento de potencia (S28 en la FIG. 6).

[0251]Esto puede suprimir el fenómeno de que el par motor para impulsar la rueda motriz 5 transmitido desde el dispositivo de transmisión escalonada 13 disminuye como resultado del acoplamiento de garras entre los primeros elementos de garra D1 y los segundos elementos de garra D2 establecido en el tiempo t15r.

[0252]Según la presente realización, en el momento (tiempo t13r) en el que se establece el acoplamiento de garras entre los primeros elementos de garra D1 y los segundos elementos de garra D2, el par de salida de la fuente de impulsión 11 comienza a aumentar. A saber, el par de la fuente de impulsión 11 aumenta cuando comienza la transmisión del momento angular (el momento angular para la desaceleración) del árbol de transmisión 90. Por tanto, incluso si hay una diferencia de velocidad de rotación entre los primeros elementos de garra D1 y los segundos elementos de garra D2 en el momento del acoplamiento de garras, se reduce el momento angular de desaceleración transmitido hacia la rueda motriz 5. El momento angular que se transmite es absorbido por el elemento amortiguador, por ejemplo. Esto puede suprimir un cambio en el par motor de la rueda motriz 5, como se indica por PO en la FIG.

10. De esta manera, el procedimiento de aumento de potencia puede suprimir un choque en el vehículo 1 (S28 en la FIG. 6).

[0253]La FIG. 11 es un diagrama de tiempo, relacionado con un ejemplo de referencia, para ilustrar la transición de un estado.

[0254]La FIG. 11 muestra, en el diagrama de tiempo de la presente realización que se ilustra en la FIG. 7, las líneas discontinuas indican la transición del estado en el ejemplo de referencia.

[0255]En el ejemplo de referencia que se muestra en la FIG. 11, el control se realiza de modo que casi no haya velocidad de rotación relativa entre el árbol de entrada y el árbol de salida en el momento del acoplamiento de garras. Para este fin, en este ejemplo de referencia, el procedimiento de reducción de potencia se inicia tras la detección del estado de no transmisión. En el ejemplo de referencia, el procedimiento de reducción de potencia se inicia en el tiempo tx1. Con el control según el ejemplo de referencia, el procedimiento de reducción de potencia se realiza en el estado de no transmisión. Esto suprime un aumento de la velocidad de rotación Va' del árbol de transmisión en el estado de no transmisión. La FIG. 11 muestra que la velocidad de rotación Va' del árbol de transmisión se reduce. En consecuencia, en el tiempo tx2 en el que se establece el acoplamiento de garras, casi no hay velocidad de rotación relativa entre el árbol de entrada y el árbol de salida. Esto puede suprimir un cambio drástico (por ejemplo, un cambio indicado por PO' en la FIG. 7) en el par motor transmitido a la rueda motriz en el tiempo tx2 en el que se establece el acoplamiento de garras. En consecuencia, se puede suprimir un choque en el vehículo.

[0256]Sin embargo, dado que el control según el ejemplo de referencia ilustrado en la FIG. 11 ejecuta el procedimiento de reducción de potencia para suprimir un aumento en la velocidad de rotación del árbol de transmisión en el estado de no transmisión, lleva más tiempo hasta el establecimiento del acoplamiento de garras. En el ejemplo de la FIG. 11, el acoplamiento de garras se establece en el tiempo tx2. Por tanto, con el control según el ejemplo de referencia, el estado de no transmisión continúa desde el tiempo t11 hasta el tiempo tx2. En consecuencia, el control según el ejemplo de referencia implica una respuesta de aceleración deficiente.

[0257]Por el contrario, el dispositivo de control 8 de la presente realización controla el tiempo t12 para iniciar el procedimiento de reducción de potencia según el par de la fuente de impulsión. Esto puede hacer que el tiempo para reducir el par de salida mediante el procedimiento de reducción de potencia coincida con precisión con el tiempo t13, en el que se establece el acoplamiento de garras. Esto puede suprimir un choque en el vehículo incluso cuando el momento angular de la fuente de impulsión se reduce después del momento en que el estado se conmuta al estado de transmisión de aceleración.

[0258]El dispositivo de control 8 de la presente realización no necesita realizar el control para la reducción de potencia durante un largo período antes del acoplamiento de garras con el fin de suprimir un choque en el vehículo. Esto puede acortar el período del estado de no transmisión, mejorando así la respuesta de aceleración.

[0259]La FIG. 12 es un gráfico de tiempo, relacionado con el vehículo 1 de la presente realización, para ilustrar los cambios en las velocidades de rotación, el par de salida de la fuente de impulsión y el par motor de la rueda motriz para diferentes pares de salida de la fuente de impulsión 11, observados cuando el estado de desaceleración se conmuta al estado de aceleración.

[0260]Una velocidad de rotación Va del árbol de transmisión, una velocidad de rotación Vb de la rueda motriz y un par de salida de la fuente de impulsión en la FIG. 12 son idénticos a los de la FIG. 8.

[0261]Un par de salida T2 de la fuente de impulsión indica un par generado desde la fuente de impulsión 11, por ejemplo, en respuesta a una manipulación, siendo el par mayor que el par de salida T de la fuente de impulsión en la FIG. 7. A medida que aumenta el par generado desde la fuente de impulsión 11, también aumenta la cantidad de aumento en la velocidad de giro Va del árbol de transmisión.

[0262]En consecuencia, el tiempo t23 en el que se establece el acoplamiento de garras entre los primeros elementos de garra D1 y los segundos elementos de garra D2, es decir, en el que la velocidad de rotación Va del árbol de transmisión comienza a disminuir y la velocidad de rotación Vb de la rueda motriz comienza a aumentar también se vuelve anterior al tiempo t13 que se ha descrito con referencia a la FIG. 7. De manera adicional, un par generado desde la fuente de impulsión 11 antes del tiempo t23 del acoplamiento de garras es grande.

[0263]Como se describió anteriormente, el dispositivo de control 8 de la presente realización cambia el tiempo para iniciar el procedimiento de reducción de potencia según el par de salida de la fuente de impulsión que ha sido detectado por el detector de par. A medida que aumenta el par de salida T de la fuente de impulsión, el tiempo estimado de acoplamiento de garras calculado por el dispositivo de control 8 se acorta. Por lo tanto, el tiempo t23 en el que el dispositivo de control 8 inicia el procedimiento de reducción de potencia en un caso en el que la cantidad relacionada con el par detectada por el detector de par indica un gran par de salida es anterior al tiempo t13.

[0264]De manera adicional, el dispositivo de control 8 estima, mediante cálculo, las velocidades de los dos tipos de elementos de garra D1 y D2 que entran en contacto entre sí en el momento del acoplamiento de garras. Según las velocidades estimadas y la etapa de engranaje, el dispositivo de control 8 establece una cantidad de par de salida de la fuente de impulsión 11 que se reducirá mediante el procedimiento de reducción de potencia. Por tanto, como se ilustra en la FIG. 12, una cantidad de reducción TD2 por la cual un par de salida T2 de la fuente de impulsión 11 se reduce por el procedimiento de reducción de potencia en el tiempo t23 es mayor que una cantidad de reducción TD por la cual un par de salida T se reduce en el tiempo t13.

[0265]Se obtiene un momento en el que el par de salida de la fuente de impulsión 11 deja de disminuir debido al procedimiento de reducción de potencia realizado por el dispositivo de control 8 según las velocidades estimadas y la etapa de engranaje.

[0266]Específicamente, en el procedimiento de establecimiento del tiempo del procedimiento de reducción de potencia (S15 en la FIG. 6), el dispositivo de control 8 establece el tiempo para finalizar el procedimiento de reducción de potencia según las velocidades estimadas mediante el cálculo realizado según el par y la etapa de engranaje que se selecciona actualmente.

[0267]El tiempo para finalizar el procedimiento de reducción del par de salida de la fuente de impulsión 11 mediante el procedimiento de reducción de potencia es preferentemente antes de un tiempo en el que una tasa de cambio en la velocidad de rotación del árbol de entrada y una tasa de cambio en la velocidad del vehículo se sincronizan entre sí. Por cierto, con el dispositivo de transmisión escalonada 13, al completarse la descarga del momento angular del engranaje impulsado 32 acelerado en el estado de no transmisión, la tasa de cambio en la velocidad de rotación del árbol de entrada 20 y la tasa de cambio en la velocidad del vehículo 1 se sincronizan entre sí. A medida que se selecciona una etapa de engranaje inferior, aumenta la inercia aparente de la fuente de impulsión 11 que se ve desde la rueda motriz 5. A saber, con el dispositivo de transmisión escalonada 13, a medida que se selecciona una etapa de engranaje inferior, aumenta una inercia aparente del engranaje impulsado 32 que se ve desde el anillo 37c de garra. Por lo tanto, se necesita más tiempo hasta que se complete la descarga del momento angular del engranaje impulsado 32 acelerado en el estado de no transmisión.

[0268]Por el contrario, a medida que se selecciona una etapa de engranaje más alta, se necesita menos tiempo hasta que se complete la descarga del momento angular del engranaje impulsado 32 acelerado en el estado de no transmisión.

[0269]A medida que se selecciona una etapa de engranaje más alta, el dispositivo de control 8 de la presente realización establece el tiempo para finalizar el procedimiento de reducción de potencia antes.

[0270]Por lo tanto, el período de tiempo del procedimiento de reducción de potencia se define por el tiempo en el que la tasa de cambio en la velocidad de rotación del árbol de entrada y la tasa de cambio en la velocidad del vehículo se sincronizan entre sí, cuyo tiempo varía dependiendo de la etapa de engranaje seleccionada. Además, a medida que el tiempo para finalizar el procedimiento de reducción de potencia se adelanta, la cantidad de reducción en la que se reduce el par de salida mediante el procedimiento de reducción de potencia es mayor.

[0271]De esta manera, el dispositivo de control 8 establece el tiempo para finalizar el procedimiento de reducción de potencia según la etapa de engranaje o las velocidades de los miembros de garra que entran en contacto entre sí. De manera adicional, según la etapa de engranaje o las velocidades de los miembros de garra que entran en contacto entre sí, se establece la cantidad de reducción en la que se reduce el par de salida del árbol de transmisión. Al controlar el par de salida de la fuente de impulsión 11 de esta manera, es posible suprimir, con alta precisión, un cambio excesivo en el par de salida generado desde el árbol de salida cuando el estado de no transmisión se conmuta al estado de transmisión de aceleración.

[0272]La FIG. 13 es un gráfico de tiempo que ilustra los cambios en las velocidades de rotación, el par de salida de la fuente de impulsión y el par motor de la rueda motriz observados en diferentes etapas de engranaje.

[0273]Una velocidad de rotación Va del árbol de transmisión, una velocidad de rotación Vb de la rueda motriz, un par de salida T de la fuente de impulsión y un par motor PO de la rueda motriz en la FIG. 13 son idénticos a los de la FIG. 7.

[0274]Un par de salida T3 del árbol de transmisión indica un par de salida de la fuente de impulsión observado cuando se selecciona una etapa de engranaje más alta que la de la FIG. 7. El tiempo t35, en el que una tasa de cambio en la velocidad de rotación Va3 del árbol de entrada y una tasa de cambio en la velocidad de rotación Vb3 de la rueda motriz se sincronizan entre sí cuando se selecciona una etapa de engranaje relativamente alta, es anterior al tiempo t15, en el que la sincronización tiene lugar cuando se selecciona una etapa de engranaje baja.

[0275]Como se describió anteriormente, el dispositivo de control 8 de la presente realización cambia el tiempo para finalizar el procedimiento de reducción de potencia según la etapa de engranaje detectada por el detector de etapa de engranaje. Por tanto, el procedimiento de reducción de potencia termina en el momento en que la tasa de cambio en la velocidad de rotación Va3 del árbol de entrada y la tasa de cambio en la velocidad de rotación Vb3 de la rueda motriz se sincronizan entre sí en la etapa de engranaje seleccionada. Esto puede suprimir el fenómeno de que el par motor PO3 de la rueda motriz se vea afectado por un par excesivo generado desde el árbol de salida cuando el estado de no transmisión se conmuta al estado de transmisión de aceleración. Asimismo, es posible suprimir un efecto, que, de otro modo, podría ser dado por una reducción en el par de salida debido al procedimiento de reducción de potencia.

[0276]La FIG. 14 es un diagrama de tiempo que ilustra un ejemplo de medición de un comportamiento del vehículo 1 de la presente realización cuando el estado de transmisión de desaceleración se conmuta al estado de aceleración.

[0277]La FIG. 14 muestra, como ejemplo de referencia, líneas discontinuas que indican un comportamiento observado cuando se realiza el control, de modo que casi no haya velocidad de rotación relativa entre el árbol de entrada y el árbol de salida en el momento del acoplamiento de garras.

[0278]En el gráfico ilustrado en la FIG. 14, cada uno de C y C' indica un valor de instrucción de corrección de par para la fuente de impulsión del dispositivo de control. Cada uno de T y T' indica un par de salida de la fuente de impulsión. Cada uno de PO y PO' indica un par motor de la rueda motriz. C', T' y PO' indican valores del ejemplo de referencia. Los tiempos t10 a t15 corresponden respectivamente a aquellos con los mismos signos de referencia dados a los eventos en la FIG. 7.

[0279]En el tiempo t10, el dispositivo de control 8 de la presente realización determina que el estado de desaceleración se ha conmutado al estado de aceleración según la cantidad manipulada por el acelerador que cambia el par de salida T de la fuente de impulsión. El dispositivo de control 8 comienza a obtener un tiempo estimado de acoplamiento de garras y a determinar si iniciar el procedimiento de reducción de potencia.

[0280]En el tiempo t11, en el que el aumento del par de salida T de la fuente de impulsión 11 prosigue, los primeros elementos de garra D1 y los segundos elementos de garra D2 pasan al estado de no transmisión. Esto provoca una diferencia de posición relativa entre los primeros elementos de garra D1 y los segundos elementos de garra D2.

[0281]En el tiempo t12, el dispositivo de control 8 de la presente realización inicia el procedimiento de reducción de potencia. Como resultado del inicio del procedimiento de reducción de potencia, el par de salida cae en el tiempo t13. El par de salida cae según un tiempo (tiempo A) de acoplamiento de garras entre los primeros elementos de garra D1 y el segundo elemento de garra D2.

[0282]En el ejemplo de referencia, el procedimiento de reducción de potencia se inicia en un momento anterior al tiempo t12, según la diferencia de posición relativa entre los primeros elementos de garra D1 y los segundos elementos de garra D2. En consecuencia, el par de salida disminuye en un tiempo anterior al de la presente realización. Como resultado, el acoplamiento de garras se establece en el tiempo B.

[0283]Por el contrario, con el dispositivo de control 8 de la presente realización, el acoplamiento de garras se establece en el tiempo A, que es anterior al tiempo B del ejemplo de referencia. De manera adicional, con el dispositivo de control 8 de la presente realización, el par motor PO de la rueda motriz después del acoplamiento de garras tiene un valor máximo inferior al del par motor PO' del ejemplo de referencia.

[Segunda Realización]

[0284]A continuación, se describe la segunda realización de la presente invención.

[0285]La FIG. 15 es un diagrama de tiempo, relacionado con un vehículo de la segunda realización, para explicar cómo se estima el acoplamiento de garras.

[0286]Un dispositivo de control 8 del segundo elemento de garra usa un detector 27 de velocidad del árbol de entrada para obtener una posición de rotación relativa entre los primeros elementos de garra D1 y los segundos elementos de garra D2. Según la posición de rotación relativa, el dispositivo de control 8 controla un tiempo para iniciar al menos uno de un procedimiento de reducción de potencia o un procedimiento de aumento de potencia.

[0287]Más específicamente, en un procedimiento de detección de un par de salida desde una fuente de impulsión (S14 en la FIG. 6), el dispositivo de control 8 obtiene una velocidad de rotación de un árbol de entrada 20 desde el detector 27 de velocidad del árbol de entrada. En un procedimiento de obtención de un tiempo estimado de acoplamiento de garras (S15 en la FIG. 6), el dispositivo de control 8 obtiene la posición de rotación relativa entre los primeros elementos de garra D1 y los segundos elementos de garra D2.

[0288]Por ejemplo, el dispositivo de control 8 calcula una velocidad de rotación de los primeros elementos de garra D1 según una velocidad de rotación del árbol de entrada 20 obtenida a partir del detector 27 de velocidad del árbol de entrada. De manera adicional, el dispositivo de control 8 calcula una velocidad de rotación de los segundos elementos de garra D2 según una velocidad de rotación del árbol de entrada 20 obtenida antes de que el estado conmute al estado de aceleración. El dispositivo de control 8 también calcula una velocidad de rotación relativa. Por ejemplo, la integración de la velocidad de rotación produce una posición de rotación. El dispositivo de control 8 calcula la posición de rotación relativa según las posiciones de rotación de los primeros elementos de garra D1 y los segundos elementos de garra D2. Por tanto, la posición de rotación relativa se obtiene a partir de las velocidades de rotación, y el tiempo para iniciar el procedimiento se controla según la posición de rotación relativa así obtenida. De esta manera, es posible controlar el inicio del procedimiento mediante un simple cálculo. La velocidad de rotación de los segundos elementos de garra D2 puede obtenerse alternativamente con otro detector de velocidad proporcionado en el árbol de salida 30, por ejemplo.

[0289]En la FIG. 15, el eje horizontal indica los tiempos de eventos tales como la detección y el acoplamiento de garras. La FIG. 15 muestra la estimación del acoplamiento de garras que se realiza cuando la obtención de una posición de rotación relativa se realiza tres veces repetidamente. El procedimiento de obtención del tiempo estimado de acoplamiento de garras se lleva a cabo tres veces en el tiempo t0, el tiempo t1 y el tiempo t2.

[0290]En la FIG. 15, el eje vertical indica una posición de rotación relativa. La posición de rotación relativa aumenta desde cero junto con el movimiento relativo. La posición de rotación relativa 8 indica una posición en la que se establece el acoplamiento de garras. Las distancias respecto al acoplamiento de garras se indican mediante y[t], y[t1] e y[t2].

[0291]En la FIG. 15, una línea continua indica un ejemplo de una posición relativa real que cambia con el transcurso del tiempo.

[0292]Una posición de rotación relativa obtenida según la detección realizada en el tiempo t0 es cero. En un período anterior al tiempo t0, los primeros elementos de garra D1 y los segundos elementos de garra D2 aún no comienzan el movimiento relativo. Una distancia y[t0] respecto al acoplamiento de garras es igual a una distancia 8, que corresponde al juego. En el tiempo t0, los primeros elementos de garra D1 y los segundos elementos de garra D2 comienzan el movimiento relativo. Una velocidad de rotación relativa detectada en el tiempo t0 es v[0]. Por ejemplo, en un caso en el que se estima un tiempo de acoplamiento de garras según la velocidad de rotación relativa v[0] en el tiempo t0, tt0 se obtiene como un tiempo estimado de acoplamiento de garras.

[0293]Una velocidad de rotación relativa detectada en el tiempo t1 es v[1]. Una distancia respecto al acoplamiento de garras obtenida según la velocidad de rotación relativa es y[t1]. Por ejemplo, en un caso en el que se estima un tiempo de acoplamiento de garras según la velocidad de rotación relativa v[1] en el tiempo t1, tt1 se obtiene como un tiempo estimado de acoplamiento de garras.

[0294] Una distancia respecto al acoplamiento de garras obtenida según la detección realizada en el tiempo t2 es y[t2]. Por ejemplo, en un caso en el que se estima un tiempo de acoplamiento de garras según la velocidad de rotación relativa v[2] en el tiempo t2, tt2 se obtiene como un tiempo estimado de acoplamiento de garras.

[0295] La distancia hasta el acoplamiento de garras disminuye con el transcurso del tiempo. Si una diferencia entre la posición de rotación relativa obtenida y 8 correspondiente al juego es inferior a un valor de referencia predeterminado, el dispositivo de control 8 determina que ha llegado el momento de iniciar el procedimiento (Sí en S17 en la FIG. 6) e inicia el procedimiento de reducción de potencia (S18 en la FIG. 6).

[0296] Los procedimientos descritos anteriormente también son aplicables a los procedimientos (S24 a S27 en la FIG. 6) para el procedimiento de aumento de potencia (S28 en la FIG. 6).

[0297] Excepto por los descritos anteriormente, los procedimientos y configuraciones de la presente realización son idénticos a los procedimientos y configuraciones correspondientes de la primera realización.

[0298] La FIG. 9 muestra Qt' que indica un ejemplo de un período de tiempo hasta el establecimiento del acoplamiento de garras, obteniéndose el período de tiempo basándose en una velocidad de rotación relativa y una posición de rotación relativa dadas por el procedimiento de la presente realización. El período de tiempo Qt' hasta el acoplamiento de garras indica un período de tiempo obtenido por la conversión realizada con la velocidad de rotación relativa y la posición de rotación relativa detectadas.

[0299] En la presente realización, el procedimiento de reducción de potencia se inicia según la posición de rotación relativa entre los primeros elementos de garra D1 y los segundos elementos de garra D2. La posición de rotación relativa se obtiene con el detector de velocidad del árbol de entrada 27.

[0300] En la presente realización, el procedimiento de reducción de potencia se inicia según la posición de rotación relativa. Por lo tanto, después de que se produzca un cambio en la posición de rotación relativa, es decir, después del tiempo t11 en la FIG. 9, es posible realizar una estimación para iniciar el procedimiento de reducción de potencia. En el caso del ejemplo indicado por Qt' en la FIG. 9, el procedimiento de reducción de potencia se inicia en el tiempo t13, que es posterior al tiempo tl2. De manera adicional, el procedimiento de la presente realización inicia el procedimiento de reducción de potencia según la posición de rotación relativa. Por lo tanto, en algunos casos, el procedimiento de la presente realización puede no tratar fácilmente con miembros de garra siempre que tengan un pequeño juego entre ellos o una manipulación para una aceleración repentina.

[0301] Sin embargo, según la presente realización, el procedimiento de reducción de potencia se inicia en un tiempo igual o anterior a un tiempo en el que el estado de no transmisión se conmuta al estado de transmisión de aceleración, así como en la primera realización. De manera adicional, según la presente realización, el procedimiento de reducción de potencia termina después del tiempo en el que el estado de no transmisión se conmuta al estado de transmisión de aceleración. Por tanto, según la presente realización, el procedimiento para la reducción de potencia no se realiza durante un largo período antes del acoplamiento de garras con el fin de suprimir un choque en el vehículo.

[Tercera Realización]

[0302] A continuación, se describe una tercera realización de la presente invención.

[0303] La FIG. 16 es una vista que ilustra una estructura esquemática de un vehículo según una tercera realización de la presente invención.

[0304] El vehículo de la tercera realización incluye un dispositivo de transmisión escalonada diferente de los de las realizaciones primera y segunda. Excepto por el dispositivo de transmisión escalonada, la tercera realización tiene características idénticas a las características correspondientes de la realización primera y segunda. Por tanto, los dibujos y los signos de referencia idénticos a los de la primera realización se usan para explicar la tercera realización.

[0305] En un dispositivo de transmisión escalonada 13 incluido en un vehículo 1 de la tercera realización, algunos de los engranajes de impulsión (21 a 26) se liberan de sus estados acoplados. En el dispositivo de transmisión escalonada 13 de la presente realización, al menos uno de los engranajes impulsados (31 a 36) se acopla constantemente con uno correspondiente de los engranajes de impulsión (21 a 26), de manera similar a la primera realización. El dispositivo de transmisión escalonada 13 de la presente realización no incluye anillos de garra como los ilustrados en la FIG. 1. Los primeros elementos de garra D1 y los segundos elementos de garra D2 se proporcionan solamente en cualquiera de los engranajes impulsados (31 a 36) y los engranajes impulsados (31 a 36).

[0306] Entre los engranajes de impulsión (21 a 26), un engranaje de impulsión 25 de quinta etapa de engranaje y un engranaje de impulsión 26 de sexta etapa de engranaje son móviles en una dirección axial de un árbol de entrada 20. El engranaje de impulsión 25 de la quinta etapa de engranaje y el engranaje de impulsión 26 de la sexta etapa de engranaje se mueven de manera integrada junto con el movimiento de la horquilla de conmutación 53b en la dirección axial.

[0307]Entre los engranajes impulsados (31 a 36), un engranaje impulsado 33 de tercera etapa de engranaje y un engranaje impulsado 34 de cuarta etapa de engranaje se pueden mover en la dirección axial del árbol de entrada 20. Por ejemplo, como resultado del movimiento del engranaje impulsado 34 de cuarta etapa de engranaje, se establece el acoplamiento de garras entre los primeros elementos de garra D1 en el engranaje impulsado 34 de cuarta etapa de engranaje y los segundos elementos de garra D2 en el engranaje impulsado 32 de segunda etapa de engranaje, que es adyacente al engranaje impulsado 34 de cuarta etapa de engranaje. A saber, el engranaje impulsado 34 de cuarta etapa de engranaje y el engranaje impulsado 32 de segunda etapa de engranaje están acoplados entre sí. En consecuencia, la potencia se transmite desde el árbol de entrada 20 al árbol de salida 3o a través del engranaje de impulsión 22 de segunda etapa de engranaje, el engranaje impulsado 32 de segunda etapa de engranaje y el engranaje impulsado 34 de cuarta etapa de engranaje. A continuación, se libera el acoplamiento entre el engranaje impulsado 34 de cuarta etapa de engranaje y el engranaje de impulsión 22 de segunda etapa de engranaje.

[0308]También en la presente realización, el acoplamiento de garras se establece entre los primeros elementos de garra D1 y los segundos elementos de garra D2 mientras se mantiene el juego entre ellos. Por tanto, el dispositivo de control 8 de la presente realización ejecuta un procedimiento de aumento de potencia y un procedimiento de reducción de potencia. También en la presente realización, al realizar el procedimiento de aumento de potencia o el procedimiento de reducción de potencia, es posible suprimir un choque por un par motor causado por un momento angular de un engranaje impulsado y similares que se ha acelerado o desacelerado en el estado de no transmisión.

Lista de Signos de Referencia

[0309]

1 vehículo

5 rueda motriz (miembro impulsado)

8 dispositivo de control

11 fuente de impulsión

12 embrague

13 dispositivo de transmisión escalonada

19 detector de par

20 árbol de entrada

21 a 26 engranaje de impulsión

30 árbol de salida

31 a 36 engranaje impulsado

37a a 37c anillo de garra

55 detector de etapa de engranaje

90 árbol de transmisión

138 mecanismo de acoplamiento de garras con juego

139 mecanismo de ajuste de etapa de engranaje

191 detector de apertura del estrangulador

192 detector de velocidad de árbol de transmisión

D1 primer elemento de garra (primer miembro de transmisión)

D2 segundo elemento de garra (segundo miembro de transmisión)

Claims

REIVINDICACIONES

Un vehículo que comprende:

una fuente de impulsión (11);

un miembro impulsado (5) configurado para ser impulsado por la fuente de impulsión (11) para hacer que el vehículo circule;

un primer miembro de transmisión (D1) y un segundo miembro de transmisión (D2) dispuestos en una trayectoria de transmisión de potencia que se extiende de la fuente de impulsión (11) al miembro impulsado (5), siendo el primer miembro de transmisión (D1) y el segundo miembro de transmisión (D2) proporcionados para tener un juego entre ellos y siendo giratorios entre sí, siendo el primer miembro de transmisión (D1) y el segundo miembro de transmisión (D2) acoplables entre sí para permitir la transmisión de potencia entre ellos; y

un dispositivo de control (8) configurado para ejecutar al menos uno de un procedimiento de reducción de potencia o un procedimiento de aumento de potencia,

siendo el procedimiento de reducción de potencia realizado para reducir un par de transmisión transmitido entre el primer miembro de transmisión (D1) y el segundo miembro de transmisión (D2) cuando un estado de no transmisión, en el que el primer miembro de transmisión (D1) está separado del segundo miembro de transmisión (D2) en una dirección circunferencial y no se permite la transmisión de potencia, se conmuta a un estado de transmisión de aceleración, en el que el acoplamiento entre el primer miembro de transmisión (D1) y el segundo miembro de transmisión (D2) se establece como resultado del contacto entre el primer miembro de transmisión (D1) y el segundo miembro de transmisión (D2) en la dirección circunferencial y se permite la transmisión de potencia en una dirección de aceleración, siendo el procedimiento de aumento de potencia realizado para aumentar el par de transmisión cuando el estado de no transmisión se conmuta a un estado de transmisión de desaceleración, en el que se permite la transmisión de potencia en una dirección de desaceleración como resultado del acoplamiento,

en el que el dispositivo de control (8) está configurado para controlar un tiempo para iniciar el al menos uno del procedimiento de reducción de potencia o el procedimiento de aumento de potencia de modo que el tiempo sea igual o anterior a un tiempo en el que el estado de no transmisión se conmuta al estado de transmisión de aceleración o al estado de transmisión de desaceleración,

en el que el dispositivo de control (8) está configurado para controlar un tiempo para finalizar el al menos uno del procedimiento de reducción de potencia o el procedimiento de aumento de potencia de modo que el tiempo sea establecido más tarde que un tiempo en el que el estado de no transmisión sea conmutado al estado de transmisión de aceleración o al estado de transmisión de desaceleración,

caracterizado porqueel dispositivo de control (8) está configurado para iniciar el al menos uno del procedimiento de reducción de potencia o el procedimiento de aumento de potencia después de un tiempo cuando el estado de transmisión de desaceleración o el estado de transmisión de aceleración se conmuta al estado de no transmisión.

El vehículo según la reivindicación 1, en el que

el dispositivo de control (8) está configurado para ejecutar al menos uno de

un procedimiento de control, en el procedimiento de reducción de potencia, de al menos uno de una cantidad del par de transmisión a reducir por el procedimiento de reducción de potencia o un tiempo para finalizar el procedimiento de reducción de potencia, según las velocidades del primer miembro de transmisión (D1) y el segundo miembro de transmisión (D2) que entran en contacto entre sí en el momento del acoplamiento, o un procedimiento de control, en el procedimiento de aumento de potencia, de al menos uno de una cantidad del par de transmisión a aumentar por el procedimiento de aumento de potencia o un tiempo para finalizar el procedimiento de aumento de potencia, según las velocidades del primer miembro de transmisión (D1) y el segundo miembro de transmisión (D2) que entran en contacto entre sí en el momento del acoplamiento.

El vehículo según la reivindicación 1 o 2, que comprende, además:

un dispositivo de transmisión escalonada (13) que tiene una pluralidad de etapas de engranaje; y

un detector (55) de etapa de engranaje configurado para detectar una etapa de engranaje establecida por el dispositivo de transmisión escalonada (13), en el que

el dispositivo de control (8) está configurado para ejecutar al menos uno de

un procedimiento de control, en el procedimiento de reducción de potencia, de al menos uno de una cantidad del par de transmisión a reducir por el procedimiento de reducción de potencia o un tiempo para finalizar el al menos uno del procedimiento de reducción de potencia o el procedimiento de aumento de potencia, según la etapa de engranaje detectada por el detector (55) de etapa de engranaje, o

un procedimiento de control, en el procedimiento de aumento de potencia, de al menos uno de una cantidad del par de transmisión a aumentar por el procedimiento de aumento de potencia o un tiempo para finalizar el al menos uno del procedimiento de reducción de potencia o el procedimiento de aumento de potencia, según la etapa de engranaje detectada por el detector (55) de etapa de engranaje.

4. El vehículo según cualquiera de las reivindicaciones 1 a 3, que comprende, además un detector (19) de par configurado para detectar una cantidad relacionada con el par relacionada con el par de transmisión, en el que

el dispositivo de control (8) está configurado para ejecutar al menos uno de

un procedimiento de control, en el procedimiento de reducción de potencia, de al menos uno de una cantidad del par de transmisión a reducir por el procedimiento de reducción de potencia o un tiempo para iniciar el al menos uno del procedimiento de reducción de potencia o el procedimiento de aumento de potencia, según la cantidad relacionada con el par detectada por el detector (19) de par, o

un procedimiento de control, en el procedimiento de aumento de potencia, de al menos uno de una cantidad del par de transmisión a aumentar por el procedimiento de aumento de potencia o un tiempo para iniciar el al menos uno del procedimiento de reducción de potencia o el procedimiento de aumento de potencia, según la cantidad relacionada con el par detectada por el detector (19) de par.

5. El vehículo según la reivindicación 4, en el que

el dispositivo de control (8) está configurado para calcular, según la cantidad relacionada con el par detectada por el detector (19) de par, un período de tiempo hasta el momento del acoplamiento establecido como resultado del contacto entre el primer miembro de transmisión (D1) y el segundo miembro de transmisión (D2) en la dirección circunferencial, y para determinar un tiempo para iniciar el al menos uno del procedimiento de reducción de potencia o el procedimiento de aumento de potencia según el período de tiempo así calculado.

6. El vehículo según cualquiera de las reivindicaciones 1 a 5, do en el que

el dispositivo de control (8) está configurado para obtener una posición de rotación relativa entre el primer miembro de transmisión (D1) y el segundo miembro de transmisión (D2), y para controlar el tiempo para iniciar el al menos uno del procedimiento de reducción de potencia o el procedimiento de aumento de potencia según la posición de rotación relativa.

7. El vehículo según la reivindicación 6, que comprende, además

un detector de velocidad de rotación configurado para detectar información relacionada con una velocidad de rotación de, entre un árbol de entrada de potencia y un árbol de salida de potencia relacionados con el primer miembro de transmisión (D1) y el segundo miembro de transmisión (D2), al menos el árbol de entrada de potencia, en el que

el dispositivo de control (8) está configurado para realizar un cálculo para obtener la posición de rotación relativa según la información relacionada con la velocidad de rotación del árbol de entrada de potencia.

8. El vehículo según cualquiera de las reivindicaciones 1 a 7, que comprende, además

un detector de velocidad de rotación configurado para detectar información relacionada con una velocidad de rotación de, entre un árbol de entrada de potencia y un árbol de salida de potencia relacionados con el primer miembro de transmisión (D1) y el segundo miembro de transmisión (D2), al menos el árbol de entrada de potencia, en el que

después de que el dispositivo de control (8) comience al menos uno del procedimiento de reducción de potencia o el procedimiento de aumento de potencia, el dispositivo de control (8) está configurado para

determinar un tiempo para finalizar el procedimiento de reducción de potencia usando la información detectada por el detector de velocidad de rotación a fin de finalizar el al menos uno del procedimiento de reducción de potencia o el procedimiento de aumento de potencia antes de un tiempo en el que una velocidad de rotación del árbol de entrada de potencia y una velocidad del vehículo se sincronizan entre sí o un tiempo en el que una tasa de cambio en la velocidad de rotación del árbol de entrada de potencia y una tasa de cambio en la velocidad del vehículo se sincronizan entre sí.

9. El vehículo según cualquiera de las reivindicaciones 1 a 8, en el que

el dispositivo de control (8) está configurado para cambiar un patrón de corrección de par según las velocidades del primer miembro de transmisión (D1) y del segundo miembro de transmisión (D2) que entran en contacto entre sí en el momento del acoplamiento entre el primer miembro de transmisión (D1) y el segundo miembro de transmisión (D2), incluyendo el patrón de corrección de par un período de tiempo durante el cual se realiza el al menos uno del procedimiento de reducción de potencia o el procedimiento de aumento de potencia y una cantidad de cambio a lo largo del tiempo en el par de transmisión provocado por el al menos uno del procedimiento de reducción de potencia o el procedimiento de aumento de potencia durante el período de tiempo.

10. El vehículo según cualquiera de las reivindicaciones 1 a 9, que comprende, además:

un dispositivo de transmisión escalonada (13) que incluye

un árbol de entrada (20) dispuesto de forma giratoria y configurado para recibir la potencia introducida en el mismo, un árbol de salida (30) dispuesto de forma giratoria en un eje que está en paralelo con el árbol de entrada (20), engranajes de impulsión (21-26) proporcionados en el árbol de entrada (20), pudiendo ser los engranajes de impulsión (21-26) giratorios siempre junto con el árbol de entrada (20) o pudiendo ser giratorios con respecto al árbol de entrada (20), estando los engranajes de impulsión (21-26) asociados con sus etapas de engranaje correspondientes,

engranajes impulsados (31-36) proporcionados en el árbol de salida (30), pudiendo ser los engranajes impulsados (31-36) giratorios siempre junto con el árbol de salida (30) o pudiendo ser giratorios con respecto al árbol de salida (30), pudiendo ser los engranajes impulsados (31-36) acoplables con sus engranajes impulsados (21-26) correspondientes, estando al menos uno de los engranajes impulsados (31-36) constantemente acoplado con uno correspondiente de los engranajes impulsados (21-26), y

un mecanismo (139) de ajuste de etapa de engranaje configurado para seleccionar mecánicamente, de entre los patrones de transmisión de potencia del árbol de entrada (20) al árbol de salida (30) a través de los engranajes de impulsión (21-26) y los engranajes impulsados (31-36), un patrón efectivo de transmisión de potencia a través de un engranaje de impulsión (21-26) y un engranaje impulsado (31-36) asociados, cada uno, con una de las etapas de engranaje, en la que

el mecanismo (139) de ajuste de etapa de engranaje incluye un mecanismo para un acoplamiento de garras con un juego, incluyendo el mecanismo primeros elementos de garra que sirven como el primer miembro de transmisión (D1) y segundos elementos de garra que sirven como el segundo miembro de transmisión (D2), estando los primeros elementos de garra y los segundos elementos de garra asociados con sus etapas de engranaje correspondientes, siendo los primeros elementos de garra proporcionados en los engranajes de impulsión (21-26) o los engranajes impulsados (31-36), los segundos elementos de garra estando configurados, cada uno, para entrar en contacto con uno correspondiente de los primeros elementos de garra en la dirección circunferencial mientras que tiene un juego con respecto al uno correspondiente de los primeros elementos de garra, estando el acoplamiento de garras establecido como resultado del contacto entre los primeros elementos de garra y los segundos elementos de garra en la dirección circunferencial que se selecciona mecánicamente, como eficaz, la potencia transmitida hacia los engranajes de impulsión (21-26) a través del árbol de entrada (20) o la potencia transmitida de los engranajes impulsados (31-36) al árbol de salida (30), y

la fuente de impulsión (11) está configurada para generar la potencia que se suministrará al árbol de entrada (20) del dispositivo de transmisión escalonada (13).