ES2865416T3 - Vehículo ferroviario con un dispositivo de protección para transeúntes y dispositivo de protección para transeúntes - Google Patents

Abstract

Vehículo ferroviario (1) con un dispositivo de protección para transeúntes en caso de una colisión con la parte frontal del vehículo; en donde el dispositivo (4) está dispuesto en la parte inferior de la parte frontal del vehículo ferroviario; en donde el dispositivo (4) consta de al menos una estructura (7) que se puede inflar mediante un medio de gas (6) con el fin mantener su rigidez durante el período de tiempo en el cual el vehículo se puede detener; caracterizado por que la estructura (7) está compuesta de un material de membrana metálica que presenta una estructura de alambre mallado (12); en donde la estructura de alambre mallado (12) está conformada de una o múltiples capas y presenta capas protectoras (13, 14) internas y/o externas de superficie parcial o total.

Description

DESCRIPCIÓN

Vehículo ferroviario con un dispositivo de protección para transeúntes y dispositivo de protección para transeúntes La presente invención hace referencia a un vehículo ferroviario con un dispositivo de protección para transeúntes en el caso de una colisión con la parte frontal del vehículo según el concepto general de la reivindicación 1; así como a un dispositivo de protección para transeúntes para su uso en vehículos ferroviarios según el concepto general de la reivindicación 10.

Los vehículos ferroviarios, como los tranvías de piso bajo o mediano o los trenes de cercanías, operan principalmente en regímenes de marcha mixtos. Esto significa que se presentan como participantes en el transporte público y, por lo tanto, interactúan con las personas al ser usuarios de las vías.

El atropello a transeúntes que están directamente en frente del vehículo siempre ha sido un serio problema, ya que, por ejemplo, los vehículos ferroviarios que transportan personas debido al contacto metal-metal entre la rueda y los raíles en relación con la gran masa del vehículo, se detienen en una distancia de frenado más larga que, por ejemplo, los automóviles que presentan menos masa y, debido al contacto goma-asfalto entre la rueda y la carretera, una mayor fricción.

El atropello a transeúntes resulta problemático en diversas áreas. Por un lado, ya existe un riesgo significativo de lesiones cuando la persona es "arrastrada" hacia el espacio en la parte frontal del vehículo debajo del vehículo. Además, difícilmente se pueden evitar lesiones causadas por las ruedas cuando la persona o partes de la persona ha sido arrastrada. Además, un área de acoplamiento abierta en el vehículo conlleva un alto riesgo adicional de lesiones. Cuando un vehículo ferroviario se detiene antes de que una persona, aunque ya ha sido arrastrada debajo del vehículo, llegue al área de peligro inminente de las ruedas, incluso las lesiones que amenazan su vida se pueden reducir al mínimo, aunque nunca se excluyen por completo.

Los sistemas de protección incluidos en el término "deflector de obstáculos" se conocen desde el comienzo de la historia de los vehículos ferroviarios y ya se han implementado en una amplia variedad de formas. Los dispositivos o soluciones conocidos en el campo de los deflectores de obstáculos y deflectores funcionan sobre la base de minimizar el riesgo de lesiones en el caso de que una persona sea arrastrada o atropellada hacia el espacio en la parte frontal del vehículo entre el subsuelo y la vía.

En el área de los sistemas e instalaciones de protección deflectores puramente mecánicos, el enfoque consistió y consiste en minimizar las lesiones a una persona a través de medidas destinadas a limitar o evitar que la persona que ya ha sido parcialmente atropellada sea arrastrada al interior del área de contacto entre la rueda y la vía en la medida de lo posible. La idea fundamental de estos sistemas consiste en mantener a las personas alejadas del área de peligro inminente hasta que el vehículo se detenga. En este sentido el espacio entre el subsuelo del vehículo y la vía en la parte frontal del vehículo juega un papel decisivo. Cuando el espacio es lo suficientemente estrecho, en principio no debería ser posible que una persona sea arrastrada debajo del vehículo.

Sin embargo, las condiciones de funcionamiento operativo del vehículo imponen requisitos geométricos en dicho espacio: la distancia al suelo disponible debe estar garantizada cuando se conduce en radios verticales (cima y valle) en relación con las condiciones cinemáticas de las distancias del chasis al voladizo frontal. Las soluciones implementadas con frecuencia para la protección de personas prevén que un obstáculo de un correspondiente tamaño, como una persona que yace en frente del vehículo, golpee una estructura suspendida verticalmente directamente al comienzo del espacio en la parte frontal del vehículo. Dicha estructura está diseñada de tal manera que puede efectuar un empuje de obstáculos de hasta cierta masa sin dañarlos. Sin embargo, cuando un obstáculo está conformado de tal manera que no puede realizarse su empuje más en contra de la dirección de desplazamiento, ya sea por razones de masa demasiado grande o de fricción excesiva, esta estructura permite que otra estructura se pliegue hacia abajo desde el subsuelo sobre la ruta antes de que el primero amenace con romperse. Esta segunda estructura abatible conforma una "rampa" directamente delante del primer chasis, de modo que, si el obstáculo se abre paso en la primera estructura, la "recogida" puede tener lugar antes de la zona de peligro. Un sistema de este tipo es ampliamente conocido desde la década de 1960, por ejemplo, por su uso en tranvías de piso alto, por ejemplo, de la marca "DUEWAG",.

Sin embargo, estos sistemas solo presentan un uso razonable cuando existe suficiente distancia al suelo en el vehículo como para repeler efectivamente un obstáculo del tamaño de una persona atropellada frente a la zona de peligro sin que la persona atropellada haya sufrido previamente daños serios.

Por tanto, una desventaja de estos sistemas de protección es que la mayoría de la clase de vehículos que los utilizan son vehículos de piso alto o piso medio, que suelen estar equipados con una distancia al suelo adecuada. Otra desventaja consiste en que pueden producirse deformaciones puntiagudas o roturas en las estructuras de protección existentes si no pueden soportar la carga de la persona "que sufre el empuje".

Otras soluciones puramente mecánicas para la protección contra atropellos que se utilizan en el área de los vehículos de piso bajo funcionan de manera similar al principio mencionado anteriormente para los ferrocarriles de piso medio y alto, pero con la diferencia de que la primera estructura de protección no está diseñada "portante". Además, estas primeras estructuras o soportes ya se encuentran a una distancia significativa del frente del vehículo. Por un lado, esto significa que una persona que ha sido atropellada debe haber llegado relativamente lejos debajo del vehículo antes de entrar en contacto con la primera estructura. Por otro lado, dicha estructura no está diseñada para producir un empuje a la persona más adelante, sino solamente para permitir que la "estructura de captura" final se pliegue.

El uso de bolsas de aire (Airbags) en un sistema de protección para personas ubicadas en frente del vehículo ya ha sido descrito por la industria de vehículos ferroviarios, pero hasta ahora sólo se ha implementado con cautela, principalmente basándose en el argumento de que un sistema de protección que consiste exclusivamente en aplicaciones de bolsas de aire, después de que se haya producido el despliegue del airbag, no se puede llevar a su posición inicial de forma reversible. Una solución de este tipo se describe, por ejemplo, entre otras, en la solicitud DE 102013204555 A1.

Otra dificultad consiste en la forma de estas bolsas de aire, que también debería asegurar la protección contra el arrastre o atropello por debajo del vehículo en el área del espacio entre la parte inferior de la carrocería en la parte frontal del vehículo y las vías.

Las tecnologías de bolsas de aire conocidas se debilitan después del proceso de inflado debido a una caída de presión. Esto plantea el problema del mantenimiento de la forma: la bolsa de aire debería mantenerse de manera dimensionalmente estable en el estado inflado, en todo caso tras el proceso de inflado, al menos por más tiempo que el que necesita el vehículo para detenerse.

Los sistemas relativamente extendidos para proteger a las personas en frente del vehículo son los así denominados como "Soft-Noses" (del inglés de “nariz blanda”). Aquí, una capa de amortiguación blanda, por ejemplo, un plástico que contiene poliuretano (PU), se une al contorno frontal del vehículo para permitir una máxima amortiguación del impacto de una persona que impacte con el vehículo. Sin embargo, estos sistemas no ofrecen ninguna protección contra personas que sean arrastradas o atropelladas debajo del vehículo. Una solución de este tipo se conoce, por ejemplo, en los tranvías de piso bajo “ Hermelijn” de la firma “ De Lijn” en Gante y Amberes, Bélgica.

Los fabricantes de vehículos también están tratando de mantener la abertura en la parte frontal del vehículo entre el subsuelo y las vías lo más pequeña posible para evitar en la medida de lo posible que las personas sean arrastradas debajo del vehículo. Aquí, sin embargo, existe un conflicto no sólo entre la distancia mínima al suelo requerida por el operador, sino también las condiciones cinemáticas límite en todas las condiciones de operación, especialmente en recorridos por valles. En estos estados, el vehículo viaja a través de un radio vertical con un gradiente ascendente ("valle" en oposición a la "cima"), lo que reduce al mínimo la distancia vertical libre del punto más frontal del vehículo con respecto a la ruta. Este efecto depende de las relaciones cinemáticas entre las distancias del punto más frontal del vehículo al punto de giro del primer chasis en combinación con la distancia de este punto de giro al punto de giro del siguiente chasis o articulación de vagón.

La mayoría de los dispositivos de protección utilizados hasta la actualidad, destinados a evitar que una persona sea atropellada, tienen por objeto repeler a la persona de la zona de peligro inminente, la zona en la que se encuentran la rueda y el raíl, y así mantenerla alejada. Estos sistemas de deflectores (por ejemplo, la solicitud DE 102013204555 A1), que normalmente funcionan en múltiples etapas, sólo inician el mecanismo de protección cuando un contacto físico con el obstáculo a ser atropellado activa el mecanismo de deflexión en el área debajo de la parte frontal del vehículo. Sin embargo, esto requiere que el vehículo atropelle parcialmente a la persona. Sin embargo, una ventaja de los sistemas puramente mecánicos es su capacidad para reinicializarse de forma inmediata y sencilla después de su activación, siempre que el sistema no haya sufrido ningún daño que pudiera perjudicar su funcionalidad.

Otras soluciones conocidas consisten en una estructura deflectora que está ubicada directamente detrás del borde frontal del vehículo y, diseñada como un "carro pequeño" sobre sus propios rodillos, activada permanentemente mediante una conexión con la subestructura resistente al cizallamiento. Dicha estructura está unida a la subestructura de manera resistente al cizallamiento, pero de altura variable y, por lo tanto, puede compensar las diferencias de altura que realiza la estructura frontal durante el viaje y, gracias a sus propios rodillos, presenta una distancia constante con respecto a la vía. La desventaja de esta solución consiste en que el "vagón pequeño" se ve afectado, especialmente en condiciones climáticas cambiantes, por nieve y hielo, arena y piedras, resultando más bien un obstáculo para el funcionamiento. Estos dispositivos están montados, por ejemplo, en tranvías de Sevilla o Zaragoza.

En la solicitud JP 2005 041 427 A se describe un vehículo ferroviario con un dispositivo de protección contra colisiones; en donde el dispositivo consta de dos bolsas de aire que están dispuestas en la parte frontal del vehículo. En la parte inferior del vehículo está dispuesto un deflector que está destinado a evitar que una persona sea arrastrada en caso de una colisión.

De la solicitud DE 102012007814 A1 se conoce un vehículo con al menos un elemento de absorción de energía de activación pirotécnica dispuesto en el exterior del espacio interior del vehículo.

El elemento está dispuesto en la zona frontal del vehículo, en particular, en la zona de la unidad de parachoques delantero.

Además, la solicitud KR 2011 0071693 A revela un vehículo ferroviario que presenta un dispositivo deflector extensible que se puede extender en caso de colisión y que, en el estado extendido, está provisto de medios para atrapar y repeler a las personas que han chocado con el vehículo. Para la disposición del dispositivo se requiere suficiente distancia al suelo en el vehículo.

El objeto de la presente invención consiste en proponer un vehículo ferroviario con un dispositivo que permite "repeler” por completo de la zona de peligro a una persona que se ha acercado al vehículo. El objeto es evitar por completo que un transeúnte sea atropellado.

Dicho objeto se resuelve mediante las características de las reivindicaciones 1 y 10. Para ello, la presente invención incluye un vehículo ferroviario con un dispositivo o un dispositivo per se, que consiste en una disposición de una o más estructuras inflables en una zona debajo del revestimiento frontal, que se puede inflar mediante un medio de gas. De manera ventajosa está previsto que la respectiva estructura no sólo pueda representar un cuerpo abierto, sino también un cuerpo cerrado. Además de otros materiales utilizados, las estructuras constan de materiales metálicos. También resulta ventajoso cuando la estructura utilizada consta de una placa doble flexible soldada que se puede inflar con un medio de gas cambiando de conformación mediante una presión interna a través de una línea de suministro o un generador de gas conectado directamente con la estructura. En los pasos de optimización, la estructura metálica se puede modificar seleccionando el grosor de la pared o bien sustituyéndola por otras estructuras metálicas flexibles. La estructura está compuesta de un material de membrana metálica que presenta una estructura de alambre mallado; en donde la estructura de alambre mallado se puede conformar de una o múltiples capas. La estructura de alambre mallado presenta capas de protección internas y/o externas de materiales elásticos.

A continuación, la invención describe una realización seleccionada de la estructura inflable como una placa doble metálica soldada cerrada con un grosor de pared reducido. Esta selección representa sólo una de las posibles combinaciones de la presente invención y no se limita exclusivamente a esta selección. Para lograr un alto nivel de flexibilidad con un alto grado de resistencia al desgarro, se debe utilizar un material de membrana metálica especial, que consiste principalmente en una malla metálica de mallado fino.

Se prevé ventajosamente que la estructura presente propiedades flexibles, inflables, resistentes a las grietas y resistentes al contacto. Para el control del perfil de presión, la estructura se cubre desde el interior con una lámina elástica, que reduce o evita por completo el escape de gas. En el caso de estructuras de red de malla muy estrecha, dicha lámina interior también se puede omitir, dependiendo de las especificaciones de caída de presión requeridas. Para mejorar aún más la resistencia a las grietas, es posible la aplicación parcial o total de láminas protectoras adicionales al revestimiento exterior.

De acuerdo con una característica particular, el inflado de la estructura metálica se activa mediante un sistema de sensores que está dispuesto en la parte frontal del vehículo. Ventajosamente, el sistema de sensores está provisto de medios de medición que reconocen y/o detectan el impacto frontal de una persona contra la parte frontal del vehículo. Según una característica especial, está previsto que la estructura metálica en el estado activado conforme un cuerpo moldeado adaptable a la geometría que rellene la cavidad entre la subestructura del vehículo y la vía férrea. La estructura de metal se infla ventajosamente a una correspondiente velocidad de expansión, que evita el riesgo de que una persona sea arrastrada por debajo del vehículo.

La invención combina ventajosamente el principio básico de "repeler" completamente de la zona de peligro a una persona que se ha acercado al vehículo mediante el uso de una estructura metálica cerrada que se activa por inflado. La idea también se basa en la interacción de formas de funcionamiento electromecánicas-neumáticas. La invención evita entonces tanto que una persona que se encuentre inesperadamente directamente frente al vehículo sea arrastrada o atropellada en el espacio nominal en la parte frontal del vehículo, así como cualquier riesgo que pueda derivar de ser arrollada por las ruedas del vehículo. Después de la activación, la estructura metálica cerrada puede permanecer debajo del vehículo mientras se adapta a los cambios de la distancia al suelo.

La presente invención se puede integrar en todos los vehículos ferroviarios con un revestimiento frontal. En principio, es irrelevante si los vehículos son de piso bajo, piso medio o piso alto. El sistema de protección conforme a la invención se puede instalar en todos los vehículos ferroviarios nuevos y también se puede instalar con posterioridad en todos los vehículos ferroviarios en uso.

Ya que las características del dispositivo descritas en la reivindicación 10 y las correspondientes reivindicaciones relacionadas ya surgen de la descripción anterior, se prescinde de una descripción separada del dispositivo para evitar repeticiones.

A continuación, la presente invención se explica en mayor detalle mediante los ejemplos de ejecución representados en los dibujos. En los dibujos se muestra:

Figura 1 a: un vehículo ferroviario en una vista lateral con una persona en la zona frontal.

Figura 1b: un vehículo ferroviario en una vista frontal con una persona en la zona frontal.

Figura 2a: un vehículo ferroviario en una vista lateral con un dispositivo de protección para transeúntes.

Figura 2b: un vehículo ferroviario en una vista frontal con un dispositivo de protección para transeúntes.

Figura 3a: un vehículo ferroviario en una vista lateral con un dispositivo de protección para transeúntes en un estado activado.

Figura 3b: un vehículo ferroviario en una vista frontal con un dispositivo de protección para transeúntes en un estado activado.

Figura 4a: una representación básica del funcionamiento de un dispositivo de protección para transeúntes.

Figuras 5a - 5c muestran esquemáticamente el diseño constructivo de la estructura inflable, en la imagen 5b sólo con una construcción de una única capa (5b) y con una capa adicional opcional de protección contra desgarros (5c). Figuras 6a - c: muestran diferentes tipos de construcción o formas de la estructura en una representación esquemática.

En el tráfico ferroviario, especialmente en el tráfico de tranvías urbanos, las colisiones entre un vehículo ferroviario 1 y personas (peatones) 2 no son infrecuentes. Particularmente en el caso de un impacto frontal, se producen lesiones graves y mortales si la persona 2 entra en la cavidad entre el vehículo ferroviario 1 y el subsuelo 3 después del impacto. El dispositivo 4 consta para ello de al menos una estructura 7 que se puede inflar mediante un medio de gas 6 con el fin de hacer perdurar con rigidez ese período de tiempo en el cual el vehículo se puede detener.

El dispositivo conforme a la invención está destinado a reducir significativamente el riesgo de lesiones rellenando la cavidad entre el vehículo ferroviario 1 y el subsuelo 3 inmediatamente antes o después de la colisión con el dispositivo 4 fijado a la parte inferior del frente del vehículo ferroviario de tal forma que la persona 2 implicada en la colisión no pueda meterse por debajo del vehículo ferroviario 1 y sea preferiblemente desviada al costado de las vías del vehículo. En este caso, tampoco se pueden descartar lesiones, pero estas deberían ser significativamente menores y no poner en peligro la vida. (véase la figura 1 y 2).

Una selección de material estructural del dispositivo conforme a la invención se basa en una estructura 7, pronunciada como una estructura metálica, es decir, en una estructura de chapa delgada que se expande o infla mediante un medio de gas 6 introducido a través de conductos de suministro 11 (diferentes estados de inflado 8, 9, figuras 3 y 4). Para ello, la estructura también puede estar conectada directamente con un generador de gas (que no está representado).

Resulta ventajoso que la flexibilidad de la estructura metálica se pueda ajustar mediante el grosor de la pared y que dicha estructura puede presentar la forma de una “ pieza bruta a medida” en forma de placas dobles soldadas; en donde también son concebibles materiales metálicos alternativos más blandos. Esta disposición no es visible desde el exterior en el estado inicial antes de la activación de una tecnología de detección (que no es el objeto de la presente invención). El dispositivo se activa mediante un sistema de sensores 10 que se adapta a la parte frontal del vehículo ferroviario y que detecta el impacto frontal de una persona 2 o prevé el impacto en base a principios de medición ópticos, mecánicos u otros. Con respecto a la velocidad de expansión, el mecanismo está diseñado de tal manera que ya se logra la geometría final completa del cuerpo moldeado antes de que se presente el riesgo de que la persona sea "atraída". Por regla general, se trata de unos pocos milisegundos.

Para poder cumplir con los requisitos de una funcionalidad permanentemente segura del componente de protección para las personas, la estructura debe presentar propiedades flexibles, inflables, resistentes a las grietas y resistentes al contacto.

Para lograr un alto nivel de flexibilidad con un alto grado de resistencia al desgarro, se debe utilizar un material de membrana metálica especial, que consiste principalmente en una malla metálica de mallado fino. La estructura de alambre mallado 12 puede presentar un diseño de una única capa o de múltiples capas y presentar capas protectoras internas y/o externas de materiales elásticos.

Para el control del perfil de presión, la estructura se puede cubrir desde el interior con una lámina elástica 13, que reduce o evita por completo el escape de gas. En el caso de estructuras de red de malla muy estrecha, dicha lámina interior también se puede omitir, dependiendo de las especificaciones de caída de presión requeridas. Para mejorar aún más la resistencia a las grietas, es posible la aplicación parcial o total de láminas protectoras adicionales 14 al revestimiento exterior. Las figuras 5a a 5c muestran esquemáticamente el diseño constructivo de la estructura inflable 7. La figura 5b muestra un diseño constructivo de una sola capa de la estructura de red 12 - lámina de barrera de gas 13, y la figura 5c muestra una estructura de múltiples capas con una capa adicional de protección 14 opcional contra desgarro, que también se puede aplicar sólo parcialmente.

Para la estructura 7 conforme a la invención se utilizan en particular las siguientes redes de alambre:

Malla de alambre de acero inoxidable: Materiales inoxidables de alta resistencia (materiales 1.4306, 1.4301 o similares, HSS y UHSS)

Densidad de red (malla): La estructura de la malla de alambre (densidad de la malla, diámetro del alambre, patrón de tejido) debe seleccionarse específicamente en función de la carga. Para estructuras de una sola capa se pueden utilizar, por ejemplo, un tejido de alambre con una densidad de malla de aproximadamente 45x46 mallas por pulgada y un diámetro de alambre de alrededor de 200 |jm. El uso de estructuras aún más finas (ancho de malla de hasta 5 |jm, por ejemplo, como una lámina de barrera de gas adicional (segunda capa)), así como, estructuras más gruesas para la capa de soporte con anchos de malla de hasta 5 mm, debe determinarse en función de la aplicación específica.

Estructura de las redes: Se pueden utilizar redes tejidas ortogonalmente ("tejido plano") así como redes con otros patrones de tejido. Estos se seleccionan de acuerdo con la rigidez requerida en el plano (comportamiento dependiente de la dirección al tirar y empujar).

Para conseguir una alta ductilidad, las redes también se pueden recocer después del tejido. Para la fabricación de la estructura se puede

- colocar redes de alambre plano una encima de la otra y unir de manera cerrada (figura 6a);

- unir mallas de alambre tórico en ambos extremos (figura 6b);

- o estructuras en forma de cojín que se tejen directamente (Fig. 6c).

El vehículo ferroviario 1 conforme a la invención comprende un dispositivo (deflector de obstáculos) que está situado delante del sistema de amortiguación del vehículo y que no responde sin ser activado por un dispositivo de activación. Esto está destinado a garantizar la funcionalidad completa del sistema de absorción de impactos ubicado sobre él en caso de un choque sin el riesgo de que una persona sea atropellada.

La activación del deflector de obstáculos se realiza cuando el conductor acciona un dispositivo en el tablero del conductor o mediante la tecnología de detección automática (que no forma parte de esta invención) del dispositivo de detección integrado delante del vehículo ferroviario. En cualquier caso, la primera respuesta de uno de estos dispositivos activa el deflector de obstáculos. Allí, un generador de gas infla la estructura metálica cerrada que se pliega en su posición inicial. Dependiendo de la geometría de la estructura metálica cerrada y plegada, se realiza un movimiento de deflector adicional durante el inflado y el despliegue en la dirección de la ruta, que desplaza a la persona a punto de ser atropellada para que no permanezca más debajo del vehículo. Por supuesto, esto requiere que la geometría de la estructura metálica cerrada se adapte a las relaciones entre el revestimiento frontal y las vías. La estructura metálica cerrada y plegada también se puede fabricar en múltiples partes para compensar las curvaturas particulares de la barra de parachoques.

Una característica especial de la estructura metálica cerrada activada (= inflada) y, por tanto, una mejora significativa con respecto a las tecnologías de bolsas de aire conocidas es que permanece dimensionalmente estable en lugar y posición después del proceso de inflado. Esto significa que después de la aplicación de la presión (es decir, el proceso de inflado) en sí ya no hay presión (constante) en la estructura para mantenerla en el estado inflado. Sin embargo, la estructura metálica cerrada puede adaptarse más bien a las condiciones cambiantes del espacio vertical, por ejemplo, a una reducción de la distancia nominal al suelo entre la barra del parachoques y la ruta: la misma simplemente se comprime por el peso del vehículo. Tras esta reducción de la altura de la estructura metálica cerrada, la misma permanece en el estado de altura reducida.

Todo el proceso de detección de obstáculos, así como, la activación e inflado de la estructura metálica cerrada, debe realizarse aquí en tiempo real. En cualquier caso, la presente invención pretende complementar la acción que tiene lugar en paralelo para proteger a las personas de ser atropelladas: detener el vehículo ferroviario a tiempo antes de que una persona pueda resultar lesionada al ser arrastrada / atropellada por debajo del vehículo.

Claims (18)

REIVINDICACIONES

1. Vehículo ferroviario (1) con un dispositivo de protección para transeúntes en caso de una colisión con la parte frontal del vehículo; en donde el dispositivo (4) está dispuesto en la parte inferior de la parte frontal del vehículo ferroviario;

en donde el dispositivo (4) consta de al menos una estructura (7) que se puede inflar mediante un medio de gas (6) con el fin mantener su rigidez durante el período de tiempo en el cual el vehículo se puede detener; caracterizado por que la estructura (7) está compuesta de un material de membrana metálica que presenta una estructura de alambre mallado (12); en donde la estructura de alambre mallado (12) está conformada de una o múltiples capas y presenta capas protectoras (13, 14) internas y/o externas de superficie parcial o total.

2. Vehículo ferroviario según la reivindicación 1, caracterizado por que la estructura (7) consta de una estructura metálica que se puede inflar con un medio de gas (6) cambiando de conformación mediante una presión interna a través de una línea de suministro (11) o un generador de gas conectado directamente con la estructura.

3. Vehículo ferroviario según la reivindicación 1, caracterizado por que la estructura (7) consiste en una estructura cerrada que se puede inflar cambiando de conformación mediante una presión interna a través de una línea de suministro (11) con un medio de gas (6).

4. Vehículo ferroviario según una de las reivindicaciones 1 a 3, caracterizado por que la estructura (7) está conformada como una estructura metálica cerrada y consta de una placa doble soldada, que se puede inflar con un medio de gas (6) cambiando de conformación mediante una presión interna a través de una línea de suministro (11) o de un generador de gas conectado directamente con la estructura.

5. Vehículo ferroviario según una de las reivindicaciones 1 a 4, caracterizado por que el inflado de la estructura (7) se activa mediante un sistema de sensores (10) que está dispuesto en la parte frontal del vehículo.

6. Vehículo ferroviario según la reivindicación 5, caracterizado por que el sistema de sensores (10) presenta medios de medición que reconocen y/o detectan el impacto frontal de una persona (2) contra la parte frontal del vehículo.

7. Vehículo ferroviario según una de las reivindicaciones 1 a 6, caracterizado por que la estructura (7) en estado activado conforma un cuerpo moldeado adaptable a la geometría (5) que llena la cavidad entre la subestructura del vehículo y el suelo de la vía férrea (3).

8. Vehículo ferroviario según una de las reivindicaciones 1 a 7, caracterizado por que la estructura (7) se infla a una velocidad de expansión que evita el riesgo de que una persona (2) sea arrastrada por debajo del vehículo (1).

9. Vehículo ferroviario según una de las reivindicaciones 1 a 8, caracterizado por que la estructura (7) presenta propiedades flexibles, inflables, resistentes a las grietas y resistentes al contacto.

10. Dispositivo de protección para transeúntes en el caso de una colisión con la parte frontal de un vehículo ferroviario (1); en donde el dispositivo (4) está dispuesto en la parte inferior de la parte frontal del vehículo ferroviario; el mismo comprende al menos una estructura (7) que se puede inflar mediante un medio de gas (6) con el fin de mantener su rigidez durante el período de tiempo en el cual el vehículo se puede detener; caracterizado por que la estructura (7) está compuesta de un material de membrana metálica que presenta una estructura de alambre mallado (12); en donde la estructura de alambre mallado (12) está conformada de una o múltiples capas y presenta capas protectoras (13, 14) internas y/o externas de superficie parcial o total.

11. Dispositivo según la reivindicación 10, caracterizado por que la estructura (7) consta de una estructura metálica que se puede inflar con un medio de gas (6) cambiando de conformación mediante una presión interna a través de una línea de suministro (11) o un generador de gas conectado directamente con la estructura.

12. Dispositivo según la reivindicación 10, caracterizado por que la estructura (7) consiste en una estructura cerrada que se puede inflar con un medio de gas (6) cambiando de conformación mediante una presión interna a través de una línea de suministro (11).

13. Dispositivo según una de las reivindicaciones 10 a 12, caracterizado por que la estructura (7) está conformada como estructura metálica cerrada y consta de una placa doble soldada que se puede inflar con un medio de gas (6) a través de una línea de suministro (11) o de un generador de gas conectado directamente con la estructura.

14. Dispositivo según las reivindicaciones 10 a 13, caracterizado por que el inflado de la estructura (7) se activa mediante un sistema de sensores (10) que está dispuesto en la parte frontal del vehículo ferroviario (1).

15. Dispositivo según la reivindicación 14, caracterizado por que el sistema de sensores (10) presenta medios de medición, los cuales reconocen y/o detectan el impacto frontal de una persona (2) contra la parte frontal del vehículo

16. Dispositivo según una de las reivindicaciones 10 a 15, caracterizado por que en estado activado la estructura (7) conforma un cuerpo moldeado adaptable a la geometría (5) que puede llenar la cavidad entre la subestructura en la zona frontal del vehículo (1) y el suelo de la vía férrea (3).

17. Dispositivo según una de las reivindicaciones 10 a 16, caracterizado por que la estructura (7) se infla a una velocidad de expansión que puede evitar el riesgo de que una persona (2) sea arrastrada por debajo del vehículo (1).

18. Dispositivo según una de las reivindicaciones 10 a 17, caracterizado por que la estructura (7) presenta propiedades flexibles, inflables, resistentes a las grietas y resistentes al contacto.