ES2905324T3 - Vehículo inclinable - Google Patents

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ES2905324T3 ES19744168T ES19744168T ES2905324T3 ES 2905324 T3 ES2905324 T3 ES 2905324T3 ES 19744168 T ES19744168 T ES 19744168T ES 19744168 T ES19744168 T ES 19744168T ES 2905324 T3 ES2905324 T3 ES 2905324T3
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Takuji Murayama
Naoki Sekiguchi
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Yamaha Motor Co Ltd
Original Assignee
Yamaha Motor Co Ltd
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Abstract

Un vehículo inclinable (1, 201) que comprende: un chasis de carrocería de vehículo (7) que está configurado para inclinarse hacia la derecha del vehículo (1, 201) cuando gira a la derecha y para inclinarse hacia la izquierda del vehículo cuando gira a la izquierda; un motor (20) que está soportado por el chasis de carrocería del vehículo (7) e incluye un cigüeñal (21) mediante el cual se transmite la potencia; al menos una rueda delantera (2); al menos una rueda trasera (3) que se proporciona hacia atrás de la al menos una rueda delantera (2) en una dirección delantera-trasera del vehículo; un dispositivo de transmisión de variación continua del tipo de correa de caucho (30) que incluye una polea primaria (42) conectada al cigüeñal (21) para poder transmitir la potencia al cigüeñal (21), una polea secundaria (52) conectada a la al menos una rueda trasera (3) para poder transmitir la potencia a la al menos una rueda trasera (3) y una correa de caucho (32) enrollada en una ranura (42a) formada en la polea primaria (42) y una ranura (52a) formada en la polea secundaria (52), de modo que se pueda cambiar un diámetro de enrollamiento de la correa de caucho (32), estando configurado el dispositivo de transmisión de variación continua del tipo de correa de caucho (30) para transmitir la potencia del motor (20) desde el cigüeñal (21) a la al menos una rueda trasera (3); y un controlador de fuerza de frenado de rueda trasera (120, 220) que está configurado para controlar la fuerza de frenado aplicada a la al menos una rueda trasera (3) e incluye al menos uno de: (a) un accionador eléctrico (70) que está configurado para cambiar el diámetro de enrollamiento de la correa de caucho (32) del dispositivo de transmisión de variación continua del tipo de correa de caucho (30); (b) un motor generador de cigüeñal (90) configurado para absorber el par transmitido desde el cigüeñal (21) a la polea primaria (42) y para aplicar par al cigüeñal (21); o (c) un motor generador de rueda trasera (80) configurado para absorber el par de al menos una rueda trasera (3) y para aplicar par a la al menos una rueda trasera (3), estando el vehículo inclinable caracterizado porque, el dispositivo de transmisión de variación continua del tipo de correa de caucho (30) está dispuesto de modo que una diferencia entre una relación de transmisión de velocidad máxima, que es una relación de transmisión cuando el vehículo inclinable (1, 201) acelera y alcanza la velocidad máxima, y una relación de transmisión mínima, que es una relación de transmisión mínima durante un período en el que el vehículo inclinable (1, 201) desacelera desde la velocidad máxima y finaliza la desaceleración, es mayor que una cantidad de cambio de correa de caucho, que es una cantidad de cambio de la relación de transmisión debido a la desviación de la correa de caucho (32) cuando el vehículo inclinable (1, 201) alcanza la velocidad máxima y luego cambia a un estado de desaceleración, y al menos, después de que el vehículo inclinable (1, 201) alcance la velocidad máxima y luego cambie al estado de desaceleración, al menos uno del accionador eléctrico (70), el motor generador de cigüeñal (90) o el motor generador de rueda trasera (80) está configurado para controlar la fuerza de frenado aplicada a la al menos una rueda trasera (3).

Description

DESCRIPCIÓN
Vehículo inclinable
[Campo técnico]
La presente invención se refiere a un vehículo inclinable en el que se monta un dispositivo de transmisión de variación continua del tipo de correa de caucho.
[Antecedentes de la técnica]
La bibliografía de patente 1 propone un vehículo inclinable en el que se monta un dispositivo de transmisión de variación continua del tipo de correa de caucho. El vehículo inclinable de la bibliografía de patente 1 es una motocicleta tipo escúter en la que está montado el dispositivo de transmisión de variación continua del tipo de correa de caucho. El dispositivo de transmisión de variación continua del tipo de correa de caucho del vehículo inclinable de la bibliografía de patente 1 utiliza una correa trapezoidal que está hecha de caucho compuesto como correa de caucho.
En el vehículo inclinable de la bibliografía de patente 1, cuando el grado de apertura del regulador disminuye rápidamente mientras el vehículo inclinable funciona con un grado de apertura grande del regulador y una alta potencia, se produce el frenado del motor. Para ser más específicos, en el vehículo inclinable de la bibliografía de patente 1, la potencia del motor disminuye rápidamente a medida que disminuye rápidamente el grado de apertura del regulador. Como resultado, un motor eléctrico del dispositivo de transmisión de variación continua del tipo de correa de caucho se activa en función de una señal de detección del grado de apertura del regulador detectada por un sensor del grado de apertura del regulador, y la presión que actúa sobre la correa de caucho aumenta significativamente. Esto aumenta el diámetro de enrollamiento de la correa de caucho en una polea del dispositivo de transmisión de variación continua del tipo de correa de caucho, con el resultado de que la relación de transmisión aumente significativamente. En consecuencia, en el vehículo inclinable de la bibliografía de patente 1, la fuerza de frenado debida a la resistencia del dispositivo de transmisión de variación continua del tipo de correa de caucho, el motor, etc. se aplica a una rueda trasera y se produce el frenado del motor. En esta conexión, el dispositivo de transmisión de variación continua es un dispositivo que está configurado para cambiar continuamente la relación de transmisión cambiando el diámetro de enrollamiento de la correa de caucho en la polea. El frenado del motor, que es diferente del frenado por fricción que aplica fuerza de frenado a la rueda trasera en respuesta a una operación por parte del motociclista, aplica fuerza de frenado a la rueda trasera mediante el dispositivo de transmisión de variación continua del tipo de correa de caucho, el motor, etc. La fuerza de frenado aplicada a la rueda trasera por el frenado del motor es controlada por un controlador de fuerza de frenado de rueda trasera.
[Lista de referencias]
[Bibliografía de Patente]
[Bibliografía de patente 1] Publicación de patente japonesa pendiente de examinación n.° 2003-4108
[Sumario de la invención]
[Problema técnico]
Se requiere un vehículo inclinable de este tipo en el que se monte un dispositivo de transmisión de variación continua del tipo de correa de caucho para mejorar aún más el grado de libertad en el control de la fuerza de frenado aplicada a una rueda trasera mediante el frenado del motor, que es controlado por un controlador de fuerza de frenado de rueda trasera y es diferente del frenado por fricción en el que la fuerza de frenado se aplica a una rueda trasera en respuesta a una operación por parte del motociclista.
Un objeto de la presente invención consiste en un vehículo inclinable en el que se monta un dispositivo de transmisión de variación continua del tipo de correa de caucho, para mejorar aún más el grado de libertad en el control de la fuerza de frenado aplicada a una rueda trasera mediante el frenado del motor, que está controlado por un controlador de fuerza de frenado de rueda trasera y es diferente del frenado por fricción mediante el cual la fuerza de frenado se aplica a una rueda trasera en respuesta a una operación por parte de un motociclista.
[Solución al problema]
Mediante el uso de un vehículo inclinable en el que se monta un dispositivo de transmisión de variación continua del tipo de correa de caucho, los inventores de la presente solicitud han estudiado minuciosamente el frenado del motor que está controlado por un controlador de fuerza de frenado de rueda trasera y es diferente del frenado por fricción en el que la fuerza de frenado se aplica a una rueda trasera en respuesta a una operación por parte del motociclista. Como resultado, los inventores de la presente solicitud han encontrado el siguiente fenómeno: en el vehículo inclinable en el que está montado el dispositivo de transmisión de variación continua del tipo de correa de caucho, la fuerza de frenado aplicada a la rueda trasera por el frenado del motor controlado por el controlador de fuerza de frenado de rueda trasera disminuye debido a la desviación de la correa de caucho del dispositivo de transmisión de variación continua del tipo de correa de caucho. Los inventores de la presente solicitud han notado que este fenómeno es particularmente destacado cuando el vehículo inclinable sobre el que está montado el dispositivo de transmisión de variación continua del tipo de correa de caucho alcanza la velocidad máxima.
El vehículo inclinable sobre el que está montado el dispositivo de transmisión de variación continua del tipo de correa de caucho está normalmente dispuesto de modo que el vehículo inclinable circule a la velocidad máxima cuando la relación de transmisión del dispositivo de transmisión de variación continua del tipo de correa de caucho es una relación de transmisión de velocidad máxima, que es una relación de transmisión pequeña. A este respecto, cuando el dispositivo de transmisión de variación continua del tipo de correa de caucho está en la relación de transmisión de velocidad máxima, el diámetro de enrollamiento de la correa de caucho en la polea primaria se vuelve más largo y el ancho de la ranura de la polea primaria se vuelve más estrecho. En este estado, debido a la alta flexibilidad, la correa de caucho del dispositivo de transmisión de variación continua del tipo de correa de caucho se desvía mucho. Cuando el vehículo inclinable cambia a un estado de desaceleración después de alcanzar la velocidad máxima, la desviación de la correa de caucho del dispositivo de transmisión de variación continua del tipo de correa de caucho se reduce gradualmente o se elimina. En esta fase, dado que el ancho de la ranura de la polea primaria del dispositivo de transmisión de variación continua del tipo de correa de caucho no cambia, aumenta el diámetro de enrollamiento de la correa de caucho en la polea primaria. Por lo tanto, la relación de transmisión se reduce en una cantidad correspondiente a la desviación de la correa de caucho. Por consiguiente, en el vehículo inclinable en el que está montado el dispositivo de transmisión de variación continua del tipo de correa de caucho que utiliza la correa de caucho, la fuerza de frenado aplicada a la rueda trasera por el frenado del motor puede disminuir debido a la desviación de la correa de caucho. Por este motivo, en un vehículo inclinable en el que está montado un dispositivo de transmisión de variación continua del tipo de correa de caucho conocido, la fuerza de frenado aplicada a una rueda trasera por el frenado del motor se ajusta mediante un controlador de la fuerza de frenado para aumentarla teniendo en cuenta la influencia de la desviación de una correa de caucho del dispositivo de transmisión de variación continua del tipo de correa de caucho. En otras palabras, en el vehículo inclinable en el que está montado el dispositivo de transmisión de variación continua del tipo de correa de caucho conocido, la fuerza de frenado aplicada a la rueda trasera por el frenado del motor es aumentada por el controlador de fuerza de frenado de rueda trasera.
En lo que respecta al vehículo inclinable en el que está montado el dispositivo de transmisión de variación continua del tipo de correa de caucho, los inventores de la presente solicitud intentaron aumentar el grado de libertad en el control de la fuerza de frenado que es controlada por el controlador de fuerza de frenado de rueda trasera y se aplica a la rueda trasera mediante el frenado del motor. Al hacerlo, los inventores de la presente solicitud estudiaron minuciosamente un estado de conducción en el que se aplica fuerza de frenado a la rueda trasera mediante el frenado del motor en el vehículo inclinable sobre el que está montado el dispositivo de transmisión de variación continua del tipo de correa de caucho. Los inventores de la presente solicitud han descubierto que, en el vehículo inclinable en el que está montado el dispositivo de transmisión de variación continua del tipo de correa de caucho, mientras que en algunos casos el motociclista del vehículo se siente cómodo en un estado de circulación en el que la fuerza de frenado aplicada a la rueda trasera por el frenado del motor es grande, generalmente, el motociclista se siente cómodo en un estado de circulación en el que la fuerza de frenado aplicada a la rueda trasera por la fuerza de frenado es pequeña. Por ejemplo, cuando el vehículo inclinable en el que está montado el dispositivo de transmisión de variación continua del tipo de correa de caucho circula en un atasco de tráfico, el vehículo no se acelera y desacelera con frecuencia en comparación con un caso en el que el vehículo circula en un entorno de tráfico sin atascos de tráfico. En este caso, el motociclista se siente cómodo con una pequeña fuerza de frenado aplicada a la rueda trasera por el frenado del motor. Asimismo, cuando el vehículo inclinable en el que está montado el dispositivo de transmisión de variación continua del tipo de correa de caucho se desplaza por inercia a lo largo de una suave pendiente descendente, etc., la desaceleración es pequeña en comparación con un caso en el que el vehículo circula sin inercia a lo largo de una fuerte pendiente descendente, etc. En este caso, el motociclista se siente cómodo con una pequeña fuerza de frenado aplicada a la rueda trasera por el frenado del motor. En función de lo expuesto anteriormente, los inventores de la presente solicitud han descubierto que la fuerza de frenado aplicada a la rueda trasera por el frenado del motor puede disminuir en el vehículo inclinable en el que está montado el dispositivo de transmisión de variación continua del tipo de correa de caucho, de modo que, de acuerdo con el estado de circulación del vehículo inclinable, la diferencia entre la relación de transmisión de velocidad máxima y la relación de transmisión mínima está dispuesta para ser mayor que una cantidad de cambio de la relación de transmisión debido a la desviación de la correa de caucho del dispositivo de transmisión de variación continua del tipo de correa de caucho, al menos cuando el vehículo inclinable cambia a un estado de desaceleración después de alcanzar la velocidad máxima. En esta conexión, la relación de transmisión de velocidad máxima es una relación de transmisión cuando el vehículo inclinable acelera y alcanza la velocidad máxima. La relación de transmisión mínima es una relación de transmisión mínima durante un período en el que el vehículo inclinable desacelera desde la velocidad máxima y finaliza la desaceleración. Los inventores de la presente solicitud descubrieron que la fuerza de frenado aplicada a la rueda trasera por el frenado del motor se puede ajustar en el vehículo inclinable en el que está montado el dispositivo de transmisión de variación continua del tipo de correa de caucho, mediante el uso de un controlador de fuerza de frenado de rueda trasera que es capaz de controlar la magnitud de la fuerza de frenado aplicada a la rueda trasera por el frenado del motor. En otras palabras, los inventores de la presente solicitud han descubierto que el grado de libertad en el control de la fuerza de frenado aplicada a la rueda trasera por el frenado del motor puede mejorarse combinando el dispositivo de transmisión de variación continua del tipo de correa de caucho con el controlador de fuerza de frenado de rueda trasera.
Un ejemplo del controlador de fuerza de frenado de rueda trasera es un accionador eléctrico que está configurado para cambiar el diámetro de enrollamiento de la correa de caucho del dispositivo de transmisión de variación continua del tipo de correa de caucho. Cuando el vehículo inclinable acelera para alcanzar la velocidad máxima y luego cambia al estado de desaceleración, la relación de transmisión del dispositivo de transmisión de variación continua del tipo de correa de caucho se vuelve menor que una cantidad de cambio de la relación de transmisión debido a la desviación de la correa de caucho, a partir de la relación de transmisión de velocidad máxima. Esta cantidad de cambio de la relación de transmisión debido a la desviación de la correa de caucho se denomina cantidad de cambio de la correa de caucho. Después del cambio al estado de desaceleración, la fuerza de frenado aplicada a la rueda trasera por el frenado del motor aumenta aún más a medida que el accionador eléctrico reduce el diámetro de enrollamiento de la correa de caucho en la polea primaria. De esta forma, el accionador eléctrico puede aumentar aún más el grado de libertad en el control de la fuerza de frenado aplicada a la rueda trasera por el frenado del motor.
Otro ejemplo del controlador de fuerza de frenado de rueda trasera es un motor generador de cigüeñal. El motor generador de cigüeñal está unido a un cigüeñal para poder aplicar par al cigüeñal y absorber el par del cigüeñal. El motor generador de cigüeñal puede controlar la fuerza de frenado aplicada a la rueda trasera por el frenado del motor, cambiando el par aplicado al cigüeñal o el par absorbido por el cigüeñal. Cuando el vehículo inclinable acelera para alcanzar la velocidad máxima y luego cambia al estado de desaceleración, la relación de transmisión del dispositivo de transmisión de variación continua del tipo de correa de caucho se vuelve menor que una cantidad de cambio de la relación de transmisión debido a la desviación de la correa de caucho, a partir de la relación de transmisión de velocidad máxima. Después del cambio al estado de desaceleración, la fuerza de frenado aplicada a la rueda trasera por el frenado del motor aumenta aún más a medida que aumenta aún más el par absorbido por el cigüeñal por el motor generador de cigüeñal. De esta forma, el motor generador de cigüeñal puede aumentar aún más el grado de libertad en el control de la fuerza de frenado aplicada a la rueda trasera por el frenado del motor.
Otro ejemplo del controlador de fuerza de frenado de rueda trasera es un motor generador de rueda trasera. El motor generador de rueda trasera se proporciona para poder aplicar par a la rueda trasera y absorber el par de la rueda trasera. El motor generador de rueda trasera puede controlar la fuerza de frenado aplicada a la rueda trasera por el frenado del motor, cambiando el par aplicado a la rueda trasera o el par absorbido de la rueda trasera. Cuando el vehículo inclinable acelera para alcanzar la velocidad máxima y luego cambia al estado de desaceleración, la relación de transmisión del dispositivo de transmisión de variación continua del tipo de correa de caucho se vuelve menor que una cantidad de cambio de la relación de transmisión debido a la desviación de la correa de caucho, a partir de la relación de transmisión de velocidad máxima. Después del cambio al estado de desaceleración, la fuerza de frenado aplicada a la rueda trasera por el frenado del motor aumenta aún más a medida que aumenta aún más el par absorbido de la rueda trasera por el motor generador de rueda trasera. De esta forma, el motor generador de rueda trasera puede aumentar aún más el grado de libertad en el control de la fuerza de frenado aplicada a la rueda trasera por el frenado del motor.
Como se ha descrito anteriormente, en el estado de desaceleración, la relación de transmisión del dispositivo de transmisión de variación continua del tipo de correa de caucho cambia dentro de un intervalo entre la relación de transmisión mínima y una relación de transmisión que es menor que la relación de transmisión de velocidad máxima por la cantidad de cambio de la relación de transmisión debido a la desviación de la correa de caucho. Asimismo, el controlador de fuerza de frenado de rueda trasera controla la magnitud de la fuerza de frenado aplicada a la rueda trasera. En el vehículo inclinable en el que está montado el dispositivo de transmisión de variación continua del tipo de correa de caucho, por lo tanto, es posible aumentar aún más el grado de libertad en el control de la fuerza de frenado aplicada a la rueda trasera por el frenado del motor, utilizando el controlador de fuerza de frenado de rueda trasera.
(1) Un vehículo inclinable de la presente invención incluye: un chasis de carrocería de vehículo que se inclina hacia la derecha del vehículo cuando se gira a la derecha y se inclina hacia la izquierda del vehículo cuando se gira a la izquierda; un motor que está soportado por el chasis de carrocería del vehículo e incluye un cigüeñal mediante el cual se transmite la potencia; al menos una rueda delantera; al menos una rueda trasera que se proporciona hacia atrás de la al menos una rueda delantera en una dirección delantera-trasera del vehículo; un dispositivo de transmisión de variación continua del tipo de correa de caucho que incluye una polea primaria conectada al cigüeñal para poder transmitir la potencia al cigüeñal, una polea secundaria conectada a la al menos una rueda trasera para poder transmitir la potencia a la al menos una rueda trasera, y una correa de caucho enrollada en una ranura formada en la polea primaria y una ranura formada en la polea secundaria, de modo que se pueda cambiar un diámetro de enrollamiento de la correa de caucho, transmitiendo el dispositivo de transmisión de variación continua del tipo de correa de caucho la potencia del motor desde el cigüeñal a la al menos una rueda trasera; y un controlador de fuerza de frenado de rueda trasera que está configurado para controlar la fuerza de frenado aplicada a al menos una rueda trasera, estando dispuesto el dispositivo de transmisión de variación continua del tipo de correa de caucho de modo que la diferencia entre una relación de transmisión de velocidad máxima, que es una relación de transmisión cuando el vehículo inclinable acelera y alcanza la velocidad máxima, y una relación de transmisión mínima, que es una relación de transmisión cuando el vehículo inclinable desacelera, es mayor que la cantidad de cambio de la correa de caucho, que es una cantidad de cambio de la relación de transmisión debido a la desviación de la correa de caucho cuando el vehículo incunable alcanza la velocidad máxima y luego cambia a un estado de desaceleración, el controlador de fuerza de frenado de rueda trasera que incluye al menos uno de: (a) un accionador eléctrico que está configurado para cambiar el diámetro de enrollamiento de la correa de caucho del dispositivo de transmisión de variación continua del tipo de correa de caucho; (b) un motor generador de cigüeñal configurado para absorber el par transmitido desde el cigüeñal a la polea primaria y para aplicar par al cigüeñal; o (c) un motor generador de rueda trasera configurado para absorber el par de la al menos una rueda trasera y aplicar el par a la al menos una rueda trasera y, al menos después de que el vehículo inclinable alcance la velocidad máxima y luego cambie al estado de desaceleración, siendo controlada la fuerza de frenado aplicada a la al menos una rueda trasera por al menos uno del accionador eléctrico, el motor generador de cigüeñal o el motor generador de rueda trasera.
De acuerdo con esta disposición, el vehículo inclinable de la presente invención en el que está montado el dispositivo de transmisión de variación continua del tipo de correa de caucho se controla de modo que el vehículo inclinable circule a la velocidad máxima cuando la relación de transmisión del dispositivo de transmisión de variación continua del tipo de correa de caucho es una relación de transmisión de velocidad máxima, que es una relación de transmisión pequeña. En este estado, la correa de caucho del dispositivo de transmisión de variación continua del tipo de correa de caucho se desvía mucho si es muy flexible. Cuando el vehículo inclinable cambia a un estado de desaceleración después de alcanzar la velocidad máxima, la desviación de la correa de caucho del dispositivo de transmisión de variación continua del tipo de correa de caucho se reduce gradualmente o se elimina. En esta fase, cuando el ancho de la ranura de la polea primaria del dispositivo de transmisión de variación continua del tipo de correa de caucho no cambia, aumenta el diámetro de enrollamiento de la correa de caucho en la polea primaria. Por lo tanto, la relación de transmisión cambia ligeramente en una cantidad correspondiente a la desviación de la correa de caucho. En esta conexión, el dispositivo de transmisión de variación continua del tipo de correa de caucho está configurado para cambiar el ancho de la ranura de la polea primaria, de modo que la relación de transmisión es menor que la cantidad de cambio de la correa de caucho. El controlador de fuerza de frenado de rueda trasera controla la magnitud de la fuerza de frenado aplicada a la rueda trasera por el frenado del motor. El controlador de fuerza de frenado de rueda trasera controla la fuerza de frenado aplicada a al menos una rueda trasera al menos después de que el vehículo inclinable alcance la velocidad máxima y luego cambia al estado de desaceleración, mediante el uso de al menos uno del accionador eléctrico, el motor generador de cigüeñal o el motor generador de rueda trasera. En relación con este punto, en el vehículo inclinable en el que está montado el dispositivo de transmisión de variación continua del tipo de correa de caucho, la fuerza de frenado aplicada a la rueda trasera por el frenado del motor del dispositivo de transmisión de variación continua del tipo de correa de caucho es pequeña.
Cuando el controlador de fuerza de frenado de rueda trasera es el accionador eléctrico, al menos después del cambio al estado de desaceleración, la fuerza de frenado aplicada a la rueda trasera por el frenado del motor aumenta aún más a medida que el accionador eléctrico reduce el diámetro de enrollamiento de la correa de caucho en la polea primaria. Por decirlo de otro modo, mediante el accionador eléctrico, la relación de transmisión mínima del dispositivo de transmisión de variación continua del tipo de correa de caucho se controla de modo que la diferencia entre la relación de transmisión de velocidad máxima y la relación de transmisión mínima sea mayor que la cantidad de cambio de la correa de caucho. De esta forma, el accionador eléctrico puede aumentar aún más el grado de libertad en el control de la fuerza de frenado aplicada a la rueda trasera por el frenado del motor.
Cuando el controlador de fuerza de frenado de rueda trasera es el motor generador de cigüeñal, al menos después del cambio al estado de desaceleración, la fuerza de frenado aplicada a la rueda trasera por el frenado del motor aumenta a medida que aumenta el par absorbido del cigüeñal por el motor generador de cigüeñal. De esta forma, el motor generador de cigüeñal puede aumentar aún más el grado de libertad en el control de la fuerza de frenado aplicada a la rueda trasera por el frenado del motor.
Cuando el controlador de fuerza de frenado de rueda trasera es el motor generador de cigüeñal, al menos después del cambio al estado de desaceleración, la fuerza de frenado aplicada a la rueda trasera por el frenado del motor aumenta a medida que aumenta el par absorbido de la rueda trasera por el motor generador de rueda trasera. De esta forma, el motor generador de rueda trasera puede aumentar aún más el grado de libertad en el control de la fuerza de frenado aplicada a la rueda trasera por el frenado del motor.
Como se ha descrito anteriormente, al menos después del cambio al estado de desaceleración, el dispositivo de transmisión de variación continua del tipo de correa de caucho cambia la relación de transmisión. de modo que la diferencia entre la relación de transmisión de velocidad máxima y la relación de transmisión mínima se vuelve mayor que la cantidad de cambio de la correa de caucho. El controlador de fuerza de frenado de rueda trasera controla la magnitud de la fuerza de frenado aplicada a la rueda trasera por el frenado del motor. En relación con este punto, en el vehículo inclinable en el que está montado el dispositivo de transmisión de variación continua del tipo de correa de caucho, es posible aumentar aún más el grado de libertad en el control de la fuerza de frenado aplicada a la rueda trasera por el frenado del motor controlado por el controlador de fuerza de frenado de rueda trasera controlador de fuerza de frenado de rueda trasera.
(2) De acuerdo con otro aspecto de la presente invención, el vehículo inclinable de la presente invención incluye preferiblemente la siguiente disposición, además de la disposición (1).
El controlador de fuerza de frenado de rueda trasera incluye el accionador eléctrico, y
al menos después de que el vehículo inclinable alcance la velocidad máxima y luego cambie al estado de desaceleración, el accionador eléctrico controla la fuerza de frenado aplicada a la al menos una rueda trasera ajustando una cantidad de aumento del diámetro de enrollamiento de la correa de caucho en la polea primaria.
De acuerdo con esta disposición, al menos después de que el vehículo inclinable cambie al estado de desaceleración, el accionador eléctrico incluido en el controlador de fuerza de frenado de rueda trasera ajusta una cantidad de aumento del diámetro de enrollamiento de la correa de caucho en la polea primaria. A continuación, el dispositivo de transmisión de variación continua del tipo de correa de caucho se controla para que tenga una relación de transmisión que esté entre la relación de transmisión de velocidad máxima y la relación de transmisión mínima. Con esto, el accionador eléctrico es capaz de controlar la magnitud de la fuerza de frenado aplicada a la rueda trasera por el frenado del motor. En relación con este punto, en el vehículo inclinable en el que está montado el dispositivo de transmisión de variación continua del tipo de correa de caucho, es posible aumentar aún más el grado de libertad en el control de la fuerza de frenado aplicada a la rueda trasera por el frenado del motor controlado por el controlador de fuerza de frenado de rueda trasera controlador de fuerza de frenado de rueda trasera.
(3) De acuerdo con otro aspecto de la presente invención, el vehículo inclinable de la presente invención incluye preferiblemente la siguiente disposición, además de la disposición (1).
El controlador de fuerza de frenado de rueda trasera incluye el motor generador de cigüeñal, y
al menos después de que el vehículo inclinable alcance la velocidad máxima y luego cambie al estado de desaceleración, el motor generador de cigüeñal controla la fuerza de frenado aplicada a la al menos una rueda trasera ajustando una cantidad de aumento del par absorbido del cigüeñal.
De acuerdo con esta disposición, al menos después de que el vehículo inclinable cambie al estado de desaceleración, el dispositivo de transmisión de variación continua del tipo de correa de caucho ajusta la diferencia entre la relación de transmisión de velocidad máxima y la relación de transmisión mínima para que sea mayor que la cantidad de cambio de la correa de caucho. Como resultado, se reduce la fuerza de frenado aplicada a la rueda trasera por el frenado del motor. A este respecto, al menos después de que el vehículo inclinable cambie al estado de desaceleración, el motor generador de cigüeñal incluido en el controlador de fuerza de frenado de rueda trasera ajusta una cantidad de aumento del par absorbido del cigüeñal. Para ser más específicos, aumentando una cantidad de aumento del par absorbido del cigüeñal por el motor generador de cigüeñal, es posible aumentar la fuerza de frenado aplicada a la rueda trasera por el frenado del motor. De esta forma, el motor generador de cigüeñal puede controlar la magnitud de la fuerza de frenado aplicada a la rueda trasera por el freno del motor. En relación con este punto, en el vehículo inclinable en el que está montado el dispositivo de transmisión de variación continua del tipo de correa de caucho, es posible aumentar aún más el grado de libertad en el control de la fuerza de frenado aplicada a la rueda trasera por el frenado del motor controlado por el controlador de fuerza de frenado de rueda trasera.
(4) De acuerdo con otro aspecto de la presente invención, el vehículo inclinable de la presente invención incluye preferiblemente la siguiente disposición, además de la disposición (1).
El controlador de fuerza de frenado de rueda trasera incluye el motor generador de rueda trasera, y
al menos después de que el vehículo inclinable alcance la velocidad máxima y luego cambie al estado de desaceleración, el motor generador de rueda trasera controla la fuerza de frenado aplicada a la al menos una rueda trasera ajustando una cantidad de aumento del par absorbido de la al menos una rueda trasera.
De acuerdo con esta disposición, al menos después de que el vehículo inclinable cambie al estado de desaceleración, el dispositivo de transmisión de variación continua del tipo de correa de caucho ajusta la diferencia entre la relación de transmisión de velocidad máxima y la relación de transmisión mínima para que sea mayor que la cantidad de cambio de la correa de caucho. Como resultado, se reduce la fuerza de frenado aplicada a la rueda trasera por el frenado del motor. A este respecto, al menos después de que el vehículo inclinable cambie al estado de desaceleración, el motor generador de rueda trasera incluido en el controlador de fuerza de frenado de rueda trasera ajusta una cantidad de aumento del par absorbido por la rueda trasera. Para ser más específicos, aumentando la cantidad de aumento del par absorbido por la rueda trasera por el motor generador de rueda trasera, es posible aumentar la fuerza de frenado aplicada a la rueda trasera por el frenado del motor. De esta forma, el motor generador de rueda trasera puede controlar la magnitud de la fuerza de frenado aplicada a la rueda trasera por el frenado del motor. En relación con este punto, en el vehículo inclinable en el que está montado el dispositivo de transmisión de variación continua del tipo de correa de caucho, es posible aumentar aún más el grado de libertad en el control de la fuerza de frenado aplicada a la rueda trasera por el frenado del motor controlado por el controlador de fuerza de frenado de rueda trasera controlador de fuerza de frenado de rueda trasera.
(5) De acuerdo con otro aspecto de la presente invención, el vehículo inclinable de la presente invención incluye preferiblemente la siguiente disposición, además de cualquiera de las disposiciones (1) a (4). El controlador de fuerza de frenado de rueda trasera cambia el control de la fuerza de frenado aplicada a la al menos una rueda trasera usando al menos uno del accionador eléctrico, el motor generador de cigüeñal o el motor generador de rueda trasera, de acuerdo con un estado de circulación del vehículo inclinable.
De acuerdo con esta disposición, en el vehículo inclinable en el que está montado el dispositivo de transmisión de variación continua del tipo de correa de caucho, en algunos casos, el motociclista se siente cómodo en un estado de circulación en el que la fuerza de frenado aplicada a la rueda trasera por el frenado del motor es pequeña. Mientras tanto, en el vehículo inclinable en el que está montado el dispositivo de transmisión de variación continua del tipo de correa de caucho, en otros casos, el motociclista se siente cómodo en un estado de circulación en el que la fuerza de frenado aplicada a la rueda trasera por el frenado del motor es grande. En consideración a estos casos, el controlador de fuerza de frenado de rueda trasera cambia el control de la fuerza de frenado aplicada a la al menos una rueda trasera, de acuerdo con el estado de circulación del vehículo inclinable. En el vehículo inclinable en el que está montado el dispositivo de transmisión de variación continua del tipo de correa de caucho, por lo tanto, es posible aumentar aún más el grado de libertad en el control de la fuerza de frenado aplicada a la rueda trasera por el frenado del motor.
(6) De acuerdo con otro aspecto de la presente invención, el vehículo inclinable de la presente invención incluye preferiblemente la siguiente disposición, además de la disposición (5).
Cuando se cumple una condición de fuerza de frenado pequeña, el controlador de fuerza de frenado de rueda trasera controla la fuerza de frenado aplicada a la al menos una rueda trasera para que sea menor que la fuerza de frenado cuando no se cumple la condición de fuerza de frenado pequeña, siendo la condición de fuerza de frenado pequeña una condición en la que un estado de conducción del vehículo inclinable corresponde al menos a uno de un caso en el que el vehículo inclinable desciende por una pendiente que tiene un ángulo de inclinación igual o menor que un ángulo de pendiente gradual, un caso en el que al menos dos motociclistas están montados en el vehículo inclinable, un caso en el que el vehículo inclinable circula por una carretera congestionada, o un caso en el que el vehículo inclinable circula por una carretera en una zona urbana o residencial.
De acuerdo con esta disposición, en el vehículo inclinable en el que está montado el dispositivo de transmisión de variación continua del tipo de correa de caucho, un estado de circulación en el que el motociclista se siente cómodo cuando la fuerza de frenado pequeña aplicada a la rueda trasera por el frenado del motor se establece como la condición de fuerza de frenado pequeña. Cuando se cumple la condición de fuerza de frenado pequeña, el controlador de fuerza de frenado de rueda trasera es capaz de aplicar, a la rueda trasera, una fuerza de frenado que es menor que la fuerza de frenado cuando no se cumple la condición de fuerza de frenado pequeña. En el vehículo inclinable en el que está montado el dispositivo de transmisión de variación continua del tipo de correa de caucho, por lo tanto, es posible aumentar aún más el grado de libertad en el control de la fuerza de frenado aplicada a la rueda trasera por el frenado del motor. El ángulo de pendiente gradual indica un ángulo de inclinación de una pendiente inclinada con respecto a un plano horizontal, y se puede configurar en cualquier ángulo. Por ejemplo, cuando una motocicleta pequeña con dos motociclistas circula a una velocidad de 30 a 50 kilómetros por hora con el grado de apertura del regulador en un estado completamente cerrado, el ángulo de pendiente gradual se establece en 1 grado con respecto al plano horizontal.
(7) De acuerdo con otro aspecto de la presente invención, el vehículo inclinable de la presente invención incluye preferiblemente la siguiente disposición, además de la disposición (5).
Cuando se cumple una condición de fuerza de frenado grande, el controlador de fuerza de frenado de rueda trasera controla la fuerza de frenado aplicada a la al menos una rueda trasera para que sea mayor que la fuerza de frenado en caso de que no se cumpla la condición de fuerza de frenado grande, siendo la condición de fuerza de frenado grande una condición en la que un estado de circulación del vehículo inclinable corresponde al menos a uno de un caso en el que el vehículo inclinable alcanza a un vehículo que circula delante del vehículo inclinable en la dirección delantera-trasera del vehículo, un caso en el que el vehículo inclinable desciende por una pendiente que tiene un ángulo de inclinación mayor que el ángulo de pendiente gradual, un caso en el que un equipaje va montado en el vehículo inclinable, un caso en el que la distancia en la dirección delantera-trasera del vehículo entre el vehículo inclinable y un vehículo que circula delante del vehículo inclinable en la dirección delantera-trasera del vehículo es corta, o un caso en el que una señal delante del vehículo inclinable en la dirección delantera-trasera del vehículo indica parada.
En esta disposición, en el vehículo inclinable en el que está montado el dispositivo de transmisión de variación continua del tipo de correa de caucho, un estado de circulación en el que el motociclista se siente cómodo cuando la fuerza de frenado aplicada a la rueda trasera por el frenado del motor es grande se establece como la condición de fuerza de frenado grande. Cuando se cumple la condición de fuerza de frenado grande, el controlador de fuerza de frenado de rueda trasera es capaz de aplicar, a la rueda trasera, una fuerza de frenado que es mayor que la fuerza de frenado cuando no se cumple la condición de fuerza de frenado grande. En el vehículo inclinable en el que está montado el dispositivo de transmisión de variación continua del tipo de correa de caucho, por lo tanto, es posible aumentar aún más el grado de libertad en el control de la fuerza de frenado aplicada a la rueda trasera por el frenado del motor.
<Definiciones de relación de transmisión de velocidad máxima, relación de transmisión mínima y cantidad de cambio de correa de caucho>
En la presente invención, la relación de transmisión de velocidad máxima es una relación de transmisión cuando el vehículo inclinable acelera y alcanza la velocidad máxima. La relación de transmisión mínima es una relación de transmisión mínima durante un período en el que el vehículo inclinable desacelera desde la velocidad máxima y finaliza la desaceleración. La cantidad de cambio de la correa de caucho es una cantidad de cambio de la relación de transmisión debido a la desviación de la correa de caucho.
<Definiciones de dirección arriba-abajo del vehículo, dirección izquierda-derecha del vehículo y dirección delanteratrasera del vehículo>
En la presente invención, una dirección delantera-trasera del vehículo de un vehículo inclinable es una dirección delantera-trasera para un motociclista sentado en un asiento del vehículo inclinable. Una dirección izquierda-derecha del vehículo del vehículo inclinable es una dirección izquierda-derecha para el motociclista sentado en el asiento del vehículo inclinable. La dirección delantera-trasera del vehículo y la dirección izquierda-derecha del vehículo son direcciones paralelas a la superficie de la carretera. La dirección de desplazamiento del vehículo inclinable está cerca de la dirección delantera-trasera del vehículo inclinable, pero no siempre coincide con la dirección delantera-trasera del vehículo. La dirección arriba-abajo del vehículo del vehículo inclinable es idéntica a la dirección perpendicular de la superficie de la carretera del vehículo inclinable.
<Definición de generador>
En la presente invención, un motor generador es un dispositivo que funciona tanto como un motor eléctrico girado por la potencia eléctrica suministrada por una batería para aplicar un par como un generador que absorbe el par y almacena potencia eléctrica en la batería.
<Otras definiciones>
En la presente invención, una porción de extremo de un miembro indica una porción constituida por un extremo y sus alrededores del miembro.
En la presente memoria descriptiva, la expresión "un miembro A se proporciona enfrente de un miembro B" indica el estado siguiente. El miembro A se proporciona delante de un plano que pasa por el extremo más delantero del miembro B y es ortogonal a la dirección delantera-trasera. En esta conexión, los miembros A y B pueden o no estar alineados en la dirección delantera-trasera. Esto se aplica en las direcciones hacia abajo, hacia arriba, hacia abajo, hacia la izquierda y hacia la derecha.
En la presente memoria descriptiva, la expresión "un miembro A se proporciona delante de un miembro B" indica el estado siguiente. Los miembros A y B están alineados en la dirección adelante-atrás y una parte del miembro A, la parte que mira al miembro B, se proporciona delante del miembro B. De acuerdo con esta definición, cuando una parte de la superficie frontal del miembro B, la parte que mira al miembro A, es el extremo más delantero del miembro B, el miembro A se proporciona delante del miembro B. De acuerdo con la definición, cuando una parte de la superficie frontal del miembro B, la parte que mira al miembro A, no es el extremo más delantero del miembro B, el miembro A puede o no proporcionarse delante del miembro B. Esto se aplica a las direcciones distintas de la dirección delanteratrasera. (Es decir, esto se aplica a las direcciones que no sean "hacia delante de", como "hacia atrás de", "hacia la izquierda de" y "hacia la derecha de".) La superficie frontal del miembro B es una superficie que es visible cuando el miembro B se ve desde el lado frontal. Dependiendo de la forma del miembro B, la superficie frontal del miembro B puede estar formada por una pluralidad de superficies, en lugar de una única superficie continua. Esto se aplica en las direcciones hacia abajo, hacia arriba, hacia abajo, hacia la izquierda y hacia la derecha.
En la presente invención, las expresiones "que incluye", "que comprende", "que tiene" y sus derivados se utilizan para abarcar no solo los artículos enumerados y sus equivalentes, sino también artículos adicionales. Los términos "montado", "conectado" y "acoplado" se utilizan en sentido amplio. Para ser más específicos, los términos abarcan no solo el montaje, la conexión y el acoplamiento directos, sino también el montaje, la conexión y el acoplamiento indirectos. Asimismo, los términos "conectado" y "acoplado" no indican simplemente conexión y acoplamiento físico o mecánico. Estos términos abarcan conexiones y acoplamientos eléctricos directos o indirectos.
A menos que se defina de otra forma, todos los términos (tanto términos técnicos como científicos) utilizados en la presente memoria descriptiva indican significados que normalmente entiende una persona con experiencia ordinaria en la técnica en el campo técnico al que pertenece la presente invención. Los términos definidos en diccionarios típicos indican significados usados en tecnologías relacionadas y en el contexto de la presente invención. Los términos no se interpretan de manera ideal o excesivamente formal.
En la presente memoria descriptiva, el término "preferible" no es exclusivo. El término "preferible" significa "preferible, pero sin limitación". En la presente memoria descriptiva, una disposición que es "preferible" ejerce al menos los efectos descritos anteriormente de la disposición (1) anterior. En la presente memoria descriptiva, el término "puede" no es exclusivo. El término "puede" indica "puede, pero no debe". En la presente memoria descriptiva, una disposición que se explica utilizando el término "puede" ejerce al menos los efectos descritos anteriormente de la disposición (1) anterior.
En las reivindicaciones, cuando el número de una característica constitutiva no está claramente especificado y la característica constitutiva se expresa en forma singular en inglés, el número de características constituyentes puede ser más de uno en la presente invención. En la presente invención, el número de las características constitutivas puede ser uno solo.
En la presente invención, las disposiciones de los diferentes aspectos descritos anteriormente pueden combinarse de diversas formas.
Antes de que se detalle una realización de la presente invención, se informa de que la presente invención no se limita a las configuraciones y disposiciones de los miembros que se describen a continuación y/o se muestran en los dibujos. La presente invención puede implementarse como otra realización, o como una realización con varios cambios. Asimismo, la presente invención puede implementarse combinando adecuadamente las modificaciones descritas a continuación.
[Efectos ventajosos]
Un vehículo inclinable de la presente invención, en el que está montado un dispositivo de transmisión de variación continua del tipo de correa de caucho, es capaz de mejorar aún más el grado de libertad en el control de la fuerza de frenado aplicada a una rueda trasera mediante el frenado del motor que está controlado por un controlador de fuerza de frenado de rueda trasera y es diferente del frenado por fricción en el que la fuerza de frenado se aplica a una rueda trasera en respuesta a una operación por un jinete.
[Breve descripción de los dibujos]
La figura 1 es una representación esquemática de la estructura de un vehículo inclinable de una realización. La figura 2 es una vista lateral izquierda de una motocicleta de un ejemplo específico.
La figura 3 es una vista frontal que muestra la motocicleta que gira.
La figura 4 es un diagrama de bloques que muestra esquemáticamente la estructura de la motocicleta.
La figura 5 es un diagrama de bloques que muestra esquemáticamente la estructura de una ECU de la motocicleta. La figura 6 es una sección transversal de un dispositivo de transmisión de variación continua del tipo de correa de caucho de la motocicleta.
La figura 7 es una sección transversal esquemática que muestra el estado de una correa de caucho del dispositivo de transmisión de variación continua del tipo de correa de caucho.
La figura 8 es un ejemplo de un mapa de relación de transmisión en el que un grado de apertura del regulador, una velocidad de rotación de motor, una velocidad del vehículo y una relación de transmisión aparecen asociadas. La figura 9 es un diagrama de bloques que muestra esquemáticamente la estructura de una motocicleta de una modificación.
La figura 10 es un diagrama de bloques que muestra esquemáticamente la estructura de una ECU de la motocicleta de la modificación.
La figura 11 es una modificación de un mapa de relación de transmisión en el que un grado de apertura del regulador, una velocidad de rotación de motor, una velocidad del vehículo y una relación de transmisión aparecen asociadas.
[Descripción de las realizaciones]
A continuación, se describirá un vehículo inclinable 1 de una realización de la presente invención con referencia al diagrama esquemático de la figura 1. Como se muestra en la figura 1, el vehículo inclinable 1 incluye un chasis de carrocería de vehículo 7, un motor 20, una rueda delantera 2, una rueda trasera 3, un dispositivo de transmisión de variación continua del tipo de correa de caucho 30 y un controlador de fuerza de frenado de rueda trasera 120.
El chasis de carrocería del vehículo 7 se inclina hacia la derecha del vehículo cuando gira a la derecha y se inclina hacia la izquierda del vehículo cuando gira a la izquierda. El motor 20 está soportado por el chasis de carrocería de vehículo 7. El motor 20 incluye un cigüeñal 21 que transmite la potencia. El número de ruedas delanteras 2 es al menos uno. El número de ruedas traseras 3 es al menos uno. La rueda trasera 3 se proporciona detrás de la rueda delantera 2 en la dirección delantera-trasera del vehículo.
El dispositivo de transmisión de variación continua del tipo de correa de caucho 30 transmite la potencia del motor 20 desde el cigüeñal 21 a la rueda trasera 3. El dispositivo de transmisión de variación continua del tipo de correa de caucho 30 incluye una polea primaria 42, una polea secundaria 52 y una correa de caucho 32. La polea primaria 42 está conectada al cigüeñal 21 para poder transmitir la potencia al cigüeñal 21. La polea secundaria 52 está conectada a la rueda trasera 3 para poder transmitir la potencia a la rueda trasera 3. La correa de caucho 32 se enrolla en una ranura 42a formada en la polea primaria 42 y una ranura 52a formada en la polea secundaria 52, de modo que se pueda cambiar cada diámetro de enrollado de la correa de caucho 32.
El dispositivo de transmisión de variación continua del tipo de correa de caucho 30 está dispuesto de modo que la diferencia entre la relación de transmisión de velocidad máxima y la relación de transmisión mínima sea mayor que la cantidad de cambio de la correa de caucho. En esta conexión, la relación de transmisión de velocidad máxima es una relación de transmisión cuando el vehículo inclinable 1 acelera y alcanza la velocidad máxima. La relación de transmisión mínima es una relación de transmisión mínima durante un período en el que el vehículo inclinable 1 desacelera desde la velocidad máxima y finaliza la desaceleración. La cantidad de cambio de la correa de caucho es una cantidad de cambio de la relación de transmisión debido a la desviación de la correa de caucho 32, cuando el vehículo inclinable 1 cambia a un estado de desaceleración después de alcanzar la velocidad máxima.
El controlador de fuerza de frenado de rueda trasera 120 controla la fuerza de frenado aplicada a la rueda trasera 3. El controlador de fuerza de frenado de rueda trasera 120 incluye al menos uno de un accionador eléctrico 70, un motor generador de cigüeñal 90, o un motor generador de rueda trasera 80. El controlador de fuerza de frenado de rueda trasera 120 controla la fuerza de frenado aplicada a la al menos una rueda trasera 3 al menos después de que el vehículo inclinable 1 alcance la velocidad máxima y luego cambia al estado de desaceleración, utilizando al menos uno del accionador eléctrico 70, el motor generador de cigüeñal 90, o el motor generador de rueda trasera 80.
El accionador eléctrico 70 está configurado para cambiar el diámetro de enrollamiento de la correa de caucho 32 del dispositivo de transmisión de variación continua del tipo de correa de caucho 30. Para ser más específicos, el accionador eléctrico 70 cambia el ancho de la ranura 42a de la polea primaria 42 o el ancho de la ranura 52a de la polea secundaria 52.
El motor generador de cigüeñal 90 está configurado para absorber el par transmitido desde el cigüeñal 21 a la polea primaria 42 y para aplicar el par al cigüeñal 21. Para ser más específicos, el motor generador de cigüeñal 90 aplica el par en la dirección de rotación inversa al cigüeñal 21, para absorber el par del cigüeñal 21. Como alternativa, el motor generador de cigüeñal 90 aplica el par en la dirección de rotación positiva al cigüeñal 21, para aplicar el par al cigüeñal 21.
El motor generador de rueda trasera 80 absorbe el par de la rueda trasera 3 y aplica el par a la rueda trasera 3. Para ser más específicos, el motor generador de rueda trasera 80 aplica par en la dirección de rotación inversa a la rueda trasera 3 para absorber el par de la rueda trasera 3. Como alternativa, el motor generador de rueda trasera 80 aplica par en la dirección de rotación positiva a la rueda trasera 3 para aplicar el par a la rueda trasera 3.
Con las disposiciones anteriores, el vehículo inclinable 1 de la presente realización ejerce los siguientes efectos.
El vehículo inclinable 1 en el que está montado el dispositivo de transmisión de variación continua del tipo de correa de caucho 30 se controla de modo que el vehículo inclinable 1 circule a la velocidad máxima cuando la relación de transmisión del dispositivo de transmisión de variación continua del tipo de correa de caucho 30 es una relación de transmisión de velocidad máxima, que es una relación de transmisión pequeña. En este estado, la correa de caucho 32 del dispositivo de transmisión de variación continua del tipo de correa de caucho 30 se desvía mucho si es muy flexible. Cuando el vehículo inclinable 1 cambia a un estado de desaceleración después de alcanzar la velocidad máxima, la desviación de la correa de caucho 32 del dispositivo de transmisión de variación continua del tipo de correa de caucho 30 se reduce gradualmente o se elimina. En esta fase, cuando el ancho de la ranura de la polea primaria 42 del dispositivo de transmisión de variación continua del tipo de correa de caucho 30 no cambia, el diámetro de enrollamiento de la correa de caucho 32 en la polea primaria 42 aumenta. Por lo tanto, la relación de transmisión cambia ligeramente en una cantidad correspondiente a la desviación de la correa de caucho 32. En esta conexión, el dispositivo de transmisión de variación continua del tipo de correa de caucho 30 está configurado para cambiar el ancho de la ranura de la polea primaria de modo que la diferencia entre la relación de transmisión de velocidad máxima y la relación de transmisión mínima es mayor que la cantidad de cambio de la correa de caucho. En otras palabras, en la presente realización, se reduce el ancho de la ranura de la polea primaria 42 del dispositivo de transmisión de variación continua del tipo de correa de caucho 30. Mientras tanto, se aumenta el diámetro de enrollamiento de la correa de caucho 32 en la polea primaria 42. Como resultado, la relación de transmisión del dispositivo de transmisión de variación continua del tipo de correa 30 de caucho se reduce. El controlador de fuerza de frenado de rueda trasera 120 controla la magnitud de la fuerza de frenado aplicada a la rueda trasera 2 por el frenado del motor. El controlador de fuerza de frenado de rueda trasera 120 controla la fuerza de frenado aplicada a la al menos una rueda trasera 2 al menos después de que el vehículo inclinable 1 alcance la velocidad máxima y luego cambia al estado de desaceleración, utilizando al menos uno del accionador eléctrico 70, el motor generador de cigüeñal 90, o el motor generador de rueda trasera 80. En relación con este punto, en el vehículo inclinable 1 en el que está montado el dispositivo de transmisión de variación continua del tipo de correa de caucho 30, la fuerza de frenado aplicada a la rueda trasera 3 por el frenado del motor del dispositivo de transmisión de variación continua del tipo de correa de caucho 30 es pequeña.
Cuando el controlador de fuerza de frenado de rueda trasera 120 es el accionador eléctrico 70, al menos después del cambio al estado de desaceleración, la fuerza de frenado aplicada a la rueda trasera 3 por el frenado del motor aumenta aún más a medida que el accionador eléctrico 70 disminuye el diámetro de enrollamiento de la correa de caucho 32 en la polea primaria 42. Por decirlo de otro modo, mediante el accionador eléctrico 70, la relación de transmisión mínima del dispositivo de transmisión de variación continua del tipo de correa de caucho 30 se controla de modo que la diferencia entre la relación de transmisión de velocidad máxima y la relación de transmisión mínima sea mayor que la cantidad de cambio de la correa de caucho. De esta forma, el accionador eléctrico 70 puede aumentar aún más el grado de libertad al controlar la fuerza de frenado aplicada a la rueda trasera 3 por el frenado del motor.
Cuando el controlador de fuerza de frenado de rueda trasera 120 es el motor generador de cigüeñal 90, al menos después del cambio al estado de desaceleración, la fuerza de frenado aplicada a la rueda trasera 3 por el frenado del motor aumenta a medida que aumenta el par absorbido del cigüeñal 21 por el motor generador de cigüeñal 90. De esta forma, el motor generador de cigüeñal 90 puede aumentar aún más el grado de libertad en el control de la fuerza de frenado aplicada a la rueda trasera 3 por el frenado del motor.
Cuando el controlador de fuerza de frenado de rueda trasera 120 es el motor generador de cigüeñal 80, al menos después del cambio al estado de desaceleración, la fuerza de frenado aplicada a la rueda trasera 3 por el frenado del motor aumenta a medida que aumenta el par absorbido del cigüeñal 3 por el motor generador 80 de la rueda trasera. De esta forma, el motor generador de rueda trasera 80 puede aumentar aún más el grado de libertad para controlar la fuerza de frenado aplicada a la rueda trasera 3 por el frenado del motor.
Como se ha descrito anteriormente, al menos después del cambio al estado de desaceleración, el dispositivo de transmisión de variación continua del tipo de correa de caucho 30 cambia la relación de transmisión de modo que la diferencia entre la relación de transmisión de velocidad máxima y la relación de transmisión mínima se hace mayor que la cantidad de cambio de la correa de caucho. El controlador de fuerza de frenado de rueda trasera 120 controla la magnitud de la fuerza de frenado aplicada a la rueda trasera 3 por el frenado del motor. En relación con este punto, en el vehículo inclinable 1 en el que está montado el dispositivo de transmisión de variación continua del tipo de correa de caucho 30, es posible aumentar aún más el grado de libertad en el control de la fuerza de frenado aplicada a la rueda trasera 3 por el frenado del motor controlado por el controlador de fuerza de frenado de rueda trasera 120.
(Ejemplo específico)
A continuación, se describirá un ejemplo específico de la realización de la presente invención con referencia a los dibujos. Una motocicleta 1 del ejemplo específico de la realización de la presente invención es un ejemplo de un vehículo inclinable de la presente invención. En lo sucesivo en el presente documento, una dirección delantera-trasera del vehículo, una dirección izquierda-derecha del vehículo y una dirección arriba-abajo del vehículo indican una dirección adelante-atrás, una dirección izquierda-derecha y una dirección arriba-abajo para un motociclista sentado en un asiento 8 descrito más adelante de la motocicleta 1, respectivamente. A este respecto, se supone que la motocicleta se proporciona en un plano horizontal. Los signos F, B, L, R, U y D en las figuras indican hacia adelante, hacia atrás, hacia la izquierda, hacia la derecha, hacia arriba y hacia abajo, respectivamente.
[Estructura general de la motocicleta]
La estructura general de la motocicleta 1 del ejemplo específico se describirá con referencia a la figura 2 y la figura 3. La figura 3 muestra la motocicleta 1 que se proporciona en un estado vertical sobre una superficie de carretera horizontal. La motocicleta 1 incluye una rueda delantera 2 y una rueda trasera 3 que son ruedas y un chasis de carrocería de vehículo 7.
El chasis de carrocería del vehículo 7 es un chasis de carrocería del vehículo del tipo de los bajos. El chasis de carrocería del vehículo 7 se inclina hacia la derecha del vehículo 1 cuando gira a la derecha y se inclina hacia la izquierda del vehículo 1 cuando gira a la izquierda. En la figura 2, solo una parte del chasis de carrocería del vehículo 7 se indica mediante líneas de puntos.
El chasis de carrocería de vehículo 7 tiene forma de tubo e incluye un tubo de dirección 7a en una parte frontal. Un árbol de dirección (no ilustrado) se introduce de manera giratoria en el tubo principal 7a. La parte de extremo superior del árbol de dirección está conectada a una unidad de manillar 4. Las partes de extremo superior de las horquillas delanteras emparejadas 5 están aseguradas a la unidad de manillar 4. Una parte de extremo inferior de cada horquilla delantera 5 soporta la rueda delantera 2.
El chasis de carrocería de vehículo 7 soporta la unidad de motor 6 de forma basculante. La unidad de motor 6 se proporciona debajo de un extremo superior de un asiento 8 descrito más adelante. Una parte de extremo trasero de la unidad de motor 6 soporta la rueda trasera 3. La unidad de motor 6 está conectada a una parte de extremo de la suspensión trasera 7b en una parte sobresaliente 6b. La otra parte de extremo de la suspensión trasera 7b está unida al chasis de carrocería de vehículo 7.
El asiento 8 está soportado en una parte superior del chasis de carrocería de vehículo 7. Una parte superior de cada horquilla delantera 5 está cubierta con una cubierta delantera 9. Las cubiertas laterales 10 se proporcionan justo debajo del asiento 8. Se proporcionan escalones 11 entre la cubierta frontal 9 y las cubiertas laterales 10. Los escalones 11 se encuentran en los lados izquierdo y derecho de una parte inferior de la motocicleta 1, respectivamente.
Justo debajo del asiento 8 se encuentra un depósito de combustible (no ilustrado). El chasis de carrocería de vehículo 7 soporta una batería 94 (véase la figura 4) que suministra potencia eléctrica a aparatos electrónicos, tales como sensores descritos más adelante y una ECU (unidad de control electrónico, un controlador) 100. La ECU 100 está configurada para controlar los componentes de la motocicleta 1.
La unidad de manillar 4, el árbol de dirección, las horquillas delanteras 5 y la rueda delantera 2 se proporcionan para girar integralmente en la dirección izquierda-derecha alrededor del eje central del árbol de dirección. La rueda delantera 2 es dirigida por una operación de la unidad de manillar 4. A medida que la unidad de manillar 4 se gira en la dirección izquierda-derecha, un plano que pasa por el centro en la dirección del ancho de la rueda delantera 2 se inclina con respecto a la dirección delantera-trasera (dirección FB) del vehículo 1.
Las flechas UF, DF, FF, BF, LF y RF en la figura 2 y la figura 3 indican hacia arriba, hacia abajo, hacia delante, hacia atrás, hacia la izquierda y hacia la derecha del chasis de carrocería de vehículo 7, respectivamente. En la figura 2 y la figura 3, una dirección arriba-abajo (dirección UFDF) del chasis de carrocería de vehículo 7 es paralela a la dirección axial del tubo de dirección 7a del chasis de carrocería de vehículo 7. Una dirección izquierda-derecha (dirección LFRF) del chasis de carrocería de vehículo 7 es ortogonal a un plano que pasa por el centro en la dirección del ancho del chasis de carrocería de vehículo 7. Una dirección delantera-trasera (dirección FFBF) del chasis de carrocería de vehículo 7 es ortogonal tanto a la dirección arriba-abajo (dirección UFDF) del chasis de carrocería de vehículo 7 como a la dirección izquierda-derecha (dirección LFRF) del chasis de carrocería de vehículo 7. En la figura 2, el vehículo 1 se proporciona en un estado vertical sobre una superficie de carretera horizontal. Por este motivo, la dirección izquierda-derecha del vehículo 1 coincide con la dirección izquierda-derecha del chasis de carrocería del vehículo 7.
Una dirección de inclinación del chasis de carrocería de vehículo 7 cuando la motocicleta 1 está girando se describirá con referencia a la figura 3. La figura 3 es una vista frontal que muestra que la motocicleta mostrada en la figura 2 está girando. En otras palabras, la figura 3 muestra la motocicleta 1 que está dispuesta sobre una superficie de carretera horizontal mientras el chasis de carrocería de vehículo 7 de la motocicleta 1 está inclinado.
La motocicleta 1 es un vehículo inclinable. Como se muestra en la figura 3, el chasis de carrocería del vehículo 7 se inclina hacia la derecha del vehículo 1 cuando gira a la derecha y se inclina hacia la izquierda del vehículo 1 cuando gira a la izquierda. Cuando se inclina el chasis de carrocería de vehículo 7, la dirección izquierda-derecha del vehículo (dirección Lr ) del vehículo 1 no coincide con la dirección izquierda-derecha (dirección LFRF) del chasis de carrocería de vehículo 7 en vista frontal. Cuando el chasis de carrocería del vehículo 7 se inclina en la dirección izquierdaderecha, la dirección arriba-abajo (dirección UD) del vehículo 1 no coincide con la dirección arriba-abajo (dirección UFDF) del chasis de carrocería de vehículo 7 en vista frontal. Cuando se ve en la dirección arriba-abajo, la dirección delantera-trasera del vehículo (dirección FB) del vehículo 1 coincide con la dirección delantera-trasera (dirección FFBF) del chasis de carrocería del vehículo 7. Después de girar la unidad de manillar 4, un plano, que pasa por el centro en la dirección del ancho de la rueda delantera 2, se inclina con respecto a la dirección delantera-trasera del vehículo (dirección FB) del vehículo 1 y la dirección delantera-trasera (dirección FFBF) del chasis de carrocería del vehículo 7, cuando se ve en la dirección arriba-abajo. Una dirección de desplazamiento del vehículo 1 no siempre coincide con la dirección delantera-trasera del vehículo 1.
Como se muestra en la figura 4, la unidad de manillar 4 está provista de una empuñadura de acelerador 4a y una palanca de freno 4c. Una empuñadura derecha de la unidad de manillar 4 constituye la empuñadura de acelerador 4a. La empuñadura de acelerador 4a es accionada por el motociclista para que gire. La empuñadura de acelerador 4a se acciona para ajustar la salida del motor. La palanca de freno 4c se proporciona en la empuñadura derecha de la unidad de manillar 4. La palanca de freno 4c es accionada por el motociclista. La palanca de freno 4c se acciona para interrumpir la rotación de la rueda delantera 2. Asimismo, la unidad de manillar 4 está provista de interruptores, tales como un interruptor principal. Se proporciona un dispositivo de visualización 110 en la unidad de manillar 4. El dispositivo de visualización 110 está configurado para mostrar la velocidad del vehículo, velocidad de rotación del motor, y similares. El dispositivo de visualización 110 está provisto de un indicador (lámpara indicadora).
[Estructura de la unidad de motor]
La estructura de la unidad de motor 6 se describirá con referencia a la figura 4 a la figura 8. En la figura 4, los miembros que conectan los miembros descritos más adelante, es decir, el cigüeñal 21, el dispositivo de transmisión de variación continua del tipo de correa de caucho 30, el motor generador de rueda trasera 80, el motor generador de cigüeñal 90, el embrague 56 y la rueda trasera 3, se indican esquemáticamente mediante líneas lineales. Los miembros indicados esquemáticamente por líneas lineales y que conectan el dispositivo de transmisión de variación continua del tipo de correa de caucho 30, el motor generador de rueda trasera 80, el motor generador de cigüeñal 90, el embrague 56 y la rueda trasera 3 entre el cigüeñal 21 y la rueda trasera 3 son trayectorias de transmisión de potencia que indican trayectorias de potencia transmitida mecánicamente.
Como se muestra en la figura 4, la unidad de motor 6 incluye la unidad de cuerpo principal del motor 20, el dispositivo de transmisión de variación continua del tipo de correa de caucho 30 y el accionador eléctrico 70. La unidad de cuerpo principal del motor 20 es un ejemplo específico del motor 20 de la realización anterior. La unidad de cuerpo principal del motor 20 es equivalente a un motor de la presente invención. El dispositivo de transmisión de variación continua del tipo de correa de caucho 30 está configurado para transmitir la potencia de la unidad de cuerpo principal del motor 20 a la rueda trasera 3. En la presente realización, el dispositivo de transmisión de variación continua del tipo de correa de caucho 30 es un dispositivo de transmisión de variación continua que utiliza la correa de caucho 32. El dispositivo de transmisión de variación continua del tipo de correa de caucho 30 incluye la polea primaria 42 y la polea secundaria 52. Como se muestra en la figura 2, la polea primaria 42 se proporciona delante de la polea secundaria 52 en la dirección delantera-trasera del vehículo. Como se muestra en la figura 2 y la figura 4, el dispositivo de transmisión de variación continua del tipo de correa de caucho 30 incluye la correa de caucho 32 que está enrollada en la polea primaria 42 y la polea secundaria 52.
Para empezar, se describirá la unidad de cuerpo principal del motor 20. La unidad de cuerpo principal del motor 20 es un motor monocilíndrico que tiene un cilindro. La unidad de cuerpo principal del motor 20 es un motor de cuatro tiempos de un ciclo que repite un proceso de admisión, un proceso de compresión, un proceso de combustión (proceso de expansión) y un proceso de escape.
Como se muestra en la figura 4 y la figura 6, la unidad de cuerpo principal del motor 20 incluye un miembro de cárter 22 en el que se aloja un cigüeñal 21, un cuerpo de cilindro 23, una culata de cilindro 24 y una tapa de culata 25. La tapa de culata 25 constituye una parte delantera de la unidad de motor 6. La culata de cilindro 24 está conectada a una parte de extremo trasero de la tapa de culata 25. El cuerpo de cilindro 23 está conectado a una parte de extremo trasero de la culata de cilindro 24.
La unidad del cuerpo principal de motor 20 es un motor refrigerado por aire forzado. La unidad de cuerpo principal del motor 20 incluye una vaina 20a. La vaina 20a cubre toda la circunferencia del cuerpo de cilindro 23 y la culata de cilindro 24. La vaina 20a cubre una porción del lado derecho del miembro del cárter 22. Se forma una entrada de aire 20b en una parte lateral derecha de la vaina 20a. En una porción frontal de la vaina 20a, se forma una salida de aire (no ilustrada). Una parte de extremo derecho del cigüeñal 21 que se describe más adelante sobresale del miembro de cárter 22 y está conectada a un ventilador de enfriamiento 20c. El ventilador de enfriamiento 20c es accionado por la rotación del cigüeñal 21. A medida que se acciona el ventilador de enfriamiento 20c, el aire se introduce en la vaina 20a a través de la entrada de aire 20b. A medida que el aire introducido en la vaina 20a hace contacto con las aletas de enfriamiento 45c del cuerpo de cilindro 23 que se describe más adelante, el cuerpo de cilindro 23 irradia calor. El aire introducido en la vaina 20a se descarga a través de una salida de aire.
Se forma un orificio de cilindro 23a en el cuerpo de cilindro 23. El eje central del orificio de cilindro 23a es una línea axial del cilindro. La unidad del cuerpo principal del motor 20 está montada en el chasis de carrocería del vehículo 7 (véase la figura 2), con la línea axial de su cilindro significativamente inclinada hacia adelante. El ángulo de inclinación del eje de cilindro con respecto a la dirección horizontal es de 0 grados o más y de 45 grados o menos. Un pistón 26 está alojado de forma deslizante dentro del orificio de cilindro 23a. Una cámara de combustión 24a está formada por una superficie inferior de la culata de cilindro 24, el orificio de cilindro 23a y el pistón 26. La culata de cilindro 24 incluye una bujía de encendido (dispositivo de encendido) 24b. La bujía de encendido 24b está configurada para encender una mezcla de gas de combustible y aire en la cámara de combustión 24a.
El cigüeñal 21 incluye dos manivelas 21a y dos árboles principales 21b. Los dos cigüeñales 21a están dispuestos entre los dos árboles principales 21b. Los dos brazos del cigüeñal 21a están conectados entre sí por un árbol excéntrico (no ilustrado). El árbol excéntrico es un conector mediante el cual se conectan los dos brazos del cigüeñal 21a. El eje central del árbol excéntrico es excéntrico del eje central del cigüeñal 21. El árbol excéntrico del cigüeñal 21 está conectado al pistón 26 por una biela 26a. Se proporciona un cojinete 27a a la derecha de la biela derecha 21a. Se proporciona un cojinete 27b a la izquierda de la biela izquierda 21a. El cigüeñal 21 está soportado por el miembro de cárter 22 a través del cojinete 27a y el cojinete 27b. Una rueda dentada de cadena de distribución de transmisión 28a está instalada en el cigüeñal 21. En la culata de cilindro 24, se proporciona una rueda dentada de cadena de distribución accionada 28b. Se proporciona una cadena de levas 28c para unir la rueda dentada de cadena de levas de accionamiento 28a y la rueda dentada de cadena de levas accionada 28b. La rueda dentada de la cadena de levas accionada 28b está unida a un árbol de levas de accionamiento de válvulas 28d. El par del cigüeñal 21 se transmite al árbol de levas de accionamiento de válvulas 28d a través de la cadena de levas 28c. En sincronía con el cigüeñal 21, el árbol de levas de accionamiento de válvulas 28d abre y cierra una válvula de admisión y una válvula de escape que no se ilustran, en tiempos predeterminados.
Como se muestra en la figura 4, la culata de cilindro 24 incluye un tubo de admisión 20i. En el tubo de admisión 20i, se proporciona un inyector 27 para inyectar combustible almacenado en un depósito de combustible (no ilustrado) en el tubo de admisión 20i. El inyector 27 está conectado al depósito de combustible a través de una manguera de combustible (no ilustrada). El combustible en el depósito de combustible es suministrado a la manguera de combustible con presión por una bomba de combustible (no ilustrada). El combustible inyectado por el inyector 27 se alimenta a la cámara de combustión 24a. El inyector 27 es un proveedor de combustible controlado electrónicamente. La cantidad de combustible inyectado por el inyector 27 es controlada por la ECU 100. La culata de cilindro 24 está conectada a un tubo de escape 20e. A través del tubo de escape 20e, los gases de escape generados por la combustión del combustible se agotan.
El tubo de admisión 20i está conectado a un cuerpo de regulador 29. Se proporciona una válvula reguladora 29a en el cuerpo de regulador 29. La válvula reguladora 29a está configurada para ajustar la cantidad de aire que fluye en el cuerpo de regulador 29. En una parte de extremo del tubo de admisión 20i corriente arriba del cuerpo del regulador 29, se proporciona un filtro de aire (no ilustrado). El filtro de aire incluye una entrada de aire a través de la cual se aspira el aire atmosférico. El aire atmosférico aspirado en el tubo de admisión 20i a través de la entrada de aire fluye hacia el cuerpo del regulador 29. El aire que ha pasado por la válvula reguladora 29a pasa por el tubo de admisión 20i y llega a la cámara de combustión 24a. La válvula reguladora 29a es una válvula reguladora controlada electrónicamente. El cuerpo de regulador 29 incluye un accionador de regulador 29b. El accionador de regulador 29b abre y cierra la válvula reguladora 29a por medio de control electrónico. El accionador de regulador 29b incluye un motor que es accionado por una señal eléctrica suministrada desde la ECU 100. El grado de apertura de la válvula reguladora 29a se denomina grado de apertura de la mariposa. La ECU 100 controla el grado de apertura del regulador cambiando la señal eléctrica suministrada al motor.
El pistón 26 está conectado al cigüeñal 21 que se proporciona en el miembro del cárter 22. A medida que se quema el combustible suministrado a la cámara de combustión 24a, el pistón 26 se mueve alternativamente. El cigüeñal 21 gira en respuesta al movimiento alternativo del pistón 26.
El cigüeñal 21 está conectado a un motor generador de cigüeñal 90. En otras palabras, el cigüeñal 21 y el motor generador de cigüeñal 90 se proporcionan para ser coaxiales. En esta conexión, cuando el motor generador de cigüeñal 90 y el cigüeñal 21 son coaxiales, el eje de rotación del motor generador de cigüeñal 90 y el eje de rotación del cigüeñal 21 están en la misma línea lineal. El motor generador de cigüeñal 90 es un generador trifásico y es un generador de imanes permanentes. El motor generador de cigüeñal 90 tiene varios estados de conducción, es decir, un estado de generación de potencia y un estado de potencia. Para ser más específicos, un estado de conducción en el que el motor generador de cigüeñal 90 aplica un par al cigüeñal 21 en una dirección de rotación inversa del cigüeñal 21 y se genera potencia eléctrica absorbiendo el par transmitido desde el cigüeñal 21 a la polea primaria 42 es un estado de generación de potencia. Por decirlo de otro modo, en el estado de generación de potencia, parte del par en la dirección de rotación positiva del cigüeñal 21 se aplica desde el cigüeñal 21 al motor generador de cigüeñal 90, y el motor generador de cigüeñal 90 gira en la misma dirección que la dirección de rotación positiva del cigüeñal 21. Mientras tanto, un estado de conducción en el que el motor generador de cigüeñal 90 aplica par en la dirección de rotación positiva del cigüeñal 21 al cigüeñal 21 mediante el uso de potencia eléctrica suministrada desde una batería 94 descrita más adelante para que el cigüeñal 21 realice una rotación positiva es el estado de alimentación. El motor generador de cigüeñal 90 es accionado en el estado de potencia cuando el motor arranca. En una conducción normal después del arranque del motor, el motor generador de cigüeñal 90 es accionado en el estado de potencia o en el estado de generación de potencia.
El motor generador de cigüeñal 90 incluye un estátor interior 91 y un rotor exterior 92. El rotor exterior 92 está unido al cigüeñal 21 para girar junto con el cigüeñal 21. El rotor exterior 92 es un cuerpo giratorio previsto para aumentar la inercia del cigüeñal 21. En la superficie circunferencial interior del rotor exterior 92, se proporciona una unidad de imán permanente (no ilustrada) formada por una pluralidad de imanes permanentes. El estátor interior 91 está orientado hacia la unidad de imanes permanentes del rotor exterior 92.
El motor generador de cigüeñal 90 incluye un inversor 93 y una batería 94. El inversor 93 enciende y apaga el motor generador de cigüeñal 90. Mediante una función de potencia, la batería 94 suministra potencia eléctrica al motor generador de cigüeñal 90 para accionar el mismo. En otras palabras, la batería 94 suministra potencia eléctrica al motor generador de cigüeñal 90 para aplicar un par en la dirección de rotación positiva del cigüeñal 21. Asimismo, mediante una función de regeneración, la batería 94 almacena potencia eléctrica generada por el motor generador de cigüeñal 90. En otras palabras, la batería 94 almacena la potencia eléctrica generada por el motor generador de cigüeñal 90, aplicando un par al motor generador de cigüeñal 90 en la dirección de rotación inversa del cigüeñal 21. Asimismo, el motor generador de cigüeñal 90 ajusta una cantidad de par en la dirección de rotación positiva o la dirección de rotación inversa aplicada al cigüeñal 21, por el encendido y apagado realizado por el inversor 93.
El dispositivo de transmisión de variación continua del tipo de correa de caucho 30 incluye una parte de árbol primario 41, una polea primaria 42, un árbol secundario 51, una polea secundaria 52 y una correa de caucho 32. La parte de árbol primario 41 se forma junto con el cigüeñal 21. En otras palabras, el eje de rotación de la parte de árbol primario 41 y el eje de rotación del cigüeñal 21 están en la misma línea lineal. La polea principal 42 se proporciona en la parte de árbol primario 41. La polea principal 42 está dispuesta para girar junto con la parte de árbol primario 41. La correa de caucho 32 tiene forma anular. La correa de caucho 32 se enrolla sobre la polea primaria 42 y la polea secundaria 52. La rotación de la polea primaria 42 se transmite a la polea secundaria 52 a través de la correa de caucho 32. La polea secundaria 52 se proporciona en el árbol secundario 51. La polea secundaria 52 está dispuesta para girar junto con el árbol secundario 51. El accionador eléctrico 70 está configurado para mover una polea móvil primaria 44 descrita más adelante de la polea principal 42 en la dirección del eje de rotación de la parte de árbol primario 41. Asimismo, el accionador eléctrico 70 controla la relación de transmisión del dispositivo de transmisión de variación continua del tipo de correa de caucho 30. La estructura del dispositivo de transmisión de variación continua del tipo de correa de caucho 30 se detallará más adelante.
Como se muestra en la figura 4, la polea secundaria 52 está conectada a un árbol de transmisión 60 a través de un embrague 56, el árbol secundario 51 y un árbol principal 64. El árbol de transmisión 60 es un árbol axial de la rueda trasera 3. El embrague 56 conecta y desconecta la polea secundaria 52 hacia y desde el árbol secundario 51. El embrague 56 de la presente realización es un embrague automático que se conecta y desconecta automáticamente sin necesidad de que el motociclista accione el embrague. El embrague 56 es un embrague centrífugo. Por ejemplo, cuando la velocidad de rotación del motor excede un valor predeterminado, el embrague 56 conecta la polea secundaria 52 al árbol secundario 51. El árbol secundario 51 está conectado al árbol principal 64 para que la potencia sea transmisible. El árbol principal 64 está conectado al árbol de transmisión 60 para que la potencia sea transmisible. En otras palabras, la potencia se transmite desde la polea secundaria 52 al árbol secundario 51, el árbol principal 64 y el árbol de transmisión 60. Cuando la velocidad de rotación del motor sea igual o inferior al valor predeterminado, el embrague 56 desconecta la polea secundaria 52 del árbol secundario 51. En otras palabras, la potencia no se transmite desde la polea secundaria 52 al árbol secundario 51, el árbol principal 64 y el árbol de transmisión 60.
A continuación, se describen los sensores incluidos en la motocicleta 1. Como se muestra en la figura 4, la motocicleta 1 incluye un sensor de velocidad del vehículo 3c, un sensor de 4b, un sensor de freno 4d, un sensor de grado de apertura del regulador 29c, un sensor de velocidad de rotación del motor 21s, un sensor de detección de posición de polea 85, un sensor de velocidad de rotación de la polea secundaria 51b y un sensor de detección de la posición del rotor 90a. Estos sensores están conectados a la ECU 100.
El sensor de velocidad del vehículo 3c se proporciona en el árbol de transmisión 60 de la rueda trasera 3. El sensor de velocidad del vehículo 3c está configurado para emitir una señal con una frecuencia correspondiente a la velocidad de rotación del árbol de transmisión 60. Una unidad de adquisición de velocidad del vehículo 105 de la ECU 100 está configurada para adquirir la velocidad del vehículo en función de una señal de salida del sensor de velocidad del vehículo 3c.
El sensor del acelerador 4b está configurado para detectar un ángulo de rotación (en adelante, grado de apertura del acelerador) de la empuñadura de acelerador 4a accionada por el motociclista. El sensor del acelerador 4b es, por ejemplo, un potenciómetro proporcionado en la empuñadura de acelerador 4a. El sensor del acelerador 4b está configurado para emitir una señal eléctrica correspondiente al grado de apertura del acelerador establecido por el motociclista. Una unidad de adquisición del grado de apertura del acelerador 101 de la ECU 100 está configurada para adquirir el grado de apertura del acelerador establecido por el motociclista, en función de una señal de salida del sensor del acelerador 4b.
El sensor de freno 4d está configurado para detectar una cantidad de operación (en adelante, cantidad de operación de freno) de la palanca de freno 4c operada por el motociclista. El sensor de freno 4d está configurado para adquirir una señal eléctrica correspondiente a la cantidad de operación de freno establecida por el motociclista. Una unidad de adquisición de cantidad de operación de freno 106 de la ECU está configurada para adquirir la cantidad de operación de freno establecida por el motociclista, en función de una señal de salida del sensor de freno 4d.
El sensor de grado de apertura del regulador (sensor de posición del regulador) 29c se proporciona en el cuerpo del regulador 29. El sensor del grado de apertura del regulador 29c detecta un grado de apertura del regulador que es un grado de apertura de la válvula reguladora 29a. El sensor de grado de apertura del regulador 29c está constituido por un potenciómetro, por ejemplo. El sensor de grado de apertura del regulador 29c está configurado para emitir una señal de tensión o una señal de corriente correspondiente a un grado de apertura del regulador. Una unidad de adquisición del grado de apertura del regulador 102 de la ECU 100 está configurada para adquirir el grado de apertura del regulador en función de una señal de salida del sensor del grado de apertura del regulador 29c.
El sensor de velocidad de rotación del motor 21s se proporciona en la unidad de cuerpo principal del motor 20. El sensor de velocidad de rotación del motor 21s está configurado para emitir una señal con una frecuencia correspondiente a la velocidad de rotación del cigüeñal 21 y la velocidad de rotación de la parte de árbol primario 41. La velocidad de rotación del cigüeñal 21 y la velocidad de rotación de la parte de árbol primario 41 son ambas la velocidad de rotación del motor. Una unidad de adquisición de velocidad de rotación del motor 103 de la ECU 100 está configurada para adquirir la velocidad de rotación del motor con referencia a una señal de salida del sensor de velocidad de rotación del motor 21s.
El sensor de detección de posición de la polea 85 se proporciona en el dispositivo de transmisión de variación continua del tipo de correa de caucho 30. El sensor de detección de posición de la polea 85 está configurado para detectar la relación de transmisión del dispositivo de transmisión de variación continua del tipo de correa de caucho 30. La relación de transmisión cambia de acuerdo con el ancho de la ranura de la polea primaria 42. En otras palabras, la relación de transmisión corresponde a la posición de la polea móvil primaria 44 de la polea primaria 42. El sensor de detección de posición de polea 85 está configurado para emitir una señal eléctrica correspondiente a la posición de la polea móvil primaria 44. El sensor de detección de posición de la polea 85 está constituido por un cuentarrevoluciones, por ejemplo. Una unidad de adquisición de relación de transmisión 104 de la ECU 100 está configurada para detectar la relación de transmisión en función de una señal de salida del sensor de detección de posición de la polea 85, la velocidad de rotación del cigüeñal 21 descrita anteriormente, y la velocidad de rotación de la polea secundaria 52 descrita a continuación.
El sensor de velocidad de rotación de la polea secundaria 51b se proporciona en el dispositivo de transmisión de variación continua del tipo de correa de caucho 30. El sensor de velocidad de rotación de la polea secundaria 51 b está configurado para emitir una señal con una frecuencia correspondiente a la velocidad de rotación de la polea secundaria 52. Una unidad de adquisición de velocidad del vehículo 105 de la ECU 100 está configurada para adquirir la velocidad del vehículo calculando la velocidad de rotación de la polea secundaria 52 en función de una señal de salida del sensor de velocidad de rotación de la polea secundaria 51 b. En lo sucesivo en el presente documento, la velocidad de rotación de la polea secundaria 52 se denominará velocidad de rotación de la polea secundaria.
El sensor de detección de posición del rotor 90a se proporciona en el motor generador de cigüeñal 90. El sensor de detección de posición del rotor 90a está configurado para detectar una posición de rotación del rotor exterior 92. El sensor de detección de posición del rotor 90a está configurado para emitir una señal eléctrica correspondiente a la posición de rotación del rotor exterior 92. Una unidad de adquisición de velocidad del vehículo 105 de la ECU 100 está configurada para adquirir la velocidad del vehículo calculando la velocidad de rotación y la posición de rotación del rotor exterior 92 en función de una señal eléctrica del sensor de detección de posición del rotor 90a. A este respecto, la velocidad de rotación del rotor exterior 92 es idéntica a la velocidad de rotación del cigüeñal 21. El sensor de detección de la posición del rotor 90a, por lo tanto, calcula la velocidad de rotación del cigüeñal 21 en función de una señal de salida del sensor de detección de la posición del rotor 90a. Asimismo, una unidad de adquisición de la posición del rotor exterior 107 de la ECU 100 está configurada para adquirir la posición de rotación del cigüeñal 21 en función de una señal de salida del sensor de detección de la posición del rotor 90a.
[Estructura del dispositivo de transmisión de variación continua del tipo de correa de caucho 30 y estructura del accionador eléctrico 70]
La estructura del dispositivo de transmisión de variación continua del tipo de correa de caucho 30 y la estructura del accionador eléctrico 70 se detallarán con referencia a la figura 6.
Como se ha descrito anteriormente, el dispositivo de transmisión de variación continua del tipo de correa de caucho 30 incluye la correa de caucho 32, la parte de árbol primario 41, la polea primaria 42, el árbol secundario 51 y la polea secundaria 52. La correa de caucho 32, la polea primaria 42 y la polea secundaria 52 se proporcionan en una carcasa de correa 31.
La parte de árbol primario 41 se proporciona en una parte de extremo izquierdo en la dirección izquierda-derecha del cigüeñal 21 del vehículo y se forma junto con el cigüeñal 21. En otras palabras, la parte de árbol primario 41 está dispuesta para ser coaxial con el cigüeñal 21. La parte de árbol primario 41 recibe potencia del cigüeñal 21. La parte de árbol primario 41 es una parte hacia la izquierda de la cadena de distribución 28c enrollada en el cigüeñal 21. La parte de árbol primario 41 tiene un diámetro más corto que una parte del cigüeñal 21, donde se enrolla la cadena de distribución 28c. La parte de árbol primario 41 está dispuesta de manera que una porción izquierda en la dirección izquierda-derecha del vehículo tenga un diámetro más corto que una porción derecha. La parte de árbol primario 41 penetra en el miembro de cárter 22.
La polea principal 42 está unida a la parte de árbol primario 41. La polea primaria 42 incluye un miembro de collar 43, una polea móvil primaria 44 y una polea fija primaria 45. La polea móvil primaria 44 y la polea fija primaria 45 son dos poleas primarias.
En una parte del extremo derecho de la polea móvil primaria 44, se proporciona un miembro deslizante 44a para integrarse con la polea móvil primaria 44. En otras palabras, el miembro deslizante 44a está conectado a la polea móvil primaria 44. El miembro deslizante 44a está formado para tener forma cilíndrica. La polea móvil primaria 44 y el miembro deslizante 44a están unidos al miembro de collar 43. La polea móvil primaria 44 y el miembro deslizante 44a están soportados por el miembro de collar 43 para poder moverse en la dirección axial de la parte de árbol primario 41. La polea móvil primaria 44 y el miembro deslizante 44a giran junto con el miembro de collar 43 y la parte de árbol primario 41. De esta forma, la polea móvil primaria 44 está dispuesta para poder moverse en la dirección axial de la parte de árbol primario 41 junto con el miembro deslizante 44a, y para poder girar junto con el miembro deslizante 44a.
La polea fija primaria 45 está ajustada por estrías a la parte de árbol primario 41, de modo que la polea fija primaria 45 esté en contacto con una cara izquierda del miembro de collar 43 en la dirección izquierda-derecha del vehículo. En una posición a la izquierda de la polea fija primaria 45 en la dirección izquierda-derecha del vehículo, se proporcionan un espaciador 46 y una contratuerca 47 en la parte del extremo izquierdo de la parte de árbol primario 41. A medida que se ajusta la contratuerca 47, la polea fija primaria 45 está fijada a la parte de árbol primario 41 para que no se pueda mover en la dirección axial. La polea fija primaria 45 está dispuesta para girar junto con la parte de árbol primario 41. En una cara izquierda de la polea fija primaria 45, las aletas de enfriamiento 45c se proporcionan radialmente para integrarse con la polea fija primaria 45. En una parte delantera de la carcasa de correa 31, se forma un orificio de entrada de aire (no ilustrado). La polea fija primaria 45 es impulsada por rotación por la rotación de la parte de árbol primario 41. A medida que giran los ventiladores de enfriamiento 45c, el aire se introduce en la carcasa de correa 31 a través del orificio de entrada de aire. Los ventiladores de enfriamiento 45c introducen el aire exterior en la carcasa de correa 31. El aire introducido en la carcasa de correa 31 entra en contacto con la correa de caucho 32, la polea primaria 42 y la polea secundaria 52. Como resultado, la correa de caucho 32, la polea primaria 42 y la polea secundaria 52 irradian calor. El aire introducido en la carcasa de correa 31 se descarga a través de una salida de aire (no ilustrada) provista en una parte trasera o inferior de la carcasa de correa 31.
El árbol secundario 51 se proporciona paralelo a la parte de árbol primario 41. Se proporciona una caja de engranajes 61 a la derecha de una parte del extremo trasero de la carcasa de correa 31. La caja de engranajes 61 está conectada a un cuerpo principal de caja 62 que se proporciona a la derecha de la caja de engranajes 61. El árbol secundario 51 penetra en la caja de engranajes 61. En un espacio interior 60a de la caja de engranajes 61 y el cuerpo principal de la caja 62, se proporciona un árbol de transmisión 60 que hace girar la rueda trasera 3. El árbol de transmisión 60 se proporciona paralelo al árbol secundario 51. En el espacio interior 60a, el árbol principal 64 (véase la figura 3) se proporciona paralelo al árbol secundario 51 y al árbol de transmisión 60.
El árbol secundario 51 está soportado por la caja de engranajes 61 a través de un cojinete 61a. Una parte del extremo derecho del árbol secundario 51 está soportada por el cuerpo principal de la caja 62 a través de un cojinete 62a. Una parte del extremo izquierdo del árbol secundario 51 está soportada por la carcasa de correa 31 a través de un cojinete 63 y un espaciador 63a.
La polea secundaria 52 está unida al árbol secundario 51. La polea secundaria 52 incluye un miembro de collar 53, una polea móvil secundaria 54 y una polea fija secundaria 55. El miembro de collar 53 está formado para tener forma cilíndrica. El miembro de collar 53 está unido de forma giratoria a la superficie circunferencial exterior del árbol secundario 51 a través de un cojinete 55a y un cojinete 55b. El miembro de collar 53 está unido al árbol secundario 51 para que sea inamovible en la dirección axial. El miembro deslizante 53a está unido al miembro de collar 53. El miembro deslizante 53a se proporciona entre la superficie circunferencial interna de la polea móvil secundaria 54 y la superficie circunferencial externa del miembro de collar 53. El miembro deslizante 53a y la polea móvil secundaria 54 están soportados por el miembro de collar 53 para poder moverse en la dirección del eje de rotación del árbol secundario 51. Asimismo, el miembro deslizante 53a y la polea móvil secundaria 54 giran junto con el miembro de collar 53 y el árbol secundario 51. De esta forma, la polea móvil secundaria 54 se puede mover en la dirección del eje de rotación del árbol secundario 51 junto con el miembro de collar 53 y está unida al árbol secundario 51 para girar junto con el miembro deslizante 53a.
La polea fija secundaria 55 está equipada y fijada al miembro de collar 53. En otras palabras, la polea fija secundaria 55 está unida al árbol secundario 51 a través del miembro de collar 53 para poder girar, pero para ser inamovible en la dirección del eje de rotación.
Se proporciona un embrague centrífugo 56 hacia la izquierda de la polea secundaria 52. El embrague centrífugo 56 está unido al árbol secundario 51. El embrague centrífugo 56 incluye un brazo de peso 56a, un peso 56b y un embrague exterior 56c. El brazo de peso 56a está equipado y fijado al miembro de collar 53 para girar junto con el miembro de collar 53. El peso 56b está unido al brazo de peso 56a para poder girar en la dirección radial del árbol secundario 51. El embrague exterior 56c se proporciona para rodear el peso 56b. El embrague exterior 56c está equipado y fijado al árbol secundario 51 para girar junto con el árbol secundario 51. Se proporciona un resorte 57 entre la polea móvil secundaria 54 y el brazo de peso 56a. Para este resorte 57, la polea móvil secundaria 54 está cargada en una dirección en la que se reduce el ancho de la ranura de la polea secundaria 52 y se aumenta el diámetro de enrollamiento de la correa de la polea secundaria 52.
De acuerdo con el aumento en la velocidad de rotación de la polea secundaria 52, el peso 56b se mueve hacia fuera en la dirección radial del árbol secundario 51 debido a la fuerza centrífuga y hace contacto con la superficie interior del embrague exterior 56c. Como resultado de esto, la rotación de la polea secundaria 52 se transmite al árbol secundario 51. La rotación del árbol secundario 51 se transmite luego a la rueda trasera 3 a través del árbol principal 64 y el árbol de transmisión 60.
La correa de caucho 32 se enrolla sobre la polea primaria 42 y la polea secundaria 52. La correa de caucho 32 es una correa de transmisión hecha de caucho. En la figura 6, las líneas completas indican la correa de caucho 32 en una posición baja. En la figura 6, las líneas de trazos de dos puntos indican la correa de caucho 32 en una posición superior. Cuando la correa de caucho 32 está en la posición superior, el ancho de la ranura de la polea primaria 42 es el más estrecho. En otras palabras, cuando la correa de caucho 32 está en la posición superior, el diámetro de enrollamiento de la correa de caucho 32 enrollada sobre la polea primaria 42 es mayor y la relación de transmisión es menor. Mientras tanto, cuando la correa de caucho 32 está en la posición baja, el ancho de la ranura de la polea primaria 42 es el más ancho. En otras palabras, cuando la correa de caucho 32 está en la posición baja, el diámetro de enrollamiento de la correa de caucho 32 enrollada sobre la polea primaria 42 es el más pequeño y la relación de transmisión es la más grande. Se observa que el ancho de la ranura de la polea principal 42 indica el ancho de la ranura 42a formada por la polea móvil primaria 44 y la polea fija primaria 45.
A continuación, se describirá un caso en el que la correa de caucho 32 está en la posición superior, con referencia a la figura 7. Cuando la correa de caucho 32 está en la posición superior, el ancho de la ranura de la polea primaria 42 es el más estrecho. Cuando la motocicleta 1 está en un estado de aceleración, la correa de caucho 32 está presurizada por la polea móvil primaria 44 y la polea fija primaria 45. Por este motivo, la correa de caucho 32, que es muy flexible, se desvía mucho, como indican las líneas completas en la figura 7. Cuando la correa de caucho 32 cambia de la posición superior a la posición inferior, la presión de la polea móvil primaria 44 y la polea fija primaria 45 a la correa de caucho 32 se reduce y, por lo tanto, la desviación de la correa de caucho 32 se reduce o elimina. Cuando el ancho de la ranura de la polea primaria 42 no cambia, como se muestra mediante líneas de trazos de un punto en la figura 7, la correa de caucho 32 se mueve hacia el lado de la circunferencia exterior de la polea primaria 42, con el resultado de que se incrementa el diámetro de enrollamiento de la correa de caucho 32 en la polea primaria 42. Por lo tanto, la relación de transmisión se reduce en una cantidad correspondiente a la desviación de la correa de caucho 32.
El accionador eléctrico 70 está configurado para mover la polea móvil primaria 44 del dispositivo de transmisión de variación continua del tipo de correa de caucho 30 en la dirección del eje de rotación de la parte de árbol primario 41. El accionador eléctrico 70 incluye un miembro móvil relativo 73 y un miembro giratorio 74. El miembro giratorio 74 está conectado a un motor eléctrico no ilustrado y gira. El motor eléctrico está controlado por una unidad de control de accionador eléctrico 115 descrita más adelante. El miembro giratorio 74 está en contacto con el miembro móvil relativo 73. El miembro móvil relativo 73 se ajusta al miembro deslizante 44a a través de un cojinete. Debido a la fuerza de rotación del miembro giratorio 74, el miembro móvil relativo 73 se puede mover en la dirección del eje de rotación de la parte de árbol primario 41, en relación con el miembro giratorio 74. A medida que el miembro móvil relativo 73 se mueve en la dirección del eje de rotación de la parte de árbol primario 41, el miembro deslizante 44a se mueve en la dirección del eje de rotación de la parte de árbol primario 41, también. En otras palabras, debido a la fuerza de rotación del miembro giratorio 74 del accionador eléctrico 70, la polea móvil primaria 44 se mueve en la dirección del eje de rotación de la parte de árbol primario 41. En el dispositivo de transmisión de variación continua del tipo de correa de caucho 30, el motor eléctrico es controlado por la unidad de control del accionador eléctrico 115 y se ajusta el ancho de la ranura 42a de la polea primaria 42. Por decirlo de otro modo, el dispositivo de transmisión de variación continua del tipo de correa de caucho del ejemplo específico es una transmisión de variación continua controlada electrónicamente (ECVT).
[Trayectoria de transmisión de potencia]
Se describirá una trayectoria de transmisión de potencia de la unidad de motor 6 con referencia a la figura 4.
Como se muestra en la figura 4, la trayectoria de transmisión de potencia es una trayectoria a través de la cual se transmite potencia desde el cigüeñal 21 a la rueda trasera 3. El cigüeñal 21 es el extremo corriente arriba de la trayectoria de transmisión de potencia. La rueda trasera 3 es el extremo de corriente abajo de la trayectoria de transmisión de potencia. El motor generador de cigüeñal 90 está conectado directamente al cigüeñal 21. En otras palabras, el motor generador de cigüeñal 90 está conectado al cigüeñal 21 para poder transmitir la potencia al cigüeñal 21. El dispositivo de transmisión de variación continua 30 del tipo correa de caucho está conectado al cigüeñal 21 para poder transmitirle potencia, por la polea primaria 42 que está unida a la parte de árbol primario 41 coaxial con el cigüeñal 21. La potencia del cigüeñal 21 se transmite al árbol secundario 51 a través de la polea primaria 42, la correa de caucho 32 y la polea secundaria 52. El árbol secundario 51, el árbol principal 64 y el árbol de transmisión 60 están dispuestos para poder transmitir la fuerza de rotación por medio de engranajes. Luego, la potencia del árbol secundario 51 se transmite a la rueda trasera 3 a través del árbol principal 64 y el árbol de transmisión 60. El cigüeñal 21, el motor generador de cigüeñal 90, el dispositivo de transmisión de variación continua del tipo de correa de caucho 30 y la rueda trasera 3 están alineados desde corriente arriba hasta corriente abajo de la trayectoria de transmisión de potencia en este orden.
[Estructura de la ECU]
La unidad de motor 6 incluye la ECU 100. La ECU 100 controla la unidad del motor 6. Como se muestra en la figura 3, la ECU 100 está conectada a sensores como el sensor de velocidad del vehículo 3c, el sensor del acelerador 4b, el sensor de grado de apertura del regulador 29c, el sensor de velocidad de rotación del motor 21s, el sensor de detección de posición de la polea 85 y el sensor de velocidad de rotación de la polea secundaria 51b. Asimismo, la ECU 100 está conectada a miembros tales como la bujía de encendido 24b, el inyector 27, el accionador del regulador 29b, el accionador eléctrico 70, el motor generador de cigüeñal 90 y el dispositivo de visualización 110.
La ECU 100 está constituida por una CPU, una ROM, una memoria RAM, etc. La CPU está configurada para realizar un procesamiento de información basado en un programa y datos almacenados en una unidad de almacenamiento como la ROM y la RAM. Con esta disposición, la ECU 100 realiza cada función de los procesadores de funciones. Como se muestra en la figura 3, como los procesadores de funciones, la ECU 100 incluye una unidad de adquisición del grado de apertura del acelerador 101, una unidad de adquisición del grado de apertura del regulador 102, una unidad de adquisición de velocidad de rotación del motor 103, una unidad de adquisición de relación de transmisión 104, una unidad de adquisición de velocidad del vehículo 105, una unidad de adquisición de cantidad de operación de freno 106, una unidad de adquisición de la posición del rotor exterior 107, una primera unidad de combustión 111, una unidad de control de regulador 112, una unidad de control de tracción trasera 113, una unidad de control de motor generador de cigüeñal 114, una unidad de control de accionador eléctrico 115 y una unidad de determinación del nivel de fuerza de frenado 116. La unidad de control de tracción trasera 113 está conectada a la unidad de control del motor generador de cigüeñal 114 y la unidad de control del accionador eléctrico 115. El controlador de fuerza de frenado de rueda trasera 120 de la presente invención está constituido por la unidad de control de tracción de rueda trasera 113, la unidad de control de motor generador de cigüeñal 114, la unidad de control del accionador eléctrico 115, la unidad de determinación del nivel de fuerza de frenado 116, el accionador eléctrico 70 y el motor generador de cigüeñal 90.
La unidad de adquisición del grado de apertura del acelerador 101 está configurada para adquirir el grado de apertura del acelerador establecido por el motociclista, en función de una señal de salida detectada por el sensor del acelerador 4b. La unidad de adquisición del grado de apertura del regulador 102 está configurada para adquirir el grado de apertura del regulador en función de una señal de salida detectada por el sensor del grado de apertura del regulador 29c. La unidad de adquisición de velocidad de rotación del motor 103 está configurada para adquirir la velocidad de rotación del motor en función de una señal de salida detectada por el sensor de velocidad de rotación del motor 21s. La unidad de adquisición de la relación de transmisión 104 está configurada para adquirir la relación de transmisión en función de una señal de salida detectada por el sensor de detección de posición de la polea 85 o una señal de salida detectada por cada uno de los sensores de velocidad de rotación del motor 21s y el sensor de velocidad de rotación de la polea secundaria 51b. La unidad de adquisición de velocidad del vehículo 105 está configurada para adquirir la velocidad del vehículo en función de una señal de salida detectada por el sensor de velocidad del vehículo 3c, el sensor de velocidad de rotación de la polea secundaria 51 b, o el sensor de detección de posición del rotor 90a. La unidad de adquisición de la posición del rotor exterior 107 está configurada para adquirir la posición del rotor exterior en función de una señal de salida detectada por el sensor de detección de la posición del rotor 90a.
La unidad de control de combustión 111 ejecuta un programa almacenado en una unidad de almacenamiento como la ROM para controlar la combustión en la unidad de cuerpo principal del motor 20. La unidad de control de combustión 111 controla el tiempo de encendido de la bujía de encendido 24b. La unidad de control de combustión 111 controla la combustión en la unidad de cuerpo principal del motor 20 haciendo que la bujía de encendido 24b realice el encendido por descarga de chispa. Asimismo, la unidad de control de combustión 111 controla la combustión en la unidad de cuerpo principal del motor 20 controlando la cantidad de suministro de combustible controlando el inyector 27 y la bomba de combustible.
Por ejemplo, la unidad de control de combustión 111 controla el inyector 27, la bomba de combustible y el tiempo de encendido de la bujía de encendido 24b en función de varios conjuntos de información además de la velocidad de rotación del motor y el grado de apertura del regulador. La velocidad de rotación del motor es adquirida por la unidad de adquisición de velocidad de rotación del motor 103. El grado de apertura del regulador es adquirido por la unidad de adquisición del grado de apertura del regulador 102. Los conjuntos de información se calculan en función de las señales de salida de los sensores, como un sensor de temperatura del motor y un sensor de oxígeno. La unidad de control de combustión 111 está controlada por retroalimentación, de modo que una señal de salida del sensor de oxígeno que detecta la densidad de oxígeno en los gases de escape se mantenga en un valor objetivo.
La unidad de control del regulador 112 controla el grado de apertura del regulador en función de una operación del regulador por parte del motociclista. En otras palabras, la unidad de control del regulador 112 detecta un grado de apertura del regulador que indica una cantidad de operación de la empuñadura del regulador 4a por parte del motociclista, en función de una señal de salida del sensor del acelerador 4b. La unidad de control del regulador 112 controla entonces un grado de apertura del regulador activando el accionador del regulador 29b de acuerdo con el grado de apertura del regulador. En otras palabras, la unidad de control del regulador 112 suministra potencia de accionamiento al accionador del regulador 29b y acciona el accionador del regulador 29b.
Por ejemplo, la unidad de control del regulador 112 realiza un control de retroalimentación del grado de apertura del regulador con referencia a un mapa del regulador, una expresión relacional, etc., en la que un grado de apertura del regulador está asociado a un grado de apertura del regulador. En otras palabras, la unidad de control del regulador 112 calcula un grado objetivo de apertura del regulador correspondiente al grado de apertura del regulador, con referencia al mapa del regulador, etc. En función de una diferencia entre el grado de apertura del regulador y el grado objetivo de apertura del regulador, la unidad de control del regulador 112 activa el accionador del regulador 29b para que el grado de apertura del regulador adquirido por la unidad de adquisición del grado de apertura del regulador 102, que indica el grado real de apertura del regulador, coincida con el grado objetivo de apertura del regulador. El mapa del regulador, etc. en el que un grado de apertura del regulador está asociado con un grado de apertura del regulador se almacena en la unidad de almacenamiento por adelantado.
La unidad de control de tracción trasera 113 ejecuta un programa almacenado en la unidad de almacenamiento para controlar la fuerza de accionamiento y la fuerza de frenado aplicada a la rueda trasera 3, en función de un resultado de la determinación del nivel de la fuerza de frenado, que ha sido determinado por la unidad de determinación del nivel de fuerza de frenado 116. La unidad de determinación del nivel de fuerza de frenado 116 determina si la fuerza de frenado aplicada a la rueda trasera 3 por el frenado del motor es grande o pequeña, en función de una condición de nivel de fuerza de frenado predeterminada. En función del grado de operación del acelerador y la cantidad de operación del freno establecidos por el motociclista y adquiridos por la unidad de adquisición del grado de apertura del acelerador 101 y la unidad de adquisición de la cantidad de operación del freno 106, la unidad de control de tracción trasera 113 emite un comando de control a la unidad de control de motor generador de cigüeñal 114, una orden de control a la unidad de control del accionador eléctrico 115, y una orden de control a una unidad de accionamiento del freno de la rueda delantera y a una unidad de accionamiento del freno de la rueda trasera que no se ilustran. Asimismo, en función del grado de operación del acelerador y la cantidad de operación del freno establecidos por el motociclista y adquiridos por la unidad de adquisición del grado de apertura del acelerador 101 y la unidad de adquisición de la cantidad de operación del freno 106, la unidad de control de tracción trasera 113 determina si la motocicleta 1 está en un estado de aceleración o en un estado de desaceleración. La unidad de control del motor generador de cigüeñal 114 controla el suministro de potencia eléctrica al motor generador de cigüeñal 90. Para ser más específicos, el inversor 93 del motor generador de cigüeñal 90 se controla para encender/apagar. Con esto, la unidad de control del motor generador de cigüeñal 114 cambia el par aplicado al cigüeñal 21 y absorbido del cigüeñal 21, para controlar la función de regeneración y la función de alimentación. La unidad de control del accionador eléctrico 115 activa el accionador eléctrico 70 para controlar el movimiento de la polea móvil primaria 44 de la polea principal 42. Asimismo, la unidad de control del accionador eléctrico 115 controla la relación de transmisión del dispositivo de transmisión de variación continua del tipo de correa de caucho 30. La unidad de accionamiento del freno de la rueda delantera y la unidad de accionamiento del freno de la rueda trasera controlan la rotación y el frenado de la rueda delantera 2 y la rueda trasera 3.
Cuando, por ejemplo, la motocicleta 1 está en un estado de arranque o en un estado de aceleración, la unidad de control de tracción trasera 113 envía una orden de control a la unidad de control de motor generador de cigüeñal 114 para accionar el motor generador de cigüeñal 90 en el estado de potencia. La unidad de control del motor generador de cigüeñal 114 luego controla el motor generador de cigüeñal 90 para aplicar, al cigüeñal 21, el par en la dirección de rotación positiva del cigüeñal 21. En otras palabras, mediante la potencia suministrada por la batería 94, la unidad de control del motor generador de cigüeñal 114 controla el motor generador de cigüeñal 90 para que gire en la dirección de rotación positiva del cigüeñal 21. Como resultado, el cigüeñal 21 es asistido por el motor generador de cigüeñal 90 para girar en la dirección de rotación positiva. Por ejemplo, después de que la motocicleta 1 alcance la velocidad máxima y luego cambie al estado de desaceleración, la unidad de control de tracción trasera 113 envía una orden de control a la unidad de control de motor generador de cigüeñal 114 para accionar el motor generador de cigüeñal 90 en el estado de generación de potencia. La unidad de control del motor generador de cigüeñal 114 luego controla el motor generador de cigüeñal 90 para aplicar, al cigüeñal 21, el par en la dirección de rotación inversa del cigüeñal 21. En otras palabras, la unidad de control del motor generador de cigüeñal 114 gira el motor generador de cigüeñal 90 en la dirección de rotación inversa del cigüeñal 21 para hacer que el motor generador de cigüeñal 90 absorba el par transmitido desde el cigüeñal 21 a la polea primaria 42. Como resultado, el cigüeñal 21 es cargado en la dirección de rotación inversa por el motor generador de cigüeñal 90. El par del cigüeñal 21 absorbido por el motor generador de cigüeñal 90 se almacena como potencia eléctrica en la batería 94. Como se ha descrito anteriormente, el motor generador de cigüeñal 90 puede ajustar la velocidad de rotación del motor aplicando par en la dirección de rotación positiva o en la dirección de rotación inversa al cigüeñal 21. Para ser más específicos, después de que la motocicleta 1 alcance la velocidad máxima y luego cambie al estado de desaceleración, el motor generador de cigüeñal 90 se controla para aumentar el par absorbido del cigüeñal 21. Con esta disposición, se incrementa la cantidad de disminución de la velocidad de rotación del motor. Como resultado, se mejora el frenado del motor. Mientras tanto, cuando el motor generador de cigüeñal 90 se controla para disminuir o eliminar la absorción de par del cigüeñal 21, la cantidad de disminución de la velocidad de rotación del motor se reduce o elimina. Como resultado, se reduce el frenado del motor.
La unidad de determinación del nivel de fuerza de frenado 116 determina si la fuerza de frenado aplicada a la rueda trasera 3 por el frenado del motor es grande o pequeña, en función de una condición de fuerza de frenado pequeña predeterminada. Cuando se determina que se cumple la condición de fuerza de frenado pequeña, la unidad de determinación del nivel de fuerza de frenado 116 emite una señal de fuerza de frenado pequeña que hace que la fuerza de frenado aplicada a la rueda trasera 3 por el frenado del motor sea pequeña en comparación con un caso en el que se determina que la condición de fuerza de frenado pequeña no se cumple. La condición de fuerza de frenado pequeña es una condición en la que el estado de conducción de la motocicleta 1 corresponde, por ejemplo, a al menos uno de los siguientes casos: la motocicleta 1 baja por una pendiente que tiene un ángulo de inclinación igual o menor que un ángulo de pendiente gradual; al menos dos motociclistas van montados en la motocicleta 1; la motocicleta 1 circula por una carretera congestionada; o la motocicleta 1 circula por una carretera de una zona urbana o residencial. El ángulo de pendiente gradual indica un ángulo de inclinación de una pendiente inclinada con respecto a un plano horizontal. Por ejemplo, cuando una motocicleta pequeña con dos motociclistas circula a una velocidad de 30 a 50 kilómetros por hora con el grado de apertura del regulador en un estado completamente cerrado, el ángulo de pendiente gradual es de 1 grado con respecto al plano horizontal.
La unidad de control de tracción trasera 113 emite un comando de control a la unidad de control del accionador eléctrico 115 para controlar la relación de transmisión del dispositivo de transmisión de variación continua del tipo de correa de caucho 30. Para ser más específicos, la unidad de control de tracción trasera 113 emite un comando de control a la unidad de control del accionador eléctrico 115 con referencia a un mapa de relación de transmisión en el que un grado de apertura del regulador, una velocidad de rotación de motor, una velocidad de rotación de motor, una velocidad del vehículo y una relación de transmisión aparecen asociadas. En función de un resultado de la entrada de determinación de la unidad de determinación del nivel de fuerza de frenado 116, la unidad de control de tracción trasera 113 selecciona un mapa de relaciones de transmisión usado para el control de varios mapas de relaciones de transmisión. La unidad de control de tracción trasera 113 calcula entonces una relación de transmisión objetivo del dispositivo de transmisión de variación continua del tipo de correa de caucho 30, en función de varios conjuntos de datos, incluido el mapa de relación de transmisión, el grado de apertura del regulador adquirido por la unidad de adquisición del grado de apertura del regulador 102, la velocidad de rotación del motor adquirida por la unidad de adquisición de velocidad de rotación del motor 103, y la velocidad del vehículo adquirida por la unidad de adquisición de velocidad del vehículo 105. La unidad de control del accionador eléctrico 115 luego controla el motor eléctrico para cambiar la relación de transmisión del dispositivo de transmisión de variación continua del tipo de correa de caucho 30. La unidad de control de tracción trasera 113 cambia la relación de transmisión en función de una desviación entre la relación de transmisión establecida actualmente adquirida por la unidad de adquisición de relación de transmisión 104 y la relación de transmisión objetivo calculada en función del mapa de relación de transmisión. La unidad de control del accionador eléctrico 115 cambia la relación de transmisión suministrando potencia de accionamiento al motor eléctrico del dispositivo de transmisión de variación continua del tipo de correa de caucho 30 y activando el motor eléctrico.
La figura 8 muestra ejemplos específicos de un mapa de relación de transmisión en el que un grado de apertura del regulador, una velocidad de rotación de motor, una velocidad del vehículo y una relación de transmisión aparecen asociadas. La figura 8 muestra un mapa de relación de transmisión A y un mapa de relación de transmisión B. El mapa de relación de transmisión A es un mapa de relación de transmisión que se usa cuando la unidad de determinación del nivel de fuerza de frenado 116 determina que la condición de fuerza de frenado pequeña no se cumple. El mapa de relación de transmisión B es un mapa de relación de transmisión que se usa cuando la unidad de determinación del nivel de fuerza de frenado 116 determina que se cumple la condición de fuerza de frenado pequeña. Cada uno de los mapas de relaciones de transmisión mostrados en la figura 8 es un mapa de relaciones de transmisión en el que una velocidad de rotación del motor y una velocidad del vehículo están asociadas con una relación de transmisión. La velocidad de rotación de motor, la velocidad del vehículo y la relación de transmisión se miden cuando el grado de apertura del regulador se abre completamente hasta que el vehículo alcanza la velocidad máxima y luego el grado de apertura del regulador se cierra completamente después de que el vehículo alcance la velocidad máxima. Cuando el grado de apertura del regulador no está completamente abierto, se utiliza un mapa de relaciones de transmisión diferente de los de la figura 8. La velocidad de rotación del motor mostrada en la figura 8 es la velocidad de rotación del motor objetivo. La velocidad del vehículo mostrada en la figura 8 es la velocidad del vehículo adquirida por la unidad de adquisición de velocidad del vehículo 105.
Como se muestra en la figura 8, cada uno del mapa de relaciones de transmisión A y el mapa de relaciones de transmisión B está dispuesto de modo que, a medida que la motocicleta 1 acelera y la velocidad del vehículo aumenta de 0 a Q2, la velocidad de rotación del motor aumenta desde la velocidad de rotación en vacío P1 hasta la velocidad de rotación de bloqueo del embrague P5 y se establece la relación de transmisión más alta G1. A medida que la velocidad de rotación del motor aumenta de P5 a P7 y la velocidad del vehículo aumenta de Q2 a Q4, la relación de transmisión disminuye gradualmente de G1 a G2. Cuando la velocidad de rotación del motor de la motocicleta 1 aumenta de P7 a P8 mientras la relación de transmisión permanece en G2 y, por lo tanto, la fuerza de accionamiento de la rueda trasera 3 se equilibra con la carga de conducción, la velocidad del vehículo alcanza la velocidad máxima Q5, que es la velocidad máxima del vehículo. La relación de transmisión a la velocidad máxima Q5 se denomina relación de transmisión de velocidad máxima. Hasta que la motocicleta 1 acelera desde la velocidad del vehículo 0 y alcanza la velocidad máxima Q5, el mapa de relaciones de transmisión A es idéntico al mapa de relaciones de transmisión B. Para ser más específicos, cuando la motocicleta 1 arranca y acelera, la unidad de control de tracción trasera 113 emite un comando de control que ordena el aumento de presión a la unidad de control del accionador eléctrico 115. Como respuesta, el ancho de la ranura de la polea primaria 42 del dispositivo de transmisión de variación continua del tipo de correa de caucho 30 se estrecha gradualmente desde el ancho máxima. El diámetro de enrollamiento de la correa de caucho 32 del dispositivo de transmisión de variación continua del tipo de correa de caucho 30 en la polea primaria 42 aumenta gradualmente. De acuerdo con el aumento de la velocidad de rotación del motor, la velocidad del vehículo aumenta gradualmente.
Durante parte de un período desde el cambio de la velocidad máxima Q5 al estado de desaceleración de la motocicleta 1 hasta la parada de la motocicleta 1, el mapa de relación de transmisión A es diferente del mapa de relación de transmisión B. En el mapa de relación de transmisión B, la relación de transmisión está en una relación de transmisión mínima G4 descrita más adelante durante un tiempo más largo que en el mapa de relaciones de transmisión A. En la motocicleta 1, cuanto menor sea la relación de transmisión del dispositivo de transmisión de variación continua del tipo de correa de caucho 30, menor será el frenado del motor. Como resultado, el frenado del motor en el mapa de relación de transmisión B es menor que el frenado del motor en el mapa de relación de transmisión A.
Para ser más específicos, en el mapa de relaciones de transmisión A, cuando la motocicleta 1 cambia de la velocidad máxima Q5 al estado de desaceleración, para empezar, la velocidad de rotación del motor disminuye de P8 a P6 y la relación de transmisión cambia a una relación de transmisión G3 que es más pequeña que la relación de transmisión de velocidad máxima G2 por una cantidad de cambio de correa de caucho G23, mientras que la velocidad del vehículo permanece en la velocidad máxima Q5. La cantidad de cambio de la correa de caucho G23 es una cantidad de cambio de la relación de transmisión debido a la desviación de la correa de caucho 32, de la relación de transmisión de velocidad máxima G2. Después del cambio al estado de desaceleración, la desviación de la correa de caucho 32 del dispositivo de transmisión de variación continua del tipo de correa de caucho 30 se reduce o elimina, y el diámetro de enrollamiento de la correa de caucho 32 del dispositivo de transmisión de variación continua del tipo de correa de caucho 30 en la polea primaria 42 se incrementa aún más. La velocidad de rotación del motor disminuye de P8 a P6, pero la velocidad del vehículo permanece en la velocidad máxima Q5. Posteriormente, a medida que la velocidad de rotación del motor disminuye de P6 a P2 y la velocidad del vehículo disminuye de Q5 a Q3, la relación de transmisión se reduce de G3 a G4, que es la relación de transmisión mínima. Para ser más específicos, la unidad de control de tracción trasera 113 emite un comando de control para reducir el ancho de la ranura de la polea primaria 42, al accionador eléctrico 70. Como respuesta, el ancho de la ranura de la polea primaria 42 del dispositivo de transmisión de variación continua del tipo de correa de caucho 30 se estrecha gradualmente. El diámetro de enrollamiento de la correa de caucho 32 del dispositivo de transmisión de variación continua del tipo de correa de caucho 30 en la polea primaria 42 aumenta gradualmente. En esta fase, la velocidad de rotación del motor disminuye de P6 a p2 y la velocidad del vehículo disminuye gradualmente de Q5 a Q3. Posteriormente, a medida que la velocidad de rotación del motor disminuye de P2 a P11 y la velocidad del vehículo disminuye de Q3 a Q1, la relación de transmisión aumenta gradualmente desde G4. Para ser más específicos, la unidad de control de tracción trasera 113 emite un comando de control para ampliar el ancho de la ranura de la polea primaria 42, al accionador eléctrico 70. Como respuesta, el ancho de la ranura de la polea primaria 42 del dispositivo de transmisión de variación continua del tipo de correa de caucho 30 se ensancha gradualmente. El diámetro de enrollamiento de la correa de caucho 32 del dispositivo de transmisión de variación continua del tipo de correa de caucho 30 en la polea primaria 42 disminuye gradualmente. En esta fase, la velocidad de rotación del motor disminuye de P2 a P11 y la velocidad del vehículo disminuye gradualmente de Q3 a Q1. Posteriormente, el peso 56b deja de estar en contacto con el embrague exterior 56c en el embrague centrífugo 56 cuando la velocidad del vehículo es Q1, y la velocidad de rotación del motor cambia de P11 a P1. Luego, la velocidad del vehículo cambia de Q1 a 0 mientras que la velocidad de rotación del motor permanece en P1.
En el mapa de relaciones de transmisión B, cuando la motocicleta 1 cambia de la velocidad máxima Q5 al estado de desaceleración, para empezar, la velocidad de rotación del motor disminuye de P8 a P4 y la relación de transmisión cambia de la relación de transmisión de velocidad máxima G2 a la relación de transmisión mínima G4, mientras que la velocidad del vehículo permanece en la velocidad máxima Q5. La diferencia entre la relación de transmisión de velocidad máxima G2 y la relación de transmisión mínima G4 es mayor que la cantidad de cambio de correa de caucho G23. Para ser más específicos, después del cambio al estado de desaceleración, la desviación de la correa de caucho 32 del dispositivo de transmisión de variación continua del tipo de correa de caucho 30 se reduce o se elimina. Al mismo tiempo, la unidad de control de tracción trasera 113 emite un comando de control para reducir el ancho de la ranura de la polea primaria 42, al accionador eléctrico 70. Como respuesta, el ancho de la ranura de la polea primaria 42 del dispositivo de transmisión de variación continua del tipo de correa de caucho 30 se estrecha. El diámetro de enrollamiento de la correa de caucho 32 del dispositivo de transmisión de variación continua del tipo de correa de caucho 30 en la polea primaria 42 aumenta. En esta fase, la velocidad de rotación del motor disminuye de P8 a P4 mientras que la velocidad del vehículo casi se mantiene en Q5. Posteriormente, mientras que la velocidad de rotación del motor disminuye de P4 a P2 y la velocidad del vehículo disminuye de Q5 a Q3, la relación de transmisión se mantiene en la relación de transmisión mínima G4. Para ser más específicos, la unidad de control de tracción trasera 113 emite un comando de control para mantener la posición de la polea al accionador eléctrico 70. Por lo tanto, el ancho de la ranura de la polea primaria 42 del dispositivo de transmisión de variación continua del tipo de correa de caucho 30 no cambia. El diámetro de enrollamiento de la correa de caucho 32 del dispositivo de transmisión de variación continua del tipo de correa de caucho 30 en la polea primaria 42 tampoco cambia. En esta fase, la velocidad de rotación del motor disminuye de P4 a P2 y la velocidad del vehículo disminuye gradualmente de Q5 a Q3. Posteriormente, a medida que la velocidad de rotación del motor disminuye de P2 a P11 y la velocidad del vehículo disminuye de Q3 a Q1, la relación de transmisión aumenta gradualmente desde G4. Para ser más específicos, la unidad de control de tracción trasera 113 emite un comando de control para ampliar el ancho de la ranura de la polea primaria 42 al accionador eléctrico 70. Como respuesta, el ancho de la ranura de la polea primaria 42 del dispositivo de transmisión de variación continua del tipo de correa de caucho 30 se ensancha gradualmente. El diámetro de enrollamiento de la correa de caucho 32 del dispositivo de transmisión de variación continua del tipo de correa de caucho 30 en la polea primaria 42 disminuye gradualmente. En esta fase, la velocidad de rotación del motor disminuye de P2 a P11 y la velocidad del vehículo disminuye gradualmente de Q3 a Q1. Posteriormente, el peso 56b deja de estar en contacto con el embrague exterior 56c en el embrague centrífugo 56 cuando la velocidad del vehículo es Q1, y la velocidad de rotación del motor cambia de P11 a P1. Luego, la velocidad del vehículo cambia de Q1 a 0 mientras que la velocidad de rotación del motor permanece en P1.
Debido a que la motocicleta 1 del ejemplo específico está dispuesta como se ha descrito anteriormente, se ejercen los siguientes efectos, además de los efectos del vehículo inclinable 1 de la realización descrita anteriormente.
Al menos después de que la motocicleta 1 cambie al estado de desaceleración, el accionador eléctrico 70 incluido en el controlador de fuerza de frenado de rueda trasera 120 ajusta una cantidad de aumento del diámetro de enrollado de la correa de caucho 32 en la polea primaria 42. A continuación, el dispositivo de transmisión de variación continua del tipo de correa de caucho 30 se controla para que tenga una relación de transmisión que esté entre la relación de transmisión de velocidad máxima G2 y la relación de transmisión mínima G4. Con esto, el accionador eléctrico 70 puede controlar la magnitud de la fuerza de frenado aplicada a la rueda trasera 3 por el frenado del motor. En relación con este punto, en la motocicleta 1 en la que está montado el dispositivo de transmisión de variación continua del tipo de correa de caucho 30, es posible aumentar aún más el grado de libertad en el control de la fuerza de frenado aplicada a la rueda trasera 3 por el frenado del motor controlado por el controlador de fuerza de frenado de rueda trasera 120.
Al menos después de que la motocicleta 1 cambie al estado de desaceleración, el dispositivo de transmisión de variación continua del tipo de correa de caucho 30 ajusta la diferencia entre la relación de transmisión de velocidad máxima G2 y la relación de transmisión mínima G4 para que sea mayor que la cantidad de cambio de correa de caucho G23. Como resultado, se reduce la fuerza de frenado aplicada a la rueda trasera 3 por el frenado del motor. A este respecto, al menos después de que la motocicleta 1 cambie al estado de desaceleración, el motor generador de cigüeñal 90 incluido en el controlador de fuerza de frenado de rueda trasera 120 aumenta una cantidad de aumento del par absorbido del cigüeñal 21. Con esta disposición, la fuerza de frenado aplicada a la rueda trasera por el frenado del motor aumenta. De esta forma, el motor generador de cigüeñal 90 puede controlar la magnitud de la fuerza de frenado aplicada a la rueda trasera 3 por el frenado del motor. En relación con este punto, en la motocicleta 1 en la que está montado el dispositivo de transmisión de variación continua del tipo de correa de caucho 30, es posible aumentar aún más el grado de libertad en el control de la fuerza de frenado aplicada a la rueda trasera 3 por el frenado del motor controlado por el controlador de fuerza de frenado de rueda trasera.
En la motocicleta 1 en la que está montado el dispositivo de transmisión de variación continua del tipo de correa de caucho 30, en algunos casos, el motociclista de la motocicleta 1 se siente cómodo en un estado de circulación en el que la fuerza de frenado aplicada a la rueda trasera 3 por el frenado del motor es pequeña. Mientras tanto, en la motocicleta 1 en la que está montado el dispositivo de transmisión de variación continua del tipo de correa de caucho 30, en otros casos, el motociclista de la motocicleta 1 se siente cómodo en un estado de circulación en el que la fuerza de frenado aplicada a la rueda trasera 3 por el frenado del motor es grande. En consideración a estos casos, el controlador de fuerza de frenado de rueda trasera 120 cambia el control de la fuerza de frenado aplicada a al menos una rueda trasera 3, de acuerdo con el estado de conducción de la motocicleta 1. En relación con este punto, en la motocicleta 1 en la que está montado el dispositivo de transmisión de variación continua del tipo de correa de caucho 30, es posible aumentar aún más el grado de libertad en el control de la fuerza de frenado aplicada a la rueda trasera 3 por el frenado del motor.
En la motocicleta 1 en la que está montado el dispositivo de transmisión de variación continua del tipo de correa de caucho 30, un estado de circulación en el que el motociclista se siente cómodo cuando la fuerza de frenado aplicada a la rueda trasera 3 por el frenado del motor es pequeña se establece como la condición de fuerza de frenado pequeña. Cuando se cumple la condición de fuerza de frenado pequeña, el controlador de fuerza de frenado de rueda trasera 120 es capaz de aplicar, a la rueda trasera 3, una fuerza de frenado que es menor que la fuerza de frenado cuando no se cumple la condición de fuerza de frenado pequeña. En relación con este punto, en la motocicleta 1 en la que está montado el dispositivo de transmisión de variación continua del tipo de correa de caucho 30, es posible aumentar aún más el grado de libertad en el control de la fuerza de frenado aplicada a la rueda trasera 3 por el frenado del motor.
(Modificaciones)
A continuación, se describen modificaciones del ejemplo específico descrito anteriormente, con referencia a la figura 9 y la figura 10. En la motocicleta 1 del ejemplo específico anterior, el controlador de fuerza de frenado de rueda trasera 120 incluye el accionador eléctrico 70 y el motor generador de cigüeñal 90. La invención, sin embargo, no se limita a esta disposición. Como se muestra en la figura 9, una motocicleta 201 de una modificación del ejemplo específico anterior está dispuesta de manera que un controlador de la fuerza de frenado 220 de la rueda trasera incluya un motor generador 80 de la rueda trasera, además del ejemplo específico que se muestra en la figura 4. En otras palabras, la motocicleta 201 de la modificación incluye todo el accionador eléctrico, el motor generador de cigüeñal y el motor generador de rueda trasera. Asimismo, como se muestra en la figura 10, una ECU 100 incluye una unidad de control de motor generador de rueda trasera 117, además de la disposición del ejemplo específico que se muestra en la figura 5.
Como se muestra en la figura 9, el controlador de fuerza de frenado de rueda trasera 220 de la modificación incluye, además, el motor generador de rueda trasera 80. El motor generador de rueda trasera 80 está conectado a un árbol de transmisión 60 que es un árbol axial de una rueda trasera 3. En otras palabras, el árbol de transmisión 60 y el motor generador de rueda trasera 80 se proporcionan para ser coaxiales. En esta conexión, cuando el motor generador de rueda trasera 80 y el árbol de transmisión 60 son coaxiales, el eje de rotación del motor generador de rueda trasera 80 y el eje de rotación del árbol de transmisión 60 están en la misma línea lineal. El motor generador de rueda trasera 80 es un generador trifásico y es un generador de imanes permanentes. El motor generador de rueda trasera 80 tiene varios estados de conducción, es decir, un estado de generación de potencia y un estado de potencia. Para ser más específicos, un estado de conducción en el que el motor generador de rueda trasera 80 aplica un par al árbol de transmisión 60 de la rueda trasera 3 en una dirección de rotación inversa y genera potencia eléctrica absorbiendo el par del árbol de transmisión 60 es un estado de generación de potencia. Por decirlo de otro modo, en el estado de generación de potencia, parte del par en la dirección de rotación positiva de la rueda trasera 3 se aplica desde el árbol de transmisión 60 al motor generador de rueda trasera 80, y el motor generador de rueda trasera 80 gira en la misma dirección que la dirección de rotación positiva de la rueda trasera 3. Mientras tanto, un estado de conducción en el que el motor generador de rueda trasera 80 aplica un par en la dirección de rotación positiva de la rueda trasera 3 al árbol de transmisión 60 mediante el uso de potencia eléctrica suministrada desde una batería 84 descrita más adelante para que la rueda trasera 3 realice una rotación positiva es el estado de potencia. En una conducción normal después del arranque del motor, el motor generador de rueda trasera 80 es accionado en el estado de potencia o en el estado de generación de potencia.
El motor generador de rueda trasera 80 incluye un estátor interior 81 y un rotor exterior 82. El rotor exterior 82 está unido al árbol de transmisión 60 para girar junto con el árbol de transmisión 60. El rotor exterior 82 es un cuerpo giratorio previsto para aumentar la inercia del árbol de transmisión 60. En la superficie circunferencial interior del rotor exterior 82, se proporciona una unidad de imán permanente (no ilustrada) formada por una pluralidad de imanes permanentes. El estátor interior 81 está orientado hacia la unidad de imanes permanentes del rotor exterior 82.
El motor generador de rueda trasera 80 incluye un inversor 83 y una batería 84. La batería 84 puede servir como la batería 94 del motor generador de cigüeñal 90, también. El motor generador de rueda trasera 80 tiene varios estados de conducción, es decir, un estado de generación de potencia y un estado de potencia. Para ser más específicos, un estado de conducción en el que el motor generador de rueda trasera 80 aplica un par a la rueda trasera 3 en una dirección de rotación inversa y genera potencia eléctrica absorbiendo el par de la rueda trasera 3 es un estado de generación de potencia. Por decirlo de otro modo, en el estado de generación de potencia, parte del par en la dirección de rotación positiva de la rueda trasera 3 se aplica desde la rueda trasera 3 al motor generador de rueda trasera 80, y el motor generador de rueda trasera 80 gira en la misma dirección que la dirección de rotación positiva de la rueda trasera 3. Mientras tanto, un estado de conducción en el que el motor generador de rueda trasera 80 aplica un par en la dirección de rotación positiva a la rueda trasera 3 utilizando potencia eléctrica suministrada desde la batería 84 para que la rueda trasera 3 realice una rotación positiva es el estado de alimentación. Asimismo, el motor generador de rueda trasera 80 ajusta una cantidad de par en la dirección de rotación positiva o la dirección de rotación inversa aplicada a la rueda trasera 3, mediante el encendido/apagado realizado por el inversor 83.
Como se muestra en la figura 10, la unidad de control del motor generador de rueda trasera 117 controla el suministro de potencia eléctrica al motor generador de rueda trasera 80. Para ser más específicos, el inversor 83 del motor generador de rueda trasera 80 se controla para encender/apagar. Con esto, la unidad de control del motor generador de rueda trasera 117 cambia el par aplicado a la rueda trasera 3 y absorbido de la rueda trasera 3, para controlar la función de regeneración y la función de alimentación.
Cuando, por ejemplo, la motocicleta 1 está en un estado de arranque o en un estado de aceleración, la unidad de control de tracción de rueda trasera 113 envía una orden de control a la unidad de control de motor generador de rueda trasera 117 para accionar el motor generador de rueda trasera 80 en el estado de potencia. La unidad de control del motor generador de rueda trasera 117 luego controla el motor generador de rueda trasera 80 para aplicar par en la dirección de rotación positiva a la rueda trasera 3. En otras palabras, la unidad de control del motor generador de rueda trasera 117 controla la rueda trasera 3 para que gire en la dirección de rotación positiva mediante potencia eléctrica suministrada desde una batería. Como resultado, la rueda trasera 3 es asistida por el motor generador de rueda trasera 80 para girar en la dirección de rotación positiva. Por ejemplo, cuando la motocicleta 1 está en estado de desaceleración, la unidad de control de tracción de rueda trasera 113 emite un comando de control a la unidad de control de motor generador de rueda trasera 117 para accionar el motor generador de rueda trasera 80 en el estado de generación de potencia. La unidad de control del motor generador de rueda trasera 117 luego controla el motor generador de rueda trasera 80 para aplicar un par en la dirección de rotación inversa a la rueda trasera 3. En otras palabras, la unidad de control del motor generador de rueda trasera 117 hace girar la rueda trasera 3 en la dirección de rotación inversa mediante el motor generador de rueda trasera 80 para que el motor generador de rueda trasera 80 absorba el par de la rueda trasera 3. Como resultado, la rueda trasera 3 es cargada en la dirección de rotación inversa por el motor generador de rueda trasera 80. El par de la rueda trasera 3 absorbido por el motor generador de rueda trasera 80 se almacena como potencia eléctrica en la batería. Como se ha descrito anteriormente, el motor generador de rueda trasera 80 puede ajustar la velocidad del vehículo aplicando par en la dirección de rotación positiva o en la dirección de rotación inversa a la rueda trasera 3. Para ser más específicos, después de que la motocicleta 1 alcance la velocidad máxima y luego cambie al estado de desaceleración, el dispositivo de transmisión de variación continua del tipo de correa de caucho 30 se controla para tener la relación de transmisión mínima, que es diferente de la relación de transmisión de velocidad máxima en una cantidad mayor que la cantidad de cambio de la correa de caucho. Como resultado, se reduce la fuerza de frenado aplicada a la rueda trasera 3 por el frenado del motor. Mientras tanto, cuando el motor generador de rueda trasera 80 se controla de manera que el par absorbido de la rueda trasera 3 aumente, se incrementa la cantidad de disminución de la velocidad del vehículo desde la velocidad máxima. Como resultado, se aumenta la fuerza de frenado aplicada a la rueda trasera 3 por el frenado del motor. Mientras tanto, cuando el motor generador de rueda trasera 80 se controla para disminuir o eliminar el par absorbido de la rueda trasera 3, la cantidad de disminución de la velocidad del vehículo desde la velocidad máxima se reduce o elimina. Como resultado, se reduce la fuerza de frenado aplicada a la rueda trasera 3 por el frenado del motor.
Debido a que la motocicleta 1 de la modificación está dispuesta como se ha descrito anteriormente, además de los efectos del vehículo inclinable 1 de la realización descrita anteriormente y los efectos de la motocicleta 1 del ejemplo específico, se ejercen los siguientes efectos.
Al menos después de que la motocicleta 1 cambie al estado de desaceleración, además del accionador eléctrico 70 y el motor generador de cigüeñal 90, el motor generador de rueda trasera 80 incluido en el controlador de fuerza de frenado de rueda trasera 120 aumenta una cantidad de aumento del par absorbido de la rueda trasera 3. Con esta disposición, la fuerza de frenado aplicada a la rueda trasera 3 por el frenado del motor aumenta aún más. De esta forma, el motor generador de rueda trasera 80 puede controlar la magnitud de la fuerza de frenado aplicada a la rueda trasera 3 por el frenado del motor. En relación con este punto, en la motocicleta 1 en la que está montado el dispositivo de transmisión de variación continua del tipo de correa de caucho 30, es posible aumentar aún más el grado de libertad en el control de la fuerza de frenado aplicada a la rueda trasera 3 por el frenado del motor.
La realización preferida de la presente invención se ha descrito anteriormente. Sin embargo, la presente invención no se limita a la realización anteriormente descrita, y se pueden hacer diversos cambios dentro del alcance de las reivindicaciones.
En el ejemplo específico de la realización anterior, el controlador de fuerza de frenado de rueda trasera 120 está dispuesto de manera que la unidad de determinación del nivel de fuerza de frenado 116 determine si la fuerza de frenado aplicada a la rueda trasera 3 por el frenado del motor es grande o pequeña, en función de una condición de fuerza de frenado pequeña predeterminada. A este respecto, en el controlador de fuerza de frenado de rueda trasera 120 de la presente invención, cuando se determina que se cumple una condición de fuerza de frenado grande, la unidad de determinación del nivel de fuerza de frenado 116 pueda emitir una señal de fuerza de frenado grande que haga que la fuerza de frenado aplicada a la rueda trasera 3 por el frenado del motor sea grande en comparación con un caso en el que se determina que la condición de fuerza de frenado grande no se cumple. La condición de fuerza de frenado grande es una condición en la que el estado de conducción de la motocicleta 1 corresponde a, por ejemplo, al menos uno de los siguientes casos: la motocicleta 1 adelanta a un vehículo que circula delante de la motocicleta 1 en la dirección del vehículo delante-detrás; la motocicleta 1 desciende por una pendiente que tiene un ángulo de inclinación mayor que el ángulo de pendiente gradual; se monta un equipaje en la motocicleta 1; la distancia en la dirección delantera-trasera del vehículo entre la motocicleta 1 y un vehículo que circula delante de la motocicleta 1 en la dirección delantera-trasera del vehículo es corta; o una señal delante de la motocicleta 1 en la dirección delanteratrasera del vehículo indica parada. Por ejemplo, el controlador de fuerza de frenado de rueda trasera 120 usa el mapa A de relación de transmisión cuando se satisface la condición de fuerza de frenado grande, y usa el mapa B de relación de transmisión cuando no se cumple la condición de fuerza de frenado grande. En esta disposición, en la motocicleta 1 en la que está montado el dispositivo de transmisión de variación continua del tipo de correa de caucho 30, un estado de circulación en el que el motociclista se siente cómodo cuando la fuerza de frenado aplicada a la rueda trasera por el frenado del motor es grande se establece como la condición de fuerza de frenado grande. Cuando se cumple la condición de fuerza de frenado grande, el controlador de fuerza de frenado de rueda trasera es capaz de aplicar, a la rueda trasera, una fuerza de frenado que es mayor que la fuerza de frenado cuando no se cumple la condición de fuerza de frenado grande. En el vehículo inclinable en el que está montado el dispositivo de transmisión de variación continua del tipo de correa de caucho, por lo tanto, es posible aumentar aún más el grado de libertad en el control de la fuerza de frenado aplicada a la rueda trasera por el frenado del motor.
En el ejemplo específico de la realización anterior, el controlador de fuerza de frenado de rueda trasera 120 está dispuesto de manera que la unidad de determinación del nivel de fuerza de frenado 116 determine si la fuerza de frenado aplicada a la rueda trasera 3 por el frenado del motor es grande o pequeña, en función de una condición de fuerza de frenado pequeña predeterminada. En el vehículo inclinable de la presente invención, el controlador de fuerza de frenado de rueda trasera puede estar dispuesto de manera que la unidad de determinación del nivel de fuerza de frenado determine si la fuerza de frenado aplicada a la rueda trasera por el frenado del motor es grande o pequeña, en función de una condición de fuerza de frenado pequeña predeterminada y una condición de fuerza de frenado grande predeterminada. En este caso, cuando la unidad de determinación del nivel de fuerza de frenado determina que se cumple la condición de fuerza de frenado pequeña, el controlador de fuerza de frenado de rueda trasera emite una señal de control de fuerza de frenado pequeña que hace que la fuerza de frenado aplicada a la rueda trasera por el frenado del motor sea pequeña en comparación con un caso en el que no se cumple la condición de fuerza de frenado pequeña. Mientras tanto, cuando la unidad de determinación del nivel de fuerza de frenado determina que se cumple la condición de fuerza de frenado grande, el controlador de fuerza de frenado de rueda trasera emite una señal de fuerza de frenado grande que hace que la fuerza de frenado aplicada a la rueda trasera por el frenado del motor sea grande en comparación con un caso en el que no se cumple la condición de fuerza de frenado grande. Por ejemplo, el controlador de fuerza de frenado de rueda trasera utiliza un mapa de relación de transmisión cuando se cumple la condición de fuerza de frenado grande, un mapa de relación de transmisión cuando se cumple la condición de fuerza de frenado pequeña, o un mapa de relación de transmisión cuando no se cumple ni la condición de fuerza de frenado grande ni la condición de fuerza de frenado pequeña.
En el ejemplo específico de la realización anterior, el controlador de fuerza de frenado de rueda trasera 120 incluye la unidad de determinación del nivel de fuerza de frenado 116. La invención, sin embargo, no se limita a esta disposición. En el vehículo inclinable de la presente invención, el controlador de fuerza de frenado de rueda trasera puede no incluir la unidad de determinación del nivel de fuerza de frenado. En este caso, el controlador de fuerza de frenado de rueda trasera controla el accionador eléctrico con referencia a un mapa de relación de transmisión en el que un grado de apertura del regulador, velocidad de rotación de motor, velocidad del vehículo y una relación de transmisión aparecen asociadas.
En el ejemplo específico de la realización anterior, el controlador de fuerza de frenado de rueda trasera 120 controla el accionador eléctrico con referencia al mapa de relación de transmisión A o el mapa de relación de transmisión B, que es un mapa de relación de transmisión en el que un grado de apertura del regulador, velocidad de rotación de motor, una velocidad del vehículo y una relación de transmisión aparecen asociadas. Sin embargo, el mapa de relación de transmisión en el que un grado de apertura del regulador, velocidad de rotación de motor, la velocidad del vehículo y la relación de transmisión aparecen asociadas no se limita al mapa de relaciones de transmisión A o al mapa de relaciones de transmisión B. La figura 11 muestra una modificación de un mapa de relaciones de transmisión en el que un grado de apertura del regulador, velocidad de rotación de motor, una velocidad del vehículo y una relación de transmisión aparecen asociadas. Como se muestra en la figura 11, durante una parte del período desde el cambio de la velocidad máxima Q5 al estado de desaceleración de la motocicleta 1 hasta la parada de la motocicleta 1, la motocicleta 1 puede ser controlada por el controlador de fuerza de frenado de rueda trasera 120 para que la relación entre la velocidad de rotación del motor, la velocidad del vehículo y la relación de transmisión pase por el área rayada en la figura.
El vehículo inclinable de la presente invención puede tener varios tipos de mapas de relación de transmisión en cada uno de los cuales un grado de apertura del regulador, velocidad de rotación de motor, una velocidad del vehículo y una relación de transmisión aparecen asociadas. De acuerdo con las condiciones de conducción del vehículo inclinable, un mapa de relaciones de transmisión de un tipo puede cambiarse a un mapa de relaciones de transmisión de otro tipo. Por ejemplo, de acuerdo con la velocidad de operación del acelerador o la velocidad del vehículo, un mapa de relaciones de transmisión de un tipo puede cambiarse a un mapa de relaciones de transmisión de otro tipo. Como alternativa, un motociclista puede cambiar un mapa de relación de transmisión de un tipo a un mapa de relación de transmisión de otro tipo usando un interruptor, etc.
En el ejemplo específico de la realización anterior, el accionador eléctrico 70 está dispuesto para poder cambiar el ancho de la ranura de la polea primaria 42. Como alternativa, en la presente invención, el accionador eléctrico puede estar dispuesto para poder cambiar el ancho de la ranura de la polea secundaria.
En la realización anterior y su ejemplo específico, el controlador de fuerza de frenado de rueda trasera 120 incluye el accionador eléctrico 70 y el motor generador de cigüeñal 90. La invención, sin embargo, no se limita a esta disposición. En la presente invención, el controlador de fuerza de frenado de rueda trasera puede incluir solo el accionador eléctrico entre los accionadores eléctricos, el motor generador de cigüeñal y el motor generador de rueda trasera. Como alternativa, en la presente invención, el controlador de fuerza de frenado de rueda trasera puede incluir solo el motor generador de rueda trasera entre el accionador eléctrico, el motor generador de cigüeñal y el motor generador de rueda trasera. En estos casos, el dispositivo de transmisión de variación continua del tipo de correa de caucho es una transmisión de variación continua controlada electrónicamente de la misma manera que en el ejemplo específico anterior.
En la realización anterior y su ejemplo específico, el controlador de fuerza de frenado de rueda trasera 120 incluye el accionador eléctrico 70 y el motor generador de cigüeñal 90. La invención, sin embargo, no se limita a esta disposición. En la presente invención, el controlador de fuerza de frenado de rueda trasera puede incluir solo el motor generador de cigüeñal o solo el motor generador de rueda trasera. Como alternativa, en la presente invención, el controlador de fuerza de frenado de rueda trasera puede incluir el motor generador de cigüeñal y el motor generador de rueda trasera entre el accionador eléctrico, el motor generador de cigüeñal y el motor generador de rueda trasera. En estos casos, el accionador eléctrico no controla el ancho de la ranura de la polea primaria o la polea secundaria del dispositivo de transmisión de variación continua. En otras palabras, el dispositivo de transmisión de variación continua del tipo de correa de caucho en estos casos es una transmisión de variación continua (CVT) diferente de la transmisión en el ejemplo específico anterior. El dispositivo de transmisión de variación continua del tipo de correa de caucho es, por ejemplo, un dispositivo de transmisión de variación continua de tipo peso. Cuando el dispositivo de transmisión de variación continua del tipo de correa de caucho es un dispositivo de transmisión de variación continua de tipo peso, el ancho de la ranura de la ranura de cada polea primaria y la polea secundaria se cambia por un peso.
En el ejemplo específico de la realización anterior, la válvula reguladora 29a es una válvula reguladora controlada electrónicamente. La invención, sin embargo, no se limita a esta disposición. El vehículo inclinable de la presente invención puede emplear un regulador de tipo cable.
En el ejemplo específico de la realización anterior, el cigüeñal 21 y la parte de árbol primario 41 están formados integralmente. La invención, sin embargo, no se limita a esta disposición. En el vehículo inclinable de la presente invención, el cigüeñal y la parte del eje primario pueden ser independientes entre sí. En otras palabras, mientras que en la realización anterior, el cigüeñal 21 y la parte de árbol primario 41 son coaxiales, la invención no se limita a esta disposición. En el vehículo inclinable de la presente invención, el cigüeñal y la parte del eje primario pueden no ser coaxiales.
En el ejemplo específico de la realización anterior, la unidad de cuerpo principal de motor 20 está montada en el chasis de cuerpo de vehículo 7 con la línea axial de su cilindro muy inclinada hacia adelante. La invención, sin embargo, no se limita a esta disposición. En el vehículo inclinable de la presente invención, la unidad de cuerpo principal del motor puede montarse en el chasis de carrocería del vehículo, de modo que la línea axial del cilindro se extienda a lo largo de la dirección arriba-abajo del vehículo. El ángulo de inclinación del eje de cilindro con respecto a la dirección horizontal es de 45 grados o más y de 90 grados o menos.
La unidad de cuerpo principal del motor de la unidad de motor de la presente invención puede ser un motor de varios cilindros que no es un motor de dos cilindros. La unidad de cuerpo principal del motor de la unidad de motor de la presente invención puede ser un motor de dos tiempos. La unidad de cuerpo principal del motor de la unidad de motor de la presente invención puede ser un motor refrigerado por aire natural. La unidad de cuerpo principal del motor de la unidad de motor de la presente invención puede ser un motor refrigerado por agua.
En la realización anterior y su ejemplo específico, el vehículo inclinable es una motocicleta, por ejemplo. En la presente invención, el vehículo inclinable puede ser un vehículo de cualquier tipo, siempre que el vehículo incluya un dispositivo de transmisión de variación continua del tipo de correa de caucho y un chasis de carrocería que se incline hacia la derecha al girar a la derecha y hacia la izquierda al girar a la izquierda. El vehículo inclinable de la presente invención puede ser un vehículo para montar a horcajadas que no sea una motocicleta. El vehículo para montar a horcajadas indica todos los tipos de vehículos en los que un conductor monta de la forma en la que se monta a horcajadas en una silla de montar. El vehículo inclinable incluye una motocicleta, un triciclo, etc. El vehículo inclinable de la presente invención puede ser un triciclo o un vehículo de cuatro ruedas. El vehículo inclinable de la presente invención puede no ser un vehículo a horcajadas. El vehículo inclinable de la presente invención puede incluir dos o más ruedas delanteras. El vehículo inclinable de la presente invención puede incluir dos o más ruedas traseras. El chasis de carrocería del vehículo no se limita a un chasis de tubos y puede ser un chasis en forma de placa.
[Lista de signos de referencia]
1, 201 motocicleta (vehículo inclinable)
2 rueda delantera
3 rueda trasera
7 chasis de carrocería del vehículo
20 unidad de cuerpo principal del motor (motor)
21 cigüeñal
30 dispositivo de transmisión de variación continua del tipo
de correa de caucho
32 correa de caucho
42 polea primaria
42a ranura
52 polea secundaria
52a ranura
70 accionador eléctrico
80 motor generador de rueda trasera
90 motor generador de cigüeñal
120, 220 controlador de fuerza de frenado de rueda trasera

Claims (7)

REIVINDICACIONES
1. Un vehículo inclinable (1, 201) que comprende:
un chasis de carrocería de vehículo (7) que está configurado para inclinarse hacia la derecha del vehículo (1,201) cuando gira a la derecha y para inclinarse hacia la izquierda del vehículo cuando gira a la izquierda;
un motor (20) que está soportado por el chasis de carrocería del vehículo (7) e incluye un cigüeñal (21) mediante el cual se transmite la potencia;
al menos una rueda delantera (2);
al menos una rueda trasera (3) que se proporciona hacia atrás de la al menos una rueda delantera (2) en una dirección delantera-trasera del vehículo;
un dispositivo de transmisión de variación continua del tipo de correa de caucho (30) que incluye una polea primaria (42) conectada al cigüeñal (21) para poder transmitir la potencia al cigüeñal (21), una polea secundaria (52) conectada a la al menos una rueda trasera (3) para poder transmitir la potencia a la al menos una rueda trasera (3) y una correa de caucho (32) enrollada en una ranura (42a) formada en la polea primaria (42) y una ranura (52a) formada en la polea secundaria (52), de modo que se pueda cambiar un diámetro de enrollamiento de la correa de caucho (32), estando configurado el dispositivo de transmisión de variación continua del tipo de correa de caucho (30) para transmitir la potencia del motor (20) desde el cigüeñal (21) a la al menos una rueda trasera (3); y un controlador de fuerza de frenado de rueda trasera (120, 220) que está configurado para controlar la fuerza de frenado aplicada a la al menos una rueda trasera (3) e incluye al menos uno de:
(a) un accionador eléctrico (70) que está configurado para cambiar el diámetro de enrollamiento de la correa de caucho (32) del dispositivo de transmisión de variación continua del tipo de correa de caucho (30);
(b) un motor generador de cigüeñal (90) configurado para absorber el par transmitido desde el cigüeñal (21) a la polea primaria (42) y para aplicar par al cigüeñal (21); o
(c) un motor generador de rueda trasera (80) configurado para absorber el par de al menos una rueda trasera (3) y para aplicar par a la al menos una rueda trasera (3),
estando el vehículo inclinable caracterizado porque, el dispositivo de transmisión de variación continua del tipo de correa de caucho (30) está dispuesto de modo que una diferencia entre una relación de transmisión de velocidad máxima, que es una relación de transmisión cuando el vehículo inclinable (1, 201) acelera y alcanza la velocidad máxima, y una relación de transmisión mínima, que es una relación de transmisión mínima durante un período en el que el vehículo inclinable (1, 201) desacelera desde la velocidad máxima y finaliza la desaceleración, es mayor que una cantidad de cambio de correa de caucho, que es una cantidad de cambio de la relación de transmisión debido a la desviación de la correa de caucho (32) cuando el vehículo inclinable (1, 201) alcanza la velocidad máxima y luego cambia a un estado de desaceleración, y
al menos, después de que el vehículo inclinable (1,201) alcance la velocidad máxima y luego cambie al estado de desaceleración, al menos uno del accionador eléctrico (70), el motor generador de cigüeñal (90) o el motor generador de rueda trasera (80) está configurado para controlar la fuerza de frenado aplicada a la al menos una rueda trasera (3).
2. El vehículo inclinable (1, 201) de acuerdo con la reivindicación 1, en donde
el controlador de fuerza de frenado de rueda trasera (120, 220) incluye el accionador eléctrico (70), y al menos, después de que el vehículo inclinable (1,201) alcance la velocidad máxima y luego cambie al estado de desaceleración, el accionador eléctrico (70) está configurado para controlar la fuerza de frenado aplicada a la al menos una rueda trasera (3) ajustando una cantidad de aumento del diámetro de enrollado de la correa de caucho (32) en la polea primaria (42).
3. El vehículo inclinable (1, 201) de acuerdo con la reivindicación 1, en donde
el controlador de fuerza de frenado de rueda trasera (120, 220) incluye el motor generador de cigüeñal (90), y al menos, después de que el vehículo inclinable (1,201) alcance la velocidad máxima y luego cambie al estado de desaceleración, el motor generador de cigüeñal (90) está configurado para controlar la fuerza de frenado aplicada a la al menos una rueda trasera (3) ajustando una cantidad de aumento del par absorbido por el cigüeñal (21).
4. El vehículo inclinable (1, 201) de acuerdo con la reivindicación 1, en donde
el controlador de fuerza de frenado de rueda trasera (120, 220) incluye el motor generador de rueda trasera (80), y
al menos, después de que el vehículo inclinable (1,201) alcance la velocidad máxima y luego cambie al estado de desaceleración, el motor generador de rueda trasera (80) está configurado para controlar la fuerza de frenado aplicada a la al menos una rueda trasera (3) ajustando una cantidad de aumento del par absorbido por la al menos una rueda trasera (3).
5. El vehículo inclinable (1,201) de acuerdo con una cualquiera de las reivindicaciones 1 a 4, en donde el controlador de fuerza de frenado de rueda trasera (120, 220) está configurado para cambiar el control de la fuerza de frenado aplicada a la al menos una rueda trasera (3) mediante el uso de al menos uno del accionador eléctrico (70), el motor generador de cigüeñal (90) o el motor generador de rueda trasera (80), de acuerdo con un estado de circulación del vehículo inclinable (1, 201).
6. El vehículo inclinable (1, 201) de acuerdo con la reivindicación 5, en donde, cuando se cumple una condición de fuerza de frenado pequeña, el controlador de fuerza de frenado de rueda trasera (120, 220) está configurado para controlar la fuerza de frenado aplicada a la al menos una rueda trasera (3) para que sea menor que la fuerza de frenado cuando no se cumple la condición de fuerza de frenado pequeña, siendo la condición de fuerza de frenado pequeña una condición en la que un estado de conducción del vehículo inclinable (1, 201) corresponde al menos a uno de un caso en el que el vehículo inclinable (1,201) desciende por una pendiente que tiene un ángulo de inclinación igual o menor que un ángulo de pendiente gradual, un caso en el que al menos dos motociclistas están montados en el vehículo inclinable (1,201), un caso en el que el vehículo inclinable (1,201) circula por una carretera congestionada, o un caso en el que el vehículo inclinable (1,201) circula por una carretera en una zona urbana o residencial.
7. El vehículo inclinable (1, 201) de acuerdo con la reivindicación 5 o 6, en donde, cuando se cumple una condición de fuerza de frenado grande, el controlador de fuerza de frenado de rueda trasera (120, 220) está configurado para controlar la fuerza de frenado aplicada a la al menos una rueda trasera (3) para que sea mayor que la fuerza de frenado en un caso en el que no se cumple la condición de fuerza de frenado grande, siendo la condición de fuerza de frenado grande una condición en la que un estado de circulación del vehículo inclinable (1, 201) corresponde al menos a uno de un caso en el que el vehículo inclinable (1,201) alcanza a un vehículo que circula delante del vehículo inclinable (1, 201) en una dirección delantera-trasera del vehículo, un caso en el que el vehículo inclinable (1, 201) baja por una pendiente que tiene un ángulo de inclinación mayor que el ángulo de pendiente gradual, un caso en el que un equipaje va montado en el vehículo inclinable (1,201), un caso en el que la distancia en la dirección delanteratrasera del vehículo entre el vehículo inclinable (1, 201) y un vehículo que circula delante del vehículo inclinable (1, 201) en la dirección delantera-trasera del vehículo es corta, o un caso en el que una señal delante del vehículo inclinable (1, 201) en la dirección delantera-trasera del vehículo indica parada.
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