ES2905665T3 - Procedimiento, así como disposición para la protección de un paso a nivel - Google Patents
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Abstract
Procedimiento para la protección de un paso a nivel (10), - registrándose por un equipo de sensor (80) vinculado al tramo los datos de sensor relacionados con un vehículo sobre vías (20) que se aproxima al paso a nivel (10), que comprenden al menos la velocidad actual del vehículo sobre vías (20), - transmitiéndose los datos de sensor registrados desde el equipo de sensor (80) vinculado al tramo a un equipo de control estacionario, - determinándose por el equipo de control estacionario un momento de la conexión teniendo en cuenta los datos de sensor transmitidos, así como los datos de tramo, - dándose lugar cuando se alcanza el momento de la conexión por el equipo de control estacionario a la protección del paso a nivel (10) y - determinándose después de la protección exitosa del paso a nivel (10) por un dispositivo de control (30) de un sistema de mando automático de la marcha de los trenes una autorización de circulación que se extiende más allá del paso a nivel (10) y transmitiéndose al vehículo sobre vías (20) en sustitución de una autorización de circulación anterior que termina antes de llegar al paso a nivel (10).
Description
DESCRIPCIÓN
Procedimiento, así como disposición para la protección de un paso a nivel
La optimización de los tiempos de cierre de los pasos a nivel es de gran importancia en la práctica durante el funcionamiento de los vehículos sobre vías, en cuyo caso, se puede tratar, por ejemplo, de vehículos sobre carriles, vehículos conducidos sobre vías con cubiertas de caucho o trenes de suspensión magnética. De este modo, en el caso de que el tramo de recorrido o el camino de recorrido de los vehículos sobre vías cruce otras vías de comunicación, en particular carreteras, existe por un lado el requisito de que las zonas de intersección correspondientes sean protegidas de forma fiable mediante pasos a nivel. A este respecto, se ha de garantizar, en particular, que el paso a nivel esté protegido con la debida antelación antes de la llegada del respectivo vehículo sobre vías y que se pueda lograr la detención del respectivo vehículo sobre vías en el caso de problemas durante la protección del paso a nivel incluso antes de llegar al paso a nivel. Por otro lado, de esta forma los efectos sobre el tráfico de paso, es decir, por ejemplo, el tráfico rodado, también se deben mantener en la medida de lo posible reducidos al no proteger el paso a nivel más tiempo del necesario. Se puede realizar la correspondiente protección del paso a nivel, por ejemplo, mediante una barrera o varias barreras. Además, también existe la posibilidad, por ejemplo, de que el paso a nivel solo se proteja mediante una señalización correspondiente que indique la prohibición de la circulación. En el caso de esta señalización se puede tratar, por ejemplo, de una señal luminosa. Además, también se conocen otros dispositivos y procedimientos para la protección de los pasos a nivel, que, dado el caso, también se pueden combinar unos con otros. De este modo existe, por ejemplo, la posibilidad de que un paso a nivel se proteja mediante barreras y, al mismo tiempo o también en particular antes de que se bajen las barreras, se advierta al tráfico que se aproxima mediante la correspondiente señal luminosa y/o un tono de aviso.
El documento DE 102007 022 837 A se refiere a un dispositivo y a un procedimiento para el mando automático de la marcha de los trenes en un paso a nivel, presentando un vehículo sobre carriles un equipo de vehículo ETCS y estando controlados los equipos de protección del paso a nivel, en particular, las barreras del paso a nivel, mediante contactos de conexión vinculados a la vía. Para posibilitar el mando automático de la marcha de los trenes ETCS también en el paso a nivel, está previsto que un equipo de evaluación que supervisa a los equipos de protección del paso a nivel esté conectado a una baliza de conmutación vinculada a la vía, estacionaria, dispuesta detrás del contacto de conexión y al menos a la separación del recorrido de frenado delante del paso a nivel, que interacciona con el equipo de vehículo ETCS.
El documento DE 102011 079186 A1 muestra un procedimiento para el funcionamiento de una instalación de protección de ferrocarriles con al menos un equipo de tramo que tiene en cuenta una magnitud de medición de velocidad registrada a la entrada del vehículo sobre carriles en el tramo de conexión de la instalación de protección de ferrocarriles, comprobándose a la entrada del vehículo sobre carriles en el tramo de conexión mediante la magnitud de medición de velocidad si se ha de ajustar un tiempo de corrección para la transmisión de una información desde uno de los equipos de tramo a una disposición de protección de ferrocarriles asociada de forma correspondiente a la magnitud de medición de velocidad, y comprobándose a continuación un tiempo de corrección ajustado en el sentido de si el mismo debe seguir siendo efectivo dependiendo de al menos otra magnitud de influencia del vehículo sobre carriles que establece el tiempo de circulación.
La presente invención se basa en el objetivo de indicar un procedimiento para la protección de un paso a nivel que permita una protección a tiempo del respectivo paso a nivel y que, al mismo tiempo, sea particularmente eficiente y fiable. Este objetivo se resuelve de acuerdo con la invención mediante un procedimiento para la protección de un paso a nivel, registrándose por un equipo de sensor vinculado al tramo los datos de sensor relacionados con un vehículo sobre vías que se aproxima al paso a nivel, que comprenden al menos la velocidad actual del vehículo sobre vías, transmitiéndose los datos de sensor registrados desde el equipo de sensor vinculado al tramo a un equipo de control estacionario, determinándose por el equipo de control estacionario un momento de la conexión teniendo en cuenta los datos de sensor transmitidos, así como los datos de tramo, dándose lugar cuando se alcanza el momento de la conexión por el equipo de control estacionario a la protección del paso a nivel y determinándose después de la protección exitosa del paso a nivel por un dispositivo de control de un sistema de mando automático de la marcha de los trenes una autorización de circulación que se extiende más allá del paso a nivel y transmitiéndose al vehículo sobre vías en sustitución de una autorización de circulación anterior que termina antes de llegar al paso a nivel.
De acuerdo con la primera etapa del procedimiento de acuerdo con la invención se registran por un equipo de sensor vinculado al tramo los datos de sensor relacionados con un vehículo sobre vías que se aproxima al paso a nivel, que comprenden al menos la velocidad actual del vehículo sobre vías. En el caso del equipo de sensor vinculado al tramo usado para este fin se puede tratar, en principio, de un equipo de sensor discrecional en sí conocido. Esto incluye, por ejemplo, cámaras o barreras luminosas, así como otros sistemas en sí conocidos para el establecimiento de la velocidad de los vehículos sobre vías. Preferentemente, en este caso el equipo de sensor vinculado al tramo puede estar configurado como un contador de ejes o sensor de rueda de dos canales. Esto es ventajoso dado que en el caso de los correspondientes equipos de sensor se trata de equipos de sensor altamente fiables de uso extendido en el campo de la tecnología de señalización de ferrocarriles. Con independencia del tipo de equipo de sensor vinculado al tramo usado, gracias a la detección del vehículo sobre vías también se identifica la ubicación del mismo en el momento de la detección, que, por norma general, se corresponde con la ubicación del equipo de sensor vinculado al tramo.
De acuerdo con la segunda etapa del procedimiento de acuerdo con la invención, los datos de sensor registrados se transmiten desde el equipo de sensor vinculado al tramo a un equipo de control estacionario. A este respecto, mediante
el término "estacionario" se expresa que el equipo de control en cuestión está dispuesto en una ubicación fija en el exterior del vehículo sobre vías. El equipo de control estacionario puede estar localizado a este respecto vinculado al tramo, es decir, en la zona o en las inmediaciones de un tramo de recorrido del vehículo sobre vías, o también puede estar dispuesto con una separación discrecional con respecto al respectivo tramo de recorrido. La transmisión de los datos de sensor desde el vehículo sobre vías al equipo de control estacionario puede tener lugar, en principio, de una forma discrecional, en sí conocida. Sin embargo, preferentemente se realiza la transmisión de los datos de sensor desde el equipo de sensor vinculado al tramo al equipo de control estacionario de manera inalámbrica, es decir, por ejemplo, basada en radiotransmisión, al menos en una parte de la ruta de comunicación.
De acuerdo con la tercera etapa del procedimiento de acuerdo con la invención se determina por el equipo de control estacionario un momento de la conexión teniendo en cuenta los datos de sensor transmitidos así como los datos de tramo. A este respecto, los datos de tramo comprenden al menos un parámetro relacionado con un tramo de recorrido del vehículo sobre vías. Por norma general, el al menos un parámetro correspondiente se referirá a una zona del tramo de recorrido entre el equipo de sensor vinculado al tramo y el paso a nivel. Sin embargo, también existe la posibilidad de que los datos de tramo se refieran en su totalidad o en parte a una zona del tramo de recorrido del vehículo sobre vías situada detrás del paso a nivel, vista en el sentido de la circulación, en la medida en que por ello resulten efectos sobre el comportamiento de circulación del vehículo sobre vías en una zona delante del paso a nivel.
De acuerdo con la cuarta característica del procedimiento de acuerdo con la invención, cuando se alcanza el momento de la conexión por el equipo de control estacionario se da lugar a la protección del paso a nivel. Esto significa que el equipo de control estacionario actúa de forma directa o indirecta sobre al menos un componente previsto para la protección del paso a nivel de tal manera que el mismo inicia o efectúa la protección del paso a nivel. Dependiendo del tipo de los medios usados para la protección del paso a nivel se puede realizar la correspondiente protección, por ejemplo, mediante la conexión de una o más lámparas de señalización, el cierre de las barreras del paso a nivel o el inicio de otra acción para la protección del paso a nivel.
De acuerdo con la última etapa del procedimiento de acuerdo con la invención se determina después de la protección exitosa del paso a nivel por un dispositivo de control de un sistema de mando automático de la marcha de los trenes una autorización de circulación que se extiende más allá del paso a nivel y se transmite al vehículo sobre vías en sustitución de una autorización de circulación anterior que termina antes de llegar al paso a nivel. Esto hace posible, por lo tanto, que el equipo de control estacionario actúe por ello sobre el vehículo sobre vías en el caso de la protección confirmada del paso a nivel, transmitiéndose al mismo una autorización de circulación que se extiende más allá del paso a nivel. La autorización de circulación correspondiente también se denomina "autorización de movimiento (Movement Authority)" y, en el caso concreto, tiene como consecuencia que el vehículo sobre vías no se detiene delante del paso a nivel de forma correspondiente con la anterior autorización de circulación, sino que puede pasar por el paso a nivel sin detenerse y, dado el caso, también sin reducir su velocidad.
El procedimiento de acuerdo con la invención se caracteriza porque incluye el dispositivo de control del sistema de mando automático de la marcha de los trenes más allá de los límites habituales del sistema en el procedimiento para la protección del paso a nivel. Ventajosamente, de este modo se posibilita proporcionar una información de retorno al vehículo sobre vías mediante la transmisión de una autorización de circulación correspondiente actualizada, usándose ventajosamente para la transmisión de la autorización de circulación un canal de comunicación ya previsto de por sí para la comunicación entre el vehículo sobre vías y el dispositivo de control del sistema de mando automático de la marcha de los trenes.
Además, el procedimiento de acuerdo con la invención es particularmente eficiente en el sentido de que usa, para la determinación del momento de la conexión, tanto los datos de sensor relacionados con el respectivo vehículo sobre vías que se aproxima al paso a nivel como los datos de tramo. El procedimiento de acuerdo con la invención posibilita, de este modo, una protección a tiempo del paso a nivel de una manera particularmente fiable, pudiendo lograrse, dependiendo de las respectivas circunstancias, un tiempo de cierre del paso a nivel que es en gran medida constante, con independencia de la velocidad del respectivo vehículo sobre vías.
En el contexto del procedimiento de acuerdo con la invención, el momento de la conexión se puede determinar o indicar de forma absoluta, es decir, por ejemplo, mediante la indicación de una hora con una exactitud preferentemente de al menos al segundo, o también de forma indirecta.
De acuerdo con un perfeccionamiento particularmente preferente del procedimiento de acuerdo con la invención se determina un momento de la conexión en forma de retardo de la conexión. A este respecto, en el caso del retardo de la conexión se trata de un periodo de tiempo después de cuya finalización se da lugar a la protección del paso a nivel. La determinación de un momento de la conexión en forma de un retardo de la conexión es ventajosa dado que permite una realización particularmente sencilla del procedimiento. De este modo, la indicación de un retardo de la conexión ofrece la ventaja de que esta indicación es independiente de un tiempo absoluto y permite una comparabilidad directa, así como una comprobación de la plausibilidad con independencia de la hora respectiva.
Preferentemente, el procedimiento de acuerdo con la invención también puede estar diseñado de manera que los datos de tramo comprendan al menos uno de los siguientes parámetros: distancia entre el equipo de sensor vinculado al tramo y el paso a nivel, velocidad permitida del tramo, posición de una parada, posición de una zona de restricción de velocidad, topología de tramo. Esta forma de realización del procedimiento de acuerdo con la invención es ventajosa en el sentido
de que en el caso de los parámetros mencionados se trata de los que tienen una influencia directa en la magnitud del tiempo de aproximación, es decir, el tiempo que necesita el vehículo sobre vías para llegar al paso a nivel desde el equipo de sensor vinculado al tramo (como mínimo). Preferentemente, en el sentido de la mayor precisión posible se tienen en cuenta todos los parámetros disponibles y relevantes como datos de tramo al determinar el momento de la conexión. Como ya se ha mencionado anteriormente, los datos de tramo se refieren, por norma general, a un tramo de recorrido entre el equipo de sensor vinculado al tramo y el paso a nivel. Sin embargo, con respecto a la posición de una parada o una zona de restricción de velocidad, por ejemplo, también existe la posibilidad de que una sección o zona del tramo de recorrido situada detrás del paso a nivel, vista en el sentido de la circulación, tenga efectos sobre el comportamiento de circulación del vehículo sobre vías en la zona delante del paso a nivel.
Preferentemente, el procedimiento de acuerdo con la invención puede además estar perfeccionado de tal manera que se tengan en cuenta datos específicos del vehículo, en particular, un tipo de vehículo, al determinar el momento de la conexión para el respectivo vehículo sobre vías. Al tener en cuenta los correspondientes datos de vehículo se ofrece la ventaja de que pueden permitir, dado el caso, mejorar aún más la precisión de la determinación del momento de la conexión y, por lo tanto, en particular, evitar una conexión o una protección innecesariamente temprana del paso a nivel. En este sentido, se pueden tener en cuenta, por ejemplo, mediante un tipo de vehículo o una categoría de vehículo, por ejemplo, en forma de una diferenciación entre trenes de pasajeros y trenes de mercancías, las propiedades específicas del tipo de vehículo, tales como, por ejemplo, la velocidad máxima permitida, la capacidad de aceleración o la capacidad de frenado.
En principio, en el caso del equipo de control estacionario se puede tratar de un componente discrecional de un sistema de tráfico sobre vías en el que o por el que el vehículo sobre vías se hace funcionar. De este modo, dependiendo de las respectivas condiciones y circunstancias, puede ser apropiada una realización diferente del equipo de control estacionario.
De acuerdo con otra forma de realización particularmente preferente del procedimiento de acuerdo con la invención se usa un componente de control local del paso a nivel como equipo de control estacionario. En el caso de un componente de control local correspondiente se puede tratar, por ejemplo, de un control de paso a nivel del paso a nivel en cuestión. Esto ofrece la ventaja de que los controles de paso a nivel correspondientes con frecuencia ya están conectados a un puesto de maniobra en términos de comunicación o en términos de señalización con el fin del control y la supervisión y, por lo tanto, es posible la comunicación con el puesto de maniobra así como, dado el caso, con otros componentes conectados al puesto de maniobra. El uso del componente de control local del paso a nivel como equipo de control estacionario también ofrece la ventaja de que, de este modo, se realiza una solución en gran medida descentralizada. Esto conduce en particular a que, en el caso de mal funcionamiento o avería del equipo de control estacionario preferentemente se ve afectado por ello en exclusiva el paso a nivel en cuestión. Cabe señalar que en el caso del componente de control local también se puede tratar de un control independiente del paso a nivel. En este caso, sin embargo, el mismo está conectado al control habitual de paso a nivel mediante tecnología de comunicación para poder dar lugar a la protección del paso a nivel a través del mismo.
De acuerdo con otra forma de realización particularmente preferente, el procedimiento de acuerdo con la invención está diseñado de tal manera que se usa un puesto de maniobra como equipo de control estacionario y se da lugar a la protección del paso a nivel mediante la transmisión desde el puesto de maniobra de una señal de protección a un componente de control local del paso a nivel y se activa por el componente de control local la protección del paso a nivel al recibir la señal de protección. Esta forma de realización del procedimiento de acuerdo con la invención ofrece la ventaja de que los puestos de maniobra por norma general ya están conectados de por sí a los componentes de control local de los pasos a nivel por medio de la tecnología de comunicación o de señalización y están preferentemente configurados para controlar los elementos externos correspondientes de una manera preferentemente segura en términos de tecnología de señalización. Mediante la correspondiente realización central del equipo de control estacionario como puesto de maniobra se evitan ventajosamente los cambios en los respectivos pasos a nivel o en sus componentes de control local. Por ello se pueden producir en particular ahorros o ventajas en cuanto al esfuerzo y los costes para la realización del procedimiento.
De acuerdo con otro perfeccionamiento preferente del procedimiento de acuerdo con la invención, el mismo está diseñado de tal manera que se usa el dispositivo de control del sistema de mando automático de la marcha de los trenes como equipo de control estacionario y se da lugar a la protección del paso a nivel mediante la transmisión desde el dispositivo de control del sistema de mando automático de la marcha de los trenes de una solicitud para la protección del paso a nivel a un puesto de maniobra conectado al paso a nivel mediante tecnología de comunicación, la posterior transmisión desde el puesto de maniobra de una señal de protección a un componente de control local del paso a nivel y la activación por el componente de control local de la protección del paso a nivel al recibir la señal de protección. El uso del dispositivo de control del sistema de mando automático de la marcha de los trenes como equipo de control estacionario ofrece la ventaja de que, por un lado, el mismo con frecuencia dispone de una conexión de comunicación con el vehículo sobre vías, pero, por otro lado, también está conectado a un componente de control local del paso a nivel en términos de tecnología de comunicación, por ejemplo, a través de un puesto de maniobra. Dependiendo de la respectiva situación, esto puede conducir, en particular, a que no es necesario prever nuevas conexiones de comunicación adicionales para la realización del procedimiento, por lo que se simplifica la realización del procedimiento y se ahorran costes.
De acuerdo con una forma de realización particularmente preferente de los dos perfeccionamientos preferentes que se han mencionado anteriormente del procedimiento de acuerdo con la invención, se transmite una señal de confirmación
desde el componente de control local al equipo de control estacionario después de la protección exitosa del paso a nivel. De este modo, en el caso de que el propio equipo de control estacionario no esté dispuesto en proximidad directa del paso a nivel o esté realizado como un componente de control local del mismo, se posibilita dar una información de retorno correspondiente al equipo de control estacionario por medio de la señal de confirmación después de la protección exitosa del paso a nivel. Esto permite que el equipo de control estacionario determine a continuación la autorización de circulación que se extiende más allá del paso a nivel o que transmita una información de retorno sobre la protección exitosa del paso a nivel al dispositivo de control del sistema de mando automático de la marcha de los trenes.
Preferentemente, el procedimiento de acuerdo con la invención también puede estar diseñado de tal manera que se determine el momento de la conexión por el equipo de control estacionario teniendo en cuenta además una posible evolución de la velocidad para una aproximación adicional del vehículo sobre vías al paso a nivel. En este caso se puede tener en cuenta, por ejemplo, una aceleración del vehículo sobre vías medida por parte del equipo de sensor vinculado al tramo o una capacidad de aceleración conocida del vehículo sobre vías. Esto ofrece la ventaja de que, a diferencia de una forma alternativa de proceder en la que se parte de una circulación con una velocidad constante del vehículo sobre vías, se tiene en cuenta un aumento de la velocidad del vehículo sobre vías en lo que respecta a la protección con la debida antelación del paso a nivel por el procedimiento.
De acuerdo con otro perfeccionamiento particularmente preferente del procedimiento de acuerdo con la invención, el momento de la conexión se determina por el equipo de control estacionario teniendo en cuenta un periodo de tiempo necesario para una protección del paso a nivel. A este respecto, el periodo de tiempo que se tiene en cuenta comprende preferentemente todos los tiempos o retrasos que se pueden producir al llevar a cabo la protección del paso a nivel. Esto incluye, por ejemplo, un tiempo de funcionamiento de la barrera, un tiempo de preiluminación/apertura de paso y/o los tiempos de comunicación y activación necesarios. Al tener en cuenta de forma correspondiente el periodo de tiempo necesario para la protección del paso a nivel se puede garantizar de forma fiable ventajosamente la protección con la debida antelación del paso a nivel incluso en circunstancias desfavorables. Preferentemente, el procedimiento de acuerdo con la invención también puede estar perfeccionado de manera que se use un dispositivo de control de un sistema de mando automático de la marcha de los trenes con comunicación continua entre el dispositivo de control y el vehículo sobre vías, en particular un dispositivo de control de acuerdo con una de las normas ETCS (sistema de control ferroviario europeo, European Train Control System), CTCS (sistema de control ferroviario chino, Chínese Train Control System) o PTC (control positivo de trenes, Positive Train Control). Esta forma de realización del procedimiento de acuerdo con la invención es ventajosa en el sentido de que los sistemas de mando automático de la marcha de los trenes con una comunicación continua entre los vehículos sobre vías y el dispositivo de control del sistema de mando automático de la marcha de los trenes son particularmente adecuados para realizar el procedimiento de acuerdo con la invención. Esto se refiere por lo tanto en particular a los sistemas de mando automático de la marcha de los trenes de acuerdo con la norma ETCS de nivel 2 o 3, la norma CTCS de nivel 3 o 4 o el sistema de mando automático de la marcha de los trenes americano PTC. Debido a las altas velocidades soportadas, los correspondientes sistemas modernos de mando automático de la marcha de los trenes con frecuencia no prevén ningún paso a nivel en absoluto. Sin embargo, gracias a la presente invención ahora se posibilita garantizar una protección fiable y a tiempo de los pasos a nivel, incluso y, en especial, en tales sistemas, y lograr de este modo una minimización del tiempo de cierre del paso a nivel en el sentido del mejor “tiempo de aviso constante (constant warning time)’’ posible.
La presente invención se refiere además a una disposición para la protección de un paso a nivel.
Con respecto a la disposición, la presente invención se basa en el objetivo de indicar una disposición que respalde un procedimiento para la protección de un paso a nivel que permita la protección a tiempo del respectivo paso a nivel y que, al mismo tiempo, sea particularmente eficiente y fiable.
De acuerdo con la invención, este objetivo se resuelve mediante una disposición para la protección de un paso a nivel, con un equipo de sensor vinculado al tramo para el registro de los datos de sensor relacionados con un vehículo sobre vías que se aproxima al paso a nivel, que comprenden al menos la velocidad actual del vehículo sobre vías y para transmitir los datos de sensor registrados desde el equipo de sensor vinculado al tramo a un equipo de control estacionario, el equipo de control estacionario para la determinación de un momento de la conexión teniendo en cuenta los datos de sensor transmitidos así como los datos de tramo y para dar lugar a la protección del paso a nivel cuando se alcance el momento de la conexión, así como con un dispositivo de control de un sistema de mando automático de la marcha de los trenes para la determinación de una autorización de circulación que se extienda más allá del paso a nivel después de la protección exitosa del paso a nivel y para la transmisión de la autorización de circulación determinada al vehículo sobre vías en sustitución de una autorización de circulación anterior que termina antes de llegar al paso a nivel.
Las ventajas de la disposición de acuerdo con la invención se corresponden, en esencia, con las del procedimiento de acuerdo con la invención, por lo que se hace referencia a este respecto a las correspondientes explicaciones anteriores. Lo mismo se aplica con respecto a los perfeccionamientos preferentes de la disposición de acuerdo con la invención que se mencionan a continuación en relación con el respectivo perfeccionamiento preferente correspondiente del procedimiento de acuerdo con la invención, por lo que también se hace referencia a este respecto a las respectivas explicaciones anteriores.
De acuerdo con una forma de realización particularmente preferente de la disposición de acuerdo con la invención, el equipo de control estacionario es un componente de control local del paso a nivel.
Como alternativa, la disposición de acuerdo con la invención ventajosamente también puede estar diseñada de tal manera que el dispositivo de control estacionario sea un puesto de maniobra.
De acuerdo otra forma de realización particularmente preferente de la disposición de acuerdo con la invención, el equipo de control estacionario es el dispositivo de control local del sistema de mando automático de la marcha de los trenes.
De acuerdo con otro perfeccionamiento particularmente preferente de la disposición de acuerdo con la invención, la misma está configurada para llevar a cabo el procedimiento de acuerdo con uno de los perfeccionamientos preferentes que se han mencionado anteriormente del procedimiento de acuerdo con la invención.
A continuación, la invención se explica con más detalle mediante ejemplos de realización. Para ello muestra
La figura 1 en un primer croquis esquemático para explicar un primer ejemplo de realización del procedimiento de acuerdo con la invención, un primer ejemplo de realización de la disposición de acuerdo con la invención,
La figura 2 en un segundo croquis esquemático para explicar un segundo ejemplo de realización del procedimiento de acuerdo con la invención, un segundo ejemplo de realización de la disposición de acuerdo con la invención y
La figura 3 en un tercer croquis esquemático para explicar un tercer ejemplo de realización del procedimiento de acuerdo con la invención, un tercer ejemplo de realización de la disposición de acuerdo con la invención.
En las figuras, los componentes iguales o que actúan de la misma forma están indicados con referencias idénticas por motivos de claridad.
La figura 1 muestra en un primer croquis esquemático para explicar un primer ejemplo de realización del procedimiento de acuerdo con la invención un primer ejemplo de realización de la disposición 100 de acuerdo con la invención.
En detalle, en este sentido está indicado un paso a nivel 10, al que se aproxima un vehículo sobre vías 20 que viene por la izquierda. En la representación de la figura 1 también se identifica un dispositivo de control 30 de un sistema de mando automático de la marcha de los trenes. En el contexto del ejemplo de realización descrito, en este sentido se asume que en el caso del dispositivo de control 30 se trata de un centro de control de tramo en forma de un centro de bloqueo por radio (Radio Block Center, RBC) de un sistema de mando automático de la marcha de los trenes de acuerdo con el estándar o la norma ETCS (sistema de control ferroviario europeo) de nivel 2. Además, en la representación de la figura 1 están indicados un puesto de maniobra 40, así como un componente de control local 50 del paso a nivel 10. Por un lado, el puesto de maniobra 40 está conectado al dispositivo de control 30 a través de una conexión de comunicación 41 bidireccional en términos de tecnología de comunicación. Por otro lado, el puesto de maniobra 40 también está conectado al componente de control local 50 del paso a nivel 10 a través de una conexión de comunicación 51 bidireccional en términos de comunicación o en términos de señalización.
De forma correspondiente a la representación de la figura 1 existe también una conexión de comunicación 61, 62 bidireccional entre una antena 25 vinculada a vehículo del vehículo sobre vías 20 y una antena 35 del dispositivo de control 30 del sistema de mando automático de la marcha de los trenes. Esta conexión de comunicación 61, 62 bidireccional, que también se puede denominar canal de comunicación, está indicada en el ejemplo de realización de la figura 1 como una conexión de comunicación inalámbrica y móvil y, en el contexto del ejemplo de realización descrito, debe tener lugar a través de la red de radiocomunicación móvil específica de los ferrocarriles GSM-R (Global System for Mobile Communications - Railway). Para ello, la red de radiocomunicación móvil mostrada, indicada con la referencia 70, presenta una estación de base 60 a través de la cual es posible la comunicación bidireccional entre el vehículo sobre vías 20 y el dispositivo de control 30 mediante tramos parciales o conexiones de comunicación parciales 61 y 62. Para evitar confusiones, en este punto cabe señalar que la correspondiente conexión de comunicación se podría realizar evidentemente también al menos en parte por cable. De este modo es concebible, por ejemplo, que el dispositivo de control 30 esté conectado por cable, es decir, por ejemplo, mediante un cable de cobre o de fibra óptica, a la red de radiocomunicación móvil 70 o a la estación de base 60 de la misma. Además de los componentes que ya se han mencionado, en la figura 1 es posible identificar un equipo de sensor 80 vinculado al tramo, en cuyo caso, en el contexto del ejemplo de realización representado, se trata de un dispositivo de aviso de aproximación por radio dispuesto a una separación s delante del paso a nivel 10. El equipo de sensor 80 vinculado al tramo comprende un sensor de rueda 81, así como un módulo de radio 82 a través del cual el equipo de sensor 80 vinculado al tramo puede establecer una conexión de comunicación 83, 84 con el componente de control local 50 a través de la red de radiocomunicación móvil 70 o la estación de base 60 de la misma (u otra estación de base de la red de radiocomunicación móvil 70) así como transmitir datos a la misma. Para ello, el componente de control local 50 del paso a nivel 10 presenta una antena 55. Como alternativa a esto también sería concebible en principio una conexión de comunicación por cable entre el componente de control local 50 y la red de radiocomunicación móvil 70 o entre el componente de control local 50 del paso a nivel 10 y el equipo de sensor 80 vinculado al tramo. En el ejemplo de realización de la figura 1, la conexión de comunicación 83, 84 está configurada como conexión unidireccional; como alternativa a esto, en este caso se podría tratar evidentemente también de una conexión de comunicación bidireccional.
La disposición 100 representada en la figura 1 se puede usar ahora, por ejemplo, de tal modo para la protección del paso a nivel 10 que, cuando el vehículo sobre vías 20 pase por su lado, por el equipo de sensor 80 vinculado al tramo se
registran los datos de sensor relativos al vehículo sobre vías 20 que se aproxima al paso a nivel 10, que comprenden al menos la velocidad actual del vehículo sobre vías 20. Además, los datos de sensor también podrían comprender, por ejemplo, informaciones en cuanto a una posible aceleración del vehículo sobre vías dentro del alcance de registro, en cuanto al número de ejes del vehículo sobre vías 20 o incluso en cuanto a la posición del vehículo sobre vías 20 en el tramo de recorrido. Esto último resulta implícitamente de la circunstancia de que el vehículo sobre vías 20 se encuentra en la posición o ubicación del equipo de sensor 80 o del sensor de rueda 81 del mismo en el momento de su detección por el equipo de sensor 80.
En la siguiente etapa, los datos de sensor registrados ahora se pueden transmitir desde el equipo de sensor 80 vinculado al tramo por medio del módulo de radio o la antena 82 a través de la conexión de comunicación o las conexiones de comunicación parciales 83, 84 y la antena 55 al componente de control local 50 del paso a nivel 10. A este respecto, el componente de control local 50 del paso a nivel 10, que también se puede denominar equipo de control estacionario, puede estar configurado, por ejemplo, como una parte integrante de un control de pasos a nivel o como un componente independiente. Con independencia de esto, el componente de control local 50 del paso a nivel 10 es "local" en el sentido de que está asignado al paso a nivel 10 y está dispuesto en la zona del paso a nivel 10.
El equipo de control estacionario en forma del componente de control local 50 del paso a nivel 10 determina ahora un momento de la conexión teniendo en cuenta los datos de sensor transmitidos así los datos de tramo. Preferentemente, los datos de tramo comprenden en este sentido en particular el intervalo o la distancia entre el equipo de sensor 80 vinculado al tramo y el paso a nivel 10, es decir, la longitud del tramo de aproximación. Además, los datos de tramo pueden comprender preferentemente también otros parámetros, tales como, por ejemplo, una velocidad permitida del tramo, una parada dispuesta entre el equipo de sensor vinculado al tramo y el paso a nivel o muy cerca detrás del paso a nivel visto en el sentido de la circulación, una zona de restricción de velocidad dispuesta entre el equipo de sensor vinculado al tramo y el paso a nivel (o muy cerca detrás del paso a nivel) o también, en general, la topología del tramo, por ejemplo, en forma de indicaciones en cuanto a la inclinación del tramo de recorrido, es decir, por ejemplo, en cuanto a los tramos con pendiente o declive.
En principio, la indicación del momento de la conexión se puede realizar en un formato discrecional. En este sentido, en esencia solo es importante que un momento situado en el futuro quede establecido inequívocamente por esto. Con ello se puede indicar el momento de la conexión como una hora, por ejemplo. Sin embargo, preferentemente el momento de la conexión se determina en forma de un retardo de conexión. A este respecto, el retardo de conexión indica el periodo de tiempo (en relación con la detección del vehículo sobre vías 20 por parte del equipo de sensor 80 vinculado al tramo) tras el cual se debe dar lugar a la conexión o la protección del paso a nivel 10. Por consiguiente, un resultado de la determinación del momento de la conexión, teniendo en cuenta los datos de sensor transmitidos, así como los datos de tramo puede consistir, por ejemplo, en que se determine un retardo de conexión de 28 segundos, es decir, que se ha de dar lugar a la protección del paso a nivel una vez transcurridos 28 segundos. Preferentemente, a la hora de determinar el momento de la conexión se tiene en cuenta el periodo de tiempo necesario para la protección en sí del paso a nivel 10.
De acuerdo con las explicaciones anteriores, cuando se alcanza el momento de la conexión se da lugar por parte del equipo de control estacionario en forma del componente de control local 50 del paso a nivel 10 a la protección del paso a nivel 10. Después de la protección exitosa del paso a nivel 10, que detecta el propio componente de control local 50 o de la que se informa al mismo por un control de pasos a nivel del paso a nivel 10, el componente de control local 50 transmite a través de la conexión de comunicación 51 una señal de confirmación al puesto de maniobra 40, que reenvía la misma al dispositivo de control 30 del sistema de mando automático de la marcha de los trenes a través de la conexión de comunicación 41. De este modo, el dispositivo de control 30 del sistema de mando automático de la marcha de los trenes dispone de una información de retorno en cuanto a que el paso a nivel 10 se ha protegido con éxito. Esto permite al dispositivo de control 30 del sistema de mando automático de la marcha de los trenes determinar una autorización de circulación para el vehículo sobre vías 20 que se extiende más allá del paso a nivel 10 y transmitir la misma al vehículo sobre vías 20 a través de la conexión de comunicación 62, 61 en sustitución de una autorización de circulación anterior que termina antes de llegar al paso a nivel 10. Esto tiene como consecuencia que el vehículo sobre vías 20 puede pasar por el paso a nivel 10 sin detenerse así como, dado el caso, sin reducir su velocidad, sobre la base de la autorización de circulación recibida, que también se denomina "autorización de movimiento", y con ello no se ve alterado en su funcionamiento de circulación a través del paso a nivel 10. A la inversa, el procedimiento descrito ofrece la ventaja con respecto al paso a nivel 10 o a los participantes del tráfico que cruza por el paso a nivel 10 de que se evita una protección innecesariamente larga del paso a nivel 10 mediante la determinación del momento de la conexión en función de la situación y, por lo tanto, la alteración correspondiente se mantiene lo más reducida posible. En particular, por ello se puede conseguir un tiempo de cierre del paso a nivel en gran medida idéntico, es decir, un "tiempo de aviso constante", para vehículos sobre vías de diferentes tipos así como diferentes situaciones operativas.
Al determinar el momento de la conexión también se pueden tener en cuenta ventajosamente los datos del vehículo específicos del respectivo vehículo sobre vías 20. En el caso de estos datos del vehículo se puede tratar, en particular, de un tipo de vehículo, es decir, por ejemplo de una categoría de tren. Una diferenciación correspondiente, por ejemplo, entre trenes de pasajeros y trenes de mercancías, posibilita efectuar una optimización adicional de la determinación del momento de la conexión debido a las diferencias asociadas a ello, por ejemplo, con respecto a la velocidad máxima, la capacidad de aceleración o la capacidad de frenado.
Además, el momento de la conexión se puede determinar por el equipo de control estacionario en forma del componente de control local 50 del paso a nivel 10 teniendo en cuenta además una posible evolución de la velocidad para una aproximación adicional del vehículo sobre vías 20 al paso a nivel 10. Para ello se pueden crear o determinar diferentes previsiones en el contexto del procedimiento aplicado, con las que se pueden tener en cuenta, por ejemplo, posibles cambios en la velocidad dentro del tramo de aproximación. En concreto se puede tener en cuenta en este caso la aceleración o la capacidad de aceleración del respectivo vehículo sobre vías 20 con respecto a la protección con la debida antelación del paso a nivel 10 por el procedimiento.
El periodo de tiempo necesario para proteger el paso a nivel 10 está establecido por el respectivo paso a nivel 10, de modo que una vez transcurrido este periodo de tiempo, se puede esperar un mensaje de "protegido" como información de retorno del paso a nivel 10 o del control del paso a nivel. Si no se da un mensaje correspondiente o si el mismo no se puede transmitir, por ejemplo, debido a un mal funcionamiento, el frenado del vehículo sobre vías 20 se inicia, por norma general, en el último momento posible basado en la autorización de circulación de la que dispone el vehículo sobre vías 20, siendo conocidos o estando predefinidos el último momento posible o la ubicación correspondiente, así como, dado el caso, la velocidad final al alcanzar el paso a nivel 10 (por ejemplo, parada completa o el avance al paso) como tales y pudiendo estar o estando almacenados en el caso de ETCS de nivel 2, por ejemplo, en un perfil de velocidad del vehículo sobre vías 20.
De acuerdo con las explicaciones anteriores, por lo tanto, el registro a nivel puntual de los datos de sensor por parte del equipo de sensor 80, en combinación con la comunicación entre el dispositivo de control 30 del sistema de mando automático de la marcha de los trenes y el vehículo sobre vías 20, permite efectuar una optimización del tiempo de cierre del paso a nivel 10 en el sentido de un "tiempo de aviso constante".
La figura 2 muestra en un segundo croquis esquemático para explicar un segundo ejemplo de realización del procedimiento de acuerdo con la invención un segundo ejemplo de realización de la disposición 110 de acuerdo con la invención.
La representación de la figura 2 se corresponde en esencia con la de la figura 1. Sin embargo, a diferencia de la figura 1, los datos de sensor en el ejemplo de realización de la figura 2 se transmiten desde el equipo de sensor 80 a través de una conexión de comunicación 83, 85 al puesto de maniobra 40 o a un ordenador vinculado al puesto de maniobra del mismo. Esto se indica en la figura 2 por el hecho de que el puesto de maniobra 40 presenta una antena 45 o un módulo de radio correspondiente.
Con respecto al desarrollo del procedimiento se aplican, en esencia, de manera correspondiente las explicaciones anteriores en relación con la figura 1. Sin embargo, en el ejemplo de realización de la figura 2, en el que se usa el puesto de maniobra 40 como equipo de control estacionario, se da lugar a la protección del paso a nivel 10 mediante la transmisión desde el puesto de maniobra 40 de una señal de protección al componente de control local 50 del paso a nivel 10 y la activación por el componente de control local 50 de la protección del paso a nivel 10 al recibir la señal de protección. De manera correspondiente se transmite una señal de confirmación correspondiente desde el componente de control local 50 a través de la conexión de comunicación 51 al puesto de maniobra 40 después de la protección exitosa del paso a nivel 10 y se transmite desde el mismo a través de la conexión de comunicación 41 de forma análoga al ejemplo de realización de la figura 1 al dispositivo de control 30 del sistema de mando automático de la marcha de los trenes.
El ejemplo de realización de la disposición 110 de acuerdo con la invención de acuerdo con la figura 2 es ventajoso, en particular, en el sentido de que se evitan ventajosamente componentes adicionales o cambios en la zona del paso a nivel 10 o de su componente de control local 50.
La figura 3 muestra en un tercer croquis esquemático para explicar un tercer ejemplo de realización del procedimiento de acuerdo con la invención un tercer ejemplo de realización de la disposición 120 de acuerdo con la invención.
La representación de la figura 3 se corresponde, a su vez, en esencia, con la de las figuras 1 y 2. Sin embargo, en el ejemplo de realización de la figura 3, el dispositivo de control 30 del sistema de mando automático de la marcha de los trenes se usa como equipo de control estacionario y, por lo tanto, para la determinación del momento de la conexión. Para ello, el dispositivo de control 30 recibe los datos de sensor del equipo de sensor 80 a través de la conexión de comunicación 83, 62 y determina el momento de la conexión teniendo en cuenta los datos de sensor recibidos así como los datos de tramo. Se da lugar a la protección del paso a nivel 10 en este caso al transmitirse desde el dispositivo de control 30 del sistema de mando automático de la marcha de los trenes una solicitud para la protección del paso a nivel 10 al puesto de maniobra 40 conectado al paso a nivel 10 en términos de tecnología de comunicación. A continuación, se transmite una señal de protección desde el puesto de maniobra 40 al componente de control local 50 del paso a nivel 10 y el componente de control local 50 activa la protección del paso a nivel 10 al recibir la señal de protección. Después de la protección exitosa del paso a nivel 10 se transmite una señal de confirmación desde el componente de control local 50 a través del puesto de maniobra 40 al equipo de control estacionario en forma del dispositivo de control 30 del sistema de mando automático de la marcha de los trenes.
La forma de realización de acuerdo con la figura 3 es particularmente adecuada o ventajosa para los casos en los que el dispositivo de control 30 del sistema de mando automático de la marcha de los trenes ya dispone de un enlace de
comunicación, por ejemplo, en forma de enlace de radio, que se puede emplear para una comunicación con el equipo de sensor 80 vinculado al tramo.
De acuerdo con las explicaciones anteriores en relación con los ejemplos de realización descritos del procedimiento de acuerdo con la invención, así como la disposición de acuerdo con la invención, los mismos presentan, en particular, la ventaja de que posibilitan una protección del paso a nivel 10 de manera particularmente eficiente y fiable. En este caso, se evita ventajosamente un tiempo de cierre innecesariamente largo del paso a nivel 10 y se consigue un tiempo de cierre en gran medida uniforme. Al mismo tiempo se descartan de forma fiable los posibles riesgos debidos a una protección demasiado tardía del paso a nivel 10 o a un mal funcionamiento durante la ejecución de la misma, en particular, debido a la actualización de la autorización de circulación del vehículo sobre vías 20 que no se produce hasta después de la protección exitosa del paso a nivel 10. Debido a la posibilidad de una comunicación continua correspondiente entre el dispositivo de control 30 del sistema de mando automático de la marcha de los trenes y el vehículo sobre vías 20, la forma de proceder descrita es ventajosa en particular en relación con los sistemas de mando automático de la marcha de los trenes ETCS de nivel 2 y 3, c Tc S de nivel 3 y 4 así como PTC.
Claims (16)
1. Procedimiento para la protección de un paso a nivel (10),
- registrándose por un equipo de sensor (80) vinculado al tramo los datos de sensor relacionados con un vehículo sobre vías (20) que se aproxima al paso a nivel (10), que comprenden al menos la velocidad actual del vehículo sobre vías (20), - transmitiéndose los datos de sensor registrados desde el equipo de sensor (80) vinculado al tramo a un equipo de control estacionario,
- determinándose por el equipo de control estacionario un momento de la conexión teniendo en cuenta los datos de sensor transmitidos, así como los datos de tramo,
- dándose lugar cuando se alcanza el momento de la conexión por el equipo de control estacionario a la protección del paso a nivel (10) y
- determinándose después de la protección exitosa del paso a nivel (10) por un dispositivo de control (30) de un sistema de mando automático de la marcha de los trenes una autorización de circulación que se extiende más allá del paso a nivel (10) y transmitiéndose al vehículo sobre vías (20) en sustitución de una autorización de circulación anterior que termina antes de llegar al paso a nivel (10).
2. Procedimiento de acuerdo con la reivindicación 1, caracterizado porque se determina un momento de la conexión en forma de un retardo de la conexión.
3. Procedimiento de acuerdo con la reivindicación 1 o 2, caracterizado porque los datos de tramo comprenden al menos uno de los siguientes parámetros:
- distancia entre el equipo de sensor (80) vinculado al tramo y el paso a nivel (10),
- velocidad permitida del tramo,
- posición de una parada,
- posición de una zona de restricción de velocidad,
- topología del tramo.
4. Procedimiento de acuerdo con una de las reivindicaciones precedentes, caracterizado porque se tienen en cuenta datos específicos del vehículo, en particular, un tipo de vehículo, al determinar el momento de la conexión para el respectivo vehículo sobre vías (20).
5. Procedimiento de acuerdo con una de las reivindicaciones precedentes, caracterizado porque se usa un componente de control local (50) del paso a nivel (10) como equipo de control estacionario.
6. Procedimiento de acuerdo con una de las reivindicaciones 1 a 4, caracterizado porque se usa un puesto de maniobra (40) como equipo de control estacionario y se da lugar a la protección del paso a nivel (10) mediante
- la transmisión desde el puesto de maniobra (40) de una señal de protección a un componente de control local (50) del paso a nivel (10) y
- la activación por el componente de control local (50) de la protección del paso a nivel (10) al recibir la señal de protección.
7. Procedimiento de acuerdo con una de las reivindicaciones 1 a 4, caracterizado porque se usa el dispositivo de control (30) del sistema de mando automático de la marcha de los trenes como equipo de control estacionario y se da lugar a la protección del paso a nivel (10) mediante
- la transmisión desde el dispositivo de control (30) del sistema de mando automático de la marcha de los trenes de una solicitud para la protección del paso a nivel (10) a un puesto de maniobra (40) conectado al paso a nivel (10) mediante tecnología de comunicación,
- la posterior transmisión desde el puesto de maniobra (40) de una señal de protección a un componente de control local (50) del paso a nivel (10) y
- la activación por el componente de control local (50) de la protección del paso a nivel (10) al recibir la señal de protección.
8. Procedimiento de acuerdo con la reivindicación 6 o 7, caracterizado porque después de la protección exitosa del paso a nivel (10) se transmite una señal de confirmación desde el componente de control local (50) al equipo de control estacionario.
9. Procedimiento de acuerdo con una de las reivindicaciones precedentes, caracterizado porque se determina el momento de la conexión por el equipo de control estacionario teniendo en cuenta además una posible evolución de la velocidad para una aproximación adicional del vehículo sobre vías (20) al paso a nivel (10).
10. Procedimiento de acuerdo con una de las reivindicaciones precedentes, caracterizado porque se determina el momento de la conexión por el equipo de control estacionario teniendo en cuenta un periodo de tiempo necesario para la protección del paso a nivel (10).
11. Procedimiento de acuerdo con una de las reivindicaciones precedentes, caracterizado porque se usa un dispositivo de control (30) de un sistema de mando automático de la marcha de los trenes con comunicación continua entre el dispositivo de control (30) y el vehículo sobre vías (20), en particular, un dispositivo de control (30) de acuerdo con una de las normas ETCS (sistema de control ferroviario europeo), CTCS (sistema de control ferroviario chino) o PTC (control positivo de trenes).
12. Disposición para la protección de un paso a nivel (10) con
- un equipo de sensor (80) vinculado al tramo
- para el registro de los datos de sensor relacionados con un vehículo sobre vías (20) que se aproxima al paso a nivel (10), que comprenden al menos la velocidad actual del vehículo sobre vías (10), y
- para la transmisión de los datos de sensor registrados desde el equipo de sensor (80) vinculado al tramo a un equipo de control estacionario,
- el equipo de control estacionario
- para la determinación de un momento de la conexión teniendo en cuenta los datos de sensor transmitidos, así como los datos de tramo y
- para dar lugar a la protección del paso a nivel (10) cuando se alcanza el momento de la conexión, así como con - un dispositivo de control (30) de un sistema de mando automático de la marcha de los trenes
- para la determinación de una autorización de circulación que se extiende más allá del paso a nivel (10) después de la protección exitosa del paso a nivel (10) y
- para la transmisión de la autorización de circulación determinada al vehículo sobre vías (20) en sustitución de una autorización de circulación anterior que termina antes de llegar al paso a nivel (10).
13. Disposición de acuerdo con la reivindicación 12, caracterizada porque el equipo de control estacionario es un componente de control local (50) del paso a nivel (10).
14. Disposición de acuerdo con la reivindicación 12, caracterizada porque el equipo de control estacionario es un puesto de maniobra (40).
15. Disposición de acuerdo con la reivindicación 12, caracterizada porque el equipo de control estacionario es el dispositivo de control (30) del sistema de mando automático de la marcha de los trenes.
16. Disposición de acuerdo con la reivindicación 12, caracterizada porque está configurada para llevar a cabo el procedimiento de acuerdo con una de las reivindicaciones 2 a 11.
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