ES2875537T3 - Procedimiento, dispositivo de vehículo, así como dispositivo de control para operar un sistema de transporte guiado por raíles. - Google Patents

Procedimiento, dispositivo de vehículo, así como dispositivo de control para operar un sistema de transporte guiado por raíles. Download PDF

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Abstract

Procedimiento para operar un sistema de transporte guiado por raíles (1), donde - un dispositivo del lado de la vía (30) envía una primera información que identifica de forma indirecta o directa la ubicación del dispositivo del lado de la vía (30), así como una segunda información que identifica de forma indirecta o directa la dirección de marcha (51) de un vehículo guiado por raíles (50), - la primera y la segunda información son recibidas por el vehículo guiado por raíles (50) en la ubicación del dispositivo del lado de la vía (30), y - en base a la primera y a la segunda información recibida, el vehículo guiado por raíles (50) determina la posición de al menos un extremo del vehículo, del vehículo guiado por raíles (50).

Description

DESCRIPCIÓN
Procedimiento, dispositivo de vehículo, así como dispositivo de control para operar un sistema de transporte guiado por raíles
Los sistemas de transporte guiados por raíles, en el marco del funcionamiento de los vehículos guiados por raíles que circulan en los mismos, los que por ejemplo pueden estar realizados como vehículos ferroviarios, trenes de suspensión magnética o también vehículos guiados por raíles con neumáticos de goma, habitualmente utilizan sistemas de control de trenes o sistemas de protección de trenes. En el caso de vehículos guiados por raíles en forma de vehículos ferroviarios, un sistema correspondiente puede tratarse por ejemplo de un sistema de control de trenes basado en comunicaciones, el cual también se denomina como sistema CBTC (Communications-Based Train Control -sistema de control de basado en comunicaciones ferroviarias-). En un sistema de esa clase, para un funcionamiento eficiente, es fundamental determinar la posición de los extremos del vehículo, del respectivo vehículo guiado por raíles. Para ello, por ejemplo en combinación con el sistema de control de trenes europeo ETCS (European Train Control System -sistema europeo de control ferroviario) es conocido el hecho de utilizar dispositivos del lado de la vía de posición conocida, en forma de balizas, como puntos de referencia para una determinación de la posición de los vehículos ferroviarios. En base a una determinación de la posición absoluta correspondiente del respectivo vehículo, así como de sus extremos del vehículo, por ejemplo mediante un odómetro correspondiente, por ejemplo en forma de un generador de pulsos de odómetro, puede tener lugar a continuación una determinación relativa de la posición.
En particular en el caso de un inicio del funcionamiento de un vehículo, para una determinación, del lado del vehículo, de la posición de los extremos del vehículo, del vehículo, en general es necesario que el vehículo correspondiente pase por dos balizas. Si bien ya mediante la detección de una baliza es posible una localización general del vehículo guiado por raíles, sin embargo, la posición de los extremos del vehículo, en ese caso, aún no puede determinarse con exactitud, ya que una información sobre la dirección de marcha del vehículo guiado por raíles sólo se encuentra presente al pasar por una segunda baliza. La solicitud de patente norteamericana US 2014/0326835 describe un dispositivo de localización de esa clase, en el cual datos de identificación de varios transpondedores se utilizan para determinar direcciones de marcha en vehículos ferroviarios.
El objeto de la presente invención consiste en indicar un procedimiento para operar un sistema de transporte guiado por raíles, que pueda realizarse de manera especialmente eficiente y, al mismo tiempo, con una complejidad comparativamente reducida, y que posibilite determinar la posición de al menos un extremo de un vehículo, de un vehículo guiado por raíles.
Dicho objeto, según la invención, se soluciona mediante un procedimiento para operar un sistema de transporte guiado por raíles, donde un dispositivo del lado de la vía envía una primera información que identifica de forma indirecta o directa la ubicación del dispositivo del lado de la vía, así como una segunda información que identifica de forma indirecta o directa la dirección de marcha de un vehículo guiado por raíles, la primera y la segunda información son recibidas por el vehículo guiado por raíles en la ubicación del dispositivo del lado de la vía, y en base a la primera y a la segunda información recibida, el vehículo guiado por raíles determina la posición de al menos un extremo del vehículo, del vehículo guiado por raíles.
Según la primera característica del procedimiento según la invención, un dispositivo del lado de la vía envía una primera información que identifica de forma indirecta o directa la ubicación del dispositivo del lado de la vía, así como una segunda información que identifica de forma indirecta o directa la dirección de marcha de un vehículo guiado por raíles. Los términos "de forma indirecta" y "de forma directa" deben entenderse de manera que la primera información, por una parte, de forma directa, puede contener un dato sobre la ubicación del dispositivo del lado de la vía, o bien puede estar formada por el mismo, y de manera correspondiente, la segunda información puede contener de forma directa un dato sobre la dirección de marcha del vehículo guiado por raíles, así como puede estar formada por el mismo. Por otra parte, sin embargo, también es posible que la primera información no contenga de forma directa la ubicación del dispositivo del lado de la vía, sino que en lugar de ello contenga una información que permita al vehículo guiado por raíles determinar la ubicación del dispositivo del lado de la vía. Una información correspondiente puede tratarse por ejemplo de una identidad unívoca del dispositivo del lado de la vía, mediante la cual, para el vehículo guiado por raíles, mediante una base de datos correspondiente, por ejemplo en forma de un plano de vías, es posible determinar la posición del dispositivo del lado de la vía, así como leer la misma. Del mismo modo, también en cuanto a la segunda información existe la posibilidad de que ésta no indique de forma explícita la dirección de marcha del vehículo guiado por raíles, sino que en lugar de ello comprenda una información que, eventualmente empleando otra información, así como datos, permita al vehículo guiado por raíles determinar la dirección de marcha del vehículo guiado por raíles.
De acuerdo con la segunda etapa del procedimiento según la invención, la primera y la segunda información es recibida por el vehículo guiado por raíles en la ubicación del dispositivo del lado de la vía. Debido a que el vehículo guiado por raíles recibe la primera y la segunda información en la ubicación del dispositivo del lado de la vía, se asegura que la recepción de la primera y de la segunda información tenga lugar en una ubicación predeterminada, establecida de forma unívoca.
Según la tercera característica del procedimiento según la invención, debido a esto, para el vehículo guiado por raíles, en base a la primera y a la segunda información recibida, es posible determinar la posición de al menos un extremo del vehículo, del vehículo guiado por raíles. Junto con la primera y la segunda información, así como los datos deducidos de la misma, con respecto a la ubicación del dispositivo del lado de la vía, así como sobre la dirección de marcha del vehículo guiado por raíles, el vehículo guiado por raíles puede utilizar otra información o parámetros. Éstos pueden tratarse por ejemplo de datos geométricos o de parámetros que indican la distancia entre un dispositivo de recepción o de lectura, utilizado por parte del vehículo guiado por raíles para recibir la primera y la segunda información, y el respectivo extremo del vehículo, del vehículo guiado por raíles. A este respecto, cabe señalar que en el marco del procedimiento según la invención, en general se determina la posición de los dos extremos del vehículo, del vehículo guiado por raíles. En función de las respectivas condiciones, sin embargo, puede presentarse también la situación de que solamente se determine la posición de uno de los dos extremos del vehículo, es decir, del extremo del vehículo anterior, observado en la dirección de marcha, o del extremo del vehículo posterior, observado en la dirección de marcha.
El procedimiento según la invención presenta la ventaja fundamental, de que el vehículo guiado por raíles, simplemente pasando junto a un dispositivo del lado de la vía, pueda determinar su posición de forma precisa y también la dirección de marcha del vehículo guiado por raíles, de forma unívoca. Gracias a esto, de manera ventajosa, se posibilita una admisión rápida, así como una puesta en funcionamiento de una operación automática, mediante el vehículo guiado por raíles. Como resultado, esto conduce a que se incremente la eficiencia del sistema de transporte guiado por raíles, y a que puedan acelerarse y simplificarse las secuencias de operaciones. De este modo, el procedimiento según la invención puede realizarse con una inversión comparativamente reducida, puesto que ya con un único dispositivo del lado de la vía es suficiente para la determinación de al menos un extremo del vehículo, del vehículo guiado por raíles.
El procedimiento según la invención en principio puede utilizarse en combinación con sistemas de transporte guiados por raíles de cualquier clase. En este caso, un sistema de transporte correspondiente puede tratarse en particular de un sistema de ferrocarriles que funciona mediante un sistema CBTC. El procedimiento según la invención en particular puede considerarse o utilizarse en situaciones especiales, por ejemplo al ser registrado un funcionamiento de marcha, por el vehículo guiado por raíles, así como por el sistema de transporte guiado por raíles.
En el marco del procedimiento según la invención, el dispositivo del lado de la vía en principio puede tratarse de un dispositivo del lado de la vía de cualquier clase. En este caso, solamente es esencial que la transmisión de la primera y de la segunda información tenga lugar en la ubicación del dispositivo del lado de la vía, mediante el dispositivo del lado de la vía. Esto significa que mediante medidas técnicas adecuadas puede asegurarse que la primera y la segunda información puedan ser recibidas por parte del vehículo guiado por raíles, ya no a una distancia antes del dispositivo del lado de la vía, que podría llevar a que resulte afectada la precisión de la determinación de la posición de al menos un extremo del vehículo, del vehículo guiado por raíles, en un grado inadmisible. Considerando ese aspecto, el dispositivo del lado de la vía puede tratarse por ejemplo de una bobina de acoplamiento en la vía, de un transpondedor, por ejemplo en forma de un chip RFID, o también de un radiotransmisor de corto alcance. En este último caso, el radiotransmisor correspondiente, en función de las respectivas condiciones, por ejemplo, puede estar conformado de modo que el mismo presente un alcance en el orden de magnitud de sólo 1 metro.
Según un perfeccionamiento especialmente preferente del procedimiento según la invención, la primera y la segunda información son enviadas por un dispositivo del lado de la vía en forma de una baliza. Lo mencionado se considera ventajoso ya que las balizas se tratan de dispositivos del lado de la vía ya probados en cuanto a su funcionamiento y comparativamente convenientes en cuanto a los costes, para la transmisión de información hacia un vehículo guiado por raíles. De este modo, las balizas correspondientes se utilizan tanto en los sistemas de transporte guiados por raíles del transporte de larga distancia, como por ejemplo en el sistema de control ferroviario europeo ETCS, como también en sistemas de control de trenes del transporte de corta distancia, es decir, por ejemplo en sistemas de metros.
Preferentemente, el procedimiento según la invención también puede estar perfeccionado de manera que la primera y la segunda información son enviadas por un dispositivo del lado de la vía que está dispuesto en una primera sección de vía, a una distancia con respecto a una segunda sección de vía contigua, donde la distancia está dimensionada de manera que en el caso de una dirección de marcha del vehículo guiado por raíles desde la primera sección de vía en dirección de la segunda sección de vía, la segunda sección de vía, en el caso de una recepción de la primera y de la segunda información, no está ocupada por el vehículo guiado por raíles, mientras que en el caso de una dirección de marcha del vehículo guiado por raíles desde la segunda sección de vía en dirección de la primera sección de vía, la segunda sección de vía, en caso de una recepción de la primera y de la segunda información, está ocupada por el vehículo guiado por raíles, y la segunda información se determina en base a una información de mensaje de desocupado referida a por lo menos la segunda sección de vía. Esa forma de ejecución del procedimiento según la invención presenta la ventaja de que mediante la información de mensaje de desocupado, referida a la segunda sección de vía, la segunda información puede determinarse de forma comparativamente sencilla y, al mismo tiempo, de forma fiable. De este modo, debido a la disposición del dispositivo del lado de la vía, con respecto a la primera sección de vía y a la segunda sección de vía, en base a la información de mensaje de desocupado referida a la segunda sección de vía, de manera ventajosa, puede deducirse una información sobre la dirección de marcha del vehículo guiado por raíles.
El procedimiento según la invención, además, puede estar perfeccionado de manera que la información de mensaje de desocupado identifique la segunda sección de vía como libre de vehículos guiados por raíles, y en base a ello el dispositivo del lado de la vía envíe una segunda información que indique una dirección de marcha del vehículo guiado por raíles, desde la primera sección de vía, en dirección de la segunda sección de vía. También en este caso, la segunda información puede indicar de forma indirecta o directa la dirección de marcha del vehículo guiado por raíles. Independientemente de esto, en este caso, mediante la información "la segunda sección de vía está libre", está determinado de forma unívoca que el vehículo guiado por raíles se desplaza en una dirección de marcha desde la primera sección de vía, en dirección de la segunda sección de vía. Como prueba de plausibilidad para detectar posibles fallas, existe la posibilidad de que adicionalmente el estado de ocupación de la primera sección de vía, con la segunda información, se transmita al vehículo guiado por raíles. Puesto que el vehículo guiado por raíles en sí mismo se encuentra en la situación correspondiente en la primera sección de vía, la segunda información, en ese caso, debería identificar la primera sección de vía como ocupada.
Para el caso de que la segunda sección de vía esté ocupada, una determinación de la dirección de marcha del vehículo guiado por raíles eventualmente no es posible de forma unívoca. De este modo, en función de las respectivas condiciones, puede presentarse la situación de que no pueda decidirse de forma unívoca si la segunda sección de vía está ocupada por el propio vehículo guiado por raíles o, sin embargo, por otro vehículo guiado por raíles. En este sentido, el perfeccionamiento antes mencionado del procedimiento según la invención en particular es adecuado para aquellas vías que habitualmente sólo son transitadas en una dirección de marcha, es decir, de forma unidireccional.
Preferentemente, el procedimiento según la invención además puede estar diseñado de manera que la información de mensaje de desocupado se transmita desde un sistema de mensaje de desocupado que comprende al menos la segunda sección de vía hacia una unidad electrónica del lado de la vía, y que el dispositivo del lado de la vía disponga a la unidad electrónica del lado de la vía a enviar la segunda información. A este respecto, esa forma de ejecución del procedimiento según la invención es ventajosa, de manera que unidades electrónicas del lado de la vía correspondientes, que se denominan también como LEU (Lineside Electronic Unit), son conocidas y pueden utilizarse en combinación con las así llamadas balizas de datos transparentes que, de forma controlada mediante la unidad electrónica del lado de la vía, pueden transmitir diferentes mensajes, por ejemplo en ETCS. Para ello, el dispositivo del lado de la vía, por ejemplo en forma de una baliza, puede ser controlado por la unidad electrónica del lado de la vía, de manera que se envíe un mensaje que comprenda la respectiva segunda información en forma de la respectiva dirección de marcha, así como un dato que permita al dispositivo del lado de la vía determinar la dirección de marcha del vehículo guiado por raíles en sí mismo. Para ello, el sistema de mensaje de desocupado que comprende al menos la segunda sección de vía, transmite de forma indirecta o directa una información de mensaje de desocupado referida a la segunda sección de vía a la unidad electrónica del lado de la vía, que utiliza esa información entonces en forma de la segunda información, para controlar el dispositivo del lado de la vía.
Con respecto al origen de la segunda información enviada por el dispositivo del lado de la vía, debe prestarse atención al hecho de que también los sistemas modernos, basados en las comunicaciones, para el control y la protección de sistemas de transporte, por ejemplo en forma de sistemas CBTC, con frecuencia presentan un sistema de mensaje de desocupado, al menos además como nivel de respaldo adicional. Lo mismo puede aplicar en límites de sistemas, por ejemplo en depósitos o vías con otros sistemas de protección de trenes, para posibilitar en esos límites del sistema una admisión de trenes, por ejemplo en el funcionamiento CBTC. En el marco del procedimiento según la invención, sistemas de mensaje de desocupado correspondientes pueden utilizarse de forma ventajosa, donde el procedimiento según la invención en particular puede emplearse o considerarse también en situaciones especiales, es decir, por ejemplo en el caso de un inicio de un funcionamiento de marcha después de una falla.
Según otra forma de ejecución preferente del procedimiento según la invención, las secciones de vía del sistema de mensaje de desocupado se forman mediante contadores de ejes o circuitos de corriente continua. Esto se considera ventajoso, ya que los contadores de ejes y los circuitos de corriente continua son componentes comunes de los sistemas de mensaje de desocupado correspondientes.
De manera alternativa con respecto a las formas de ejecución antes mencionadas, el procedimiento según la invención también puede estar perfeccionado de manera que la dirección de marcha del vehículo guiado por raíles sea detectada por un dispositivo sensor del lado de la vía y que la dirección de marcha detectada desde el dispositivo sensor del lado de la vía sea transmitida de forma indirecta o directa al dispositivo del lado de la vía. El dispositivo sensor del lado de la vía puede tratarse por ejemplo de un sensor de ruedas de dos canales, diseñado para la detección de una dirección, de un dispositivo de detección que trabaja mediante sensores fotoeléctricos, o también de un dispositivo con uno o con varios chips RFID orientados, así como de sensores RFID, que presentan una dependencia de la dirección y, con ello, posibilitan una determinación de la dirección de marcha del vehículo guiado por raíles.
Preferentemente, el procedimiento según la invención también puede estar diseñado de manera que el vehículo guiado por raíles transmita la posición de al menos un extremo del vehículo a un dispositivo de control del lado de la vía del sistema de transporte guiado por raíles. Esto ofrece la ventaja de que la información correspondiente, por consiguiente, puede ser utilizada por el dispositivo de control del lado de la vía en el marco del sistema de transporte guiado por raíles.
Según otra perfeccionamiento especialmente preferente del procedimiento según la invención, la posición de al menos un extremo del vehículo, del vehículo guiado por raíles, es considerada por el dispositivo de control del lado de la vía durante el control y/o la protección del vehículo guiado por raíles. Esto es ventajoso, ya que de este modo puede alcanzarse un funcionamiento eficiente del vehículo guiado por raíles y/o del sistema de transporte guiado por raíles.
Según otra forma de ejecución especialmente preferente del procedimiento según la invención, esto puede suceder en particular de manera que en el caso de un vehículo guiado por raíles en forma de un vehículo ferroviario, secciones de vía en forma de secciones de carril y de un dispositivo de control del lado de la vía en forma de un dispositivo de control de un sistema de control de trenes basado en comunicaciones, el dispositivo de control del lado de la vía, considerando la posición de al menos un extremo del vehículo, del vehículo guiado por raíles, determina un permiso de marcha para el vehículo guiado por raíles, y/o dispone un pasaje del vehículo guiado por raíles a un funcionamiento de bloque móvil. Esto se considera ventajoso, ya que la determinación de un permiso de marcha correspondiente y/o de un pasaje, así como una admisión del vehículo guiado por raíles a un funcionamiento de bloque móvil, posibilita un funcionamiento eficiente del vehículo guiado por raíles y, con ello, también del sistema de transporte guiado por raíles como tal.
La presente invención hace referencia además a un dispositivo de vehículo para un vehículo guiado por raíles de un sistema de transporte guiado por raíles.
En cuanto al dispositivo de vehículo, el objeto de la presente invención consiste en indicar un dispositivo de vehículo para un vehículo guiado por raíles de un sistema de transporte guiado por raíles, que pueda realizarse de manera especialmente eficiente y, al mismo tiempo, con una complejidad comparativamente reducida, y que posibilite determinar la posición de al menos un extremo de un vehículo, de un vehículo guiado por raíles.
Dicho objeto, según la invención, se soluciona mediante dispositivo de vehículo para un vehículo guiado por raíles, de un sistema de transporte guiado por raíles, con un dispositivo de recepción del lado del vehículo para la recepción de una primera información que identifica de forma indirecta o directa la ubicación de un dispositivo del lado de la vía, así como una segunda información que identifica de forma indirecta o directa la dirección de marcha del vehículo guiado por raíles, desde el dispositivo del lado de la vía, y con un dispositivo de control del lado del vehículo para determinar la posición de al menos un extremo del vehículo, del vehículo guiado por raíles en base a la primera y a la segunda información recibida.
Las ventajas del dispositivo de vehículo según la invención corresponden esencialmente a aquellas del procedimiento según la invención, de manera que a este respecto se remite a las explicaciones anteriores correspondientes.
La invención comprende además un dispositivo de control para un sistema de transporte guiado por raíles, con un dispositivo de vehículo según la reivindicación, así como con el dispositivo del lado de la vía, que está diseñado para enviar la primera información que identifica de forma indirecta o directa la ubicación del dispositivo del lado de la vía, así como la segunda información que identifica de forma indirecta o directa la dirección de marcha del vehículo guiado por raíles.
También con respecto a las ventajas del dispositivo de control según la invención se remite a las explicaciones correspondientes relacionadas con el procedimiento según la invención. Además, también las ventajas de los perfeccionamientos preferentes del dispositivo de control según la invención, mencionados a continuación, corresponden a aquellas del perfeccionamiento preferente del procedimiento según la invención, de manera que también a este respecto se remite a las explicaciones anteriores correspondientes.
Preferentemente, el dispositivo de control según la invención puede estar perfeccionado de manera que el dispositivo del lado de la vía sea una baliza.
Según otra forma de ejecución especialmente preferente, el dispositivo de control según la invención está diseñado de manera que el dispositivo del lado de la vía está dispuesto en una primera sección de vía, a una distancia con respecto a una segunda sección de vía contigua, donde la distancia está dimensionada de manera que en el caso de una dirección de marcha del vehículo guiado por raíles desde la primera sección de vía en dirección de la segunda sección de vía, la segunda sección de vía, en el caso de una recepción de la primera y de la segunda información, no está ocupada por el vehículo guiado por raíles, mientras que en el caso de una dirección de marcha del vehículo guiado por raíles desde la segunda sección de vía en dirección de la primera sección de vía, la segunda sección de vía, en caso de una recepción de la primera y de la segunda información, está ocupada por el vehículo guiado por raíles, y de manera que el dispositivo de control está diseñado para determinar la segunda información en base a una información de mensaje de desocupado referida a por lo menos la segunda sección de vía.
Preferentemente, el dispositivo de control según la invención también puede estar conformado de manera que la información de mensaje de desocupado identifique la segunda sección de vía como libre de vehículos guiados por raíles, y de manera que el dispositivo del lado de la vía este diseñado para enviar una segunda información que indique una dirección de marcha del vehículo guiado por raíles, desde la primera sección de vía, en dirección de la segunda sección de vía.
Según otra forma de ejecución especialmente preferente del dispositivo de control según la invención está proporcionada una unidad electrónica del lado de la vía para la recepción de la información de mensaje de desocupado desde un sistema de mensaje de desocupado que comprende al menos la segunda sección de vía, y la unidad electrónica del lado de la vía está diseñada de manera que la misma dispone al dispositivo del lado de la vía para enviar la segunda información.
Preferentemente, el dispositivo de control según la invención también puede estar perfeccionado de manera que esté proporcionado un dispositivo sensor del lado de la vía para la detección de la dirección de marcha del vehículo guiado por raíles, y el dispositivo de control está diseñado de manera que el dispositivo sensor del lado de la vía transmite la dirección de marcha detectada, de forma indirecta o directa, al dispositivo del lado de la vía.
La invención comprende además un sistema de transporte guiado por raíles con un dispositivo de control según la invención, así como con un dispositivo de control según uno de los perfeccionamientos preferentes antes descritos del dispositivo de control según la invención, así como con el vehículo guiado por raíles.
A continuación, la invención se explica en detalle mediante ejemplos de ejecución. Con esa finalidad, muestran Figura 1, en una primera representación esquemática para explicar un primer ejemplo de ejecución del procedimiento según la invención, un primer ejemplo de ejecución del sistema de transporte guiado por raíles según la invención, con un primer ejemplo de ejecución del dispositivo de vehículo según la invención, así como con un primer ejemplo de ejecución del dispositivo de control según la invención, y
Figura 2, en una segunda representación esquemática para explicar un segundo ejemplo de ejecución del procedimiento según la invención, un segundo ejemplo de ejecución del sistema de transporte guiado por raíles según la invención, con un segundo ejemplo de ejecución del dispositivo de vehículo según la invención, así como con un segundo ejemplo de ejecución del dispositivo de control según la invención. En las figuras, con el fin de una mayor claridad, para los componentes idénticos se utilizan los mismos símbolos de referencia.
La figura 1, en una primera representación esquemática para explicar un primer ejemplo de ejecución del procedimiento según la invención, muestra un primer ejemplo de ejecución del sistema de transporte guiado por raíles según la invención, con un primer ejemplo de ejecución del dispositivo de vehículo según la invención, así como con un primer ejemplo de ejecución del dispositivo de control según la invención. En detalle puede apreciarse aquí un sistema de transporte guiado por raíles 1, que comprende una vía 10 que, en el marco del presente ejemplo de ejecución, está diseñada como vía férrea. Esto significa que el sistema de transporte guiado por raíles 1, en el marco del ejemplo de ejecución, se trata de un sistema ferroviario.
La vía 10 está dividida en una primera sección de vía 11 y una segunda sección de vía 12, donde las dos secciones de vía 11, 12 están limitadas por sensores de ruedas, así como por contadores de ejes 21, 22 y 23. Los contadores de ejes 21, 22, 23 forman parte de un sistema de mensaje de desocupado de vía y, en el marco de este sistema, están conectados a un dispositivo de mensaje de desocupado 24. De este modo, la función del dispositivo de mensaje de desocupado 24 esencialmente consiste en determinar un respectivo estado de ocupación de las secciones de vía 11, 12 en base a las señales o estados del contador transmitidos desde los contadores de ejes 21, 22, 23; y en proporcionarlo a sistemas de orden superior, por ejemplo en forma de un sistema de puestos de maniobras o de un sistema de control de trenes.
Como otro componente del lado de la vía, en la figura 1 puede apreciarse un dispositivo del lado de la vía 30 en forma de una baliza, que está conectado a una unidad electrónica del lado de la vía 31. Se supone que la unidad electrónica del lado de la vía 31 se trata de un componente también denominado como LEU (Lineside Electronic Unit) y que el dispositivo del lado de la vía 30 se trata de una baliza en forma de una baliza de datos transparentes. Además, en la figura 1 se indica un dispositivo de control del lado de la vía 40 que puede tratarse de un dispositivo de control central de un sistema de control de trenes o de un sistema de protección de trenes. El dispositivo de control del lado de la vía 40 presenta un dispositivo de comunicaciones 41, mediante el cual para el dispositivo de control del lado de la vía 40 es posible una comunicación con vehículos guiados por raíles que circulan por la vía 10. Además, el dispositivo de control del lado de la vía 40 está vinculado al dispositivo de mensaje de desocupado 24. En la figura 1 se muestra un vehículo guiado por raíles 50, ciertamente en una situación en la cual el vehículo guiado por raíles 50, en forma del vehículo ferroviario, se encuentra en la primera sección de vía 11 y, en una dirección de marcha 51, se mueve hacia la segunda sección de vía 12.
El vehículo guiado por raíles 50 presenta un dispositivo de vehículo 52, que comprende un dispositivo de recepción del lado del vehículo 53, en forma de una antena de baliza, un dispositivo de control del lado del vehículo 54, así como un dispositivo de comunicaciones del lado del vehículo 55. De este modo, el dispositivo de control del lado del vehículo 54 puede estar diseñado por ejemplo con un aparato del vehículo de un sistema de control de trenes. Mediante el dispositivo de comunicaciones del lado del vehículo 55, para el dispositivo de control del lado del vehículo 54 es posible transmitir información hacia el dispositivo de control del lado de la vía 40, así como recibir desde el mismo información correspondiente y órdenes de conducción, por ejemplo en forma de un permiso de marcha o de la así llamada "Movement Authority" (autorización para el movimiento).
Mediante el dispositivo del lado de la vía 30, la unidad electrónica del lado de la vía 31, el dispositivo de control del lado de la vía 40, el dispositivo de comunicaciones 41 y el dispositivo de vehículo 52, con el dispositivo de recepción del lado del vehículo 53, el dispositivo de control del lado del vehículo 54 y el dispositivo de comunicaciones del lado del vehículo 55, en conjunto, se forma un dispositivo de control 60.
En correspondencia con la representación de la figura 1, el vehículo guiado por raíles 50, con esa finalidad, se encuentra en la ubicación del dispositivo del lado de la vía 30, de manera que el dispositivo del lado del vehículo 53 está dispuesto por encima del dispositivo del lado de la vía 30 en forma de la baliza y, con ello, es posible una transmisión de información desde el dispositivo del lado de la vía 30 hacia el dispositivo de recepción del lado del vehículo 53.
Como se muestra en la figura 1, el dispositivo del lado de la vía 30, en la primera sección de vía 11, está dispuesto a una distancia d con respecto a la segunda sección de vía 12 contigua, donde la distancia d está dimensionada de manera que en el caso de una dirección de marcha 51 del vehículo guiado por raíles desde la primera sección de vía 11 en dirección de la segunda sección de vía 12, la segunda sección de vía 12, en el caso de una recepción de la primera y de la segunda información, no está ocupada por el vehículo guiado por raíles 50. Esto corresponde precisamente a la situación representada en la figura 1, en la cual el vehículo guiado por raíles 50 ocupa la primera sección de vía 11, pero no la segunda sección de vía 12. Debido a la disposición correspondiente del dispositivo del lado de la vía 30, en cambio, en el caso de una dirección de marcha 51 del vehículo guiado por raíles 50 que difiera de la representación de la figura 1, desde la segunda sección de vía 12 en dirección de la primera sección de vía 11, se presentaría la situación de que en el posicionamiento del dispositivo de recepción del lado del vehículo 53, mediante el dispositivo del lado de la vía 30, no sólo esté ocupada la primera sección de vía 11, sino además también la segunda sección de vía 12, por el vehículo guiado por raíles 50. Debido a esto, ahora, de manera ventajosa, en el caso de que según una información de mensaje de desocupado la segunda sección de vía 12 esté libre de vehículos guiados por raíles, es posible establecer o determinar la dirección de marcha 51 del vehículo guiado por raíles 50.
En este punto, cabe hacer hincapié en el hecho de que la representación de las figuras se trata solamente de dibujos esquemáticos para ilustrar ejemplos de ejecución de la invención, de manera que en particular las longitudes y las distancias no están representadas a escala.
Como se muestra en la figura 1, la unidad electrónica del lado de la vía 31 está conectada al dispositivo de mensaje de desocupado 24 mediante tecnología de comunicaciones. De manera alternativa con respecto a esto, la unidad electrónica del lado de la vía naturalmente también podría estar conectada a otros componentes del sistema de mensaje de desocupado. Aquí solamente es esencial el hecho de que en la unidad electrónica del lado de la vía 31 se encuentra presente una información de mensaje de desocupado referida a la segunda sección de vía 12, así como la misma es transmitida desde el sistema de mensaje de desocupado que comprende al menos la segunda sección de vía 12, hacia la unidad electrónica del lado de la vía 31.
En base a la información de mensaje de desocupado correspondiente, la unidad electrónica del lado de la vía 31 dispone al dispositivo del lado de la vía 30 a enviar una información o un mensaje que, junto con una primera información que de forma indirecta o directa identifica la ubicación del dispositivo del lado de la vía 30, contiene o comprende una segunda información que de forma indirecta o directa identifica la dirección de marcha 51 del vehículo guiado por raíles 50. En el caso de la situación representada en la figura 1, la información de mensaje de desocupado correspondiente identifica la segunda sección de vía 12 como libre de vehículos guiados por raíles, de manera que el dispositivo del lado de la vía 30 envía una segunda información que indica una dirección de marcha 51 del vehículo guiado por raíles 50, desde la primera sección de vía 11, en dirección de la segunda sección de vía 12. De este modo, la segunda información puede contener en sí misma la dirección de marcha 51 o, sin embargo, por ejemplo un dato sobre si la segunda sección de vía 12 está libre o desocupada. Por ejemplo, utilizando información de un plano de vías electrónico, para el vehículo guiado por raíles 50, así como para el dispositivo de control del lado del vehículo 54 del mismo, después de esto, es posible determinar tanto la ubicación del dispositivo del lado de la vía 30, como también la dirección de marcha 51 del vehículo guiado por raíles 50. Considerando la información almacenada, así como datos con respecto a la distancia del dispositivo de recepción del lado del vehículo 53, desde el extremo anterior, así como desde el extremo posterior, del vehículo guiado por raíles 50, para el dispositivo de control del lado del vehículo 54 es posible determinar la posición de los extremos del vehículo, del vehículo guiado por raíles 50, eventualmente considerando tolerancias y posibles voladizos del vehículo.
Cabe señalar que en la configuración de la figura 1, por parte del sistema de mensaje de desocupado, adicionalmente con respecto al estado de ocupación de la segunda sección de vía 12, en principio también puede transmitirse una información con respecto al estado de ocupación de la primera sección de vía 11 a la unidad electrónica del lado de la vía 31. En este caso, de este modo, por parte de la unidad electrónica del lado de la vía 31, del dispositivo del lado de la vía 30 y/o del dispositivo de control del lado del vehículo 54, es posible en este sentido una prueba de plausibilidad, sobre si la primera sección de vía 11 debe mostrarse como ocupada. Si ése no fuera el caso, en contra de lo previsto, entonces debe suponerse un error y la dirección de marcha 51 del vehículo guiado por raíles 50 debe considerarse como no determinada o no conocida.
Cabe señalar que para el caso de que la información de mensaje de desocupado identifique como ocupada la segunda sección de vía 12, no está garantizada forzosamente una determinación correcta y unívoca de la dirección de marcha 51 del vehículo guiado por raíles 50. De este modo, podría producirse una situación correspondiente también en el caso mostrado en la figura 1, si la segunda sección de vía 12 estuviera ocupada por otro vehículo guiado por raíles. En este sentido, la forma de ejecución descrita del procedimiento según la invención en particular es ventajosa en aquellos casos en los cuales los vehículos guiados por raíles, del sistema de transporte guiado por raíles, en general se desplazan exclusivamente en una dirección de marcha 51, es decir, en aquellos casos en los cuales, para la respectiva vía, en general, tiene lugar un funcionamiento unidireccional.
Posteriormente, el vehículo guiado por raíles 50 puede transmitir la posición de al menos un extremo del vehículo, del vehículo guiado por raíles 50, al dispositivo de control del lado de la vía 40, del sistema de transporte guiado por raíles 1. Posteriormente, esa información puede ser considerada por el dispositivo del lado de la vía 40 durante el control y/o la protección del vehículo guiado por raíles 50. En el caso de un vehículo guiado por raíles 50, en forma de un vehículo ferroviario, secciones de vía 11, 12 en forma de secciones de carril y de un dispositivo de control del lado de la vía 40 en forma de un dispositivo de control de un sistema de control de trenes basado en comunicaciones, en particular esto puede significar que el dispositivo de control del lado de la vía 40, considerando la información recibida, determine un permiso de marcha para el vehículo guiado por raíles 50, y/o disponga un pasaje del vehículo guiado por raíles 50 a un funcionamiento de bloque móvil. Como resultado, con ello, en base a la determinación rápida y fiable de la posición de los extremos del vehículo, del vehículo guiado por raíles 50, puede alcanzarse un funcionamiento más eficiente del vehículo guiado por raíles 50, así como del sistema de transporte 1.
La figura 2, en una segunda representación esquemática para explicar un segundo ejemplo de ejecución del procedimiento según la invención, muestra un segundo ejemplo de ejecución del sistema de transporte guiado por raíles según la invención, con un segundo ejemplo de ejecución del dispositivo de vehículo según la invención, así como con un segundo ejemplo de ejecución del dispositivo de control según la invención. De este modo, la representación de la figura 2 corresponde esencialmente a aquella de la figura 1, donde a diferencia de la figura 1 no está mostrado o proporcionado ningún sistema de mensaje de desocupado. De manera correspondiente, tampoco se encuentra presente ninguna subdivisión de la vía 10 en secciones de la vía.
Ahora, para poder efectuar una determinación de la dirección de marcha 51 del vehículo guiado por raíles 50 y, con ello, finalmente, la posición de al menos un extremo del vehículo, del vehículo guiado por raíles 50, está proporcionado un dispositivo sensor del lado de la vía 35, que se utiliza para detectar la dirección de marcha 51 del vehículo guiado por raíles 50. En este caso, el dispositivo sensor del lado de la vía 35 puede tratarse por ejemplo de un sensor de rueda doble, de un dispositivo de detección basado en sensores fotoeléctricos o también de un dispositivo con al menos un chip RFID, así como de al menos un sensor RFID, que está dispuesto o están dispuestos de manera que en las señales detectadas se produce una dependencia de la dirección, que posibilita una detección de la dirección de marcha 51 del vehículo guiado por raíles 50.
En correspondencia con la representación de la figura 2, la dirección de marcha 51 detectada es transmitida de forma indirecta o directa desde el dispositivo sensor del lado de la vía 35 al dispositivo del lado de la vía 30, de manera que el dispositivo sensor del lado de la vía 35 transmite la dirección de marcha 51 detectada a la unidad electrónica del lado de la vía 31 y, a su vez, la misma dispone al dispositivo del lado de la vía 30, seleccionado un mensaje correspondiente, a transmitir una segunda información al vehículo guiado por raíles 50 que, de forma indirecta o directa contiene una información con respecto a la dirección de marcha 51 del vehículo guiado por raíles 50.
De forma alternativa con respecto a la forma de ejecución representada en la figura 2, naturalmente también sería posible que exista una conexión directa entre el dispositivo sensor del lado de la vía 35 y el dispositivo del lado de la vía 30 y, con ello, que la información sobre la dirección de marcha 51 del vehículo guiado por raíles 50 se transmita directamente al dispositivo del lado de la vía 30. Además, también es posible que el dispositivo del lado de la vía 30 y el dispositivo sensor del lado de la vía 35 estén diseñados como un componente en común.
Según las explicaciones anteriores, con relación a los ejemplos de ejecución descritos, el procedimiento según la invención, así como los dispositivos correspondientes, ya al pasar por un dispositivo del lado de la vía 30 individual, permiten efectuar una determinación, del lado del vehículo, de la posición de los extremos del vehículo, del vehículo guiado por raíles 50. Esto es particularmente importante en el marco de un inicio del funcionamiento del vehículo guiado por raíles 50, así como del sistema de transporte guiado por raíles 1, o después de fallas correspondientes en la práctica, ya que debido a esto puede alcanzarse un pasaje lo más rápido posible a un funcionamiento normal.

Claims (18)

REIVINDICACIONES
1. Procedimiento para operar un sistema de transporte guiado por raíles (1), donde
- un dispositivo del lado de la vía (30) envía una primera información que identifica de forma indirecta o directa la ubicación del dispositivo del lado de la vía (30), así como una segunda información que identifica de forma indirecta o directa la dirección de marcha (51) de un vehículo guiado por raíles (50),
- la primera y la segunda información son recibidas por el vehículo guiado por raíles (50) en la ubicación del dispositivo del lado de la vía (30), y
- en base a la primera y a la segunda información recibida, el vehículo guiado por raíles (50) determina la posición de al menos un extremo del vehículo, del vehículo guiado por raíles (50).
2. Procedimiento según la reivindicación 1, caracterizado porque la primera y la segunda información son enviadas por un dispositivo del lado de la vía (30) en forma de una baliza.
3. Procedimiento según la reivindicación 1 ó 2, caracterizado porque
- la primera y la segunda información son enviadas por un dispositivo del lado de la vía (30) que está dispuesto en una primera sección de vía (11), a una distancia (d) con respecto a una segunda sección de vía (12) contigua, donde la distancia (d) está dimensionada de manera que en el caso de una dirección de marcha (51) del vehículo guiado por raíles (50) desde la primera sección de vía (11) en dirección de la segunda sección de vía (12), la segunda sección de vía (12), en el caso de una recepción de la primera y de la segunda información, no está ocupada por el vehículo guiado por raíles (50), mientras que en el caso de una dirección de marcha (51) del vehículo guiado por raíles (50) desde la segunda sección de vía (12) en dirección de la primera sección de vía (11), la segunda sección de vía (12), en caso de una recepción de la primera y de la segunda información, está ocupada por el vehículo guiado por raíles (50), y
- la segunda información se determina en base a una información de mensaje de desocupado, referido a la segunda sección de vía (12).
4. Procedimiento según la reivindicación 3, caracterizado porque la información de mensaje de desocupado identifica la segunda sección de vía (12) como libre de vehículos guiados por raíles, y en base a ello el dispositivo del lado de la vía (30) envía una segunda información que indica una dirección de marcha (51) del vehículo guiado por raíles (50), desde la primera sección de vía (11), en dirección de la segunda sección de vía (12).
5. Procedimiento según la reivindicación 3 ó 4, caracterizado porque
- la información de mensaje de desocupado se transmite desde un sistema de mensaje de desocupado (21, 22, 23, 24) que comprende al menos la segunda sección de vía (12) hacia una unidad electrónica del lado de la vía (31), y
- el dispositivo del lado de la vía (30) dispone a la unidad electrónica del lado de la vía (31) a enviar la segunda información.
6. Procedimiento según la reivindicación 5, caracterizado porque las secciones de vía (11, 12) del sistema de mensaje de desocupado (21, 22, 23, 24) se forman mediante contadores de ejes (21, 22, 23) o circuitos de corriente continua.
7. Procedimiento según la reivindicación 1 ó 2, caracterizado porque
- la dirección de marcha (51) del vehículo guiado por raíles (50) es detectada por un dispositivo sensor del lado de la vía (35), y
- la dirección de marcha (51) detectada es transmitida de forma indirecta o directa hacia el dispositivo del lado de la vía (30) por el dispositivo sensor del lado de la vía (35).
8. Procedimiento según una de las reivindicaciones precedentes, caracterizado porque el vehículo guiado por raíles (50) transmite la posición de al menos un extremo del vehículo a un dispositivo de control del lado de la vía (40) del sistema de transporte guiado por raíles (1).
9. Procedimiento según la reivindicación 8, caracterizado porque la posición de al menos un extremo del vehículo, del vehículo guiado por raíles (50), es considerada por el dispositivo de control del lado de la vía (40) durante el control y/o la protección del vehículo guiado por raíles (50).
10. Procedimiento según la reivindicación 8 ó 9, caracterizado porque en el caso de un vehículo guiado por raíles (50) en forma de un vehículo ferroviario, secciones de vía (11, 12) en forma de secciones de carril y de un dispositivo de control del lado de la vía (40) en forma de un dispositivo de control de un sistema de control de trenes basado en comunicaciones, el dispositivo de control del lado de la vía (40), considerando la posición de al menos un extremo del vehículo, del vehículo guiado por raíles (50), determina un permiso de marcha para el vehículo guiado por raíles (50), y/o dispone un pasaje del vehículo guiado por raíles (50) a un funcionamiento de bloque móvil.
11. Dispositivo de vehículo (52) para un vehículo guiado por raíles (50), de un sistema de transporte guiado por raíles (1), con
- un dispositivo de recepción del lado del vehículo (53) para la recepción de una primera información que identifica de forma indirecta o directa la ubicación de un dispositivo del lado de la vía (30), así como una segunda información que identifica de forma indirecta o directa la dirección de marcha (51) del vehículo guiado por raíles (50), desde el dispositivo del lado de la vía (30), y con
- un dispositivo de control del lado del vehículo (54) para determinar la posición de al menos un extremo del vehículo, del vehículo guiado por raíles (50) en base a la primera y a la segunda información recibida.
12. Dispositivo de control (30, 31, 40, 41, 52-55) para un sistema de transporte guiado por raíles (1), con un dispositivo de vehículo (52) según la reivindicación 11, así como con el dispositivo del lado de la vía (30) que está diseñado para enviar la primera información que identifica de forma indirecta o directa la ubicación del dispositivo del lado de la vía (30), así como la segunda información que identifica de forma indirecta o directa la dirección de marcha (51) del vehículo guiado por raíles (50).
13. Dispositivo de control (30, 31, 40, 41, 52-55) según la reivindicación 12, caracterizado porque el dispositivo del lado de la vía (30) es una baliza.
14. Dispositivo de control (30, 31, 40, 41, 52-55) según la reivindicación 12 ó 13, caracterizado porque
- el dispositivo del lado de la vía (30) está dispuesto en una primera sección de vía (11), a una distancia (d) con respecto a una segunda sección de vía (12) contigua, donde la distancia (d) está dimensionada de manera que en el caso de una dirección de marcha (51) del vehículo guiado por raíles (50) desde la primera sección de vía (11) en dirección de la segunda sección de vía (12), la segunda sección de vía (12), en el caso de una recepción de la primera y de la segunda información, no está ocupada por el vehículo guiado por raíles (50), mientras que en el caso de una dirección de marcha (51) del vehículo guiado por raíles (50) desde la segunda sección de vía (12) en dirección de la primera sección de vía (11), la segunda sección de vía (12), en caso de una recepción de la primera y de la segunda información, está ocupada por el vehículo guiado por raíles (50), y
- el dispositivo de control (30, 31, 40, 41, 52-55) está diseñado para determinar la segunda información en base a una información de mensaje de desocupado referida a por lo menos la segunda sección de vía (12).
15. Dispositivo de control (30, 31, 40, 41, 52-55) según la reivindicación 14, caracterizado porque la información de mensaje de desocupado identifica la segunda sección de vía (12) como libre de vehículos guiados por raíles, y el dispositivo del lado de la vía (30) está diseñado para enviar una segunda información que indica una dirección de marcha (51) del vehículo guiado por raíles, desde la primera sección de vía (11), en dirección de la segunda sección de vía (12).
16. Dispositivo de control (30, 31, 40, 41, 52-55) según la reivindicación 15, caracterizado porque
- está proporcionada una unidad electrónica del lado de la vía (31) para la recepción de la información de mensaje de desocupado desde al menos un sistema de mensaje de desocupado (21, 22, 23, 24) que comprende la segunda sección de vía (12), y
- la unidad electrónica del lado de la vía (31) dispone al dispositivo del lado de la vía (30) a enviar la segunda información.
17. Dispositivo de control (30, 31, 40, 41, 52-55) según la reivindicación 12 ó 13, caracterizado porque
- está proporcionado un dispositivo sensor del lado de la vía (35) para la detección de la dirección de marcha (51) del vehículo guiado por raíles (50), y
- el dispositivo de control (30, 31, 40, 41, 52-55) está diseñado de manera que el dispositivo sensor del lado de la vía (35) transmite la dirección de marcha detectada (51), de forma indirecta o directa, al dispositivo del lado de la vía (30).
18. Dispositivo de control (30, 31, 40, 41, 52-55) según una de las reivindicaciones 12 a 17, caracterizado porque el dispositivo de control (30, 31, 40, 41, 52-55) está diseñado para realizar el procedimiento según una de las reivindicaciones 8 a 10.
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