ES2926302T3 - Carril de rodadura y construcción de vía con el carril de rodadura - Google Patents

Abstract

Construcción de vía (10) y raíl de rodadura (12), el raíl de rodadura (12) está provisto de una cabeza de raíl (18) para conducir un vehículo sobre raíles y una base de raíl (26) para la fijación en el marco de una estructura de vía (10), el ancho (BF) del pie del carril (26) es como mucho idéntico al ancho (BK) de la cabeza del carril (18). (Traducción automática con Google Translate, sin valor legal)

Description

DESCRIPCIÓN

Carril de rodadura y construcción de vía con el carril de rodadura

La presente invención se refiere a un carril de rodadura según el preámbulo de la reivindicación 1 y a una estructura de vía según el preámbulo de la reivindicación 6.

Dichas construcciones de vías sirven para fijar las vías -en lo sucesivo también denominadas carriles de rodadura para vehículos ferroviarios- a un sustrato, en donde en el presente caso se contempla la integración en un revestimiento, por ejemplo, para calzadas de tráfico rodado.

En el ámbito de las vías para tranvías, por regla general se utilizan vías de carril ranuradas, que se diseñan con perfiles de carril que disponen de una cabeza de carril, un alma de carril fina y un pie de carril con una anchura mayor que la cabeza de carril. Su asignación y fijación en una estructura de vía se realiza normalmente a este respecto mediante soportes de vía, traviesas o una fijación directa a una subestructura monolítica. Las fijaciones de los carriles de rodadura están cubiertas a este respecto por una estructura de calzada aplicada posteriormente y, por lo tanto, ocultas de tal manera que, para una posterior sustitución de los carriles de rodadura, la estructura de la calzada debe ser destruida hasta que los medios de fijación de los carriles de rodadura puedan ser alcanzados para liberarlos y, por lo tanto, puedan ser retirados. Esto se muestra, por ejemplo, en el documento DE 19849 266 A1. En algunos casos, a este respecto también se destruyen las subestructuras situadas debajo.

La geometría de las formas de perfil utilizadas hoy en día como carriles estándar sigue estando muy orientada a los requisitos de carriles de rodadura con una subestructura no ligada (como era el caso de los tranvías tirados por caballos). Sin embargo, el comportamiento de carga y la altura total de estos carriles de rodadura ya no son económicos en las estructuras de soporte habituales en la actualidad.

Para conseguir una mejora en este caso, se ha desarrollado el “ método de estructura Budapest o Nikex” , en el que se prevén los denominados carriles de bloque ranurados en canales de carril configurados en bloques de hormigón, que se han desarrollado para su uso especial en tramos de vía con altura limitada en túneles o en puentes. Estos carriles de bloque ranurados solo se sujetaban por arrastre de forma en los canales del carril por medio de perfiles de caucho, lo que, sin embargo, se acabó revelando como no suficientemente seguro.

Para mejorar la seguridad, se derivaron las soluciones de los documentos DD 252018 A1 y DD 258035 A1 para su uso especial en puentes con una altura total y una capacidad de carga limitadas, con las que estos carriles de bloque ranurados se disponen de forma desmontable y están sujetos de manera segura. A este respecto, sin embargo, se requiere una anchura demasiado grande para las vías de calzada en uso regular y no es posible la realización de curvas de vía.

Además, la necesidad de construir un canal de carril de acero, necesario para la fijación del carril y utilizado para la demarcación con respecto a la calzada, resulta desfavorable para la realización de curvas de vía, en crestas y depresiones, por lo que no es posible un trazado libre. Además, la inevitable corrosión de estos canales de carril no permite reutilizarlos cuando se sustituyen los carriles, por lo que se convierten en construcciones “de un solo uso” y, en la práctica, ya no es posible una sustitución pura de los carriles.

Se conocen otros carriles ranurados por los documentos EP1462570A1, DE102010020801B4 y DE19628529A1.

El objetivo de la presente invención es, por lo tanto, indicar una estructura de vía que permita reemplazar los carriles fácilmente sin tener que destruir el revestimiento. En particular, el comportamiento de carga y la altura de estructura de los carriles deben ser a este respecto rentables. Preferiblemente, los carriles de rodadura deben realizarse y disponerse en la estructura de vía de tal manera que los movimientos horizontales habituales hasta el momento de la cabeza de carril como consecuencia de las cargas de temperatura y de los vehículos se eviten como solicitación a las juntas de conexión entre la estructura de vía y la calzada.

Este objetivo se resuelve según la invención con el carril de rodadura según la reivindicación 1 y la estructura de vía según la reivindicación 6. En las reivindicaciones dependientes y la descripción se indican perfeccionamientos ventajosos.

Los inventores se han dado cuenta de que el objetivo planteado puede resolverse de forma sorprendentemente sencilla si la anchura del pie de carril es, como máximo, idéntica a la anchura de la cabeza de carril, ya que esto permite mantener muy estrecha la zona de unión en una estructura de vía.

El carril de rodadura según la invención, que también se denomina “carril compacto” , presenta una cabeza de carril y un pie de carril para la fijación en el marco de una estructura de vía y se caracteriza por que la anchura del pie de carril es como máximo idéntica a la anchura de la cabeza de carril, preferiblemente el pie de carril presenta una anchura menor que la cabeza de carril.

En el perfeccionamiento más ventajoso, el pie de carril presenta salientes de pie de carril dispuestos a ambos lados, sin que ninguno de los salientes de pie de carril sobresalga horizontalmente con respecto a la cabeza de carril. A este respecto, la estabilidad interior del perfil del carril es lo suficientemente grande para su estabilidad y la anchura de la junta es mínima.

En un perfeccionamiento ventajoso, se prevé que el carril de rodadura no presente una cámara de carril. Se denominan “cámaras de carril” las áreas espaciales que se crean entre las cabezas de carril y los pies de carril claramente separados a ambos lados del alma de carril. Preferiblemente, el carril de rodadura presenta una sección transversal esencialmente rectangular, que se interrumpe en particular solo por una ranura de orientación de carril y dos entalladuras a ambos lados, previstos de forma continua o discontinua, para configurar salientes de pie de carril. Esto significa que no se necesitan piedras de cámara y que la junta puede rellenarse y reabrirse muy fácilmente. “Continua” en este contexto significa que la entalladura se encuentra completamente en toda la extensión longitudinal del carril de rodadura, mientras que “discontinua” significa que la entalladura no está completamente en toda la extensión longitudinal del carril de rodadura. En el caso de la disposición discontinua, las entalladuras están previstas preferiblemente solo en la zona de los puntos de fijación previstos en el marco de una estructura de vía. Estas entalladuras discontinuas pueden fresarse, por ejemplo, posteriormente en el perfil del carril o introducirse ya durante el laminado utilizando una técnica especial de laminación, mientras que las entalladuras continuas se laminan preferiblemente en el perfil de carril.

En un perfeccionamiento ventajoso, se prevé que el carril de rodadura no presente un alma de carril. Esto también hace que la vía sea especialmente compacta y estable. Esto significa que, por definición, no hay cámaras de carril.

En un perfeccionamiento ventajoso, se prevé que el pie de carril esté configurado simétricamente. Esto hace que la distribución de la carga en el carril de rodadura sea particularmente favorable. Esta configuración simétrica puede ser a este respecto continua o discontinua y/o el propio pie de carril puede ser continuo o discontinuo. En el caso de una simetría continua del pie de carril o de la presencia continua del pie de carril, la simetría existe en toda la extensión longitudinal del carril de rodadura. En cambio, en el caso de una simetría discontinua del pie de carril, la simetría no existe en toda la extensión longitudinal del carril de rodadura, sino solo en determinados puntos, preferiblemente en los puntos de los medios de fijación, mientras que en las demás zonas no se elabora ningún pie de carril o el pie de carril no es simétrico. Esta simetría discontinua o la inexistencia del pie de carril puede generarse, por ejemplo, mediante laminado o fresado.

Según la invención, se prevé que la altura del carril de rodadura corresponda como máximo a la anchura del carril de rodadura, en donde la altura es preferiblemente del 50 % al 90 %, en particular del 60 % al 80 %, de la anchura del carril de rodadura. Esto hace que la vía sea muy compacta en su sección transversal, con una altura total reducida y una gran capacidad de carga.

Según la invención, está previsto que el centro de masa del carril de rodadura se encuentre dentro del carril con respecto a su sección transversal, en donde el centro de masa, visto desde el pie del carril, se encuentra como máximo a la altura del fondo de la ranura de orientación de carril y, en particular, se encuentra entre pie del carril y fondo de la ranura de orientación de carril. Esto reduce la tendencia a la inclinación del carril y también la solicitación de la junta en caso de carga horizontal.

En un perfeccionamiento ventajoso, se prevé que, con respecto a la sección transversal del carril de rodadura, la distribución horizontal de la masa sea mayor que la distribución vertical de la masa, en donde la distribución horizontal de la masa sea preferiblemente del 25 % al 65 %, en particular del 35 % al 50 %, mayor que la distribución vertical de la masa. De este modo, en particular el impulso de movimiento horizontal que se produce con los perfiles de carril estándares hasta la fecha como resultado del movimiento de temperatura impedido se desvía desde su soldadura sin ranuras a la vertical, donde puede ser fácilmente absorbido por medio de fijaciones adecuadas.

“ Distribución de masa” en este contexto significa la suma de los productos de la masa y la distancia desde el eje horizontal a través del centro de masa (distribución vertical de la masa n) o la suma de los productos de la masa y la distancia desde el eje vertical a través del centro de masa (distribución horizontal de la masa). Esta distribución de masas es un equivalente a la rigidez, es decir, a la capacidad de carga en términos de torsión, desplazamiento y absorción de fuerzas. Cuanto mayor sea esta distribución de la masa, mayor será la rigidez a lo largo del correspondiente eje de la sección transversal, en donde una mayor distribución de la masa vertical proporciona una mayor rigidez en torno al eje del carril vertical (eje vertical a través del centro de masa) y una mayor distribución de la masa horizontal proporciona una mayor rigidez en torno al eje del carril horizontal (eje horizontal a través del centro de masa). Mientras que, en el caso de los carriles ranurados comúnmente utilizados hasta ahora, por ejemplo, la rigidez vertical, es decir, el eje vertical del carril, era el que soportaba más carga, la rigidez horizontal, es decir, el eje horizontal del carril va a ser ahora el que soporte más carga según la invención. De este modo, en particular el impulso de movimiento horizontal que se produce con los perfiles de carril estándares hasta la fecha como resultado del movimiento de temperatura impedido se desvía desde su soldadura sin ranuras a la vertical, donde puede ser fácilmente absorbido por medio de fijaciones adecuadas.

En un perfeccionamiento ventajoso, se prevé que el carril de rodadura esté diseñado en su sección transversal de tal manera que la línea de carga que actúa desde el tráfico ferroviario atraviese la línea de nivel de la parte inferior del pie de carril dentro del carril de rodadura y preferiblemente lo más cerca posible de la vertical que pasa por el centro de gravedad de la sección transversal del carril de rodadura, en donde el ángulo con respecto a la vertical sea como máximo del 30 %, preferiblemente como máximo del 20 %. Esto reduce aún más la tendencia a la inclinación del carril de rodadura y también la carga de la junta.

Según la invención, se prevé que el carril de rodadura sea un carril ranurado y presente una ranura de orientación de carril, y que el carril de rodadura sea preferiblemente un carril de tranvía, en donde el carril de rodadura presente la ranura de orientación de carril cuya profundidad sea preferiblemente del 40 % al 70 %, en particular del 50 % al 60 % de la altura del carril de rodadura. Esto garantiza el aprovechamiento eficaz del perfil del carril en caso de desgaste.

Se reivindica una protección independiente para la estructura de vía según la invención, en la que se dispone una junta entre el revestimiento y el carril de rodadura según la invención que cubre los medios de fijación del carril de rodadura. En este caso, al sustituir el carril de rodadura, solo hay que retirar la junta, pero no el revestimiento y, por lo tanto, dado el caso, tampoco hay que retirar o dañar la calzada del tráfico rodado. Por lo tanto, los medios de fijación pueden estar dispuestos bajo de junta o, alternativa o adicionalmente, en la junta.

La estructura de vía según la invención, también denominada “vía compacta” , con al menos dos carriles de rodadura para un vehículo ferroviario que están dispuestos de forma desmontable en una estructura de soporte mediante medios de fijación, en donde la estructura de soporte está cubierta con un revestimiento que está separado del carril del vehículo por una junta, se caracteriza por que los elementos de los medios de fijación, que deben ser accionados para liberar el carril de rodadura, están dispuestos debajo de la junta y/o en ella.

En un perfeccionamiento ventajoso, se prevé que la junta esté sellada con un sellado de juntas, en donde no se disponga ningún material de relleno, en particular ningún relleno de cámara, entre el sellado de juntas y los elementos de los medios de fijación que deben ser accionados para liberar el carril de rodadura, de tal modo que los medios de fijación sean fácilmente accesibles después de retirarse el sellado de juntas. Sin embargo, se pueden prever elementos de separación, por ejemplo, una lámina de separación, entre los elementos de los medios de fijación que tienen que ser accionados para liberar el carril de rodadura y el sellado de juntas, o elementos de cobertura, como tapas de cobertura, para cubrir los elementos de los medios de fijación que tienen que ser accionados para liberar el carril de rodadura.

En el contexto de la presente invención, se entiende por “sellado de juntas” la zona de la junta rellena que sella la junta contra la penetración de humedad y agua. El sellado de juntas se encuentra en la parte superior sobre la junta y está directamente expuesto a la intemperie. El “ relleno” utilizado según el estado de la técnica, se prevé, por el contrario, bajo el sellado de juntas para rellenar la junta. Este relleno suele consistir en elementos de cámara, un relleno o similares.

En un perfeccionamiento ventajoso, se prevé que la anchura de toda la junta a la izquierda y a la derecha de la cabeza de carril sea como máximo tan grande como la anchura de la cabeza de carril. Como resultado, la estructura de vía se mantiene muy compacta y es relativamente insensible a los efectos de la intemperie.

En un perfeccionamiento ventajoso, se prevé que la junta se selle con un sellado de juntas, en donde la anchura del sellado de juntas a la izquierda de la cabeza de carril y la anchura del sellado de juntas a la derecha de la cabeza de carril sean está previsto que como máximo un 50 % mayores que la profundidad vertical del respectivo sellado de juntas. Como resultado, la estructura de vía está sellada de forma muy eficaz contra los efectos de la intemperie.

En un perfeccionamiento ventajoso, se prevé que, entre carril de rodadura y estructura de soporte se disponga un elemento de pie elástico que rodee el pie del carril y que, preferiblemente, presente una superficie no perfilada y configurada sin poros abiertos en todos sus lados. En este caso, la comodidad de la marcha al utilizar el carril de rodadura mejora significativamente y, debido a la falta de perfilado o de poros, aumenta la durabilidad del carril de rodadura gracias a la menor acción de la intemperie. Además, el acabado de la superficie contrarresta de la forma más eficaz el envejecimiento del elemento del pie, que está diseñado, por ejemplo, como elemento de elastómero, así como la entrada no deseada de humedad y suciedad en el interior del elemento del pie.

En un perfeccionamiento ventajoso, está previsto que las partes del elemento de pie que rodean el pie de carril presenten una inclinación con respecto a la vertical, que se sitúe preferiblemente en el intervalo de 0,01 ° a 1°, porque de esta manera se pueden compensar las imprecisiones de tolerancia de la anchura del pie de carril con un contacto no obstante óptimo del elemento de pie con el pie de carril.

En un perfeccionamiento ventajoso está previsto un montaje continuo del carril de rodadura, en donde está previsto preferiblemente que el elemento de pie se extienda no solo en la zona de los medios de fijación, sino a lo largo de la extensión longitudinal del carril de rodadura también entre dos medios de fijación. “Apoyo continuo” significa que, a lo largo de la extensión longitudinal del carril de la vía, el carril de rodadura está apoyado continuamente a un nivel constante. Así, la subestructura presenta una rigidez constante a lo largo de toda la extensión longitudinal de los carriles de rodadura. A este respecto, las zonas sin medios de fijación pueden alternarse con zonas con medios de fijación, y el elemento de pie u otra capa intermedia elástica puede disponerse entre subestructura y carril de rodadura, así como entre medios de fijación y carril de rodadura, lo que también garantiza un apoyo constante a lo largo de la extensión longitudinal del carril de rodadura.

En un perfeccionamiento ventajoso, se prevé que la estructura de soporte presente una placa de apoyo de carril que preferiblemente esté dispuesta de manera regulable en altura con respecto a una subestructura, en donde hay cuñas de apoyo o pies regulables en altura en particular para la regulación en altura. Esto permite una nivelación sencilla, pero muy precisa de la estructura de vía. Las cuñas de apoyo podrían apoyarse en una subestructura y deslizarse transversalmente al carril de rodadura. Por ejemplo, las cuñas de apoyo y sus superficies de apoyo podrían estar provistas de una rejilla y dentado para que la nivelación pueda realizarse rápidamente con gran precisión. También se pueden encajar varias cuñas de apoyo entre sí o al menos una cuña de apoyo con su superficie de apoyo. Además, también podría haber pies de pasador regulables en altura.

“ Placa de apoyo del carril” no significa que tenga que ser un cuerpo sólido con grandes superficies paralelas al plano. También puede haber cavidades dentro del panel. Además, el lado de la placa de apoyo del carril opuesto al soporte del carril también puede no ser plano, por ejemplo, con forma de tejado o similar.

En un perfeccionamiento ventajoso, se prevé que la estructura de soporte presente una unión atornillada, en donde la unión atornillada preferiblemente esté dispuesta en un pasador, en donde el pasador esté dispuesto, en particular fijado, por debajo de la placa de apoyo del carril. Esto hace que la fijación sea posible de manera particularmente sencilla. El pasador podría fijarse con arrastre de forma a la parte inferior de la placa de apoyo del carril. Preferiblemente, el pasador está formado por varias piezas para ajustar la altura.

En un perfeccionamiento ventajoso, se prevé la presencia de una abrazadera de cuña para sujetar por apriete el pie de carril a la estructura de soporte, en donde la placa de apoyo de carril preferiblemente presenta una zona lateralmente elevada verticalmente que forma un tope para la abrazadera de cuña. En particular, el tope está orientado oblicuamente con respecto al carril, una parte de la abrazadera de cuña que actúa contra el tope presenta una inclinación complementaria y la parte de la abrazadera de cuña que actúa sobre el carril está orientada paralelamente al carril. Esto permite integrar la posibilidad de ajuste lateral de la fijación del carril de forma sencilla y rentable.

En lugar de una placa de apoyo del carril, también puede haber otros elementos adecuados de la subestructura de la estructura de vía que soporten los carriles de rodadura, por ejemplo, traviesas, vigas o similares, pero también soportes puntuales como postes y similares. Estos elementos o la placa de apoyo de carril se componen preferiblemente de un material metálico o de un material plástico, en donde es preferible el material plástico porque es mucho menos susceptible a la acción de la intemperie.

En un perfeccionamiento ventajoso, se prevé que haya una abrazadera de carril para la sujeción por apriete del pie de carril a la estructura de soporte que interactúa con al menos una excéntrica, en donde la excéntrica presenta preferiblemente medios para su ajuste y, en particular, presenta medios para indicar su posición. Esto permite integrar una ajustabilidad lateral de la fijación del carril de forma sencilla y rentable, en donde esta ajustabilidad solo requiere un espacio de instalación muy pequeño. La abrazadera de carril presenta preferiblemente una parte que actúa contra el carril y que es más larga en relación con la extensión longitudinal del carril que la parte que coopera con la excéntrica. Esto hace que la fijación sea particularmente compacta y, no obstante, eficaz. También es ventajoso si la abrazadera del carril presenta una escotadura en la que se presione la excéntrica cuando se sujeta el carril, ya que esto proporciona un autobloqueo. Si la excéntrica presenta medios de accionamiento para ajustar la orientación de la excéntrica, en particular en forma de un accionamiento de excéntrica, por ejemplo, en forma de un accionamiento hexagonal, el ajuste puede realizarse de manera particularmente sencilla. Además, también puede haber una marca que indique el ajuste. Preferiblemente, la cabeza del tornillo o la tuerca utilizada para la sujeción del carril es más pequeña que los medios de accionamiento, de tal modo que los medios de accionamiento también puedan ajustarse incluso cuando el tornillo o la tuerca estén apretados.

Las abrazaderas de carril pueden estar dispuestas dejando huecos entre sí, por ejemplo, a una distancia de al menos 200 mm, preferiblemente 500 mm, o sin huecos, en relación con la extensión longitudinal del carril de rodadura de puntos de fijación adyacentes. Una disposición sin huecos da lugar a un apoyo completo del carril de rodadura. Las excéntricas de varios puntos de fijación adyacentes entre sí en relación con la extensión longitudinal del carril rodadura también pueden cooperar con una abrazadera de carril.

En un perfeccionamiento ventajoso, se prevé que haya una abrazadera de prensa con una base de abrazadera de prensa y una pieza de abrazadera de prensa, en donde la base de abrazadera de prensa presente una primera superficie de cuña contra la que se apoye una segunda superficie de cuña dispuesta en la pieza de abrazadera de prensa, en donde la base de abrazadera de prensa presente un orificio oblongo para un medio de fijación que presione la pieza de abrazadera de prensa sobre la base de abrazadera de prensa y fije la base de abrazadera de prensa con respecto a la estructura de soporte, en donde la placa de apoyo de carril presente preferiblemente una zona lateralmente elevada verticalmente que forme un tope para la pieza de abrazadera de prensa. Esto también facilita la fijación del carril de rodadura con un ajuste lateral muy preciso.

En un perfeccionamiento ventajoso, se prevé que la junta presente un cuerpo de relleno resistente a la presión (por ejemplo, de caucho o plástico reciclados), una lechada de relleno o un material de relleno no ligado (por ejemplo, arena o gravilla), y preferiblemente se dispone sobre ella un material de sellado (sellado de juntas) para el sellado con respecto a la acción de la intemperie. De este modo, la junta puede rellenarse y reabrirse con especial facilidad, en donde además existe una muy buena separación mecánica, térmica, eléctrica y acústica del revestimiento.

En un perfeccionamiento ventajoso, se prevé que en la estructura de soporte se disponga un elemento de placa verticalmente elevado para separar la junta y el revestimiento, en donde el elemento de placa es preferiblemente desmontable y, en particular, está dispuesto y fijado en la lateralmente elevada verticalmente de la placa de apoyo de carril. Así, el elemento de placa sirve como encofrado temporal para la fabricación del pavimento de la calzada o como elemento permanente para la separación química o la unión del pavimento de la calzada y el material de relleno de las juntas. De esta manera, se puede fabricar el revestimiento de manera particularmente sencilla y, a continuación, se puede generar la junta sin que se requieran elementos auxiliares adicionales. Este elemento de placa puede extenderse a este respecto hasta la altura del revestimiento, tener una altura mayor o terminar ya por debajo de ella.

En un perfeccionamiento ventajoso, se prevé que al menos un saliente esté dispuesto en el lado del elemento de placa que apunta hacia la junta. Esto significa que el material de la junta se mantiene particularmente bien en la junta y/o el saliente está al servicio de la técnica constructiva.

En un perfeccionamiento ventajoso, se prevé que el elemento de placa y/o el saliente estén fabricados de un material que se disuelve química y/o térmicamente con el material del sellado de juntas, de tal modo que se produzca una conexión integral entre sellado de juntas y elemento de placa o saliente. Esto hace que la estructura de vía sea particularmente duradera y resistente a la intemperie.

En un perfeccionamiento ventajoso, se prevé que haya una junta de sellado entre elemento de placa y revestimiento, gracias a lo cual la estructura de vía es especialmente duradera y resistente a la intemperie.

En un perfeccionamiento ventajoso, se prevé que el revestimiento esté diseñado como pavimento de carretera y/o enhierbación. Esto permite integrar la estructura de vía en infraestructuras urbanas.

Por último, se reivindica una protección independiente para los procedimientos según la invención para la fabricación del carril de rodadura según la invención, en donde el carril de rodadura se mecaniza a partir de un perfil extrudido, y para la fabricación de la estructura de vía según la invención, en donde el carril de rodadura según la invención se fija según la estructura de vía según la invención.

Las características y ventajas adicionales de la presente invención se aclaran a continuación mediante la descripción de ejemplos de realización preferidos en relación con las figuras. A este respecto muestran de manera puramente esquemática:

la Figura 1 la estructura de vía según la invención según un primer diseño preferido, en una vista en sección, la Figura 1a la estructura de vía según la figura 1 en un diseño alternativo con respecto al montaje continuo del carril de rodadura,

la Figura 2 la abrazadera de cuña de la estructura de vía según la figura 1 a, en una vista de fragmento, la Figura 3 la subestructura de la estructura de vía según la figura 1,

la Figura 4 la estructura de vía según la invención según un segundo diseño preferido, en una vista en sección, la Figura 5 la estructura de vía según la invención según un tercer diseño preferido, en una vista en sección, la Figura 6 el carril de rodadura según la invención, en una vista de fragmento,

la Figura 7 la estructura de vía según la invención según un cuarto diseño preferido, en una vista en sección, la Figura 8 la estructura de vía según la invención como se muestra en la figura 6, en una vista superior, la Figura 9 la estructura de vía según la invención según un quinto diseño preferido, en una vista en sección, y la Figura 10 la estructura de vía según la invención según un sexto diseño preferido, en una vista parcialmente seccionada.

Las figuras 1 a 3 muestran un primer diseño preferido de la estructura 10 de vía según la invención en distintas vistas.

Puede verse que este primer diseño de la estructura 10 de vía según la invención presenta un carril 12 de rodadura, que está formado como un carril ranurado compacto (“carril compacto” ) hecho de un acero de alta resistencia. Este carril ranurado 12 está fijado a una placa 14 de apoyo de carril, en donde la placa 14 de apoyo de carril está conectada a una subestructura 16 habitual, por ejemplo, de hormigón. En lugar de la placa 14 de apoyo de carril, también pueden utilizarse otros elementos de apoyo adecuados.

En la figura 1, se muestra una sección a través de la abrazadera 50 de cuña a la izquierda de la vertical S y una sección entre dos abrazaderas 50 de cuña a la derecha.

Hasta la altura 34 de la cabeza 18 de carril del carril 12 de rodadura, se extiende a ambos lados del carril 12 un revestimiento 20, que en el presente caso está configurado como pavimento de carretera para vehículos de carretera y para ello presenta una estructura multicapa de la manera habitual, lo que no se muestra con más detalle. Este revestimiento 20 está separado del carril 12 de rodadura por una junta 22.

Además de la cabeza 18 de carril, el carril 12 de rodadura según la invención presenta un alma 24 de carril muy corta y un pie 26 de carril que tiene dos salientes 28 de pie de carril situados opuestamente. Los salientes 28 de pie de carril corresponden a entalladuras 30 en la zona del alma 24 de carril.

Además, el carril 12 de rodadura tiene una ranura de orientación 32 de carril que se extiende desde el nivel superior 34 de la cabeza 18 de carril hasta un nivel 36 de altura del fondo 37 de ranura.

Se puede observar que el carril 12 de rodadura tiene una sección transversal esencialmente rectangular, en donde solo las entalladuras 30 y la ranura 32 de orientación de carril, así como un ligero redondeo, dado el caso, presente de la zona 38 de rodadura de la cabeza 18 de carril forman desviaciones de esta forma rectangular. Por tanto, no son necesarias las habituales cámaras de carril en la zona del alma 24 de carril.

A este respecto, la anchura BK de la cabeza 18 de carril y la anchura BF del pie 26 de carril son idénticas y la altura H del carril 12 de rodadura es del 60 % al 80 % de la anchura BF. La altura H de carril de rodadura es de al menos 80 mm, y la profundidad T de la ranura 32 de orientación de carril es del 50 % al 60 % de la altura H de carril de rodadura. El centro de masa M del carril 12 de rodadura se encuentra dentro de la sección transversal 40 del carril 12 de rodadura, concretamente en el plano 36 de altura del fondo 37 de ranura.

La zona 38 de rodadura de la cabeza 18 de carril y la zona de los salientes 28 de pie del carril se fabrican con una alta precisión de tolerancia, mientras que especialmente la zona 42 de las entalladuras 30 solo necesita fabricarse con una baja precisión de tolerancia, lo que simplifica considerablemente la fabricación del carril 12 de rodadura.

El pie 26 de carril configurado simétricamente del carril 12 de rodadura está revestido con un elemento 44 de pie elástico, en donde el elemento 44 de pie está realizado de un material espumado o no espumado (por ejemplo, caucho o plástico) con una superficie no perfilada que no presenta poros abiertos. En el estado básico, es decir, sin disposición en el pie 26 de carril, las caras laterales 45 del elemento 44 de pie presentan una ligera inclinación de 0,1° a 1° con respecto a la vertical S, por medio de lo cual, incluso con tolerancias en los pies 26 de carril, los lados exteriores de los elementos 44 de pie sujetados tienen superficies exteriores prácticamente verticales y, por lo tanto, se apoyan muy bien en el pie 26 de carril.

La placa 14 de apoyo de carril, fabricada de metal (por ejemplo, acero estructural) o plástico, está configurada con forma de cubeta con dos caras laterales 46 dispuestas lateralmente y elevadas verticalmente que presentan entalladuras 47 para la inserción desmontable de elementos 48 de placa de plástico que se elevan verticalmente.

Las caras laterales 46 también forman simultáneamente el tope inclinado para las abrazaderas 50 de cuña (véase también la figura 2). Estas abrazaderas 50 de cuña se utilizan para la fijación por arrastre de fuerza y desmontable del carril 12 de rodadura, que es continuamente ajustable en la dirección horizontal.

Las abrazaderas 50 de cuña presentan una abertura central 51 que se corresponde con una abertura 52 en la placa 14 de apoyo de carril. Un tornillo 54 es guiado a través de la abertura central 51 con una arandela interpuesta 56, en donde el tornillo 54 se enrosca en un pasador 58 que se mantiene por arrastre de forma en el alojamiento 60. El alojamiento 60 está soldado a la placa 14 de apoyo de carril. Además, hay un pie 61 en el que se aloja el pasador 58 de forma regulable en altura, para lo cual tanto el pie 61 como el pasador 58 presentan las correspondientes roscas (véase también la figura 3). El pie 61 se apoya en un sustrato de la subestructura 62, que no se muestra.

Los pasadores 58, junto con los alojamientos 60 y los pies 61, forman así la subestructura 62 de la placa 14 de apoyo de carril, por lo que esta puede alinearse con precisión en su nivel de altura.

Las abrazaderas 50 de cuña tienen salientes 64 que rodean los salientes 28 de pie de carril junto con las caras laterales 46 de la placa 14 de apoyo de carril y así los fijan.

A este respecto, para formar el tope inclinado (véase la figura 2), las caras laterales 46 están formadas con una inclinación horizontal 65 que se extiende sobre una determinada área y contra la cual se apoyan las abrazaderas 50 de cuña. Esta inclinación 65 es recurrente a lo largo del carril 12 de rodadura, por ejemplo, en forma de un perfil de diente de sierra, en donde la inclinación 65 y la abrazadera 50 de cuña están configuradas de tal modo que los salientes 64 se extienden paralelamente al carril 12 de rodadura.

La junta 22 se rellena, al menos entre las abrazaderas 50 de cuña o también de forma continua a ambos lados del carril 12 de rodadura (en la zona de las abrazaderas 50 de cuña), con un material 66 de relleno no ligado o un cuerpo de relleno prefabricado (no mostrado), que forma la subestructura para el verdadero material 68 de sellado (sellado de juntas), por ejemplo, en forma de betún asfáltico o plástico, de la junta 22.

Por lo tanto, la junta 22 consta en este caso efectivamente de una parte inferior 66 (subestructura de la junta) en la zona de las abrazaderas 50 de cuña que se forma con un material no ligado o un cuerpo de relleno prefabricado, pero que también puede rellenarse, por ejemplo, en una primera capa, con material de sellado. En esta zona inferior 66 de cualquier forma de realización, la zona superior 68 (superestructura de la junta) está continuamente rejuntada con material 68 de sellado. A este respecto, hay una lámina de separación 69 que se encuentra directamente sobre la cabeza 54 de tornillo de los medios 50 de fijación. Así, no hay material 66 de relleno entre cabeza 54 de tornillo y sellado 68 de juntas. Como resultado, hay una separación entre el sellado 68 de juntas y la subestructura 66 de junta, de tal modo que el sellado 68 de juntas puede retirarse con especial facilidad, tras lo cual las cabezas 54 de tornillo son inmediatamente accesibles para liberar la fijación.

En la figura 3 se observa que la anchura total de junta en la cabeza de carril, es decir, la suma de las anchuras Bv1 y Bv2 de junta es menor que la anchura Bk de la cabeza de carril, lo que hace que la estructura 10 de vía sea muy compacta y resistente a la intemperie. Además, las anchuras Bv1, Bv2 de junta son en cada caso como máximo un 50 % mayores que la profundidad Tv de junta hasta el elemento 54 de fijación, lo que hace que la estructura 10 de vía sea especialmente duradera y resistente a la intemperie.

Los elementos 48 de placa se extienden hasta el nivel 34 de la cabeza 18 de carril entre el revestimiento 20 y la junta 22, en donde están dispuestos salientes 70 en los elementos 48 de placa que apuntan hacia el interior de la junta 22 en las zonas entre las abrazaderas 50 de cuña para retener de forma óptima el material 68 de sellado.

Los elementos 48 de placa con los salientes 70 se componen a este respecto de un material que es disuelto química y/o térmicamente por el material 68 de sellado durante la fabricación del sellado 68 de juntas, de tal modo que se produce una unión integral entre elemento 48 de placa y saliente 70 y sellado 68 de juntas incluso después de que el sellado 68 de juntas se haya solidificado, por lo que se obtiene una durabilidad y un efecto de sellado particularmente buenos.

La placa 14 de apoyo de carril según la figura 1 es un elemento continuo en relación con la extensión longitudinal LE del carril 12 de rodadura, de modo que hay un apoyo continuo del carril 12 de rodadura. Sin embargo, también puede haber una placa de apoyo de carril que solo esté presente en la zona de fijación del carril 12 de rodadura y no entremedias. A continuación, la subestructura presenta las correspondientes entalladuras en la zona de la placa de apoyo de carril, de tal modo que el carril de rodadura se apoya en la placa de apoyo de carril en la zona de la fijación y en la subestructura en la zona intermedia, en donde el pie del carril vuelve a estar envuelto con el elemento elástico en toda la extensión longitudinal LE de manera continua para la amortiguación, como se pone de manifiesto en relación con la figura 1a y la figura 2. También en este caso el carril se apoya de forma continua porque el carril de rodadura se apoya de la misma manera en toda su extensión longitudinal LE. Para ello, la placa de apoyo de carril y la subestructura deben presentar unas rigideces correspondientemente adaptadas.

Del mismo modo, en lugar de un pie 26 de carril de diseño continuo y simétrico, el carril 12 de rodadura podría no presentar un pie 26 de carril de diseño continuo y simétrico, sino que, por ejemplo, preferiblemente podría no estar diseñado en absoluto o estar diseñado de forma no simétrica en la zona exterior de la fijación. Esta formación discontinua puede generarse mediante procedimientos de fabricación especiales directamente durante la fabricación del carril 12 de rodadura o posteriormente, por ejemplo, mediante el fresado selectivo a lo largo de la extensión longitudinal LE del carril 12 de rodadura o mediante laminado selectivo, por ejemplo, con levas dispuestas adicionalmente en el rodillo para generar las entalladuras 30 y los salientes 28 de pie de carril.

En el segundo diseño preferido de la estructura 100 de vía según la invención mostrada en la figura 4, no hay pasadores 58 regulables en altura, sino que la placa 102 de apoyo de carril está formada con una inclinación 104 con respecto a la vertical S, contra la que se apoya una cuña 106 de apoyo. Al insertarse esta cuña 106 de apoyo bajo la inclinación 104, se puede ajustar la altura de la placa 102 de apoyo de carril en relación con el sustrato 108. Además, puede haber una reticulación o dentado (no mostrado) entre la cuña 106 de apoyo y la inclinación 104 para que la altura pueda ajustarse de forma definida y quede asegurada.

En el tercer diseño preferido de la estructura 200 de vía según la invención mostrada en la figura 5, a diferencia de la estructura 100 de vía según la figura 4, no hay una cuña 106 de apoyo, sino dos cuñas 202a, 202b de apoyo insertables opuestas que se apoyan contra las inclinaciones 204a, 204b dispuestas correspondientemente de la placa 206 de apoyo de carril. Esto permite no solo un ajuste de la altura, sino también una nivelación de la placa 206 de apoyo de carril con respecto al sustrato 208. También en este caso podría haber una reticulación o un dentado.

En la figura 6, el carril 12 de rodadura según la invención se muestra en de manera fragmentaria en una vista en sección.

Se observa que la sección transversal del carril 12 de rodadura, que es un carril ranurado para tranvías, está configurada de tal modo que la línea L de carga que actúa desde el tráfico ferroviario atraviesa la línea N de nivel de la parte inferior del pie 26 de carril dentro del carril 12 de rodadura y no solo lo más cerca posible, sino, en este caso, en la vertical S que pasa por el centro de gravedad M de la sección transversal del carril de rodadura, en donde el ángulo a con respecto a la vertical S es de un máximo del 30 %, preferiblemente de un máximo del 20 %. Esto reduce más la tendencia a la inclinación del carril 12 de rodadura y también la carga de la junta.

El centro de masa M de la sección transversal del carril de rodadura se encuentra dentro de la sección transversal del carril 12 de rodadura. Más concretamente, el centro de masa M está situado entre pie 26 de carril y el fondo 37 de la ranura 32 de orientación de carril. Esto reduce la tendencia a la inclinación del carril 12 de rodadura y también la solicitación de la junta en caso de carga horizontal.

Además, puede observarse que, con respecto a la sección transversal del carril 12 de rodadura, la distribución horizontal de la masa es mayor que la distribución vertical de la masa, en donde la distribución horizontal de la masa IH es preferiblemente del 25 % al 65 %, en particular del 35 % al 50 %, mayor que la distribución vertical de la masa. Esto significa que el eje IH horizontal del carril tiene una mayor capacidad de carga que el eje IV vertical del carril, por lo que en particular el impulso de movimiento horizontal que se produce con los perfiles de carril estándares hasta la fecha como resultado del movimiento de temperatura impedido se desvía desde su soldadura sin ranuras a la vertical S, donde puede ser fácilmente absorbido por medio de fijaciones adecuadas.

Por último, puede observarse que el carril 12 de rodadura presenta un pie 26 de carril configurado simétricamente cuya anchura BF es idéntica a la anchura BK de la cabeza 18 de carril. Ninguno de los salientes 28 de pie de carril sobresale horizontalmente con respecto a la cabeza 18 de carril, por lo que el carril 12 de rodadura está configurado de manera muy compacta.

Las figuras 7 y 8 muestran la estructura 250 de vía según la invención según un cuarto diseño preferido en diferentes vistas.

Se puede observar que esta estructura 250 de vía se diferencia de la estructura 10 de vía según las figuras 1 a 3 únicamente en que ahora no se utilizan abrazaderas 50 de cuña, sino excéntricas 252. Como resultado, esta fijación se mantiene relativamente compacta, como puede verse en particular en la comparación de las vistas superiores de las figuras 2 y 8.

Más concretamente, hay un manguito excéntrico 252 que presenta una envoltura 254 exterior rotacionalmente simétrica y un orificio pasante 256 dispuesto excéntricamente al respecto para el tornillo 54. Por ejemplo, el eje del orificio pasante 256 está desplazado 10 mm del eje de la envoltura exterior 254 para permitir un recorrido de ajuste lateral de hasta 10 mm.

La propia abrazadera 258 de carril presenta un diseño trapezoidal en la vista superior (véase la figura 8), por lo que la longitud a lo largo del carril 12 del saliente 260 de la abrazadera 258 de carril que sujeta el saliente 28 de pie de carril es esencialmente mayor que la anchura de la parte 262 de la abrazadera 258 de carril que aloja la excéntrica. Esto permite utilizar abrazaderas de carril 258 y excéntricas 252 relativamente pequeñas, en donde, sin embargo, se sigue transmitiendo una fuerza de sujeción por apriete suficiente para el carril 12.

Alternativamente, la abrazadera 258 de carril podría presentar también un contorno curvado o abombado de alguna manera en la vista superior, siempre que la longitud del saliente 260 sea mayor que la anchura de la parte 262. Sin embargo, también es posible un contorno rectangular en la vista superior si se puede prescindir de las ventajas materiales.

La abrazadera 258 de carril presenta una distancia A ajustable selectivamente con respecto a la cara lateral 46 elevada verticalmente de la placa 14 de apoyo de carril, que está dimensionada de tal manera que, en el caso de desplazamiento máximo de la abrazadera 258 de carril hacia la izquierda, la abrazadera 258 de carril entra en contacto con la cara lateral 46 y, en el caso de desplazamiento máximo hacia la derecha, hay una distancia de 10 mm.

La excéntrica 252 presenta un accionamiento excéntrico 264 con un contorno hexagonal, lo que permite ajustarla dentro de la abrazadera 258 de carril.

Una arandela (no mostrada) está dispuesta entre excéntrica 252 y cabeza 266 de tornillo para evitar que la excéntrica 252 se mueva cuando se aprieta el tornillo 54. Además, la cabeza 266 de tornillo presenta un perímetro ligeramente más pequeño que el accionamiento 264 de excéntrica para permitir el ajuste de la excéntrica 252 con una llave de boca o una llave de tubo incluso cuando el tornillo 54 está ligeramente apretado.

La abrazadera 258 de carril y la excéntrica 252 pueden estar fabricadas de metal, pero preferiblemente la abrazadera 258 de carril está fabricada de metal y la excéntrica 252, de plástico.

Para fijar el carril 12 de rodadura, las excéntricas 252 se insertan en las abrazaderas 258 de carril y se aprietan ligeramente con los tornillos 54 en relación con la placa 268 de apoyo de carril. A continuación, utilizando una llave de tubo adecuada (no mostrada) que abarque el accionamiento de la excéntrica 264, se ajusta la excéntrica 252 de tal forma que la abrazadera 258 de carril esté óptimamente alineada con respecto al carril 12. A continuación, se retira de nuevo la llave de tubo y se aprieta por completo el tornillo 54 con una herramienta adecuada (no mostrada). Esto presiona la excéntrica 252 en la abrazadera 258 de carril, por medio de lo cual se crea un efecto de autobloqueo para que la abrazadera de carril no pueda aflojarse o moverse. Además, durante el apriete del tornillo 54, debido al autobloqueo, no se producirá un desajuste del ajuste de la excéntrica 252.

Como alternativa a un accionamiento excéntrico 264, puede haber también otros puntos de ataque adecuados para herramientas de ajuste de la excéntrica 252 en la abrazadera 258 de carril. También puede haber medios indicadores adecuados (por ejemplo, flechas, puntos o similares) en la excéntrica 252 para indicar la posición de la excéntrica 252 en la abrazadera 258 de carril.

La figura 9 muestra un quinto diseño preferido de la estructura 300 de vía según la invención.

Puede verse que esta solución difiere de la solución excéntrica 250 mostrada en las figuras 7 y 8 en que hay una abrazadera 302 de prensa que comprende una base 304 de abrazadera de prensa y una pieza 306 de abrazadera de prensa. La base 304 de abrazadera de prensa presenta una abrazadera 308 de carril, un orificio oblongo 310 para el tornillo 54 y una primera superficie 312 de cuña. A su vez, la pieza 306 de abrazadera de prensa presenta una segunda superficie 314 de cuña que se apoya con respecto a la primera superficie 312 de cuña.

Cuando el tornillo 54 se aprieta con respecto a la placa 268 de apoyo de carril, la segunda superficie 314 de la cuña entra en contacto con la primera superficie 312 de cuña. Al mismo tiempo, la superficie 316 de la pieza 306 de abrazadera de prensa opuesta a la segunda superficie 314 de cuña se apoya en las caras laterales elevadas 318 de la placa 268 de apoyo de carril, que de este modo forman un tope. La base 304 de abrazadera de prensa puede moverse libremente en el plano de la hoja en relación con el tornillo 54 debido al orificio oblongo 310, por lo que al apretar el tornillo 54 se presiona simultáneamente la base 304 de abrazadera de prensa con respecto al pie 26 de carril y se sujeta el pie 26 de carril con respecto a la placa 268 de apoyo de carril.

La figura 10 muestra un sexto diseño preferido de la estructura 350 de vía según la invención. Sin embargo, solo se muestra la subestructura 352 de hormigón con la placa 354 de apoyo de carril para dejar claras las diferencias con respecto a los otros diseños 10, 100, 200, 250, 300.

Se puede observar que en este caso el pasador 356 está formado por dos piezas con una primera pieza 358 de pasador, que se fija directamente a la placa 354 de apoyo de carril, y una segunda pieza 360 de pasador que permite ajustar la altura entre la primera pieza 358 de pasador y el pie 61.

A partir de la representación anterior, ha quedado claro que la presente invención proporciona una estructura 10, 100, 200, 250, 300, 350 de vía y un carril 12 de rodadura mediante los cuales es posible sustituir fácilmente los carriles 12 de rodadura en la estructura 10, 100, 200, 250, 300, 350 de vía sin tener que destruir el revestimiento 20. A este respecto, el comportamiento de carga y la altura total del carril 12 de rodadura también son particularmente rentables. Además, el carril 12 de rodadura está dispuesto en la estructura 10, 100, 200, 250, 300, 350 de vía de tal manera que se evitan los movimientos horizontales antes habituales de la cabeza 18 de carril como consecuencia de la carga de temperatura y de la carga del vehículo como solicitación en las juntas 22 de unión de la estructura 10, 100, 200, 250, 300, 350 de vía en la calzada 20.

Lista de referencias

10 Estructura de vía según la invención (“Compact Track” )

12 Carril de rodadura según la invención, carril ranurado (“ Compact Rail” )

14 Placa de apoyo de carril, estructura de soporte

16 Subestructura

18 Cabeza de carril

Revestimiento, pavimento de carretera para vehículos de carretera

Junta

Alma de carril

Pie de carril

Salientes de pie de carril

Entalladuras en la zona del alma 24 de carril

Ranura de orientación de carril

Nivel superior de la cabeza 18 de carril

Plano vertical del fondo 37 de ranura

Fondo de ranura

Zona de rodadura de la cabeza 18 de carril

Sección transversal del carril 12 de rodadura

Zona de las entalladuras 30

Elemento de pie elástico

Caras laterales del elemento 44 de pie

Caras laterales elevadas verticalmente de la placa 14 de apoyo de carril

Escotaduras en las caras laterales 46

Elementos de placa

Abrazaderas de cuña

Abertura central en abrazadera 50 de cuña

Abertura en placa 14 de apoyo de carril

Tornillo

Arandela

Pasador

Alojamiento para pasador 58

Pie para alojamiento regulable en altura del pasador 58

Subestructura de la placa 14 de apoyo de carril

Salientes de las abrazaderas 50 de cuña

Inclinación horizontal de las caras laterales 46

Material de relleno no ligado o elemento de relleno prefabricado

Material de sellado

Lámina de separación entre sellado 68 de juntas y elemento 54 de fijación

Salientes en los elementos 48 de placa

Segundo diseño preferido de la estructura de vía según la invención

Placa de apoyo de carril

Inclinación vertical de la placa 102 de apoyo de carril

Cuña de apoyo

Sustrato

Tercer diseño preferido de la estructura de vía según la invención

a, 202b Cuñas de apoyo

a, 204b Inclinaciones verticales de la placa 206 de apoyo de carril

Sustrato

Cuarto diseño preferido de la estructura de vía según la invención

Excéntrica

Envoltura exterior rotacionalmente simétrica de la excéntrica 252

Orificio pasante de la excéntrica 252

Abrazadera de carril

Saliente de la abrazadera 258 de carril

Parte que aloja la excéntrica de la abrazadera 258 de carril

Accionamiento de excéntrica con contorno hexagonal

Cabeza de tornillo

Placa de apoyo de carril

Quinto diseño preferido de la estructura de vía según la invención

Abrazadera de prensa

Base de abrazadera de prensa

Pieza de abrazadera de prensa

Abrazadera de carril

Orificio oblongo

Primera superficie de cuña

Segunda superficie de cuña

Superficie contraria a la segunda superficie de cuña 314 de la pieza 306 de abrazadera de prensa Caras laterales elevadas de la placa 268 de apoyo de carril

Sexto diseño preferido de la estructura de vía según la invención

Subestructura

Placa de apoyo de carril

Pasador

358 Primera pieza de pasador

360 Segunda pieza de pasador

A Distancia de la abrazadera 258 de carril con respecto a la cara lateral 46 elevada verticalmente de la placa 14 de apoyo de carril

a Ángulo en el que la línea L de carga atraviesa la perpendicular S

BF Anchura del pie 26 de carril

BK Anchura de la cabeza 18 de carril

Bv1, Bv2 Anchuras de junta

H Altura del carril 12 de rodadura

IH Eje de carril horizontal del carril 12 de rodadura

IV Eje de carril vertical del carril 12 de rodadura

L Línea de carga que actúa sobre la cabeza 18 de carril desde el tráfico ferroviario

LE Extensión longitudinal del carril 12 de rodadura

M Centro de masa del carril 12 de rodadura

N Línea de nivel de la parte inferior del pie 26 de carril

S Vertical

T Profundidad de la ranura 32 de orientación de carril

Tv Profundidad de la junta hasta el elemento 54 de fijación

Claims (15)

1. REIVINDICACIONES

   i. Carril (12) de rodadura con una cabeza (18) de carril para el desplazamiento de un vehículo ferroviario y un pie (26) de carril para la fijación en el marco de una estructura (10) de vía, en donde el carril (12) de rodadura es un carril ranurado y presenta una ranura (32) de orientación de carril, en donde la altura (H) del carril (12) de rodadura corresponde como máximo a la anchura del carril (12) de rodadura, en donde el centro de masa (M) de la sección transversal del carril de rodadura se encuentra dentro de la sección transversal del carril (12) de rodadura, caracterizado por que la anchura (BF) del pie (26) de carril es como máximo idéntica a la anchura (BK) de la cabeza (18) de carril, en donde el centro de masa (M), visto desde el pie (26) de carril, se sitúa como máximo a la altura del fondo (37) de la ranura (32) de orientación de carril.
2. 2. Carril (12) de rodadura según la reivindicación 1, caracterizado por que el pie (26) de carril presenta salientes (28) de pie de carril dispuestos a ambos lados, en donde ninguno de los salientes (28) de pie de carril sobresale horizontalmente con respecto a la cabeza (18) de carril y/o por que el pie (26) de carril presenta una anchura menor que la cabeza (18) de carril.
3. 3. Carril (12) de rodadura según la reivindicación 1 o 2, caracterizado por que el carril (12) de rodadura no presenta cámaras de carril, en donde el carril (12) de rodadura presenta preferiblemente una sección transversal esencialmente rectangular, que es interrumpida, en particular, solo por la ranura (32) de orientación de carril y por dos entalladuras (30), previstas de forma continua o discontinua con respecto a la extensión longitudinal del carril (12) de rodadura, en la zona del alma (24) de carril para formar los salientes (28) de pie de carril y/o por que el carril (12) de rodadura no presenta alma de carril y/o por que el pie de carril está configurado simétricamente.
4. 4. Carril (12) de rodadura según una de las reivindicaciones anteriores, caracterizado por que la altura (H) es del 50 % al 90 %, en particular del 60 % al 80 %, de la anchura del carril (12) de rodadura, y/o

   por que el centro de masa (M) de la sección transversal del carril de rodadura se encuentra entre el pie (26) de carril y el fondo (37) de la ranura (32) de orientación de carril y/o por que, con respecto a la sección transversal del carril (12) de rodadura, la distribución horizontal de la masa es mayor que la distribución vertical de la masa, en donde la distribución horizontal de la masa es preferiblemente del 25 % al 65 %, en particular del 35 % al 50 %, mayor que la distribución vertical de la masa y/o

   por que el carril (12) de rodadura está diseñado en su sección transversal de tal manera que la línea (L) de carga que actúa desde el tráfico ferroviario atraviesa la línea (N) de nivel de la parte inferior del pie de carril dentro del carril (12) de rodadura y preferiblemente lo más cerca posible de la vertical (S) que pasa por el centro de masa (M) de la sección transversal del carril de rodadura, en donde el ángulo (a) con respecto a la vertical (S) es como máximo del 30 %, preferiblemente como máximo del 20 %.
5. 5. Carril (12) de rodadura según una de las reivindicaciones anteriores, caracterizado por que el carril (12) de rodadura es un carril de tranvía, en donde el carril (12) de rodadura presenta la ranura (32) de orientación de carril, cuya profundidad (T) es preferiblemente del 40 % al 70 %, en particular del 50 % al 60 %, de la altura (H) del carril (12) de rodadura.
6. 6. Estructura (10; 100; 200; 250) de vía con al menos dos carriles (12) de rodadura para un vehículo ferroviario, que están dispuestos de forma desmontable sobre una estructura (14, 16) de soporte mediante medios (50) de fijación, en donde la estructura (14, 16) de soporte está cubierta con un revestimiento (20) que está separado del carril (12) de vehículo por una junta (22), caracterizada por que los carriles (12) de rodadura están configurados según una de las reivindicaciones 1 a 5, en donde los elementos (54) de los medios (50) de fijación, que deben ser accionados para liberar el carril (12) de rodadura, están dispuestos debajo y/o en la junta (22).
7. 7. Estructura (10; 100; 200; 250) de vía según la reivindicación 6, caracterizada por que la junta (22) está sellada con un sellado (68) de juntas, en donde no hay dispuesto ningún material de relleno, en particular ningún relleno de cámara, entre el sellado (68) de juntas y los elementos (54) de los medios (50) de fijación que deben ser accionados para liberar el carril (12) de rodadura, de tal modo que los medios (50) de fijación son fácilmente accesibles después de retirarse el sellado (68) de juntas, y/o

   por que la anchura (Bv1, Bv2) de toda la junta (22) a la izquierda y a la derecha de la cabeza (18) de carril es como máximo tan grande como la anchura (BK) de la cabeza (18) de carril y/o por que la junta (22) está sellada con una sellado (68) de juntas, en donde la anchura (Bv1) del sellado (68) de juntas a la izquierda de la cabeza (18) de carril y la anchura (Bv2) del sellado (68) de juntas a la derecha de la cabeza (18) de carril son en cada caso como máximo un 50 % mayores que la profundidad vertical (Tv) del respectivo sellado (68) de juntas.
8. 8. Estructura (10; 100; 200; 250) de vía según una de las reivindicaciones 6 o 7, caracterizada por que entre el carril (12) de rodadura y la estructura (14, 16) de soporte está dispuesto un elemento (44) de pie elástico que se acopla alrededor del pie (26) de carril y que preferiblemente presenta una superficie no perfilada en todos sus lados y configurada sin poros abiertos, en donde está previsto en particular que las partes (45) del elemento (44) de pie que se acopla alrededor del pie (26) de carril presenten una inclinación con respecto a la perpendicular (S) preferiblemente situada en el intervalo de 0,01° a 1°.
9. 9. Estructura (10; 100; 200; 250) de vía según una de las reivindicaciones 6 a 8, caracterizada por que hay un montaje continuo del carril (12) de rodadura, en donde está previsto preferiblemente que el elemento (44) de pie según la reivindicación 8 se extienda no solo en la zona de los medios (50) de fijación, sino a lo largo de la extensión longitudinal del carril (12) de rodadura también entre dos medios (50) de fijación.
10. 10. Estructura (10; 100; 200; 250) de vía según una de las reivindicaciones 6 a 9, caracterizada por que la estructura (14, 16) de soporte presenta una placa (14) de apoyo de carril que está dispuesta preferiblemente de forma regulable en altura con respecto a una subestructura (62), en donde en particular hay cuñas (106; 202a, 202b) de apoyo o pies (61) regulables en altura para la regulación en altura.
11. 11. Estructura (10; 100; 200; 250) de vía según una de las reivindicaciones 6 a 10, caracterizada por que la estructura (14, 16) de soporte presenta una unión atornillada (54), en donde la unión atornillada (54) preferiblemente está dispuesta en un pasador (58), en donde el pasador (58) está dispuesto, en particular está fijado, por debajo de la placa (14) de apoyo de carril, en donde el pasador está configurado preferiblemente en varias piezas para el ajuste de la altura.
12. 12. Estructura (10; 100; 200; 250) de vía según una de las reivindicaciones 6 a 11, caracterizada

    por que hay una abrazadera (50) de cuña para la sujeción por apriete del pie (26) de carril a la estructura (14, 16) de soporte, en donde la placa (14) de apoyo de carril presenta preferiblemente una zona (46) lateralmente elevada verticalmente que forma un tope para la abrazadera de cuña (50) y/o

    por que hay una abrazadera (258) de carril para la sujeción por apriete del pie (26) de carril a la estructura (14) de soporte que interactúa con al menos una excéntrica (252), en donde la excéntrica (252) presenta preferiblemente medios (264) para su ajuste y, en particular, presenta medios para indicar su posición, y/o

    por que hay una abrazadera (302) de prensa con una base (304) de abrazadera de prensa y una pieza (306) de abrazadera de prensa, en donde la base (304) de abrazadera de prensa presenta una primera superficie (312) de cuña contra la que se apoya una segunda superficie (314) de cuña dispuesta en la pieza (306) de abrazadera de prensa, en donde la base (304) de abrazadera de prensa presenta un orificio oblongo (310) para un medio (54) de fijación que presiona la pieza (306) de abrazadera de prensa sobre la base (304) de abrazadera de prensa y fija la base (304) de abrazadera de prensa con respecto a la estructura (14, 16) de soporte, en donde la placa (14) de apoyo de carril presenta preferiblemente una zona (318) lateralmente elevada verticalmente que forma un tope para la pieza (306) de abrazadera de prensa.
13. 13. Estructura (10; 100; 200; 250) de vía según la reivindicación 12, caracterizada por que la abrazadera (258) de carril presenta un primer lado (260) para el contacto contra el pie (26) de carril y un segundo lado (262) para la cooperación con la excéntrica (252), en donde la longitud del primer lado (260) es mayor que la longitud del segundo lado (262) y/o por que las abrazaderas (258) de carril dispuestas de forma adyacente con respecto a la extensión longitudinal (LE) del carril (12) de rodadura están dispuestas de forma separada o sin separación.
14. 14. Estructura (10; 100; 200; 250) de vía según una de las reivindicaciones 6 a 13, caracterizada

    por que la junta (22) presenta un cuerpo de relleno resistente a la presión, un relleno inferior o un material (66) de relleno no ligado, y preferiblemente sobre ella está dispuesto un material (68) de sellado, y/o

    por que en la estructura (14) de soporte está dispuesto un elemento (48) de placa verticalmente elevado para separar la junta (22) y el revestimiento (20), en donde el elemento (48) de placa está dispuesto de manera preferiblemente desmontable y, en particular, en la zona (46) lateralmente elevada verticalmente de la placa (14) de apoyo del carril.
15. 15. Estructura (10; 100; 200; 250) de vía según una de las reivindicaciones 6 a 14, caracterizada

    por que al menos un saliente (70) está dispuesto en el lado del elemento (48) de placa que apunta hacia la junta (22) y/o

    por que el elemento (48) de placa y/o el saliente (70) están fabricados de un material que se disuelve química y/o térmicamente con el material del sellado (68) de juntas, de tal modo que se produce una conexión integral entre sellado (68) de juntas y elemento (48) de placa o saliente (70), y/o

    por que el revestimiento (20) está configurado como pavimento de carretera y/o enhierbación.