ES2935402T3

ES2935402T3 - Scooter eléctrico

Info

Publication number: ES2935402T3
Application number: ES16716018T
Authority: ES
Inventors: Patrick David
Original assignee: Ujet SA
Current assignee: Ujet SA
Priority date: 2015-04-08
Filing date: 2016-04-06
Publication date: 2023-03-06
Anticipated expiration: 2036-04-06
Also published as: EP3280626B1; EP3280626A1; CN107531242A; US20180111488A1; SG11201708139RA; DE102015105331B4; DE102015105331A1; WO2016162367A1; HK1246252A1; US10569655B2; RU2017138550A; RU2017138550A3; JP2018518130A

Abstract

El problema que aborda la invención es el de especificar una estrategia de control eficiente para un scooter eléctrico. Este problema se soluciona mediante un scooter con las siguientes características: al menos un accionamiento eléctrico (40); al menos una batería eléctrica (60); al menos una unidad de operación, en particular una palanca manual (31), estando diseñada la unidad de operación de tal manera que la unidad de operación se puede llevar a diferentes posiciones a lo largo de una distancia total de operación (sGes); un controlador, que está diseñado para detectar la posición (P) de la unidad operativa, para seleccionar un modo de conducción de un conjunto de modos de conducción de acuerdo con la posición detectada, y para establecer el modo de conducción seleccionado, en el que los modos de conducción comprenden: g) modo de recuperación; h) modo de navegación a vela; i) modo de aceleración, en el que, cuando se establece el modo de recuperación, (Traducción automática con Google Translate, sin valor legal)

Description

DESCRIPCIÓN

Scooter eléctrico

La invención se refiere a un scooter eléctrico.

Se conocen scooters equipados con accionamientos eléctricos. A modo de ejemplo, se hace referencia al documento EP 1857314 A2. Los correspondientes scooters eléctricos o vehículos motorizados de dos ruedas suelen tener una carrocería y dos ruedas, una de las cuales es impulsada por un motor eléctrico alimentado por una batería.

El uso eficiente de la energía almacenada en la batería eléctrica con un alto nivel de confort en la conducción, que también se define por la dinámica del vehículo, representa un gran desafío. La autonomía de un scooter eléctrico viene determinada en gran medida por la eficiencia con la que se puede utilizar la energía disponible. Además, se tarda bastante más en cargar una batería que en repostar un scooter con motor de combustión interna. En este sentido, un scooter eléctrico debe recargarse lo menos posible.

Además, el comportamiento de conducción de un scooter eléctrico es crucial para su funcionamiento seguro. Por lo tanto, debe evitarse un frenado brusco e involuntario del scooter.

Basándose en este estado de la técnica, el objetivo de la presente invención es proporcionar un scooter eléctrico que utilice la energía almacenada en la batería de la manera más eficiente posible.

La tarea se resuelve con un scooter eléctrico de acuerdo con la reivindicación 1.

En particular, la tarea se resuelve con un scooter eléctrico que comprende:

- al menos un accionamiento eléctrico;

- al menos una batería eléctrica;

- al menos una unidad de accionamiento, que está diseñada de tal manera que la unidad de accionamiento puede ser llevada a diferentes posiciones a lo largo de una trayectoria de accionamiento global;

un controlador, que está diseñado

° para detectar la posición de la unidad de accionamiento;

° en función de la posición detectada, para seleccionar un modo de conducción de entre un conjunto de modos de conducción y para establecer el modo de conducción seleccionado, en donde los modos de conducción comprenden:

a) modo de recuperación (“recuperation modus”);

b) modo de navegación (“sailing modus”);

c) modo de aceleración,

en donde el controlador, al establecer el modo de recuperación, controla el accionamiento eléctrico de manera tal que la energía generada en el accionamiento eléctrico se entrega, al menos parcialmente, a la batería.

Una idea esencial de la presente invención consiste en proporcionar un modo de recuperación que puede ser llamado a través de la unidad de accionamiento, en particular una palanca de pulgar, en la que la energía cinética se convierte en energía eléctrica para que pueda ser almacenada en la batería. A este respecto, es esencial que el modo de conducción correspondiente pueda ser solicitado explícitamente por el conductor para que no se produzca un frenado involuntario del vehículo.

En una realización, además del modo de recuperación, se puede establecer un modo de navegación y un modo de aceleración a través de la unidad de accionamiento. El modo de navegación puede definirse de manera que el accionamiento eléctrico no aplique ningún par o solo un par muy bajo en el modo de navegación. El modo de aceleración puede definirse de manera que proporcione un par positivo del accionamiento eléctrico en comparación con el modo de recuperación.

Al prever el modo de recuperación, es posible recuperar la energía que normalmente se pierde en energía térmica durante el frenado como energía eléctrica.

En una realización, el controlador controla el accionamiento eléctrico en modo de aceleración de tal manera que hay una dependencia sustancialmente lineal entre una posición del accionamiento y el par aplicado por el accionamiento eléctrico. La posición puede indicarse mediante un valor de distancia desde una posición inicial hasta la posición actual. Del mismo modo, en el caso de un accionamiento que puede moverse en forma sustancialmente circular alrededor de un centro, la posición puede indicarse mediante un ángulo. En dicha realización, existe una relación lineal entre la posición y el par aplicado. Esta relación lineal puede, por ejemplo, estar dada o aproximada por la siguiente fórmula:

en donde M(P) es el par de la posición P, k1 es un primer coeficiente de aceleración, P es la posición, por ejemplo en grados, y d es una constante. La relación lineal tiene la ventaja de que se puede realizar un ajuste muy preciso de la velocidad. Además, se consigue una experiencia de conducción confortable cuando se acelera de forma adecuada.

Según la invención, los modos de conducción comprenden un modo de aceleración de alto rendimiento (“boost modus”). Preferiblemente, el controlador controla el accionamiento y/o la batería en el modo de aceleración de alto rendimiento de tal manera que, al menos en secciones, existe una dependencia sustancialmente lineal entre una posición de la unidad de accionamiento y el par aplicado por el accionamiento eléctrico. Preferiblemente, esta dependencia lineal puede especificarse mediante un segundo coeficiente de aceleración, siendo este segundo coeficiente de aceleración mayor que el primer coeficiente de aceleración ya mencionado. En otras palabras, preferiblemente se produce una aceleración más rápida (más par) en el modo de aceleración de alto rendimiento que en el modo de aceleración “normal”.

La relación entre el par y la posición puede expresarse mediante la siguiente fórmula:

en donde k2 es el segundo coeficiente de aceleración y d2 es una segunda constante.

El primer coeficiente de aceleración puede ser (significativamente) menor que el segundo coeficiente de aceleración (k1<k2 o k1<<k2). Por ejemplo, el primer coeficiente de aceleración puede ser menor en al menos el 10, 20, 30, 40, 50 por ciento. Según la invención, el segundo coeficiente de aceleración también puede ser dos veces mayor que el primer coeficiente de aceleración.

De acuerdo con la invención, el controlador está adaptado para emitir señales que indiquen si el accionamiento eléctrico y/o la batería están en un estado en el que se puede realizar una aceleración de alto rendimiento. En el modo de aceleración de alto rendimiento, es concebible proporcionar una aceleración de alto rendimiento, lo que es perjudicial para el scooter eléctrico a largo plazo. Por ejemplo, la aceleración de alto rendimiento puede tener un efecto perjudicial para la batería y/o el accionamiento durante un período de tiempo excesivo. El sobrecalentamiento de la batería debido a la descarga rápida es concebible. Para evitar daños en el scooter eléctrico, el controlador puede emitir señales que permitan evitar esta situación crítica. Preferiblemente, se trata de señales que indican si se puede realizar una aceleración de alto rendimiento.

Preferiblemente, la determinación de si se puede llevar a cabo una aceleración de alto rendimiento correspondiente se realiza sobre la base de los parámetros recogidos por el controlador. Preferiblemente, se tienen en cuenta los parámetros procedentes del accionamiento eléctrico y/o de la batería. En una realización, se tienen en cuenta los siguientes parámetros en la determinación:

- período de tiempo desde la última aceleración de alto rendimiento; y/o

- duración de la última aceleración de alto rendimiento; y/o

- valores de temperatura de la batería y/o del accionamiento.

El tiempo transcurrido desde la última aceleración de alto rendimiento y su duración pueden ser determinados por el propio controlador, siempre que este tenga control sobre el procedimiento correspondiente. Los valores de temperatura son suministrados preferiblemente por la batería y/o el accionamiento a través de un sistema de sensores correspondiente. También es posible estimar los valores de temperatura mediante modelos.

Un controlador adecuadamente entrenado puede ayudar a comunicar en forma fiable una situación en la que se puede realizar una aceleración de alto rendimiento sin peligro para el scooter.

El controlador puede diseñarse para emitir señales que indiquen el período de tiempo en el que se dispone de una/la aceleración de alto rendimiento. Preferiblemente, este período se indica en una pantalla. Así, según la invención, el controlador puede adaptarse para cuantificar la disposición a realizar una aceleración de alto rendimiento. Una cuantificación importante puede ser el tiempo que estará disponible el modo de aceleración de alto rendimiento. Es posible especificar el período de tiempo durante el cual la aceleración de alto rendimiento estará disponible en números. Es ventajoso para el uso del scooter según la invención que los valores se indiquen mediante una simbología adecuada. Los símbolos pueden reconocerse y clasificarse más fácilmente durante la conducción. En una realización, el período de tiempo se muestra mediante barras o símbolos similares. Por ejemplo, varias barras superpuestas pueden formar una columna que indique el tiempo de disponibilidad de una aceleración de alto rendimiento correspondiente. La duración del modo de aceleración de alto rendimiento también puede ser indicada por el estado de llenado de las barras individuales o de todas. Teóricamente, también es concebible mostrar información porcentual, por ejemplo, en forma de gráficos circulares. Tanto para la visualización a través de barras como a través de gráficos circulares, es posible que exista una longitud máxima fija para la implementación en lo que respecta a la recuperación de la aceleración de alto rendimiento. Esta duración máxima puede ser, por ejemplo, menor o igual a 3 minutos o menor o igual a 2 minutos o menor o igual a 90 segundos.

En una realización, después del uso de la aceleración de alto rendimiento, el período de tiempo para el uso adicional o renovado de la aceleración de alto rendimiento puede ser parcialmente reducido o completamente reducido. En esta situación, es preferible que el período de tiempo vuelva a acumularse gradualmente y se visualice en consecuencia.

El scooter eléctrico, en particular la unidad de accionamiento, puede diseñarse de manera que:

- al menos el 10 por ciento, en particular el 15 por ciento, de la distancia total de accionamiento se asigna al modo de recuperación; y/o

- al menos el 5 por ciento, en particular al menos el 10 por ciento, de la distancia total de accionamiento se asigna al modo de navegación; y/o

- al menos el 40 por ciento, en particular al menos el 50 por ciento, de la distancia total de accionamiento se asigna al modo de aceleración; y/o

- al menos el 3, en particular el 5 por ciento, de la distancia total de accionamiento se asigna a un modo de aceleración de alto rendimiento.

En este sentido, se dispone de distancias relativamente largas para el modo de recuperación, por ejemplo, que pueden utilizarse para activar la recuperación en forma dosificada. Dado que la recuperación suele provocar un frenado del vehículo, una activación gradual, preferiblemente a lo largo de la distancia asignada al modo de recuperación, puede aumentar la seguridad del vehículo. Además, las distancias por inercia, por ejemplo, ante los semáforos, pueden aprovecharse de manera especialmente eficaz para recuperar energía para la batería.

En una realización, el scooter eléctrico comprende un soporte para smartphone, en donde el soporte para smartphone comprende:

- un material de espuma para almacenar el smartphone; y

- una tapa montada en forma giratoria que es transparente al menos en algunas partes y que, en posición cerrada, presiona el smartphone contra la espuma.

El soporte del smartphone se utiliza para sujetar eficazmente un smartphone en el scooter eléctrico, preferiblemente en su dispositivo de dirección. El soporte del smartphone también puede presentar una pantalla integrada que es utilizada por el controlador como pantalla. Por ejemplo, la pantalla puede mostrar los iconos relativos a la disponibilidad y el período de tiempo del modo de aceleración de alto rendimiento o de la aceleración de alto rendimiento. El soporte del smartphone puede considerarse una invención independiente. Sin embargo, en una realización, proporciona el alojamiento para al menos algunos de los componentes electrónicos descritos para el controlador.

En una realización, la cubierta comprende una sección de superficie superior y una sección de superficie inferior, en donde la sección de superficie superior protege la pantalla integrada y la sección de superficie inferior sostiene el smartphone. Tanto la sección de la superficie inferior como la superior pueden ser al menos parcialmente transparentes para que se pueda leer la pantalla integrada y/o la pantalla del smartphone.

Preferiblemente, el soporte del smartphone está diseñado de tal manera que la pantalla integrada y el smartphone se encuentran en una posición en la que sus superficies asumen un ángulo obtuso entre sí. Las secciones de las cubiertas también pueden asumir un ángulo obtuso correspondiente entre sí. Es ventajoso que la funda tenga una superficie relativamente grande para que el smartphone se presione contra la espuma con cierta fuerza.

En una realización, se prevé al menos un soporte para el montaje giratorio de la cubierta en el soporte del smartphone en una región superior de la sección superior. Además, en una región inferior de la sección inferior, puede estar previsto un dispositivo de enganche para fijar la tapa. Este diseño hace que sea especialmente fácil introducir y extraer el smartphone.

Otras realizaciones ventajosas de la invención se muestran en las subreivindicaciones.

A continuación, la invención se describe mediante varios ejemplos de realización, que se explican con más detalle con la ayuda de las figuras. En ellas:

Fig. 1 muestra una vista general de un scooter eléctrico según la invención con un dispositivo de dirección para controlar el scooter;

Fig. 2 muestra una vista detallada de la sección superior del dispositivo de dirección con una pantalla para emitir información y una palanca de pulgar para especificar un modo de conducción;

Fig. 3 muestra un resumen de los modos de conducción con los pares asociados;

Fig. 4-6 muestran varias pantallas que visualizan un estado de disponibilidad de un modo de aceleración de alto rendimiento;

Fig. 7 muestra componentes individuales del scooter de la Fig. 1;

Fig. 8 muestra una vista superior de un soporte para smartphone integrado en el dispositivo de dirección según las Figs. 1 y 2;

Fig. 9 muestra una sección transversal a través del soporte para smartphone de la Fig. 8.

En la siguiente descripción, se utilizan los mismos números de referencia para las mismas piezas con el mismo efecto. La Fig. 1 muestra una vista general de un scooter 10 según la invención. El scooter 10 tiene una carrocería a la que están unidas en forma giratoria una rueda 12 delantera y una rueda 12' trasera. Además, la carrocería comprende un dispositivo 30 de dirección que permite dirigir el scooter 10. En el extremo inferior del dispositivo 30 de dirección, se encuentra la rueda 12 delantera. En la parte trasera de la carrocería, hay una caja 21 de baterías sobre la que se monta un sillín 20.

La parte superior del dispositivo 30 de dirección tiene forma de T (comp. Fig. 2), con manillares dispuestos en los lados izquierdo y derecho de la columna de dirección, en los que sobresalen una palanca de freno (lado izquierdo) y una palanca 31 de pulgar (lado derecho). En el extremo de la columna de dirección, en la zona superior del dispositivo 30 de dirección, hay un soporte 200 para smartphone en el que se integra un visor 100 con una pantalla 110 (Fig. 8). Un componente esencial del scooter 10 es un controlador 300 (Fig. 7), que está en conexión comunicativa con la palanca de pulgar 31, así como con el visor 100. La palanca 31 de pulgar está equipada con medios de detección apropiados para que pueda proporcionar señales al controlador 300 sobre su posición relativa a una posición inicial. El controlador 300 puede, a su vez, emitir señales que se muestran en la pantalla 110 por medio del visor 100. El controlador 300 se comunica, además, a través de un sistema de bus con una batería 60 integrada en la caja 71 de baterías y con un motor 40. El motor 40 y la batería 60 están al menos conectados eléctricamente para conducir el scooter 10.

El controlador 300 controla el comportamiento del motor 40 y de la batería 60.

En un ejemplo de realización según la invención, el controlador 300 implementa cuatro modos de conducción diferentes. Estos modos de conducción son los siguientes:

a) modo de recuperación;

b) modo de navegación;

c) modo de aceleración; y

d) modo de aceleración de alto rendimiento.

Los modos de conducción individuales se implementan para entregar pares como se muestra en la Fig. 3.

Los ejes del gráfico de la Fig. 3 indican una posición P de la palanca de pulgar 31 (eje x) y un par (eje y) aplicado por el motor 40.

De acuerdo con una realización, la palanca 31 de pulgar está en reposo en la posición cero. A esto le siguen los recorridos para:

a) modo de recuperación = sRec;

b) modo de navegación = sGl;

c) modo de aceleración = sB;

d) modo de aceleración de alto rendimiento = sHB.

Así, cuando la palanca 31 de pulgar está en la posición de inicio/reposo, recorre primero la distancia sREC de recuperación, luego la distancia para el modo de navegación sGL, luego la distancia para el modo de aceleración sB y, finalmente, la distancia para el modo de aceleración de alto rendimiento sHB. En el ejemplo mostrado, las distancias se distribuyen de la siguiente manera:

> sREC = 20 por ciento;

> sGl = 10 por ciento;

> sB = 65 por ciento;

> sHB = 10 por ciento

de un recorrido de accionamiento total sGES.

Cuando el scooter 10 está en movimiento, no se aplica ningún par en el modo de navegación, mientras que se aplica un par negativo en el modo de recuperación, que preferiblemente aumenta de manera lineal con el aumento de la distancia al modo de navegación. En consecuencia, se aplica un par positivo en el modo de aceleración, que también se incrementa con el aumento de la distancia para el modo de navegación. Preferiblemente, existe una dependencia lineal entre la distancia y el par. En el modo de aceleración de alto rendimiento, también hay un par positivo, que se incrementa linealmente con el aumento de la distancia al modo de aceleración. Preferiblemente, el modo de aceleración y el modo de aceleración de alto rendimiento se implementan de tal manera que se produce una aceleración significativamente mayor en el modo de aceleración de alto rendimiento.

De acuerdo con la invención, el controlador 300 puede estar adaptado para emitir señales que indiquen si está disponible un modo de aceleración de alto rendimiento. El modo de aceleración de alto rendimiento puede no estar disponible debido a un bajo estado de carga de la batería 60. Además, las condiciones de temperatura en la batería 60 y/o en el motor 40 pueden tenerse en cuenta a la hora de evaluar si se puede realizar un modo de aceleración de alto rendimiento sin dañar el scooter 10. Según la invención, uno o varios de los criterios anteriores pueden utilizarse para determinar la disponibilidad.

En el ejemplo de realización descrito, el controlador 300 está configurado de tal manera que hace que la disponibilidad de un modo de aceleración de alto rendimiento dependa de la última vez que se llamó a un modo de aceleración de alto rendimiento correspondiente y de cuánto tiempo se condujo el vehículo en aceleración de alto rendimiento.

Además, el controlador 300 emite señales que indican al usuario o conductor cuánto tiempo puede conducir con la aceleración de alto rendimiento. Estas señales se emiten a través del visor 100. Las Fig. 4 a 6 muestran la pantalla 110 del visor 100 en diferentes estados. En cada uno de los estados mostrados, la pantalla 110 muestra cuatro barras 111, 111', 111”, 111''' de carga. Según el estado del scooter 10, más concretamente, la disponibilidad del modo de aceleración de alto rendimiento, las barras 111, 111', 111”, 111''' de carga están llenas o simplemente perfiladas. Mientras todas las barras 111, 111', 111”, 111''' de carga estén llenas, el modo de aceleración de alto rendimiento estará disponible durante un intervalo de tiempo máximo (= tiempo máximo), por ejemplo, 1 minuto. El controlador 300 controla el visor 100 de tal manera que, en caso de una menor disponibilidad, el diseño de la pantalla 110 es diferente.

En la Fig. 4, solo se rellena la barra 111 de carga más baja. Las restantes barras 111', 111”, 111''' de carga están vacías. El resultado es que el controlador 300 indica que el modo de aceleración de alto rendimiento solo está disponible durante una cuarta parte del tiempo máximo, por ejemplo, 15 segundos.

En la Fig. 5, la barra 111 de carga más baja y la barra 111' de carga por encima de ella están llenas. Las barras 111” y 111''' de carga restantes están vacías, de modo que el control 300 señala un estado en el que el modo de aceleración de alto rendimiento está disponible durante un intervalo de tiempo correspondiente a la mitad del tiempo máximo. Así, la ilustración mostrada en la Fig. 5 puede indicar que el modo de aceleración de alto rendimiento está disponible durante aproximadamente 30 segundos. En la Fig. 6, de las cuatro barras 111, 111', 111” de carga, se llenan tres. En efecto, esto significa que el modo de aceleración de alto rendimiento puede activarse durante tres cuartas partes del tiempo máximo.

En esta realización, el controlador 300 está configurado de manera que la disponibilidad del modo de aceleración de alto rendimiento disminuye lentamente cuando se conduce en el modo de aceleración de alto rendimiento. Por ejemplo, en cuanto se alcanza el tiempo máximo ya mencionado, el par disponible se reduce. Cuando se conduce en modo de aceleración normal o en modo de recuperación, o en modo de navegación, la disponibilidad vuelve a acumularse, de modo que, después de cierto tiempo, es posible volver a entrar en el modo de aceleración de alto rendimiento.

Las Fig. 8 y 9 muestran una realización detallada del soporte 200 para smartphones de la Fig. 2. El soporte 200 para smartphones comprende el visor 100 con la pantalla 110 y un bloque 201 de espuma sobre el que se puede colocar y fijar un smartphone 1.

Según la sección transversal de la Fig. 9, el soporte 200 para smartphone tiene efectivamente dos patas que forman un ángulo obtuso entre sí. El visor 100 está integrado en la parte superior de la pata y el bloque 201 de espuma está integrado en la parte inferior. El soporte 200 del smartphone comprende una cubierta 210 fijada en forma giratoria a la carcasa del soporte 200 del smartphone. La cubierta también comprende una sección 211 de cubierta superior y una sección 212 de cubierta inferior, que están efectivamente dispuestas en un ángulo obtuso entre sí. La cubierta 210 permite abrir y cerrar el soporte 200 del smartphone (= posición cerrada). En una realización, la cubierta 210 está hecha de un material transparente y duradero para que la pantalla 110 del visor 100 pueda leerse cuando está cerrada 0 en posición cerrada. Por consiguiente, la cubierta 110 también permite leer las representaciones del smartphone 1 cuando está cerrado. El bloque 201 de espuma y la carcasa, así como la tapa 210 del soporte del smartphone, están configurados de tal manera que, en el estado cerrado, el smartphone 1 queda sujeto entre la sección 212 de la tapa inferior y el bloque 201 de espuma. Por lo tanto, en este estado, el smartphone 1 no puede resbalar y está bien sujeto. Un dispositivo 214 de enclavamiento proporciona una conexión de enclavamiento a la tapa 210 de modo que la tapa 210 se mantiene en forma segura en la carcasa en el estado cerrado..

Numerosas realizaciones adicionales de la invención son evidentes para los expertos en la técnica. Por ejemplo, la descripción anterior describe un controlador 300 que controla la batería 60 y el motor 40.

De acuerdo con la invención, el controlador 300 también puede ser un dispositivo regulador que regule algunas de las funciones. De acuerdo con la solicitud, no se distingue entre controlar y regular.

El scooter 10 según la invención también puede estar equipado de manera que no comprenda un soporte 200 para smartphone, como se describe en relación con las Fig. 8 y 9. Teóricamente, es posible recurrir a visores 100 convencionales adecuados para mostrar las señales del controlador 300. También es concebible utilizar el soporte 200 para smartphone según la invención sin el controlador 300 descrito.

En lo que respecta al soporte 200 para smartphone, cabe señalar también que la disposición de la junta giratoria en la región superior de la carcasa del soporte 200 para smartphone no es absolutamente necesaria. Por ejemplo, la sección de la cubierta superior 211 puede estar conectada en forma fija a la carcasa y solo la sección 212 de la cubierta inferior puede tener la conexión giratoria ya explicada. En este ejemplo de realización, también es posible fijar en forma segura el smartphone 1 entre el bloque 201 de espuma y la sección 212 de cubierta inferior.

Las rutas especificadas para los distintos modos de conducción también deben entenderse como puramente ejemplares. De acuerdo con la invención, estas rutas pueden ser variadas como se desee. Sin embargo, las variaciones preferidas están dentro de una variación de un máximo del 50, en particular un máximo del 30 por ciento de las rutas individuales.

Listado de signos de referencia

1 smartphone

10 scooter

12 rueda delantera

12' rueda trasera

20 sillín

21 caja de batería

30 dispositivo de dirección

31 palanca de pulgar

40 motor o accionamiento

60 batería

100 visor

110 pantalla

111, 111', 111'', 111''' barra de carga

200 soporte para Smartphone

201 bloque de espuma

210 cubierta

211 sección de la cubierta superior

212 sección de la cubierta inferior

214 dispositivo de enclavamiento

300 controlador

M par

P posición de la palanca de pulgar

sGes distancia total de accionamiento

sRec distancia para el modo de recuperación

sGl distancia para el modo de navegación

sB distancia del modo de aceleración

sHB distancia para el modo de aceleración de alto rendimiento

Claims

REIVINDICACIONES

1. Scooter (10) eléctrico, que comprende:

a. al menos un accionamiento (40) eléctrico;

b. al menos una batería (60) eléctrica;

c. al menos una unidad de accionamiento, en particular una palanca (31) de pulgar, estando la unidad de accionamiento diseñada de tal manera que la unidad de accionamiento puede ser llevada a diferentes posiciones (P) a lo largo de una distancia total de accionamiento (sGes);

d. un controlador (300) que está diseñado para

° detectar la posición (P) de la unidad de accionamiento;

° seleccionar, en función de la posición detectada, un modo de conducción de entre un conjunto de modos de conducción y establecer el modo de conducción seleccionado, en donde los modos de conducción comprenden: a) modo de recuperación;

b) modo de navegación;

c) modo de aceleración,

en donde el controlador (300), al establecer el modo de recuperación, controla el accionamiento eléctrico de manera que la energía generada en el accionamiento (40) eléctrico sea entregada, al menos parcialmente, a la batería (60), caracterizado porque

los modos de conducción comprenden un modo de aceleración de alto rendimiento, en el que el controlador (300) emite señales que indican si el accionamiento (40) eléctrico y/o la batería (60) están en un estado en el que se puede realizar una aceleración de alto rendimiento.

2. Scooter (10) eléctrico de acuerdo con la reivindicación 1,

caracterizado porque

el controlador (300) controla el accionamiento (40) eléctrico y/o la batería (60) en modo de aceleración, de manera que exista una dependencia sustancialmente lineal según un primer coeficiente de aceleración (k1) entre una posición (P) de la unidad de accionamiento y el par (M) aplicado por el accionamiento (40) eléctrico, por ejemplo, según la siguiente fórmula: M(P) = k1*P+d.

3. Scooter (10) eléctrico de acuerdo con una de las reivindicaciones anteriores, caracterizado porque

los modos de conducción comprenden un modo de aceleración de alto rendimiento, en donde el controlador (300) controla el accionamiento (40) y/o la batería (60) en el modo de aceleración de alto rendimiento de tal manera que, al menos en secciones, existe una dependencia sustancialmente lineal según un segundo coeficiente de aceleración (k2) entre una posición (P) del accionamiento y el par (M) aplicado por el accionamiento eléctrico, por ejemplo, según la siguiente fórmula:

en donde el primer coeficiente de aceleración (k1) es, en particular, significativamente menor que el segundo coeficiente de aceleración (k2), por ejemplo, en al menos un 10 o 20 o 30 o 50 por ciento.

4. Scooter (10) eléctrico de acuerdo con una de las reivindicaciones anteriores, caracterizado porque

el controlador (300) está adaptado para tener en cuenta lo siguiente a la hora de determinar si el accionamiento (40) eléctrico y/o la batería (60) están en un estado en el que se puede realizar una aceleración de alto rendimiento: a. período desde la última aceleración de alto rendimiento; y/o

b. duración de la última aceleración de alto rendimiento; y/o

c. valores de temperatura de la batería (60) y/o del accionamiento (40).