ES2956550T3

ES2956550T3 - Conjunto de mando y de arrastre para puerta de un vehículo de transporte, vehículo y procedimiento de implementación correspondientes

Info

Publication number: ES2956550T3
Application number: ES22175347T
Authority: ES
Inventors: Fabien Vautier
Original assignee: Faiveley Transport Tours SAS
Current assignee: Faiveley Transport Tours SAS
Priority date: 2021-06-01
Filing date: 2022-05-25
Publication date: 2023-12-22
Anticipated expiration: 2042-05-25
Also published as: PL4098507T3; EP4098507A1; EP4098507B1; FR3123289B1; EP4098507C0; US12065868B2; US20220381079A1; FR3123289A1

Abstract

Este conjunto de control y accionamiento comprende una unidad de control principal (2) que comprende medios electrónicos de control (22), un motor de accionamiento principal (1) de la o cada hoja (112,114) de la puerta, una unidad de control auxiliar del módulo (4), así como así como un motor auxiliar (3) para el accionamiento de la o cada hoja. La unidad de control principal es capaz de transmitir al módulo de control auxiliar una señal denominada de referencia (S), representativa del buen funcionamiento tanto del motor principal, de la unidad de control principal, como de los medios electrónicos de control, siendo este módulo de control auxiliar capaz de operar el motor auxiliar, cuando este módulo de control ya no recibe dicha señal de referencia. La velocidad máxima de desplazamiento autorizada por el motor auxiliar es sensiblemente inferior a la permitida por el motor principal. La invención permite solucionar de forma fiable averías que se producen no sólo a nivel de la unidad de control principal, sino también del motor principal, sin que ello implique costes adicionales significativos. (Traducción automática con Google Translate, sin valor legal)

Description

DESCRIPCIÓN

Conjunto de mando y de arrastre para puerta de un vehículo de transporte, vehículo y procedimiento de implementación correspondientes

Campo técnico de la invención

La presente invención se refiere al campo de las puertas de acceso a un vehículo de transporte. Estas puertas de acceso pueden, en primer lugar, designar puertas pertenecientes a vehículos de transporte, en concreto, de tipo tren, tranvía, metro, trolebús o también autobús. La invención se refiere a una puerta de vehículo de transporte que puede incluir, ya sea una única hoja, ya sea varias hojas, típicamente dos hojas. En el sentido de la invención, estas puertas de acceso designan, igualmente, puertas llamadas de embarque, también denominadas mamparas de andén. La invención se refiere a una puerta de vehículo de transporte que puede incluir, ya sea una única hoja, ya sea varias hojas, típicamente dos hojas. Por otro lado, estas puertas de acceso pueden ser, en concreto, de tipo corredera o también abatible corredera.

La presente invención se refiere, más específicamente, a un conjunto de mando y de arrastre, destinado a mandar cada hoja perteneciente a una puerta de acceso de este tipo. Además, se refiere a un procedimiento de implementación de esta puerta de acceso, por mediación de este conjunto de mando y de arrastre. Finalmente, se refiere, por una parte, a un vehículo de transporte y, por otra parte, a una mampara de andén que están equipados respectivamente con al menos un conjunto de mando y de arrastre de este tipo.

Estado de la técnica

De manera convencional, una hoja de puerta es móvil, según una dirección de desplazamiento lo más a menudo horizontal, con respecto a la carrocería del vehículo que equipa. En una primera posición, llamada de cierre, esta hoja obtura un vano habilitado en la carrocería, mientras que, en su posición de apertura, libera el acceso a este vano. Esta hoja es susceptible de ponerse en movimiento, típicamente gracias a un motor eléctrico, en concreto, rotativo. Según una primera posibilidad, este motor arrastra un tornillo sin fin que coopera con un cuerpo cilíndrico alargado, cuyo volumen interior define una tuerca que engrana con el tornillo sin fin anteriormente citado. Por otro lado, a título de alternativa, se puede prever que el motor arrastre una correa, cuyo cada ramal soporta un brazo que permite el desplazamiento de una hoja respectiva.

El motor eléctrico de más arriba está mandado por una placa de pilotaje o unidad de mando de puerta (en lengua inglesa, "Door Control Unit" o DCU). Esta unidad de mando gestiona, además de la apertura y el cierre de cada hoja, ciertas funciones suplementarias. De entre estas últimas, se encuentran, generalmente, el enclavamiento de la hoja en posición cerrada, así como la detección de obstáculos durante el cierre, la función de antiarrastre de pasajeros o también la emisión de las señales de apertura y de cierre de las puertas.

En el caso de una avería de la unidad de mando o bien del motor que le está asociado o también de la cadena de arrastre de las hojas, una hoja es susceptible de bloquearse en una posición abierta, que prohíbe cualquier desplazamiento del vehículo de transporte. Cuando se constata una avería de este tipo, es necesario, entonces, proceder a una operación manual de cierre, por parte de un miembro de la tripulación, en particular, del conductor propiamente dicho. Se concibe que esta incidencia es problemática, en la medida en que puede retrasar de manera consecuente la partida de un vehículo detenido en estación, lo que perturba, entonces, considerablemente la red. Por otro lado, este retraso puede tomar proporciones prohibitivas, en concreto, en el caso de vehículos de transporte llamados "sin conductor", de metros urbanos de gran capacidad o bien de puertas de mampara de andén y de puertas de embarque.

Con el fin de remediar la problemática de más arriba, ciertos fabricantes han propuesto varias arquitecturas, que tienen como propósito adaptar, de manera juiciosa, el conjunto de mando y de arrastre de la puerta.

La solicitud de patente europea EP 1.912.846 sugiere, en caso de avería de la placa de mando de una puerta dada, utilizar la placa de mando válida que sirve en teoría para gestionar la puerta vecina. Esto permite, por consiguiente, cerrar, luego, enclavar, la o cada hoja teóricamente mandada por la placa fuera de uso.

Sin embargo, esta solución presenta ciertos inconvenientes, dado que induce un aumento de la tasa de avería del conjunto de las placas de mando, que deben ser susceptibles de gestionar, en teoría, una puerta suplementaria. Existe, por otro lado, un aumento de la tasa de avería del conjunto de la motorización, puesto que cada motor, teóricamente dedicado a una placa de mando única, debe poder ser gestionado por dos placas diferentes. Además, esto crea un impacto negativo, en términos de seguridad, puesto que existe un riesgo de que una placa de mando gestione, de manera inoportuna, una puerta no defectuosa. Se subrayará, igualmente, que, según la enseñanza de esta solicitud de patente europea, no se toma en cuenta una eventual avería de motor.

Se citará, igualmente, la solicitud de patente europea EP 2.065.769 a nombre de la empresa FAIVELEY TRANSPORT TOURS, que prevé utilizar la placa de mando de una puerta dada, por ejemplo, instalada sobre el flanco izquierdo, respectivamente derecho, del vehículo, para la apertura y el cierre de la puerta opuesta, instalada sobre el flanco derecho, respectivamente izquierdo, del vehículo. La placa de mando situada sobre el primer lado, respectivamente izquierdo o derecho, se encuentra conectada a un módulo de salida prevista sobre el otro lado, respectivamente derecho o izquierdo. Por consiguiente, los placas de mando situadas sobre estos lados respectivos se gestionan una por la otra.

Esta solución alternativa no permite remediar, de forma satisfactoria, los inconvenientes del documento EP 1.912.846 presentados más arriba. De este modo, se encuentra, en particular, un aumento del riesgo de avería no solamente de las placas de mando, sino también de la motorización global. Por lo demás, al igual que en el documento EP 1.912.846, este segundo documento no toma en cuenta una eventual avería de motor. Además, esta solución alternativa resulta compleja por el hecho de la gestión recíproca entre las placas de mando. Finalmente, es aplicable únicamente para un par de puertas vecinas.

La empresa Nabtesco ha propuesto, igualmente, en su solicitud de patente europea EP 2.404.805, asociar a un motor dado, una placa de mando suplementaria. Esta toma el relevo en caso de avería de la placa de mando habitual, con el fin de continuar operando la puerta de forma normal.

Sin embargo, esta realización no resulta totalmente satisfactoria, por una parte, de un punto de vista económico. En efecto, el hecho de instalar una placa de mando complementaria implica un sobrecoste significativo. Por otro lado, se señala un riesgo de degradación de la fiabilidad, vinculado a la utilización de una conexión eléctrica específica entre el motor y las dos placas de mandos que le están asociadas. La presencia de estas conexiones suplementarias, que permiten, en concreto, seleccionar la placa de mando elegida, implica, en efecto, riesgos de avería específicos. Finalmente, al igual que en las dos primeras soluciones, presentadas más arriba, la realización de Nabtesco no permite remediar una eventual avería al nivel del motor.

Finalmente, se citará el documento DE 19913996, que describe un conjunto de mando y de arrastre para puerta que recurre a diferentes motores. En particular, uno de estos motores está, más particularmente, dedicado al desplazamiento llamado de emergencia de la puerta, que corresponde a una situación de emergencia. Esta solución presenta, sin embargo, inconvenientes específicos, en concreto, porque es relativamente costosa. Por otro lado, este documento no tiene como propósito, de manera específica, las puertas para vehículo de transporte.

Teniendo en cuenta lo que antecede, un objetivo de la presente invención es remediar, al menos parcialmente, los inconvenientes de la técnica anterior aludida más arriba.

Otro objetivo de la invención es, en particular, proponer un conjunto de mando y de arrastre que permite realizar, de manera fiable, un cierre de emergencia de la puerta, tanto en el caso de una avería de la placa de mando como del motor de arrastre o de su acoplamiento.

Otro objetivo de la invención es proponer un conjunto de mando y de arrastre de este tipo que necesita componentes mecánicos suplementarios relativamente poco costosos, que, además, están adaptados para asegurar un cierre de emergencia con un escaso gasto energético.

Otro objetivo de la invención es proponer un conjunto de mando y de arrastre de este tipo, que permite evitar cualquier maniobra inoportuna, en particular, en el caso en que el motor de arrastre, su acoplamiento o la unidad de mando no están en situación de avería.

Otro objetivo de la invención es proponer un conjunto de mando y de arrastre de este tipo, que se puede implantar e implementar al nivel de una puerta única.

Objetos de la invención

Según la invención, al menos uno de los objetivos de más arriba se alcanza por medio de un conjunto de mando y de arrastre para puerta (106) de vehículo de transporte (100), en concreto, de tipo tren, tranvía, metro, trolebús o también autobús, comprendiendo este conjunto de mando y de arrastre

- una unidad de mando principal (2) que comprende medios electrónicos de mando (22),

- un motor principal de arrastre (1) de la o de cada hoja (112, 114) de la puerta, siendo la unidad de mando principal adecuada para mandar el motor principal para desplazar esta hoja según dos sentidos opuestos, correspondientes respectivamente a la apertura y el cierre de esta hoja,

- un módulo de mando auxiliar (4),

- un motor auxiliar (3), siendo el módulo de mando auxiliar adecuado para mandar el motor auxiliar para desplazar la o cada hoja según al menos un sentido, hasta una posición de cierre de esta hoja, siendo este módulo de mando auxiliar (4) adecuado, además, para mandar el enclavamiento de la o de cada hoja, en su posición de cierre

- medios de conexión (5) entre la unidad principal y el motor auxiliar,

siendo la unidad de mando principal adecuada para transmitir al módulo de mando auxiliar, por mediación de los medios de conexión, una señal llamada de referencia (S), representativa de un buen funcionamiento a la vez del motor principal, de la unidad de mando principal, así como de los medios electrónicos de mando,

siendo el módulo de mando auxiliar adecuado para accionar el motor auxiliar, cuando este módulo de mando ya no recibe dicha señal de referencia,

estando este conjunto caracterizado por que el motor auxiliar (3) es adecuado para desplazar la o cada hoja a una velocidad de desplazamiento llamada auxiliar (V'), siendo el valor máximo de dicha velocidad auxiliar claramente inferior al valor máximo (V) de la velocidad de desplazamiento, permitida por el motor principal (1).

Según otras características del conjunto de mando, de acuerdo con la invención:

- la relación (V/V') entre, por una parte, el valor máximo de la velocidad de desplazamiento nominal permitida por el motor principal, por otra parte, el valor máximo de la velocidad de desplazamiento auxiliar, es superior a 1,5;

- la relación (V/V') entre, por una parte, el valor máximo de la velocidad de desplazamiento nominal permitida por el motor principal, por otra parte, el valor máximo de la velocidad de desplazamiento auxiliar, está comprendida entre 1,5 y 3;

- el valor máximo de la velocidad de desplazamiento auxiliar (V') es inferior a 0,5 m/s;

- la energía máxima del motor auxiliar es inferior a 18 julios;

- el módulo de mando auxiliar es adecuado para accionar el motor auxiliar, cuando ya no recibe ninguna señal proveniente de la unidad de mando principal;

- el módulo de mando auxiliar es adecuado para accionar el motor auxiliar, cuando recibe de la unidad de mando principal una señal diferente de la señal de referencia;

- el módulo de mando auxiliar es adecuado para mandar el motor auxiliar, para desplazar la hoja según un único sentido hasta su posición de cierre;

- los medios de conexión son de tipo alámbrico, siendo estos medios de conexión alámbrica, en concreto, adecuados para hacer circular una señal variable de tipo periódico;

- los medios de conexión son de tipo no alámbrico, siendo estos medios de conexión no alámbrica, en concreto, adecuados para hacer pasar una señal variable del tipo incremental.

Estas características adicionales se pueden implementar con el objeto principal de más arriba, individualmente o en cualesquiera combinaciones, técnicamente compatibles.

La invención tiene como objeto, igualmente, un procedimiento de implementación de un conjunto de mando y de arrastre de más arriba, que comprende las siguientes etapas:

- el motor principal se manda según una velocidad de desplazamiento llamada nominal por mediación de la unidad de mando, con el fin de realizar cada ciclo de apertura y de cierre de la o de cada hoja, durante tanto tiempo como el módulo auxiliar reciba una señal llamada de referencia, representativa de un buen funcionamiento a la vez del motor principal, de la unidad de mando principal, así como de los medios electrónicos de mando, dejando al mismo tiempo el motor auxiliar inactivo;

- cuando el módulo auxiliar detecta una ausencia de recepción de dicha señal de referencia, el motor auxiliar se manda gracias al módulo auxiliar, para cerrar la o cada hoja, según una velocidad de desplazamiento llamada auxiliar que es claramente inferior a dicha velocidad de desplazamiento nominal.

Según otras características de este procedimiento:

- este procedimiento comprende, además, una fase de inicialización, en la que dicha señal de referencia se transmite al menos una vez al módulo auxiliar, por mediación de la unidad de mando, antes de realizar el primer ciclo de apertura y de cierre de la o de cada hoja;

- después de haber detectado la ausencia de recepción de la señal de referencia por medio del módulo auxiliar, se observa una fase de tiempo de retardo, antes de mandar el motor auxiliar gracias al módulo auxiliar.

Estas características adicionales se pueden implementar con el segundo objeto principal de más arriba, individualmente o en cualesquiera combinaciones, técnicamente compatibles.

La invención tiene como objeto, igualmente, un vehículo de transporte, en concreto, de tipo tren, tranvía, metro, trolebús o también autobús, incluyendo este vehículo al menos una puerta que incluye al menos una hoja, medios de desplazamiento de cada hoja y un conjunto de mando y de arrastre de más arriba.

La invención tiene como objeto, igualmente, un andén de detención de un vehículo de transporte, en concreto, del tipo tren, tranvía, metro, autobús o también trolebús, incluyendo este andén al menos una puerta que incluye al menos una hoja, medios de desplazamiento de cada hoja y un conjunto de mando y de arrastre de más arriba.

Según otras características de este vehículo de transporte o bien de este andén de detención:

- los medios de desplazamiento comprenden un órgano de desplazamiento alargado, en concreto, un tomillo sin fin o varios tornillos sin fin que están acoplados uno al otro, estando los árboles de salida respectivamente del motor principal y del motor auxiliar en apresamiento con los extremos opuestos del órgano de desplazamiento alargado;

- los medios de desplazamiento comprenden un órgano de desplazamiento alargado, en concreto, un tornillo sin fin o varios tornillos sin fin que están acoplados uno al otro, estando únicamente el árbol de salida del motor principal en apresamiento con uno de los extremos del órgano de desplazamiento alargado;

- los medios de desplazamiento comprenden un órgano de desplazamiento en bucle cerrado, en concreto, una correa de transmisión, así como poleas adecuadas para cooperar con el órgano de desplazamiento en bucle cerrado, siendo el motor principal adecuado para arrastrar una primera polea, mientras que el motor auxiliar es adecuado para arrastrar una segunda polea.

Descripción de las figuras

La invención se va a describir a continuación, con referencia a los dibujos adjuntos, dados únicamente a título de ejemplos no limitativos, en los que:

La [Fig. 1] es una vista de frente, que ilustra de manera esquemática, una parte de un vehículo de transporte equipado con un conjunto de mando y de arrastre según la invención.

La [Fig. 2] es un gráfico, que ilustra una señal emitida por una unidad principal de mando, perteneciente al conjunto según la invención.

La [Fig. 3] es una vista de frente, análoga a la figura 1, que ilustra la implementación del conjunto de mando y de arrastre según la invención, en una configuración normal.

La [Fig. 4] es una vista de frente, análoga a la figura 3, que ilustra la implementación del conjunto de mando y de arrastre según la invención, en el caso de un mal funcionamiento del motor principal o de la unidad de mando principal pertenecientes a este conjunto.

La [Fig. 5] es una vista de frente, análoga a la figura 1, que ilustra un conjunto de mando y de arrastre según un segundo modo de realización de la invención.

La [Fig. 6] es una vista de frente, análoga a la figura 5, que ilustra un conjunto de mando y de arrastre según una variante de este segundo modo de realización de la invención.

La [Fig. 7] es una vista de frente, análoga a la figura 1, que ilustra un conjunto de mando y de arrastre según un tercer modo de realización de la invención.

Descripción detallada

La figura 1 ilustra, de manera esquemática, un tramo de vehículo de transporte 100 que está equipado con un conjunto de mando y de arrastre según la invención, que se designa por la referencia I. Este vehículo es, por ejemplo, un tren, un tranvía, un metro, un autobús o también un trolebús. En esta figura 1, se ha representado únicamente de forma simplificada, un tramo de la carrocería 102 de este vehículo, así como una puerta 106. De forma conocida de por sí, esta puerta es de tipo corredera. Comprende un bastidor 108, dispuesto en la periferia de un vano 110 habilitado en la carrocería de este vehículo. Esta puerta está provista, además, de dos hojas 112 y 114, que forman batiente. A título de variante, esta puerta puede estar provista de una única hoja o bien de varias hojas.

La figura 1 ilustra, igualmente, medios, que permiten el arrastre de cada hoja con respecto al bastidor, según una dirección anotada XX que corresponde al eje de rodadura del vehículo. Estos medios de arrastre comprenden, en primer lugar, un órgano de arrastre, de tipo tornillo sin fin 120, que es solidario en traslación con el bastidor. Por otro lado, está previsto un órgano llamado arrastrado 122 y 124, solidario con una hoja respectiva. Cada órgano arrastrado se realiza en forma de un cuerpo cilíndrico, cuya superficie interna forma una tuerca 123 y 125, destinada a cooperar con el tornillo sin fin de más arriba. Los diferentes elementos mecánicos, listados más arriba, son de tipo convencional, de modo que no se describirán más en detalle en lo que sigue.

El conjunto de mando y de arrastre I comprende esencialmente un motor principal 1, una unidad de mando principal 2, un motor auxiliar 3, un módulo de mando auxiliar 4, así como medios de conexión 5 entre la unidad de mando principal y el módulo de mando auxiliar.

El motor principal 1, que se conoce de por sí, es típicamente un motor rotativo de corriente continua. A título de variante, este motor podría ser, igualmente, de tipo "brushless" (sin escobillas) o también de paso a paso. En las figuras 1, 3 y 4, su árbol de salida 10 está representado de manera esquemática. Este árbol 10 coopera con el tornillo sin fin 120, para poder arrastrarlo en rotación. Este motor posee prestaciones tales, que permite un desplazamiento de cada hoja según el eje XX de más arriba, a una velocidad V típicamente comprendida entre 0,1 y 1 metro por segundo (m/s).

La unidad de mando principal 2, que se conoce, igualmente, de por sí, está equipada con medios electrónicos de mando, representados de forma esquemática bajo la referencia 22. Estos medios electrónicos comprenden uno o varios software, de forma convencional. Esta unidad principal 2 es adecuada, en concreto, para mandar el motor principal de más arriba por mediación de una línea de mando 20. En particular, esta unidad permite la puesta en rotación del árbol de salida 10 según sentidos opuestos, lo que autoriza un desplazamiento de las hojas a la vez en el sentido del cierre y en el sentido de la apertura.

Además de sus funciones de apertura y de cierre, la unidad es adecuada para cumplir funciones suplementarias, de manera convencional. De entre estas funciones principales, se citarán, en concreto, el enclavamiento de la hoja en posición cerrada, así como la detección de obstáculos durante el cierre, la función de antiarrastre de pasajeros o también la emisión de las señales de apertura y de cierre de las hojas. De manera típica, esta unidad de mando principal 2 es análoga a las placas de pilotaje (o "Door Control Units", Unidades de Control de Puertas) conocidas por el estado de la técnica, que se han detallado en el preámbulo de la presente descripción.

El motor auxiliar 3, que se conoce, igualmente, de por sí, es típicamente también un motor rotativo de corriente continua, un motor de tipo "brushless" (sin escobillas) o también un motor de tipo paso a paso. En las figuras 1, 3 y 4, su árbol de salida 30 está representado de manera esquemática. Este árbol 30 coopera con el tornillo sin fin 120 para poder arrastrarlo, igualmente, en rotación, en particular, en ciertas circunstancias operativas que se detallarán a continuación. Ventajosamente se interpone un órgano de embrague 32, entre este árbol de salida 30 y el tornillo sin fin 120, de modo que el motor auxiliar 3 no está de manera permanente en apresamiento con el tornillo sin fin, en particular, durante un funcionamiento normal, como se detallará esto a continuación.

Según la invención, la velocidad máxima V' de desplazamiento de cada hoja, que se llama auxiliar porque está permitida por la puesta en marcha de este motor auxiliar 3, es sustancialmente más escasa que la velocidad máxima V, llamada nominal porque está permita por el motor principal de más arriba. De forma preferida, la relación (V/V') entre las velocidades nominal y auxiliar de más arriba es superior a 1,5, estando comprendida, en concreto, entre 1,5 y 3. De manera ventajosa, la velocidad máxima auxiliar V' es en todos los casos inferior a 0,5 m/s.

De forma ventajosa, el motor auxiliar 3 posee prestaciones claramente inferiores a las del motor principal 1. En particular, la relación (E/E'), entre las energías máximas respectivas del motor principal y del motor auxiliar, es muy superior a 1. De manera ventajosa, la energía máxima E' del motor auxiliar es en todos los casos inferior a 18 julios.

El módulo de mando auxiliar 4, que es adecuado para mandar el motor auxiliar 3 de más arriba mediante una línea de mando 40, es ventajosamente de un tipo diferente del de la unidad principal 2. En particular, este módulo auxiliar presenta un número de funcionalidades reducidas, con respecto a las que autoriza esta unidad principal. A este respecto, ventajosamente se puede prever que este módulo auxiliar sea adecuado para mandar únicamente, por una parte, el desplazamiento de cada hoja hacia su posición de cierre y, por otra parte, su enclavamiento con respecto al bastidor en esta posición de cierre. Se señalará que, en la hipótesis en que el mecanismo de enclavamiento dedicado normalmente a esta función esté dañado, una condena de emergencia, de tipo convencional, se activa como continuación al mando generado por el módulo auxiliar 4.

Los medios de conexión, que se ilustran de manera esquemática en las figuras 1, 3 y 4, se designan en su conjunto por la referencia 5. De conformidad con la invención, se pueden realizar en formas diferentes. Se puede, en particular, prever medios de conexión de tipo alámbrico, tales como una entrada/salida binarias, que se presentan, entonces, por ejemplo, en forma de un cable o de un conjunto de cables. A título de variante, se puede prever, igualmente, medios de conexión de tipo red electrónica, por ejemplo, una red de tipo CAN (Controller Area Network) o de tipo ETHERNET. Otra variante puede consistir en utilizar una conexión no alámbrica, por ejemplo, de tipo Wifi ® o Bluetooth ®.

De conformidad con la invención, la unidad de mando principal 2 transmite en servicio, por mediación de los medios de conexión 5, una señal en dirección del módulo de mando auxiliar 4. Esta señal es representativa del nivel de funcionamiento del motor principal 1, a saber, que puede ser representativa de un buen funcionamiento de este motor o bien de un funcionamiento incorrecto de este último.

En el caso de una red de tipo alámbrico, la señal llamada de referencia, representativa del buen funcionamiento del motor puede ser tal como la descrita en la figura 2, donde se encuentra asignada con la referencia S. Se trata, en este caso concreto, de una señal cuadrada, emitida a una frecuencia constante, que materializa la variación de una tensión en función del tiempo. A título de ejemplo, la amplitud Umáx de esta tensión está, por ejemplo, comprendida entre 0 y 137 V. De forma típica, esta amplitud máxima puede presentar uno de los siguientes valores: 3,3 V, 5 V, 12 V o 24 V o bien también 72 V o 110 V. Por otro lado, el periodo T de la señal está, por ejemplo, comprendido entre 10 ms y 1 s, típicamente del orden de 100 ms.

En el caso de una conexión de tipo red o no alámbrica, la señal llamada de referencia, representativa del buen funcionamiento del motor se materializa por el incremento, por medio de la unidad principal, de un contador presente en el módulo auxiliar. Este contador se incrementa en un período, por ejemplo, comprendido entre 10 ms y 1 s, típicamente vecino de 100 ms.

En el caso en que se utilizan varios procesadores y/o software, por una parte, la señal de referencia en la configuración alámbrica, por otra parte, el contador en la configuración no alámbrica, corresponden a los resultados de los diferentes estados de esta pluralidad de procesadores y/o software. En otros términos, esta señal de referencia, al igual que este contador, son representativos del funcionamiento correcto a la vez del motor, de los software y de la placa de mando 2.

La implementación del conjunto de mando y de arrastre I de acuerdo con la invención, tal como se ha descrito más arriba, se va a explicar, en este momento, en concreto, con referencia a las figuras 2 y 3.

De manera ventajosa, se procede, en primer lugar, a una fase de inicialización. En esencia, la unidad de mando principal 2 transmite al menos una vez, al módulo auxiliar 4, la señal representativa del buen funcionamiento del motor y de su unidad de mando. Como se ha visto esto más arriba, esta señal puede tomar formas diferentes según que los medios de conexión 5 sean de tipo alámbrico o no alámbrico. Una vez que se ha realizado esta fase de inicialización, el módulo auxiliar 4 es adecuado, entonces, para identificar la transmisión, ya sea de la señal representativa del buen funcionamiento, ya sea de una señal diferente que es, por lo tanto, representativa de un funcionamiento incorrecto. Se señalará, igualmente, que este módulo auxiliar 4 es capaz de identificar la ausencia pura y simple de transmisión de cualquier señal, por parte de la unidad de mando principal.

Con este propósito, se señalará que es particularmente ventajoso prever una señal de referencia que sea variable, a saber, de tipo dinámico y no estático. En otros términos, esta señal de referencia cambia de valores con el tiempo. Este cambio temporal permite identificar un eventual mal funcionamiento de la placa, debido al hecho de que esta última estuviera paralizada. Por consiguiente, se trata de una señal llamada de vida de la placa ("life signal" en lengua inglesa).

La figura 3 ilustra un funcionamiento normal de la puerta, así como de su conjunto de mando y de arrastre. En esta figura, los elementos mecánicos y eléctricos activos están representados en trazos continuos, mientras que los elementos inactivos están representados en punteados. Durante un funcionamiento normal de este tipo, la unidad de mando principal gestiona las funciones habituales que le están atribuidas. En particular, manda el motor principal, de modo que su árbol de salida y, por consiguiente, el tornillo sin fin 120, puedan ponerse en rotación según sentidos opuestos. En la figura 3, se anota R1 el sentido de rotación correspondiente al cierre de las puertas, así como R2 el sentido de rotación inverso correspondiente a su apertura. Estos movimientos de las hojas según sentidos opuestos se materializan, en la figura 3, por flechas dobles F 112 y F 114. Se señalará que, durante este funcionamiento normal, el motor auxiliar 3 no engrana con el tornillo sin fin 120, por el hecho de la presencia del órgano de embrague 32.

Se supone a partir de ahora que existe un mal funcionamiento, al nivel de la puerta y/o de su conjunto de mando y de arrastre. Un mal funcionamiento de este tipo puede corresponder a diferentes incidencias. En primer lugar, puede tratarse de una avería del motor, de la detección de una hoja de puerta que no está cerrada correctamente o bien de una hoja que está enclavada sin estar cerrada correctamente. Este mal funcionamiento puede presentarse, igualmente, en forma de un problema de tipo eléctrico o electrónico, es decir, en concreto, de una avería al nivel de los software. Este mal funcionamiento puede significar, además, un problema al nivel de las pruebas periódicas, también denominadas "autopruebas", que se realizan convencionalmente por la unidad de mando 2. Estas pruebas están destinadas a verificar el buen funcionamiento en tiempo real de la unidad de mando propiamente dicha o también del conjunto de la puerta. Puede tratarse, entre otras, de pruebas de coherencia al nivel de sensores o también de contactos.

Por lo tanto, un mal funcionamiento de este tipo puede ser representativo, principalmente, de un funcionamiento incorrecto:

- ya sea del motor principal 1,

- ya sea de la propia unidad de mando principal 2 (hardware),

- ya sea de al menos uno de los software que forman los medios electrónicos de mando 22 de esta unidad principal.

Entonces, se detecta un mal funcionamiento de este tipo, al nivel del módulo auxiliar 4. En el caso en que la unidad de mando principal detecte una avería de motor, detiene la emisión de la señal de referencia. El módulo auxiliar identifica, entonces, esta ausencia de emisión, de modo que concluye el mal funcionamiento de más arriba. En el caso en que la avería intervenga al nivel de la unidad de mando propiamente dicha, esta última puede, ya sea continuar emitiendo una señal que es, sin embargo, diferente de la señal de referencia, ya sea no emitir ya señal. Esta incidencia se identifica, entonces, por el módulo auxiliar, en calidad de mal funcionamiento.

Una vez que este mal funcionamiento se ha identificado, ya sea por la ausencia de señal, ya sea por la transmisión de una señal no de acuerdo con la señal de referencia, el módulo de mando auxiliar 4 activa el motor auxiliar 3, lo que se ilustra en la figura 4. Al igual que en la figura 3, la figura 4 ilustra, respectivamente en trazos continuos y en punteados, los elementos mecánicos y eléctricos respectivamente activos e inactivos.

Como lo muestra esta figura 4, el módulo auxiliar 4 manda, en primer lugar, el embrague 32 para poner en apresamiento mutuo el árbol de salida 30 del motor auxiliar y el tornillo sin fin 120, lo que está materializado por la flecha F32. Este árbol de salida 30 se pone, entonces, en rotación, al igual que el tornillo sin fin 120. Esta rotación, materializada por la flecha R'1, provoca, entonces, el cierre de las hojas que se materializa por las flechas simples F' 112 y F' 114.

Con el fin de evitar una acción demasiado sensible, el mando implementado por el módulo auxiliar puede intervenir después de un tiempo de retardo. En otros términos, se prevé una duración predefinida entre, por una parte, el instante en que se detecta la ausencia de transmisión de la señal de referencia y, por otra parte, el momento en que el módulo auxiliar ejecuta su propio mando.

De manera ventajosa, se puede prever que el mando de cierre, proveniente del módulo auxiliar, esté limitado a un cierto período temporal, típicamente comprendido entre 1 s y 10 s. Esto permite evitar conflictos potenciales entre este módulo auxiliar y la unidad principal de mando, en la hipótesis en que este módulo auxiliar detecte una avería del motor principal o de la unidad principal, mientras que estos últimos se encuentran en un estado de funcionamiento correcto. Esto también permite reducir los riesgos de encierro de los pasajeros, cuando accionan el dispositivo de apertura de emergencia.

El módulo auxiliar 4 es adecuado, igualmente, para mandar el enclavamiento de las hojas, una vez que han alcanzado su posición de cierre mencionada más arriba. Este enclavamiento puede ser de tipo llamado activo, en el sentido de que lo realiza el motor auxiliar 3 al final del movimiento de cierre. Puede encontrarse, igualmente, un caso de enclavamiento llamado pasivo, a saber, que este enclavamiento está inducido por el movimiento de la puerta propiamente dicho, sin acción suplementaria del motor auxiliar. En uno u otro de estos casos, este enclavamiento permanece mandado por el módulo auxiliar 4.

Es posible que el mal funcionamiento, detectado más arriba, sea temporal. En este caso, la implantación normal de las hojas, en particular, en lo que se refiere a los ciclos de apertura y de cierre, se realiza, de nuevo, gracias a la unidad de mando principal y al motor principal. En cambio, si este mal funcionamiento resulta duradero, conviene proceder a las reparaciones apropiadas al nivel de la unidad de mando principal y/o del motor principal.

Se señalará que, en el caso en que la unidad principal 2 se encuentra en funcionamiento normal, se pueden ordenar los mandos sucesivos de enclavamiento, luego, de cierre al módulo auxiliar 4, por mediación de esta unidad principal.

En la figura 1, se ha ilustrado de manera esquemática la cabina de abordo 130. De forma opcional, una línea de mando suplementaria 132 une ventajosamente esta cabina de abordo y el módulo auxiliar 4. En estas condiciones, independientemente de las etapas descritas más arriba, el conductor o bien cualquier miembro de la tripulación puede accionar el módulo auxiliar 4, en caso de necesidad. Esta incidencia puede intervenir, en concreto, cuando la tripulación constata una avería al nivel de la puerta o bien del conjunto de mando y de arrastre, cuya causa no puede identificarse fácilmente.

Se subrayará, además, que, de manera ventajosa, el árbol de salida 30 no puede ponerse en rotación en el sentido inverso, materializándose esta imposibilidad por la flecha tachada R'2 visible en la figura 4. En otros términos, el motor auxiliar no es capaz de generar una apertura de las hojas de la puerta. Esto permite reducir las dimensiones y las prestaciones de este motor, lo que es ventajoso en cuanto a espacio necesario y a costes. Se señalará que la imposibilidad de más arriba es beneficiosa al nivel de la seguridad en lo que se refiere a los riesgos de apertura inoportuna, mientras que tampoco contribuye a tener un impacto sobre el funcionamiento correcto del conjunto de la red ferroviaria.

En este primer modo de realización, el embrague 32 es opcional. En efecto, se puede imaginar que el árbol de salida 30 está en apresamiento de manera permanente con el tornillo sin fin. En este caso, cuando este último es arrastrado por el motor principal, este tornillo sin fin engrana con el motor auxiliar 3, que se pone en marcha de manera pasiva. No obstante, la utilización del embrague 32 es ventajosa, en la medida en que permite reducir el desgaste del motor auxiliar, dado que este último está, entonces, totalmente inactivo en funcionamiento normal de la puerta. Este embrague también permite reducir los esfuerzos manuales de apertura y de cierre de las puertas.

La figura 5 ilustra un segundo modo de realización de la invención. En esta figura 5, a los elementos mecánicos del conjunto de mando y de arrastre, que son análogos a los de las figuras anteriores, se les asignan mismos números de referencia, aumentados con el número 100.

El conjunto de mando y de arrastre representado en esta figura 5 difiere del de las figuras anteriores, en concreto, porque el árbol de salida 230 del motor auxiliar 203 no coopera directamente con el tornillo sin fin 120. En efecto, este motor auxiliar 203 está colocado en el lado opuesto de este tornillo sin fin, con respecto al motor principal 201. El árbol de salida 230 del motor auxiliar 203 coopera, por lo tanto, con la entrada del motor principal 201, con interposición de un órgano de embrague 232.

En funcionamiento normal, el motor principal arrastra las hojas a la vez en apertura y cierre, como en el primer modo de realización de más arriba. Luego, en caso de mal funcionamiento detectado por el módulo auxiliar, este último manda el embrague para poner en apresamiento el motor auxiliar con el motor principal. Entonces, este motor auxiliar se pone en marcha, para arrastrar el motor principal que genera, a su vez, la rotación del tornillo sin fin, de forma ventajosa únicamente en el sentido de un cierre de las hojas.

La figura 6 ilustra una variante del segundo modo de realización, presentado con referencia a la figura 5. En esta figura 6, a los elementos mecánicos del conjunto de mando y de arrastre, que son análogos a los de la figura 5 se les asignan mismos números de referencia, aumentados con el número 100.

El conjunto de mando y de arrastre de esta figura 6 difiere del de la figura 5 porque los motores 301 y 303 se encuentran de manera permanente en apresamiento, puesto que no hay embrague tal como el 232. Además, existe una línea de mando suplementaria que une la unidad principal y el motor auxiliar. En funcionamiento normal, se puede elegir accionar únicamente el motor principal o bien a la vez este motor principal y su motor auxiliar. En caso de mal funcionamiento, de forma análoga a lo que se ha descrito más arriba, solo el motor auxiliar se pone en marcha, para arrastrar el motor principal y el tornillo sin fin.

A título de variante no representada, se puede prever que los medios de arrastre estén realizados en una forma diferente de un tornillo sin fin único, tal como el 120 descrito. Con esta idea, se puede equipar cada hoja media con su tornillo sin fin respectivo, estando, entonces, estos dos tornillos sin fin ventajosamente acoplados.

En los ejemplos de más arriba, los medios de desplazamiento de cada hoja de puerta son de tipo tornillo sin fin y tuerca. No obstante, la invención encuentra su aplicación con otros tipos de medios de desplazamiento. Con esta idea, la figura 7 ilustra un conjunto de mando y de arrastre asociado a medios de desplazamiento, que recurren a un sistema de polea y correa. En esta figura 7, a los elementos mecánicos análogos a los del primer modo de realización se les asignan mismos números de referencia, aumentados con el número 400.

Como lo muestra esta figura 7, de manera análoga al primer modo de realización, el conjunto de mando y de arrastre comprende un motor principal 401, una unidad principal 402, un motor auxiliar 403, un módulo auxiliar 404, así como medios de conexión 405 entre la unidad principal y el módulo auxiliar. En esta figura 7, se ha ilustrado una polea llamada principal 504, susceptible de ser arrastrada por el motor principal 401. Esta polea 504 engrana con una correa 520, que se enrolla alrededor de una polea llamada auxiliar 534, prevista en la vecindad del motor auxiliar.

En funcionamiento normal, el motor principal pone en movimiento la polea 504, así como la correa 520. Esta última soporta, sobre cada uno de sus ramales, un brazo de desplazamiento respectivo 522 y 524. Cada brazo es solidario con una hoja 512 y 514, de modo que, durante la puesta en movimiento de la correa según la flecha doble F 520, las hojas anteriormente citadas se arrastran según las flechas dobles F 512 y F 514. De manera preferida, las poleas son adecuadas para permitir un desplazamiento de las hojas de tipo abatible corredera. Para ello, los diferentes elementos mecánicos de más arriba están de acuerdo, por ejemplo, con la enseñanza de la patente francesa 3.003.887.

Contrariamente a la disposición descrita en esta patente francesa, la polea auxiliar 534 no es de tipo impulsado de manera permanente. En efecto, es susceptible de ser arrastrada por el motor auxiliar 403. Por consiguiente, si el módulo auxiliar constata un mal funcionamiento en el sentido de lo que se ha descrito más arriba, este último manda el motor auxiliar 403. Este último coopera, entonces, con la polea 534, para poner en movimiento la correa 520 y para desplazar las hojas 522 y 524. De este modo, en la incidencia de un mal funcionamiento de este tipo, el motor auxiliar es impulsor, mientras que el motor principal se encuentra impulsado. En cambio, como se ha visto esto más arriba, en el marco de un funcionamiento normal, el motor principal es impulsor y el motor auxiliar impulsado.

A título de variante suplementaria, no representada, igualmente, se puede prever que el conjunto de mando y de arrastre de acuerdo con la invención coopere con una puerta que posea una hoja única. En este caso, se prevé típicamente un tornillo sin fin único, análogo al 120 descrito, pero de dimensión axial más escasa. Este tornillo sin fin es susceptible de engranar con el motor principal y, en caso de fallo de este último, con el motor auxiliar, como se ha explicado esto más arriba.

La invención presenta numerosas ventajas, respecto a la técnica anterior.

En primer lugar, se señalará que la invención permite resolver, de manera fiable, malos funcionamientos que intervienen no solamente al nivel de la unidad de mando principal, sino, igualmente, del motor principal. En efecto, se puede advertir al módulo auxiliar de un funcionamiento anormal de este tipo, tanto al nivel de la unidad de mando como del motor principal, cuando este módulo auxiliar constata la ausencia de transmisión de la señal de referencia. Esto debe compararse con la técnica anterior que, como se ha explicado esto más arriba, no permite tomar en cuenta eventuales problemas al nivel del motor principal.

Por otro lado, la invención aporta una solución fiable para estos malos funcionamientos, sin por ello implicar sobrecostes significativos. En efecto, según la invención, se prevé que la velocidad de desplazamiento de la hoja, en una situación de emergencia, sea bien inferior a su velocidad de desplazamiento en el marco de un funcionamiento normal. En estas condiciones, el motor auxiliar presenta ventajosamente prestaciones y, por consiguiente, un precio de coste claramente inferior al del motor principal. Además, como se ha mencionado esto más arriba, se prevé ventajosamente que el módulo auxiliar y el motor auxiliar se dediquen únicamente a las funciones de cierre y, llegado el caso, de enclavamiento de las hojas. Con esta idea, se puede utilizar, en particular, en calidad de módulo auxiliar, un microcontrolador o también un circuito lógico programable complejo (en lengua inglesa CPLD o "complex programmable logic device").

Por comparación, se subrayará que la disposición propuesta por el documento DE 19913996 utiliza los mismos tipos de elementos mecánicos, tanto para el desplazamiento en condiciones normales como para el desplazamiento en caso de emergencia. En estas condiciones, una situación de emergencia ciertamente se gestiona de forma fiable, pero a costa de un sobrecoste importante. Este último se traduce, en la práctica, no solamente en cuanto a inversiones mecánicas, sino, igualmente, a gastos energéticos.

A este respecto, cabe señalar que el cierre de emergencia, asegurado según la invención, corresponde a una situación de reserva (esto es, el término inglés "backup") que es bien distinta de la situación de emergencia gestionada por el documento DE 19913996. En esencia, en la invención, no hay carácter de urgencia real vinculado al cierre de la puerta, desde el momento en que este cierre es efectivo. Por lo tanto, es posible realizar, de conformidad con la invención, este cierre de emergencia o de reserva promediando una escasa energía. En efecto, en esta situación, la hoja se desplaza a una velocidad poco elevada, claramente inferior a su velocidad de desplazamiento en situación normal.

En estas condiciones, la invención se libera de cualquier riesgo significativo de herir a un pasajero, a continuación de un eventual choque con esta hoja movilizada lentamente. Esto hay que compararlo con la solución del documento DE 19913996 que prevé motores idénticos, tanto en funcionamiento normal como en caso de cierre de emergencia, del que se ha visto que corresponde a una situación de emergencia. En estas condiciones, el riesgo de herida de un pasajero es destacable, dado que, durante este cierre de emergencia, la hoja se moviliza a la misma velocidad que en una situación de funcionamiento normal.

Se señalará que el hecho de prever un módulo auxiliar, según la invención, presenta ventajas específicas respecto a una solución que utilizara un módulo de mando único. En efecto, en caso de avería de un módulo único de este tipo, la puerta ya no estaría operativa, lo que podría provocar, entonces, una detención prolongada del vehículo de transporte. Al contrario, un módulo auxiliar de mando permite, de conformidad con la invención, preservar un funcionamiento de respaldo de la puerta, lo que evita cualquier paralización del vehículo de transporte.

Finalmente, se subrayará que el motor auxiliar, utilizado de acuerdo con la invención, no puede estar en el origen de una maniobra inoportuna en funcionamiento normal de la puerta. En efecto, en el marco de un funcionamiento normal de este tipo, este motor auxiliar está inactivo frente a los medios de desplazamiento de la hoja.

Claims

REIVINDICACIONES

1. Conjunto de mando y de arrastre para puerta (106) de vehículo de transporte (100), en concreto, de tipo tren, tranvía, metro, trolebús o también autobús, comprendiendo este conjunto de mando y de arrastre

- un módulo de mando auxiliar (4),

- un motor auxiliar (3), siendo el módulo de mando auxiliar adecuado para mandar el motor auxiliar para desplazar la o cada hoja según al menos un sentido, hasta una posición de cierre de esta hoja, siendo este módulo de mando auxiliar (4) adecuado, además, para mandar el enclavamiento de la o de cada hoja, en su posición de cierre,

- medios de conexión (5) entre la unidad principal y el motor auxiliar,

estando este conjunto caracterizado por que el motor auxiliar (3) es adecuado para desplazar la o cada hoja a una velocidad de desplazamiento llamada auxiliar (V'), siendo el valor máximo de dicha velocidad de desplazamiento auxiliar claramente inferior al valor máximo (V) de la velocidad de desplazamiento, permitida por el motor principal (1).

2. Conjunto según la reivindicación anterior, en el que la relación (V/V') entre, por una parte, el valor máximo de la velocidad de desplazamiento permitida por el motor principal, por otra parte, el valor máximo de la velocidad de desplazamiento auxiliar, es superior a 1,5.

3. Conjunto según la reivindicación anterior, en el que la relación (V/V') entre, por una parte, el valor máximo de la velocidad de desplazamiento permitida por el motor principal, por otra parte, el valor máximo de la velocidad de desplazamiento auxiliar, está comprendida entre 1,5 y 3.

4. Conjunto según una de las reivindicaciones anteriores, en el que el valor máximo de la velocidad de desplazamiento auxiliar (V') es inferior a 0,5 m/s.

5. Conjunto según una de las reivindicaciones anteriores, en el que la energía máxima del motor auxiliar es inferior a 18 julios.

6. Conjunto según una de las reivindicaciones anteriores, en el que el módulo de mando auxiliar es adecuado para accionar el motor auxiliar, cuando ya no recibe ninguna señal proveniente de la unidad de mando principal.

7. Conjunto según una de las reivindicaciones anteriores, en el que el módulo de mando auxiliar es adecuado para accionar el motor auxiliar, cuando recibe de la unidad de mando principal una señal diferente de la señal de referencia.

8. Conjunto según una de las reivindicaciones anteriores, en el que el módulo de mando auxiliar es adecuado para mandar el motor auxiliar, para desplazar la hoja según un único sentido hasta su posición de cierre.

9. Conjunto según una de las reivindicaciones anteriores, en el que los medios de conexión son de tipo alámbrico, siendo estos medios de conexión alámbrica, en concreto, adecuados para hacer circular una señal variable de tipo periódico.

10. Conjunto según una de las reivindicaciones 1 a 8, en el que los medios de conexión son de tipo no alámbrico, siendo estos medios de conexión no alámbrica, en concreto, adecuados para hacer pasar una señal variable del tipo incremental.

11. Procedimiento de implementación de un conjunto de mando y de arrastre según la reivindicación anterior, que comprende las siguientes etapas:

12. Procedimiento según la reivindicación 10, que comprende, además, una fase de inicialización, en la que dicha señal de referencia se transmite al menos una vez al módulo auxiliar, por mediación de la unidad de mando, antes de realizar el primer ciclo de apertura y de cierre de la o de cada hoja.

13. Procedimiento según una de las reivindicaciones 11 o 12, en el que, después de haber detectado la ausencia de recepción de la señal de referencia por medio del módulo auxiliar, se observa una fase de tiempo de retardo, antes de mandar el motor auxiliar gracias al módulo auxiliar.

14. Vehículo de transporte, en concreto, de tipo tren, tranvía, metro, trolebús o también autobús, incluyendo este vehículo al menos una puerta que incluye al menos una hoja, medios de desplazamiento de cada hoja y un conjunto de mando y de arrastre según una cualquiera de las reivindicaciones 1 a 10.

15. Andén de detención de un vehículo de transporte, en concreto, del tipo tren, tranvía, metro, autobús o también trolebús, incluyendo este andén al menos una puerta que incluye al menos una hoja, medios de desplazamiento de cada hoja y un conjunto de mando y de arrastre según una cualquiera de las reivindicaciones 1 a 10.