ES2960945T3 - Vehículo para montar a horcajadas - Google Patents

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Daisuke Takasu
Makoto Wakimura
Yuji Oku
Makoto Kobayashi
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Abstract

Al menos una parte de una porción de catalizador (62) que incluye un catalizador principal (62a) está dispuesta delante de un cuerpo principal de motor (20). La dirección del flujo del gas de escape que fluye en la porción de catalizador (62) es a lo largo de una dirección ortogonal a la dirección delantera-trasera. La longitud (Dc1) en la dirección del flujo de los gases de escape de la porción de catalizador (62) es mayor que la longitud máxima (Dc2) en la dirección ortogonal a la dirección del flujo de los gases de escape de la porción de catalizador (62). Se proporciona un sensor de oxígeno aguas arriba (76) en un miembro de paso de escape colectivo aguas arriba (65) conectado al extremo aguas arriba de la porción de catalizador (62). Se proporciona un sensor de oxígeno aguas abajo (77) en un miembro de paso de escape colectivo aguas abajo (63) conectado al extremo aguas abajo de la porción de catalizador (62). El sensor de oxígeno aguas abajo (77) está dispuesto detrás del extremo más delantero de la porción de catalizador (62). (Traducción automática con Google Translate, sin valor legal)

Description

DESCRIPCIÓN
Vehículo para montar a horcajadas
[Campo técnico]
[0001] La presente invención se refiere a un vehículo para montar a horcajadas.
[Técnica anterior]
[0002] En estos días, se requiere que los vehículos para montar a horcajadas mantengan las prestaciones iniciales el mayor tiempo posible. Por ejemplo, se requiere que los vehículos para montar a horcajadas mantengan las prestaciones iniciales de purificación de gases de escape. Por esta razón, los catalizadores tienden a aumentar de tamaño asumiendo el deterioro.
[0003] Un ejemplo de un vehículo para montar a horcajadas que tiene un catalizador ampliado se describe en la Bibliografía de patentes 1. De acuerdo con la Bibliografía de patentes 1, se proporciona un cuerpo principal del motor de modo que la línea axial del cilindro se encuentre a lo largo de la dirección de delante hacia atrás. La línea axial del cilindro es un eje central de un orificio del cilindro formado en un cuerpo del cilindro del cuerpo principal del motor. Dos elementos de conducto de escape independientes están conectados al cuerpo principal del motor. Los gases de escape expulsados desde el cuerpo principal del motor fluyen hacia estos dos elementos de conducto de escape independientes. Los dos elementos de conducto de escape independientes están conectados a una porción de catalizador (o convertidor catalítico) a través de un elemento de conducto de escape colectivo. Los gases de escape expulsados de los dos elementos de conducto de escape independientes se reúnen en el elemento de conducto de escape colectivo. Dentro de la porción de catalizador se proporciona un catalizador para purificar los gases de escape. La porción del catalizador está situada en línea recta o directamente debajo del cuerpo del cilindro y de la culata. La porción del catalizador puede proporcionarse delante del cuerpo principal del motor. El documento EP 1749987A2 describe otro vehículo para montar a horcajadas que incluye un motor de cuatro cilindros. Se proporciona un primer dispositivo catalizador al menos parcialmente delante de un cuerpo principal del motor.
[Lista de referencias]
[Bibliografía de patentes]
[0004] [Bibliografía de patentes 1] Publicación de patente japonesa sin examinar n.° 2012-121418 [Resumen de la invención]
[Problema técnico]
[0005] El cuerpo principal del motor de la Bibliografía de patentes 1 se proporciona de modo que la línea axial del cilindro se encuentre a lo largo de la dirección de delante hacia atrás. Cuando se observa en la dirección de la anchura del vehículo, la longitud del cuerpo principal del motor en la dirección paralela a la línea axial del cilindro normalmente es más larga que la longitud del cuerpo principal del motor en la dirección ortogonal a la línea axial del cilindro. Por esta razón, en el cuerpo principal del motor de la Bibliografía de patentes 1, la longitud en la dirección de delante hacia atrás es más larga que la longitud en la dirección de arriba a abajo. Debido a que el cuerpo principal del motor es largo en la dirección de delante hacia atrás, el vehículo es desventajosamente grande en la dirección de delante hacia atrás.
[0006] Un objeto de la presente invención es proporcionar un vehículo para montar a horcajadas con un catalizador provisto por delante de un cuerpo principal del motor, en el que el aumento de tamaño del vehículo se restringe en una dirección de delante hacia atrás mientras se mantienen durante mucho tiempo las prestaciones iniciales de purificación de gases de escape.
[Solución al problema y efectos ventajosos]
[0007] Un medio conocido para mantener las prestaciones iniciales de purificación de gases de escape de un vehículo es aumentar el tamaño del catalizador. Los inventores de la solicitud en cuestión reconsideraron una razón por la que se requería el aumento de tamaño del catalizador. El grado de deterioro del catalizador varía según las condiciones de trabajo del vehículo. En otras palabras, el deterioro del catalizador puede progresar, dependiendo de las condiciones de trabajo del vehículo. Normalmente, la capacidad de purificación del catalizador es redundantemente alta para mantener las prestaciones iniciales de purificación de gases de escape del vehículo durante mucho tiempo, incluso si progresa el deterioro del catalizador. Debido a dicha disposición de la capacidad de purificación del catalizador, se aumenta el tamaño del catalizador.
[0008]A este respecto, los inventores de la presente solicitud descubrieron que a menudo no se producía el deterioro del catalizador. En base a esto, los inventores de la presente solicitud eliminaron la redundancia en la capacidad de purificación del catalizador, con el supuesto de un deterioro menos frecuente del catalizador. En lugar de la redundancia, los inventores han llegado a una idea para mantener la purificación de los gases de escape del vehículo durante más tiempo basándose en dos ideas técnicas diferentes que se describen a continuación. Una idea técnica es controlar el motor para retrasar el progreso del deterioro del catalizador con el fin de reducir la frecuencia de la aparición del deterioro del catalizador. La otra idea técnica es solicitar a un conductor o similar que reemplace el catalizador antes de que el deterioro del catalizador alcance un nivel predeterminado. Al implementar al menos una de las dos ideas técnicas, los inventores descubrieron que las prestaciones iniciales de purificación de gases de escape del vehículo se mantienen durante un tiempo más prolongado mientras se puede mantener el tamaño del catalizador. Como una forma de llevar a la práctica al menos una de estas dos ideas técnicas, los inventores de la presente solicitud concibieron proporcionar sensores de oxígeno aguas arriba y aguas abajo de una porción de catalizador y emplear un controlador para procesar las señales procedentes de los dos sensores de oxígeno.
(1) Un vehículo para montar a horcajadas de la presente enseñanza incluye: un bastidor de la carrocería del vehículo; una unidad de motor sustentada por el bastidor de la carrocería del vehículo; una unidad de rueda delantera que incluye al menos una rueda delantera y que está dispuesta delante de la unidad de motor en una dirección de delante hacia atrás del vehículo cuando se observa en una dirección de izquierda a derecha del vehículo; y una unidad de rueda trasera que incluye al menos una rueda trasera y que está dispuesta detrás de la unidad de motor en la dirección de delante hacia atrás cuando se observa en la dirección de izquierda a derecha. La unidad de motor incluye: un cuerpo principal del motor que incluye orificios del cilindro y cámaras de combustión, teniendo cada uno de los orificios del cilindro un eje central a lo largo de una dirección de arriba a abajo del vehículo y estando uno al lado del otro en la dirección de izquierda a derecha, estando cada una de las cámaras de combustión parcialmente formadas por el orificio del cilindro; elementos de conducto de escape independientes conectados a las cámaras de combustión, respectivamente; un elemento de conducto de escape colectivo aguas arriba que está conectado a los extremos aguas abajo de los elementos de conducto de escape independientes y combina los gases de escape expulsados procedentes de los elementos de conducto de escape independientes; un elemento de conducto de escape colectivo aguas abajo que incluye un puerto de descarga a la atmósfera a través del cual los gases de escape se expulsan a la atmósfera; una porción de catalizador frontal del motor que incluye un catalizador principal que está configurado para purificar la mayor parte de los gases de escape expulsados de las cámaras de combustión principalmente en las rutas de escape de las cámaras de combustión al puerto de descarga a la atmósfera, la longitud de la porción de catalizador frontal del motor en una dirección de flujo de los gases de escape que es idéntica a la longitud del catalizador principal en la dirección de flujo de los gases de escape, la porción de catalizador frontal del motor que está conectada a un extremo aguas abajo del elemento de conducto de escape colectivo aguas arriba y a un extremo aguas arriba del elemento de conducto de escape colectivo aguas abajo, al menos una parte de la porción de catalizador frontal del motor que se proporciona delante del cuerpo principal del motor en la dirección de delante hacia atrás, y la dirección de flujo de los gases de escape que fluyen en la porción de catalizador frontal del motor que se encuentra a lo largo de una dirección ortogonal a la dirección de delante hacia atrás, la longitud en la dirección de flujo de los gases de escape de la porción de catalizador frontal del motor que es más larga que la longitud máxima en la dirección ortogonal a la dirección de flujo de los gases de escape de la porción de catalizador frontal del motor; un sensor de oxígeno aguas arriba que se proporciona en el elemento de conducto de escape colectivo aguas arriba para detectar la densidad de oxígeno de los gases de escape en el elemento de conducto de escape colectivo aguas arriba; un sensor de oxígeno aguas abajo que se proporciona en el elemento de conducto de escape colectivo aguas abajo, está hacia atrás del extremo más delantero de la porción de catalizador frontal del motor en la dirección de delante hacia atrás, y está configurado para detectar la densidad de oxígeno de los gases de escape en el elemento de conducto de escape colectivo aguas abajo; un controlador configurado para procesar una señal del sensor de oxígeno aguas arriba y una señal del sensor de oxígeno aguas abajo, el controlador configurado para determinar la capacidad de purificación del catalizador principal tomando como base la señal del sensor de oxígeno aguas abajo cuando la unidad de motor se encuentra en un estado de puesta en marcha; y un medio de notificación configurado para realizar una notificación cuando el controlador determina que la capacidad de purificación del catalizador principal se ha reducido a un nivel predeterminado.
[0009]De acuerdo con esta estructura, el vehículo para montar a horcajadas incluye el bastidor de la carrocería del vehículo, la unidad de motor, la unidad de rueda delantera y la unidad de rueda trasera. En lo sucesivo, una dirección izquierda-derecha, una dirección delante-atrás y una dirección arriba-abajo son una dirección de izquierda a derecha del vehículo, una dirección de delante hacia atrás del vehículo y una dirección de arriba a abajo del vehículo, respectivamente. La unidad de motor está sustentada por el bastidor de la carrocería del vehículo. La unidad de rueda delantera incluye al menos una rueda delantera. La unidad de rueda delantera está dispuesta delante de la unidad de motor cuando se observa en la dirección de izquierda a derecha. La unidad de rueda trasera incluye al menos una rueda trasera. La unidad de rueda trasera está dispuesta detrás de la unidad de motor cuando se observa en la dirección de izquierda a derecha. La unidad de motor incluye el cuerpo principal del motor, los elementos de conducto de escape independientes, el elemento de conducto de escape colectivo aguas arriba, la porción de catalizador frontal del motor, el elemento de conducto de escape colectivo aguas abajo, el sensor de oxígeno aguas arriba, el sensor de oxígeno aguas abajo y el controlador. El cuerpo principal del motor incluye los orificios del cilindro y las cámaras de combustión. Cada uno de los orificios del cilindro tiene un eje central a lo largo de la dirección de arriba a abajo. En este sentido, la definición de que un eje central se encuentra a lo largo de la dirección de arriba a abajo no se limita a los casos en los que el eje central se encuentra paralelo a la dirección de arriba a abajo. La definición abarca los casos en los que el eje central está inclinado de 45 a -45 grados con respecto a la dirección de arriba a abajo. Los orificios del cilindro están uno al lado del otro en la dirección de izquierda a derecha. Una parte de cada una de las cámaras de combustión está formada por cada uno de los orificios del cilindro. La pluralidad de elementos de conducto de escape independientes están conectados a las cámaras de combustión, respectivamente. El elemento de conducto de escape colectivo aguas arriba está conectado a los extremos aguas abajo de los elementos de conducto de escape independientes. El elemento de conducto de escape colectivo aguas arriba combina los gases de escape expulsados procedentes de los elementos de conducto de escape independientes. El elemento de conducto de escape colectivo aguas abajo tiene un puerto de descarga a la atmósfera para expulsar los gases de escape a la atmósfera. La porción de catalizador frontal del motor está conectada al extremo aguas abajo del elemento de conducto de escape colectivo aguas arriba. La porción de catalizador frontal del motor está conectada al extremo aguas arriba del elemento de conducto de escape colectivo aguas abajo. La porción de catalizador frontal del motor incluye el catalizador principal. En las rutas de escape desde las cámaras de combustión hasta el puerto de descarga a la atmósfera, el catalizador principal es el que más purifica los gases de escape expulsados por las cámaras de combustión. La longitud en la dirección de flujo de los gases de escape de la porción de catalizador frontal del motor es idéntica a la longitud en la dirección de flujo de los gases de escape del catalizador principal. Al menos una parte de la porción de catalizador frontal del motor se proporciona delante del cuerpo principal del motor. La porción de catalizador frontal del motor se proporciona de modo que la dirección de flujo de los gases de escape que fluyen en ella se encuentre a lo largo de la dirección ortogonal a la dirección de delante hacia atrás. La longitud en la dirección de flujo de los gases de escape de la porción de catalizador frontal del motor es más larga que la longitud máxima en la dirección ortogonal a la dirección de flujo de los gases de escape de la porción de catalizador frontal del motor. El controlador procesa la señal del sensor de oxígeno aguas arriba y la señal del sensor de oxígeno aguas abajo.
[0010]En el vehículo para montar a horcajadas estructurado anteriormente, el sensor de oxígeno aguas arriba se proporciona en el elemento de conducto de escape colectivo aguas arriba. En otras palabras, el sensor de oxígeno aguas arriba se proporciona aguas arriba de la porción de catalizador frontal del motor. El sensor de oxígeno aguas arriba está configurado para detectar la densidad de oxígeno en los gases de escape en el elemento de conducto de escape colectivo aguas arriba. El sensor de oxígeno aguas abajo se proporciona en el elemento de conducto de escape colectivo aguas abajo. En otras palabras, el sensor de oxígeno aguas abajo se proporciona aguas abajo de la porción de catalizador frontal del motor. El sensor de oxígeno aguas abajo está configurado para detectar la densidad de oxígeno en los gases de escape en el elemento de conducto de escape colectivo aguas abajo. El controlador determina la capacidad de purificación del catalizador principal tomando como base la señal del sensor de oxígeno aguas abajo. Cuando el controlador determina que la capacidad de purificación del catalizador principal se ha reducido a un nivel predeterminado, la notificación se realiza mediante una notificación. Esto permite notificar al conductor o similar la sustitución del catalizador principal antes de que el deterioro del catalizador principal alcance un nivel predeterminado. Por lo tanto, mediante la sustitución del catalizador principal, las prestaciones iniciales del vehículo en relación con la purificación de los gases de escape se mantienen durante más tiempo mediante el uso de una pluralidad de catalizadores principales. Además, el deterioro del catalizador principal puede detectarse utilizando la señal del sensor de oxígeno aguas arriba además de la señal del sensor de oxígeno aguas abajo. Mediante el uso de señales procedentes de dos sensores de oxígeno, se puede detectar con mayor precisión el grado de deterioro del catalizador principal. Por lo tanto, es posible usar un catalizador principal durante más tiempo en comparación con los casos en los que el deterioro del catalizador principal se detecta usando solo la señal del sensor de oxígeno aguas abajo. Por lo tanto, mediante una pluralidad de catalizadores principales, las prestaciones iniciales del vehículo en relación con la purificación de los gases de escape se mantienen durante más tiempo. Además, debido a que se utiliza la señal del sensor de oxígeno aguas arriba y la señal del sensor de oxígeno aguas abajo, se detecta la capacidad de purificación real del catalizador principal. Debido a esto, dado que el control de combustible se ejecuta tomando como base las señales de los dos sensores de oxígeno, la precisión del control de combustible mejora en comparación con los casos en los que el control de combustible se ejecuta únicamente tomando como base la señal del sensor de oxígeno aguas arriba. Por esta razón, es posible restringir el progreso del deterioro del catalizador principal. Por lo tanto, las prestaciones iniciales del vehículo, en conexión con la purificación de los gases de escape, pueden mantenerse durante un tiempo más prolongado. El control de combustible incluye el control de una cantidad de combustible suministrado a una cámara de combustión. Como tal, las prestaciones iniciales del vehículo en relación con la purificación de los gases de escape se pueden mantener durante más tiempo sin aumentar el tamaño del catalizador principal, independientemente del uso del sensor de oxígeno aguas abajo.
[0011]Cuando el cuerpo principal del motor se proporciona de modo que el eje central del orificio del cilindro se encuentre a lo largo de la dirección de delante hacia atrás como en la Bibliografía de patentes 1 descrita anteriormente, es fácil proporcionar un espacio en el que la porción de catalizador se proporcione directamente debajo del cuerpo principal del motor. Con esta disposición, sin embargo, el vehículo aumenta de tamaño de manera desventajosa en la dirección de delante hacia atrás. Ahora bien, cuando el cuerpo principal del motor se proporciona de modo que el eje central del orificio del cilindro se encuentre a lo largo de la dirección de arriba a abajo, es fácil proporcionar un espacio delante del cuerpo principal del motor en comparación con los casos en los que el eje central del orificio del cilindro se encuentra a lo largo de la dirección de delante hacia atrás. Se puede proporcionar una porción de catalizador ampliada en este espacio. En tal caso, sin embargo, es necesario aumentar el tamaño del vehículo en la dirección de delante hacia atrás para proporcionar una distancia suficiente entre la porción de catalizador y la unidad de rueda delantera. En este sentido, de acuerdo con la presente enseñanza, el aumento en el tamaño del catalizador principal se restringe mientras las prestaciones iniciales del vehículo en relación con la purificación de los gases de escape se mantienen durante mucho tiempo, como se ha descrito anteriormente. Además, el cuerpo principal del motor se proporciona de modo que el eje central del orificio del cilindro se encuentre a lo largo de la dirección de arriba a abajo. Debido a que se restringe el aumento en el tamaño del catalizador principal, es posible restringir el aumento en el tamaño del vehículo en la dirección de delante hacia atrás incluso cuando la porción de catalizador frontal del motor se proporciona delante del cuerpo principal del motor.
[0012]La porción de catalizador frontal del motor se proporciona de modo que la dirección de flujo de los gases de escape que fluyen en ella se encuentre a lo largo de la dirección ortogonal a la dirección de delante hacia atrás. El eje central del orificio del cilindro del cuerpo principal del motor se encuentra a lo largo de la dirección de arriba a abajo. Por lo tanto, es menos probable que la porción de catalizador frontal del motor y el cuerpo principal del motor interfieran entre sí. Debido a esto, el grado de libertad en la posición de la porción de catalizador frontal del motor es alto. Por lo tanto, es posible restringir aún más el aumento de tamaño del vehículo en la dirección de delante hacia atrás.
[0013]Debido a las razones anteriores, según la presente enseñanza, es posible restringir el aumento de tamaño del vehículo en la dirección de delante hacia atrás mientras se mantienen las prestaciones iniciales del vehículo en relación con la purificación de gases de escape durante mucho tiempo, incluso cuando al menos una parte de la porción de catalizador frontal del motor se proporciona delante del cuerpo principal del motor.
[0014]Se asume que el área de sección transversal del extremo aguas abajo y su entorno del elemento de conducto de escape colectivo aguas arriba cortado a lo largo de la dirección ortogonal a la dirección de flujo de los gases de escape es un área de sección transversal AU. Además, se asume que el área de sección transversal de la porción de catalizador frontal del motor cortada a lo largo de la dirección de flujo de los gases de escape es un área de sección transversal AC. El área de la sección transversal AU es menor que el área de la sección transversal AC. Por lo tanto, es posible proporcionar fácilmente un espacio alrededor del extremo aguas abajo y sus alrededores del elemento de conducto de escape colectivo aguas arriba. El sensor de oxígeno aguas arriba puede proporcionarse utilizando este espacio. La porción de catalizador frontal del motor se proporciona de modo que la dirección de flujo de los gases de escape que fluyen en ella se encuentre a lo largo de la dirección ortogonal a la dirección de delante hacia atrás. Debido a que el sensor de oxígeno aguas arriba se proporciona en este espacio, se restringe el aumento de tamaño del vehículo en la dirección de delante hacia atrás incluso cuando el sensor de oxígeno aguas arriba se proporciona aguas arriba de la porción de catalizador frontal del motor.
[0015]El sensor de oxígeno aguas abajo se proporciona hacia atrás del extremo más delantero de la porción de catalizador frontal del motor en la dirección de delante hacia atrás. Se asume que el área de sección transversal del extremo aguas arriba y su entorno del elemento de conducto de escape colectivo aguas abajo cortado a lo largo de la dirección ortogonal a la dirección de flujo de los gases de escape es un área de sección transversal AD. El área de la sección transversal AD es menor que el área de la sección transversal AC. Por lo tanto, es posible proporcionar fácilmente un espacio alrededor del extremo aguas arriba y sus alrededores del elemento de conducto de escape colectivo aguas abajo. El sensor de oxígeno aguas abajo puede proporcionarse utilizando este espacio. La porción de catalizador frontal del motor se proporciona de modo que la dirección de flujo de los gases de escape que fluyen en ella se encuentre a lo largo de la dirección ortogonal a la dirección de delante hacia atrás. Debido a que el sensor de oxígeno aguas abajo se proporciona en este espacio, el sensor de oxígeno aguas abajo se puede proporcionar hacia atrás del extremo más delantero de la porción de catalizador frontal del motor. Por lo tanto, es posible restringir el aumento de tamaño del vehículo en la dirección de delante hacia atrás mientras el sensor de oxígeno se proporciona aguas abajo de la porción de catalizador frontal del motor.
[0016]La porción de catalizador se proporciona aguas abajo del elemento de conducto de escape colectivo aguas arriba al que se conecta una pluralidad de elementos de conducto de escape independientes. Debido a esto, el número de catalizadores principales disminuye en comparación con los casos en los que los catalizadores principales se proporcionan para los respectivos elementos de conducto de escape independientes. Por lo tanto, es posible restringir el aumento de tamaño del vehículo en la dirección de arriba a abajo. Además, el sensor de oxígeno aguas arriba se proporciona en el elemento de conducto de escape colectivo aguas arriba. Debido a esto, el número de sensores de oxígeno aguas arriba disminuye en comparación con los casos en los que los sensores de oxígeno aguas arriba se proporcionan para los respectivos elementos de conducto de escape independientes. Por lo tanto, es posible limitar el aumento de tamaño del vehículo en la dirección de delante hacia atrás.
[0017](2) El vehículo para montar a horcajadas de la presente enseñanza incluye preferiblemente las siguientes características. El controlador está configurado para determinar la capacidad de purificación del catalizador principal tomando como base la señal del sensor de oxígeno aguas arriba y la señal del sensor de oxígeno aguas abajo.
[0018]Según esta disposición, el controlador determina la capacidad de purificación del catalizador principal tomando como base la señal del sensor de oxígeno aguas abajo. Cuando el controlador determina que la capacidad de purificación del catalizador principal se ha reducido a un nivel predeterminado, la notificación se realiza mediante los medios de notificación. Esto permite notificar al conductor o similar la sustitución del catalizador principal antes de que el deterioro del catalizador principal alcance un nivel predeterminado. Por lo tanto, mediante la sustitución del catalizador principal, las prestaciones iniciales del vehículo en relación con la purificación de los gases de escape se mantienen durante más tiempo mediante el uso de una pluralidad de catalizadores principales.
[0019](3) El vehículo para montar a horcajadas de la presente enseñanza incluye preferiblemente las siguientes características. La unidad de motor incluye una pluralidad de proveedores de combustible configurados para suministrar combustible a las respectivas cámaras de combustión. El controlador está configurado para controlar las cantidades de suministro de combustible de los proveedores de combustible tomando como base la señal del sensor de oxígeno aguas arriba y la señal del sensor de oxígeno aguas abajo.
[0020]Según esta disposición, el controlador controla las cantidades de suministro de combustible de los proveedores de combustible tomando como base la señal del sensor de oxígeno aguas arriba y la señal del sensor de oxígeno aguas abajo. Debido a que se utilizan la señal del sensor de oxígeno aguas arriba y la señal del sensor de oxígeno aguas abajo, se detecta la capacidad de purificación real del catalizador principal. Debido a esto, dado que el control de combustión se ejecuta tomando como base las señales de los dos sensores de oxígeno, la precisión del control de combustible mejora en comparación con los casos en los que el control de combustible se ejecuta únicamente tomando como base la señal del sensor de oxígeno aguas arriba. Por esta razón, es posible restringir el progreso del deterioro del catalizador principal. Por lo tanto, las prestaciones iniciales del vehículo, en conexión con la purificación de los gases de escape, pueden mantenerse durante un tiempo más prolongado.
[0021](4) El vehículo para montar a horcajadas de la presente enseñanza incluye preferiblemente la siguiente característica. Cuando se observa en la dirección de flujo de los gases de escape que pasan por la porción de catalizador frontal del motor, al menos una parte del sensor de oxígeno aguas abajo se superpone a la porción de catalizador frontal del motor.
[0022]El área de la sección transversal AD es menor que el área de la sección transversal AC, como se ha descrito anteriormente. Por lo tanto, es posible proporcionar fácilmente un espacio alrededor del extremo aguas arriba y sus alrededores del elemento de conducto de escape colectivo aguas abajo. Cuando se observa en la dirección de flujo de los gases de escape que pasan por la porción de catalizador frontal del motor, al menos una parte del sensor de oxígeno aguas abajo se superpone a la porción de catalizador frontal del motor. En otras palabras, el sensor de oxígeno aguas abajo se proporciona en el espacio alrededor del extremo aguas arriba y sus alrededores del elemento de conducto de escape colectivo aguas abajo. Por lo tanto, es posible restringir el aumento de tamaño del vehículo en la dirección de delante hacia atrás mientras el sensor de oxígeno se proporciona aguas abajo de la porción de catalizador frontal del motor. Además, cuando se observa en la dirección de flujo de los gases de escape que pasan por la porción de catalizador frontal del motor, al menos una parte del sensor de oxígeno aguas abajo se superpone a la porción de catalizador frontal del motor. Por esta razón, el sensor de oxígeno aguas abajo se proporciona para que se encuentre cerca de la porción de catalizador frontal del motor. La densidad de oxígeno detectada por el sensor de oxígeno aguas abajo es, por lo tanto, similar a la densidad de oxígeno de los gases de escape que llegan al extremo aguas abajo del catalizador principal. Por lo tanto, se mejora aún más la precisión del control mediante el uso del sensor de oxígeno aguas abajo. En otras palabras, se mejora la precisión de detección del deterioro cuando se detecta el deterioro del catalizador principal tomando como base la señal del sensor de oxígeno aguas abajo. Debido a esto, se puede utilizar un catalizador principal durante más tiempo. Por lo tanto, mediante una pluralidad de catalizadores principales, las prestaciones iniciales del vehículo en relación con la purificación de los gases de escape se mantienen durante más tiempo. Además, la precisión del control de combustible se mejora aún más cuando el control de combustible se realiza tomando como base las señales del sensor de oxígeno aguas arriba y el sensor de oxígeno aguas abajo. Por esta razón, es posible restringir aún más el progreso del deterioro del catalizador principal. Por lo tanto, las prestaciones iniciales del vehículo, en conexión con la purificación de los gases de escape, se mantienen durante un tiempo más prolongado.
[0023](5) El vehículo para montar a horcajadas de la presente enseñanza incluye preferiblemente la siguiente característica. Cuando se observa en la dirección de flujo de los gases de escape que pasan por la porción de catalizador frontal del motor, al menos una parte del sensor de oxígeno aguas arriba se superpone a la porción de catalizador frontal del motor.
[0024]El área de la sección transversal AU es menor que el área de la sección transversal AC, como se ha descrito anteriormente. Por lo tanto, es posible proporcionar fácilmente un espacio alrededor del extremo aguas abajo y sus alrededores del elemento de conducto de escape colectivo aguas arriba. Cuando se observa en la dirección de flujo de los gases de escape que pasan por la porción de catalizador frontal del motor, al menos una parte del sensor de oxígeno aguas arriba se superpone a la porción de catalizador frontal del motor. En otras palabras, el sensor de oxígeno aguas arriba se proporciona en el espacio alrededor del extremo aguas abajo del elemento de conducto de escape colectivo aguas arriba y sus alrededores. Por lo tanto, es posible restringir el aumento de tamaño del vehículo en la dirección de delante hacia atrás mientras el sensor de oxígeno aguas arriba se proporciona aguas arriba de la porción de catalizador frontal del motor. Además, cuando se observa en la dirección de flujo de los gases de escape que pasan por la porción de catalizador frontal del motor, al menos una parte del sensor de oxígeno aguas arriba se superpone a la porción de catalizador frontal del motor. Por esta razón, el sensor de oxígeno aguas arriba se proporciona para que se encuentre cerca de la porción de catalizador frontal del motor. La densidad de oxígeno detectada por el sensor de oxígeno aguas arriba es, por lo tanto, similar a la densidad de oxígeno de los gases de escape que llegan al extremo aguas arriba del catalizador principal. Por lo tanto, se mejora aún más la precisión del control mediante el uso del sensor de oxígeno aguas arriba. En otras palabras, se mejora aún más la precisión del control de combustible tomando como base al menos una señal del sensor de oxígeno aguas arriba. Por esta razón, es posible restringir aún más el progreso del deterioro del catalizador principal. Por lo tanto, las prestaciones iniciales del vehículo, en conexión con la purificación de los gases de escape, se mantienen durante un tiempo más prolongado.
[0025](6) El vehículo para montar a horcajadas de la presente enseñanza incluye preferiblemente la siguiente característica. El sensor de oxígeno aguas arriba se proporciona hacia atrás del extremo más delantero de la porción de catalizador frontal del motor en la dirección de delante hacia atrás.
[0026]Según esta disposición, el sensor de oxígeno aguas arriba se proporciona hacia atrás del extremo más delantero de la porción de catalizador frontal del motor. Debido a esto, el aumento de tamaño del vehículo en la dirección de delante hacia atrás se restringe aún más en comparación con los casos en los que al menos una parte del sensor de oxígeno aguas arriba se proporciona delante del extremo más delantero de la porción de catalizador frontal del motor.
[0027](7) El vehículo para montar a horcajadas de la presente enseñanza incluye preferiblemente las siguientes características. El cuerpo principal del motor incluye: un elemento de cárter que se proporciona en la parte inferior del cuerpo principal del motor e incluye el cigüeñal que tiene un eje central que se encuentra a lo largo de la dirección de izquierda a derecha; y una porción de cilindro que está conectada a una porción de extremo superior del elemento de cárter e incluye los orificios del cilindro y las cámaras de combustión. La porción de catalizador frontal del motor se proporciona delante del eje central del cigüeñal en la dirección de delante hacia atrás. Al menos una parte de la porción de catalizador frontal del motor se proporciona delante del elemento de cárter en la dirección de delante hacia atrás.
[0028]Según esta disposición, el cuerpo principal del motor incluye el elemento de cárter y la porción de cilindro. El elemento de cárter se proporciona en la parte inferior del cuerpo principal del motor. El elemento de cárter incluye el cigüeñal. La porción de cilindro está conectada a una porción de extremo superior del elemento de cárter. La porción de cilindro incluye los orificios del cilindro y las cámaras de combustión. Al menos una parte de la porción de catalizador frontal del motor se proporciona delante del elemento de cárter. Se asume que la porción de catalizador frontal del motor se proporciona delante de la porción de cilindro y no se proporciona delante del elemento de cárter. En este caso, la longitud de la ruta desde la cámara de combustión hasta la porción de catalizador frontal del motor es demasiado corta. Cuando la longitud de la ruta desde la cámara de combustión hasta la porción de catalizador frontal del motor es demasiado corta, la temperatura de los gases de escape que fluyen hacia el catalizador principal puede ser demasiado alta. Como resultado, el catalizador principal puede deteriorarse debido al calor excesivo. Cuando al menos una parte de la porción de catalizador frontal del motor se proporciona delante del elemento de cárter, se evita el deterioro del catalizador principal debido al calentamiento excesivo. Por lo tanto, las prestaciones iniciales del vehículo, en conexión con la purificación de los gases de escape, se mantienen durante un tiempo más prolongado.
[0029](8) El vehículo para montar a horcajadas de la presente enseñanza incluye preferiblemente la siguiente característica. El cuerpo principal del motor incluye un cigüeñal que tiene un eje central que se encuentra a lo largo de la dirección de izquierda a derecha. Cuando se observa en la dirección de izquierda a derecha, al menos una parte de la porción de catalizador frontal del motor se proporciona, en la dirección de delante hacia atrás, por delante de una línea recta que es ortogonal al eje central del orificio del cilindro y pasa por el eje central del cigüeñal.
[0030]Se asume que una línea recta que es ortogonal al eje central del orificio del cilindro y que pasa por el eje central del cigüeñal cuando se observa en la dirección de izquierda a derecha es una línea recta L. Cuando se observa en la dirección de izquierda a derecha, al menos una parte de la porción de catalizador frontal del motor se proporciona delante de la línea recta L. Debido a esto, la longitud de la ruta desde la cámara de combustión hasta la porción de catalizador frontal del motor se acorta en comparación con los casos en los que la totalidad de la porción de catalizador frontal del motor se proporciona detrás de la línea recta L cuando se observa en la dirección de izquierda a derecha. Por esta razón, la temperatura de los gases de escape que fluyen hacia el catalizador principal aumenta. Como resultado, en el arranque en frío de la unidad de motor, se acorta el tiempo requerido para activar el catalizador principal desactivado. Debido a esto, se mejora el rendimiento de purificación de los gases de escape del catalizador principal. Si la totalidad de la porción de catalizador frontal del motor se proporciona detrás de la línea recta L cuando se observa en la dirección de izquierda a derecha, el extremo inferior de la porción de catalizador frontal del motor puede ser significativamente más bajo que el extremo inferior del cuerpo principal del motor. En este caso, es necesario aumentar el tamaño del vehículo en la dirección de arriba a abajo para proporcionar una distancia suficiente entre la porción de catalizador frontal del motor y el suelo. Debido a que al menos una parte de la porción de catalizador frontal del motor se proporciona delante de la línea recta L cuando se observa en la dirección de izquierda a derecha, el aumento de tamaño del vehículo en la dirección de arriba a abajo está restringido.
[0031] (9) El vehículo para montar a horcajadas de la presente enseñanza incluye preferiblemente la siguiente característica. Cuando se observa en la dirección de izquierda a derecha, el centro del extremo aguas arriba de la porción de catalizador frontal del motor está por delante del centro del extremo aguas abajo de la porción de catalizador frontal del motor.
[0032] (10) El vehículo para montar a horcajadas de la presente enseñanza incluye preferiblemente la siguiente característica. La porción de catalizador frontal del motor (62, 362) está dispuesta en una parte derecha o una parte izquierda del vehículo para montar a horcajadas, o el centro del extremo aguas arriba y el centro del extremo aguas abajo de la porción de catalizador frontal del motor están colocados en los lados respectivos del centro en la dirección de izquierda a derecha del vehículo para montar a horcajadas.
[0033] (11) El vehículo para montar a horcajadas de la presente enseñanza incluye preferiblemente la siguiente característica. Cuando se observa en la dirección de delante hacia atrás, el eje central de la porción de catalizador frontal del motor está inclinado en la dirección de izquierda a derecha con respecto a la dirección de arriba a abajo.
[0034] (12) El vehículo para montar a horcajadas de la presente enseñanza incluye preferiblemente la siguiente característica. La unidad de motor incluye el cuerpo principal del motor y un dispositivo de escape que incluye los elementos de conducto de escape independientes, el elemento de conducto de escape colectivo aguas arriba, el elemento de conducto de escape colectivo aguas abajo, la porción de catalizador frontal del motor, el sensor de oxígeno aguas arriba y el sensor de oxígeno aguas abajo. El dispositivo de escape no incluye catalizadores que no sean el catalizador principal.
[0035] (13) El vehículo para montar a horcajadas de la presente enseñanza incluye preferiblemente la siguiente característica. La unidad de motor incluye un subcatalizador aguas abajo que está configurado para purificar los gases de escape y se proporciona en el elemento de conducto de escape colectivo aguas abajo.
[0036] Según esta disposición, con el catalizador principal y el subcatalizador, en comparación con los casos en los que no se proporciona subcatalizador, las prestaciones iniciales del vehículo en relación con la purificación de los gases de escape se mantienen durante más tiempo. Además, en comparación con los casos en los que no se proporciona un subcatalizador, el catalizador principal se reduce de tamaño mientras se mantienen las prestaciones de purificación de los gases de escape. Debido a esto, el aumento de tamaño del vehículo en la dirección de delante hacia atrás se restringe aún más, mientras que las prestaciones iniciales del vehículo en relación con la purificación de los gases de escape se mantienen durante más tiempo.
[0037] (14) El vehículo para montar a horcajadas de la presente enseñanza incluye preferiblemente la siguiente característica. El volumen del catalizador principal es mayor que el volumen del subcatalizador aguas abajo.
[Breve descripción de los dibujos]
por la presente invención.
[Fig. 11] La Fig. 11 es una vista lateral derecha de una parte de una unidad de motor de la Modificación 2 no cubierta por la presente invención.
[Fig. 12] La Fig. 12 es una sección transversal de un turbocompresor de la Modificación 2 no cubierto por la presente invención.
[Fig. 13] La Fig. 13 es una vista lateral del turbocompresor de la Modificación 2 no cubierto por la presente invención.
[Fig. 14] La Fig. 14 es un diagrama esquemático que muestra un dispositivo de escape de una modificación. [Fig. 15] La Fig. 15 es una vista lateral derecha de una parte de una unidad de motor de otra modificación.
[Fig. 16] La Fig. 16 es una sección transversal de un elemento de conducto de escape aguas arriba de otra modificación.
[Fig. 17] La Fig. 17 es una vista en planta de una parte de la unidad de motor de otra modificación.
[Fig. 18] La Fig. 18 es una vista frontal de una parte de la unidad de motor de otra modificación.
[Descripción de las realizaciones]
[0039]A continuación se describe una realización de la presente invención. La presente realización es un ejemplo en el que un vehículo para montar a horcajadas de la presente enseñanza se materializa como una motocicleta de tipo deportivo. En lo sucesivo, una dirección delante-atrás es una dirección de adelante hacia atrás del vehículo para un conductor sentado en un asiento 9 descrito a continuación de una motocicleta 1. Una dirección de izquierdaderecha es la dirección de izquierda a derecha del vehículo para el conductor sentado en el asiento 9. La dirección de izquierda a derecha del vehículo es idéntica a la dirección de la anchura del vehículo. En cada figura, las flechas F y B indican hacia adelante y hacia atrás, respectivamente, las flechas L y R indican hacia la izquierda y hacia la derecha, respectivamente, y las flechas U y D indican hacia arriba y hacia abajo, respectivamente. La presente realización se describe tomando como base la definición de términos descrita al final de esta memoria descriptiva. Lo mismo se aplica a las modificaciones descritas más adelante.
[Estructura general de la motocicleta]
[0040]Como se muestra en la Fig. 1, la motocicleta 1 está provista de una unidad de rueda delantera 2, una unidad de rueda trasera 3 y un bastidor de la carrocería del vehículo 4. El bastidor de la carrocería del vehículo 4 incluye un tubo colector 4a en una porción delantera. El eje de dirección (no ilustrado) se inserta de manera rotatoria en el tubo colector 4a. Una porción del extremo superior del eje de dirección está conectada a una unidad de manillar 5. Una porción del extremo superior de un par de horquillas delanteras 6 está fijada a la unidad de manillar 5. Las porciones del extremo inferior de las horquillas delanteras 6 soportan la unidad de rueda delantera 2. Las horquillas delanteras 6 están configuradas para absorber golpes en la dirección de arriba a abajo. La unidad de rueda delantera 2 incluye una sola rueda delantera. Una parte superior de la unidad de rueda delantera 2 está cubierta con un guardabarros. Este guardabarros no está incluido en la unidad de rueda delantera 2.
[0041]Como se muestra en la Fig. 2, la unidad de manillar 5 incluye un manillar individual 12 que se extiende en la dirección de izquierda a derecha. Las empuñaduras 13L y 13R se proporcionan en los extremos izquierdo y derecho del manillar 12, respectivamente. La empuñadura izquierda 13R es una empuñadura del acelerador para regular la potencia del motor. Una pantalla 14 está unida a la empuñadura 12. Aunque no se ilustra, pantalla 14 muestra la velocidad del vehículo, la velocidad de rotación del motor y similares. En la pantalla 14 se proporciona una luz de advertencia. Además, se proporcionan interruptores en el manillar 12.
[0042]Como se muestra en la FIG. 1, un par de basculantes 7 están soportados de forma oscilante por el bastidor de la carrocería del vehículo 4. Las porciones del extremo trasero de los basculantes 7 soportan la unidad de rueda trasera 3. La unidad de rueda trasera 3 incluye una sola rueda trasera. Una porción de extremo de una suspensión trasera 8 está unida a una parte de cada basculante 7, que está hacia atrás del centro de oscilación. La otra porción del extremo de la suspensión trasera 8 está unida al bastidor de la carrocería del vehículo 4. La suspensión trasera 8 está configurada para absorber golpes en la dirección de arriba a abajo. La Fig. 1, la Fig.2 y la Fig.3 descritas posteriormente muestran un estado en el que las horquillas delanteras 6 y la suspensión trasera 8 se alargan al máximo en la dirección de arriba a abajo. En otras palabras, el bastidor de la carrocería del vehículo 4 está en la posición más alta con respecto a la unidad de rueda delantera 2 y la unidad de rueda trasera 3.
[0043]El bastidor de la carrocería del vehículo 4 soporta el asiento 9 y el depósito de combustible 10. El depósito de combustible 10 está dispuesto delante del asiento 9. El bastidor de la carrocería del vehículo 4 soporta la unidad de motor 11. La unidad de motor 11 puede estar directa o indirectamente conectada al bastidor de la carrocería del vehículo 4. La unidad de motor 11 está dispuesta justo debajo del depósito de combustible 10. La unidad de motor 11 está dispuesta debajo del extremo superior del asiento 9. La unidad de rueda delantera 2 está dispuesta delante de la unidad de motor 11 cuando se observa en la dirección de izquierda a derecha. La unidad de rueda trasera 3 está dispuesta detrás de la unidad de motor 11 cuando se observa en la dirección de izquierda a derecha. Como se muestra en la Fig. 2, la anchura en la dirección de izquierda a derecha de la unidad de motor 11 es más larga que la anchura en la dirección de izquierda a derecha de la unidad de rueda delantera 2. La anchura en la dirección de izquierda a derecha de la unidad de motor 11 es más larga que la anchura en la dirección de izquierda a derecha de la unidad de rueda trasera 3. En esta memoria descriptiva, la anchura en la dirección de izquierda a derecha indica la longitud máxima en la dirección de izquierda a derecha. El bastidor de la carrocería del vehículo 4 soporta una batería (no ilustrada). La batería suministra energía eléctrica a dispositivos electrónicos como sensores y una UCE 90 (véase la Fig. 7) para controlar la unidad de motor 11.
[Estructura de la unidad del motor]
[0044]Como se muestra en la Fig. 1, la unidad de motor 11 incluye un cuerpo principal del motor 20, un dispositivo de refrigeración por agua 40 y un dispositivo de escape 60. Como se muestra en la Fig. 5, la unidad de motor 11 incluye además un dispositivo de admisión 50. El cuerpo principal del motor 20 está conectado al dispositivo de refrigeración por agua 40, al dispositivo de admisión 50 y al dispositivo de escape 60. La unidad de motor 11 es un motor de 3 cilindros que incluye 3 cilindros. La unidad de motor 11 es un motor de 4 tiempos. El motor de 4 tiempos repite un proceso de admisión, un proceso de compresión, un proceso de combustión (proceso de expansión) y un proceso de escape. El proceso de combustión en el motor de 3 cilindros se realiza en diferentes momentos en los 3 cilindros respectivos. La Fig. 5 muestra solo uno de los 3 cilindros del cuerpo principal del motor 20 y no muestra los 2 cilindros restantes.
[0045]La unidad de motor 11 es un motor refrigerado por agua. El cuerpo principal del motor 20 se enfría con agua refrigerante. Al dispositivo de enfriamiento por agua 40, se le suministra agua refrigerante caliente que ha absorbido calor del cuerpo principal del motor 20 desde el cuerpo principal del motor 20. El dispositivo de enfriamiento por agua 40 disminuye la temperatura del agua refrigerante suministrada desde el cuerpo principal del motor 20 y devuelve el agua refrigerante al cuerpo principal del motor 20. El dispositivo de refrigeración por agua 40 incluye un radiador 41, un ventilador de radiador (no ilustrado) y un tanque de reserva 42. El radiador 41 se proporciona delante de la parte superior del cuerpo principal del motor 20. El ventilador del radiador se proporciona entre el cuerpo principal del motor 20 y el radiador 41. El tanque de reserva 42 se proporciona delante de la parte inferior del cuerpo principal del motor 20. El tanque de reserva 42 se proporciona delante de la parte derecha del cuerpo principal del motor 20. El tanque de reserva 42 puede no proporcionarse por delante de la parte derecha del cuerpo principal del motor 20. La unidad de motor 11 incluye una bomba de agua (no ilustrada) para hacer circular el agua refrigerante. Esta bomba de agua se proporciona en el cuerpo principal del motor 20.
[Estructura del cuerpo principal del motor]
[0046]Como se muestra en la Fig. 3, el cuerpo principal del motor 20 incluye un elemento de cárter 20a y una porción del cilindro 20b. El elemento de cárter 20a se proporciona en la parte inferior del cuerpo principal del motor 20. La porción del cilindro 20b se proporciona en la parte superior del cuerpo principal del motor 20. La porción de cilindro 20b está conectada a una porción de extremo superior del elemento de cárter 20a.
[0047]El elemento de cárter 20a incluye un cárter del motor 21 y un cárter de aceite 26. El elemento de cárter 20a está provisto además de un cigüeñal 27 alojado en el cárter del motor 21. Aunque no se ilustra, el elemento de cárter 20a incluye una transmisión, un embrague, un motor de arranque y un generador de energía. Estos elementos también están alojados en el cárter del motor 21. En lo sucesivo, se hace referencia al eje central Cr del cigüeñal 27 como un eje del cigüeñal Cr. El eje del cigüeñal Cr se encuentra a lo largo de la dirección de izquierda a derecha. Para ser más específicos, el eje del cigüeñal Cr se encuentra paralelo a la dirección de izquierda a derecha.
[0048]El cárter de aceite 26 se proporciona en la parte inferior del elemento de cárter 20a. El cárter de aceite 26 está conectado a la parte inferior del cárter del motor 21. Cuando se observa en la dirección de izquierda a derecha, el límite entre el cárter de aceite 26 y el cárter del motor 21 es sustancialmente una línea recta. Cuando se observa en la dirección de izquierda a derecha, la extensión del borde entre el cárter de aceite 26 y el cárter del motor 21 se denomina línea recta Lp. La línea recta Lp se encuentra a lo largo de la dirección de delante hacia atrás. La línea recta Lp está inclinada con una pendiente negativa en la dirección de avance. La línea recta Lp puede intersecarse ortogonalmente con una línea axial del cilindro Cy descrita más adelante. Como se muestra en la Fig. 4, una parte derecha del cárter de aceite 26 está hendida. En otras palabras, la parte derecha del cárter de aceite 26 está por encima de la parte izquierda del cárter de aceite 26. Una parte del dispositivo de escape 60 se proporciona en la hendidura del cárter de aceite 26. El cárter de aceite 26 almacena aceite de lubricación. El elemento de cárter 20a incluye una bomba de aceite (no ilustrada) que está configurada para succionar el aceite de lubricación almacenado en el cárter de aceite 26.
[0049]Como se muestra en la Fig. 4, se proporcionan un filtro de aceite 45 y un enfriador de aceite 46 en una parte frontal del elemento de cárter 20a. El enfriador de aceite 46 se proporciona sustancialmente en el centro en la dirección de izquierda a derecha del elemento de cárter 20a. El filtro de aceite 45 se proporciona a la izquierda del enfriador de aceite 46. Se asume que el plano que pasa por el centro en la dirección de izquierda a derecha de la unidad de rueda delantera 2 y la unidad de rueda trasera 3 es C0. El centro en la dirección de izquierda a derecha de la unidad de rueda delantera 2 y la unidad de rueda trasera 3 es el centro en la dirección de izquierda a derecha de la motocicleta 1. En lo sucesivo, el centro en la dirección de izquierda a derecha de la motocicleta 1 se denominará centro C0 en la dirección de izquierda a derecha de la motocicleta 1. El enfriador de aceite 46 se proporciona para superponerse al centro c 0 en la dirección de izquierda a derecha de la motocicleta 1. El filtro de aceite 45 se proporciona a la izquierda del centro C0 en la dirección de izquierda a derecha de la motocicleta 1. Como se muestra en la Fig. 3, el enfriador de aceite 46 sobresale hacia adelante desde la superficie frontal del cárter del motor 21. Al ser similar al enfriador de aceite 46, el filtro de aceite 45 también sobresale de la superficie delantera del cárter del motor 21. Dentro del filtro de aceite 45 se proporciona un cuerpo principal del filtro (no ilustrado). El cuerpo principal del filtro está configurado para eliminar materias extrañas del aceite de lubricación. En consideración al reemplazo del cuerpo principal del filtro, el filtro de aceite 45 está dispuesto para ser desmontable del cárter del motor 21.
[0050]Como se muestra en la Fig. 3, la porción de cilindro 20b incluye un cuerpo del cilindro 22, una culata del cilindro 23 y una cubierta de la culata 24. El cuerpo del cilindro 22 está conectado a una porción del extremo superior del cárter del motor 21. La culata del cilindro 23 está conectada a una porción del extremo superior del cuerpo del cilindro 22. La cubierta de la culata 24 está conectada a una porción del extremo superior de la culata del cilindro 23.
[0051]Como se muestra en la Fig. 3 y en la Fig. 5, se forman orificios del cilindro 22a en el cuerpo del cilindro 22. Se forman tres orificios del cilindro 22a en el cuerpo del cilindro 22. Los tres orificios del cilindro 22a están uno al lado del otro en la dirección de izquierda a derecha. Un pistón 28 se aloja de forma deslizable en cada orificio del cilindro 22a. Los tres pistones 28 se conectan a un único cigüeñal 27 por medio de tres varillas de conexión 29. Alrededor de los tres orificios del cilindro 22a, se forma un conducto de enfriamiento 22b para permitir que el agua refrigerante fluya en su interior.
[0052]En lo sucesivo, se hace referencia al eje central Cy del orificio del cilindro 22a como línea axial del cilindro Cy. Las tres líneas axiales del cilindro Cy están en paralelo entre sí. Cuando se observa en la dirección de izquierda a derecha, las líneas axiales de los tres cilindros Cy se superponen. Como se muestra en la Fig. 3, las líneas axiales del cilindro Cy no se cruzan con el eje del cigüeñal Cr. Las líneas axiales del cilindro Cy pueden cruzarse con el eje del cigüeñal Cr. Las líneas axiales Cy del cilindro se encuentran a lo largo de la dirección de arriba a abajo. Cuando se observa en la dirección de izquierda a derecha, cada línea axial del cilindro Cy está inclinada en la dirección de delante hacia atrás con respecto a la dirección de arriba a abajo. La línea axial del cilindro Cy está inclinada de modo que la porción del cilindro 20b está inclinada hacia adelante. En otras palabras, la línea axial del cilindro Cy está inclinada con una pendiente positiva en la dirección de avance. Cuando se observa en la dirección de izquierda a derecha, un ángulo de inclinación de la línea axial del cilindro Cy con respecto a la dirección de arriba a abajo se denomina ángulo de inclinación 9cy. El ángulo de inclinación 9cy no se limita al ángulo que se muestra en la Fig. 3. El ángulo de inclinación 9cy es de 0 grados o superior a 0 grados y de 45 grados o inferior a 45 grados.
[0053]Como se muestra en la Fig. 3 y la Fig. 5, las cámaras de combustión 30 se forman en la porción de cilindro 20b. Se forman tres cámaras de combustión 30 en la porción de cilindro 20b. Las tres cámaras de combustión 30 están una al lado de la otra en la dirección de izquierda a derecha. Cada cámara de combustión 30 está formada por la superficie inferior de la culata del cilindro 23, el orificio del cilindro 22a y la superficie superior del pistón 28. En otras palabras, una parte de la cámara de combustión 30 se forma con la superficie interna del orificio del cilindro 22a. Como se muestra en la Fig. 3, se asume que una línea recta que pasa por el eje del cigüeñal Cr y se encuentra paralela a la dirección de arriba a abajo cuando se observa en la dirección de izquierda a derecha es una línea recta La1. Cuando se observa en la dirección de izquierda a derecha, las tres cámaras de combustión 30 se proporcionan delante de la línea recta La1. En otras palabras, cuando se observan en la dirección de izquierda a derecha, las tres cámaras de combustión 30 se proporcionan delante del eje del cigüeñal Cr.
[0054]Una porción del extremo delantero de una bujía de encendido 31 se proporciona en la cámara de combustión 30, como se muestra en la Fig. 5. Se produce la descarga de una chispa en la porción del extremo delantero de la bujía de encendido 31. Con esta descarga de una chispa, se enciende la mezcla de aire-combustible en la cámara de combustión 30. En esta memoria descriptiva, la mezcla de aire-combustible indica una mezcla de aire y combustible. La bujía de encendido 31 está conectada a una bobina de encendido 32. La bobina de encendido 32 almacena energía eléctrica para permitir la descarga de la chispa de la bujía de encendido 31. La bujía de encendido 31 y la bobina de encendido 32 constituyen un dispositivo de encendido.
[0055]Los elementos de conducto de admisión internos 33 y los elementos de conducto de escape internos 34 se forman en la culata del cilindro 23. En esta memoria descriptiva, un elemento de conducto es una estructura que forma una ruta. Una ruta es un espacio a través del cual pasa el gas o similar. El elemento de conducto de admisión interno 33 está conectado a la cámara de combustión 30. El elemento de conducto de admisión interno 33 se proporciona para cada cámara de combustión 30. El elemento de conducto de escape interno 34 está conectado a la cámara de combustión 30. El elemento de conducto de escape interno 34 se proporciona para cada cámara de combustión 30. El elemento de conducto de admisión interno 33 se proporciona para introducir aire en la cámara de combustión 30. El elemento de conducto de escape interno 34 se proporciona para expulsar los gases de escape generados en la cámara de combustión 30 de la cámara de combustión 30.
[0056]Un puerto de admisión de la cámara de combustión 33a y un puerto de escape de la cámara de combustión 34a se forman en las superficies de la culata del cilindro 23 que forman la cámara de combustión 30. El puerto de admisión de la cámara de combustión 33a está en el extremo aguas abajo del elemento de conducto de admisión interno 33. El puerto de escape de la cámara de combustión 34a está en el extremo aguas arriba del elemento de conducto de escape interno 34. Los puertos de admisión 33b y los puertos de escape 34b se forman en una superficie externa de la culata del cilindro 23. El puerto de admisión 33b está en el extremo aguas arriba del elemento de conducto de admisión interno 33. El puerto de escape 34b está en el extremo aguas abajo del elemento de conducto de escape interno 34. El número de puertos de admisión de la cámara de combustión 33a proporcionados para una cámara de combustión 30 puede ser uno, dos o más de dos. El número de puertos de admisión 33b es solo uno para una cámara de combustión 30. Por ejemplo, cuando se proporcionan dos puertos de admisión de la cámara de combustión 33a para una cámara de combustión 30, se forma el elemento de conducto de admisión interno 33 para que se ramifique en dos. El número de puertos de escape de la cámara de combustión 34a proporcionados para una cámara de combustión 30 puede ser uno, dos o más de dos. El número de puertos de escape 34b es solo uno para una cámara de combustión 30. Como se muestra en la Fig. 3, los puertos de admisión 33b se forman en la superficie frontal de la culata del cilindro 23. Los puertos de escape 34b se forman en la superficie delantera de la culata 23. Como se muestra en la Fig. 4, los tres puertos de escape 34b están dispuestos uno al lado del otro a lo largo de la dirección de izquierda a derecha.
[0057]Como se muestra en la Fig. 5, en el elemento de conducto de admisión interno 33, se proporciona una válvula de admisión 37 para abrir y cerrar el puerto de admisión de la cámara de combustión 33a. La válvula de admisión 37 se proporciona para cada puerto de admisión de la cámara de combustión 33a. En el elemento de conducto de escape interno 34, se proporciona una válvula de escape 38 para abrir y cerrar el puerto de escape de la cámara de combustión 34a. La válvula de escape 38 se proporciona para cada puerto de escape de la cámara de combustión 34a. La válvula de admisión 37 y la válvula de escape 38 son accionadas por un dispositivo de accionamiento de la válvula (no ilustrado) alojado en la culata del cilindro 23. El dispositivo de accionamiento de la válvula funciona en sincronía con el cigüeñal 27. El dispositivo de accionamiento de la válvula puede incluir un dispositivo de sincronización de válvula variable. Se utiliza un dispositivo conocido como dispositivo de sincronización de válvula variable. El dispositivo de sincronización de válvula variable está configurado para cambiar los tiempos para abrir y cerrar la válvula de admisión y/o la válvula de escape.
[0058]El cuerpo principal del motor 20 incluye inyectores 54. Cada inyector 54 es un proveedor de combustible configurado para suministrar combustible a la cámara de combustión 30. El inyector 54 se proporciona para cada cámara de combustión 30. El inyector 54 se coloca para inyectar combustible en el elemento de conducto de admisión interno 33. El inyector 54 está conectado al depósito de combustible 10. Se proporciona una bomba de combustible 93 (véase Fig. 7) dentro del depósito de combustible 10. La bomba de combustible 93 suministra combustible en el tanque de combustible 10 al inyector 54 con presión. El inyector 54 se puede colocar para que inyecte combustible en la cámara de combustión 30. Alternativamente, el inyector 54 puede colocarse para inyectar combustible en un elemento de conducto de admisión ramificado 51 descrito más adelante del dispositivo de admisión 50. El cuerpo principal del motor 20 puede incluir un carburador como proveedor de combustible en lugar del inyector 54. El carburador está configurado para suministrar combustible a la cámara de combustión 30 utilizando una presión negativa en la cámara de combustión 30.
[0059]El cuerpo principal del motor 20 incluye un sensor de la velocidad de rotación del motor 71 y un sensor de temperatura del motor 72. El sensor de la velocidad de rotación del motor 71 detecta la velocidad de rotación del cigüeñal 27, es decir, la velocidad de rotación del motor. El sensor de temperatura del motor 72 detecta la temperatura del cuerpo principal del motor 20. En la presente realización, el sensor de temperatura del motor 72 detecta indirectamente la temperatura del cuerpo del cilindro 22 detectando la temperatura del agua refrigerante en el conducto de enfriamiento 22b. El sensor de temperatura del motor 72 puede detectar directamente la temperatura del cuerpo del cilindro 22.
[Estructura del dispositivo de admisión]
[0060]El dispositivo de admisión 50 incluye un elemento de conducto de admisión 52 y tres elementos de conducto de admisión ramificados 51. El elemento de conducto de admisión 52 está provisto de un puerto de succión de la atmósfera 52a que está expuesto a la atmósfera. El puerto de succión de la atmósfera 52a está en el extremo aguas arriba del elemento de conducto de admisión 52. El elemento de conducto de admisión 52 está provisto de un filtro de aire 53 configurado para purificar el aire. El extremo aguas abajo del elemento de conducto de admisión 52 está conectado a los extremos aguas arriba de los tres elementos de conducto de admisión ramificados 51. Los extremos aguas abajo de los tres elementos de conducto de admisión ramificados 51 están conectados a los tres puertos de admisión 33b formados en la superficie trasera de la culata del cilindro 23, respectivamente. El puerto de succión de la atmósfera 52a aspira aire de la atmósfera. El aire que fluye hacia el elemento de conducto de admisión 52 a través del puerto de succión de la atmósfera 52a se suministra al cuerpo principal del motor 20 a través de los tres elementos de conducto de admisión ramificados 51.
[0061]Una válvula de mariposa 55 se proporciona en el elemento de conducto de admisión ramificado 51. Una válvula de mariposa 55 se proporciona para cada cámara de combustión 30. El grado de apertura de la válvula de mariposa 55 cambia a medida que el conductor gira la empuñadura del acelerador 13R.
[0062]Un sensor de posición del acelerador 73, un sensor de presión de admisión 74 y un sensor de temperatura de admisión 75 se proporcionan en cada elemento de conducto de admisión ramificado 51. El sensor de posición del acelerador 73 detecta la posición de la válvula de mariposa 55 y emite una señal que indica el grado de apertura del acelerador. El grado de apertura del acelerador indica el grado de apertura de la válvula de mariposa 55. El sensor de presión de admisión 74 detecta una presión interna del elemento de conducto de admisión ramificado 51. El sensor de temperatura de admisión 75 detecta la temperatura del aire en el elemento de conducto de admisión ramificado 51.
[Estructura del dispositivo de escape]
[0063]Como se muestra en la Fig. 5, el dispositivo de escape 60 incluye un elemento de conducto de escape aguas arriba 61, una porción de catalizador (convertidor catalítico)62y un elemento de conducto de escape colectivo aguas abajo 63. En lo sucesivo, aguas arriba y aguas abajo en la dirección de flujo de los gases de escape del dispositivo de escape 60 y el elemento de conducto de escape interno 34 se denominarán simplemente aguas arriba y aguas abajo. El elemento de conducto de escape aguas arriba 61 incluye tres elementos de conducto de escape independientes 64 y un elemento de conducto de escape colectivo aguas arriba 65. Se proporciona un elemento de conducto de escape independiente 64 para cada cámara de combustión 30. El elemento de conducto de escape colectivo aguas abajo 63 incluye un elemento de conducto de escape aguas abajo 66 y un elemento silenciador 67. Los extremos aguas arriba de los tres elementos de conducto de escape independientes 64 están conectados a los tres puertos de escape 34b formados en la superficie delantera de la culata del cilindro 23, respectivamente. Los extremos aguas abajo de los tres elementos de conducto de escape independientes 64 están conectados al extremo aguas arriba del elemento de conducto de escape colectivo aguas arriba 65. El elemento de conducto de escape colectivo aguas arriba 65 reúne (combina) los flujos de los gases de escape expulsados procedentes de los tres elementos de conducto de escape independientes 64. El extremo aguas abajo del elemento de conducto de escape colectivo aguas arriba 65 está conectado al extremo aguas arriba de la porción de catalizador 62. La porción de catalizador 62 incluye un catalizador principal 62a que está configurado para purificar los gases de escape. El extremo aguas abajo de la porción de catalizador 62 está conectado al extremo aguas arriba del elemento de conducto de escape aguas abajo 66. El extremo aguas abajo del elemento de conducto de escape aguas abajo 66 está conectado al extremo aguas arriba del elemento silenciador 67. El elemento silenciador 67 tiene un puerto de descarga a la atmósfera 67a expuesto a la atmósfera. Los gases de escape expulsados procedentes de los tres puertos de escape 34b del cuerpo principal del motor 20 pasan por el elemento de conducto de escape aguas arriba 61 y fluyen hacia la porción de catalizador 62. Después de que los gases de escape se purifiquen mientras pasan a través del catalizador principal 62a, los gases de escape pasan por el elemento de conducto de escape colectivo aguas abajo 63 y se expulsan procedentes del puerto de descarga a la atmósfera 67a.
[0064]Un elemento de conducto que incluye el elemento de conducto de escape interno 34 y el elemento de conducto de escape independiente 64 se denominará elemento de conducto de escape independiente 68. Se proporciona un elemento de conducto de escape independiente 68 para cada cámara de combustión 30. El elemento de conducto de escape independiente 68 es equivalente a un elemento de conducto de escape independiente de la presente enseñanza. Además, un conducto procedente de la cámara de combustión 30 al puerto de descarga a la atmósfera 67a se denominará ruta de escape 69. La unidad de motor 11 está provista de tres rutas de escape 69. La ruta de escape 69 es un espacio en el que pasan los gases de escape expulsados de una cámara de combustión 30. La ruta de escape 69 está formada por el elemento de conducto de escape independiente 68, el elemento de conducto de escape colectivo aguas arriba 65, la porción de catalizador 62 y el elemento de conducto de escape colectivo aguas abajo 63. En otras palabras, la ruta de escape 69 está formada por el elemento de conducto de escape interno 34, el elemento de conducto de escape aguas arriba 61, la porción de catalizador 62 y el elemento de conducto de escape colectivo aguas abajo 63.
[0065]A continuación se describirá el dispositivo de escape 60 de una manera más detallada. Como se muestra en la Fig. 3, la Fig. 4 y la Fig. 9, el dispositivo de escape 60 incluye una unidad de tubo de escape 56, un primer tubo de escape colectivo 57, un segundo tubo de escape colectivo 58 y un elemento silenciador 67. La unidad de tubo de escape 56 incluye un primer elemento de conducto de escape 56A, un segundo elemento de conducto de escape 56B y un tercer elemento de conducto de escape 56C. El primer al tercer elementos de conducto de escape 56A, 56B y 56C se proporcionan en este orden de derecha a izquierda. Los extremos aguas arriba del primer al tercer elementos de conducto de escape 56A, 56B y 56C están conectados a los tres puertos de escape 34b del cuerpo principal del motor 20, respectivamente.
[0066]Un conducto que es sustancialmente circular en sección transversal se forma dentro de cada uno del primer al tercer elementos de conducto de escape 56A, 56B y 56C. Las porciones de brida de montaje 56Af, 56Bf y 56Cf se proporcionan alrededor de los extremos aguas arriba del primer al tercer elementos de conducto de escape 56A, 56B y 56C. Cada una de las porciones de brida de montaje 56Af, 56Bf y 56Cf tiene forma de placa. Cada una de las porciones de brida de montaje 56Af, 56Bf y 56Cf tiene un orificio de perno en el que se inserta un perno. Una parte del primer elemento de conducto de escape 56A, que está aguas arriba de la porción de brida de montaje 56Af, se inserta en el elemento de conducto de escape interno 34. Lo mismo se aplica al segundo elemento de conducto de escape 56B y al tercer elemento de conducto de escape 56C. Cada una de las porciones de brida de montaje 56Af, 56Bf y 56Cf está en contacto con la superficie externa del cuerpo principal del motor 20. Cada una de las porciones de brida de montaje 56Af, 56Bf y 56Cf se fija a la superficie externa del cuerpo principal del motor 20 mediante un perno. El total de las áreas de las porciones de brida de montaje 56Af, 56Bf y 56Cf indica el área de una parte donde la superficie externa del cuerpo principal del motor 20 está conectada a la unidad de tubo de escape 56.
[0067]Los extremos aguas abajo del primer elemento de conducto de escape 56A y el tercer elemento de conducto de escape 56C están conectados a una parte intermedia del segundo elemento de conducto de escape 56B. El extremo aguas abajo del segundo elemento de conducto de escape 56B está conectado al extremo aguas arriba del primer tubo de escape colectivo 57. El primer elemento de conducto de escape 56A forma un elemento de conducto de escape independiente 64A. Sin embargo, el elemento de conducto de escape independiente 64A no incluye una parte del primer elemento de conducto de escape 56A, que está aguas arriba de la porción de brida de montaje 56Af. En el segundo elemento de conducto de escape 56B, una parte aguas arriba de las posiciones, donde el primer elemento de conducto de escape 56A y el tercer elemento de conducto de escape 56C están conectados respectivamente, forma un elemento de conducto de escape independiente 64B. Sin embargo, el elemento de conducto de escape independiente 64B no incluye una parte del segundo elemento de conducto de escape 56B, que está aguas arriba de la porción de brida de montaje 56Bf. El tercer elemento de conducto de escape 56C forma un elemento de conducto de escape independiente 64C. Sin embargo, el elemento de conducto de escape independiente 64C no incluye una parte del tercer elemento de conducto de escape 56C, que está aguas arriba de la porción de brida de montaje 56Cf. Los elementos de conducto de escape independientes 64 indican colectivamente los elementos de conducto de escape independientes 64A, 64B y 64C.
[0068]Un catalizador principal 62a se proporciona en el primer tubo de escape colectivo 57. Una parte del primer tubo de escape colectivo 57, donde se proporciona el catalizador principal 62a, se denomina parte cilíndrica 62b. La porción de catalizador 62 consiste en la parte cilíndrica 62b y el catalizador principal 62a. El elemento de conducto de escape colectivo aguas arriba 65 está constituido por una parte del segundo elemento de conducto de escape 56B que está aguas abajo del elemento de conducto de escape independiente 64B y una parte del primer tubo de escape colectivo 57 que está aguas arriba del catalizador principal 62a. En la Fig. 4, el elemento de conducto de escape colectivo aguas arriba 65 está rayado.
[0069]El extremo aguas abajo del primer tubo de escape colectivo 57 está conectado al extremo aguas arriba del segundo tubo de escape colectivo 58. El primer tubo de escape colectivo 57 es un tubo que es sustancialmente circular en sección transversal. El segundo tubo de escape colectivo 58 es un tubo que tiene una sección transversal sustancialmente circular. Como se muestra en la Fig. 9, el primer tubo de escape colectivo 57 está formado por componentes de soldadura izquierda y derecha. El extremo aguas abajo del segundo tubo de escape del tubo de escape colectivo 58 se conecta al elemento silenciador 67. Para ser más específicos, el extremo aguas abajo del segundo tubo de escape colectivo 58 se proporciona en el elemento silenciador 67. El elemento de conducto de escape aguas abajo 66 está constituido por una parte del primer tubo de escape colectivo 57, que está aguas abajo del catalizador principal 62a, y el segundo tubo de escape colectivo 58. Sin embargo, el elemento de conducto de escape aguas abajo 66 no incluye una parte del segundo tubo de escape colectivo 58, que se proporciona en el elemento silenciador 67.
[0070]Como se muestra en la Fig. 3, cuando se observa en la dirección de izquierda a derecha, tres elementos de conducto de escape independientes 64 están dispuestos en una línea, respectivamente. El elemento de conducto de escape colectivo aguas arriba 65 incluye una porción curvada aguas arriba 61a. La porción curvada aguas arriba 61a se curva cuando se observa en la dirección de izquierda a derecha. La porción curvada aguas arriba 61a se forma en el segundo elemento de conducto de escape 56B. Cuando se observa en la dirección de izquierda a derecha, la dirección de flujo de los gases de escape se encuentra a lo largo de una dirección oblicua hacia adelante y hacia abajo en la parte del elemento de conducto de escape aguas arriba 61, que está aguas arriba de la porción curvada aguas arriba 61a. Cuando se observa en la dirección de izquierda a derecha, el eje que pasa por el centro de la parte del elemento de conducto de escape aguas arriba 61 aguas arriba de la porción curvada aguas arriba 61a es un eje central C1. La dirección del eje central C1 es idéntica a la dirección de flujo de los gases de escape en el extremo aguas arriba del elemento de conducto de escape independiente 64A. El ángulo de inclinación del eje central C1 con respecto a la dirección de delante hacia atrás se denomina ángulo de inclinación 91. El ángulo de inclinación 91 no se limita al ángulo que se muestra en la Fig. 3. El ángulo de inclinación 91 es de 0 grados o superior a 0 grados y de 45 grados o inferior a 45 grados. Debido a esto, cuando se observa en la dirección de izquierda a derecha, el eje central C1 se encuentra a lo largo de la dirección de delante hacia atrás. En otras palabras, cuando se observa en la dirección de izquierda a derecha, la dirección de flujo de los gases de escape se encuentra a lo largo de la dirección de delante hacia atrás en la parte del elemento de conducto de escape aguas arriba 61, que está aguas arriba de la porción curvada aguas arriba 61a.
[0071]Cuando se observa en la dirección de izquierda a derecha, la dirección de flujo de los gases de escape se encuentra a lo largo de una dirección oblicua hacia atrás y hacia abajo en la parte del elemento de conducto de escape aguas arriba 61, que está aguas abajo de la porción curvada aguas arriba 61a. El eje central de la porción de catalizador 62 se denomina eje central C2. Cuando se observa en la dirección de izquierda a derecha, el eje que pasa por el centro de una parte del elemento de conducto de escape aguas arriba 61, que está aguas abajo de la porción curvada 61a, es coaxial con el eje central C2. Cuando se observa en la dirección de izquierda a derecha, el ángulo de inclinación del eje central C2 con respecto a la dirección de arriba a abajo se denomina ángulo de inclinación 92. El ángulo de inclinación 92 no se limita al ángulo que se muestra en la Fig. 3. El ángulo de inclinación 92 es de 0 grados o superior a 0 grados y de 45 grados o inferior a 45 grados. Debido a esto, cuando se observa en la dirección de izquierda a derecha, el eje central C2 se encuentra a lo largo de la dirección de arriba a abajo. En otras palabras, cuando se observa en la dirección de izquierda a derecha, la dirección de flujo de los gases de escape se encuentra a lo largo de la dirección de arriba a abajo en la parte del elemento de conducto de escape aguas arriba 61, que está aguas abajo de la porción curvada aguas arriba 61a. Cuando se observa en la dirección de izquierda a derecha, la porción curvada aguas arriba 61a cambia la dirección de flujo de los gases de escape que fluyen en ella, de la dirección a lo largo de la dirección de delante hacia atrás a la dirección a lo largo de la dirección de arriba a abajo. Para ser más específicos, cuando se observa en la dirección de izquierda a derecha, la porción curvada aguas arriba 61a cambia la dirección del flujo de los gases de escape que fluyen en ella, desde la dirección a lo largo de la dirección de avance a la dirección a lo largo de la dirección descendente. La porción curvada aguas arriba 61a puede formarse en el primer tubo de escape colectivo 57. La porción curvada aguas arriba 61a puede formarse en cada uno de los tres elementos de conducto de escape independientes 64.
[0072]Como se ha descrito anteriormente, cuando se observa en la dirección de izquierda a derecha, el eje central C2 de la porción de catalizador 62 se encuentra a lo largo de la dirección de arriba a abajo. Cuando se observa en la dirección de delante hacia atrás, el eje central C2 de la porción de catalizador 62 está sustancialmente paralelo a la dirección de arriba a abajo. El eje central C2 de la porción de catalizador 62 se encuentra a lo largo de la dirección de arriba a abajo. En otras palabras, la dirección de flujo de los gases de escape que fluyen en la porción de catalizador 62 se encuentra a lo largo de la dirección de arriba a abajo. Para ser más específicos, la dirección de flujo de los gases de escape que fluyen en la porción de catalizador 62 se encuentra en la dirección a lo largo de la dirección descendente. La dirección de flujo de los gases de escape que fluyen en la porción de catalizador 62 es oblicuamente hacia atrás y hacia abajo. El centro del extremo aguas arriba de la porción de catalizador 62 está por delante del centro del extremo aguas abajo de la porción de catalizador 62 cuando se observa en la dirección de izquierda a derecha. Cuando se observa en la dirección de delante hacia atrás, el eje central C2 de la porción de catalizador 62 puede inclinarse en la dirección de izquierda a derecha con respecto a la dirección de arriba a abajo.
[0073]El elemento de conducto de escape aguas abajo 66 incluye una porción curvada aguas abajo 66a. La porción curvada aguas abajo 66a se curva cuando se observa en la dirección de izquierda a derecha. La porción curvada aguas abajo 66a se forma en una porción de extremo aguas arriba del elemento de conducto de escape aguas abajo 66. Cuando se observa en la dirección de izquierda a derecha, el eje que pasa por el centro del extremo aguas arriba del elemento de conducto de escape aguas abajo 66 es coaxial con el eje central C2. Cuando se observa en la dirección de izquierda a derecha, la dirección de flujo de los gases de escape se encuentra a lo largo de la dirección de delante hacia atrás en la parte del elemento de conducto de escape aguas abajo 66, que está aguas abajo de la porción curvada aguas abajo 66a. Cuando se observa en la dirección de izquierda a derecha, la dirección de flujo de los gases de escape es sustancialmente paralela a la dirección de delante hacia atrás en la parte del elemento de conducto de escape aguas abajo 66, que está aguas abajo de la porción curvada aguas abajo 66a. Cuando se observa en la dirección de izquierda a derecha, la porción curvada aguas abajo 66a cambia la dirección de flujo de los gases de escape que fluyen en ella, desde la dirección a lo largo de la dirección de arriba a abajo a la dirección a lo largo de la dirección de delante hacia atrás. Para ser más específicos, la porción curvada aguas abajo 66a cambia la dirección de flujo de los gases de escape que fluyen en ella, desde la dirección a lo largo de la dirección descendente hasta la dirección a lo largo de la dirección hacia atrás. La porción curvada aguas abajo 66a puede formarse en una parte intermedia del elemento de conducto de escape aguas abajo 66.
[0074]El extremo aguas abajo y sus alrededores del elemento de conducto de escape colectivo aguas arriba 65 están ahusados de modo que el diámetro aumenta hacia abajo. Esta parte ahusada se forma en el primer tubo de escape colectivo 57. Esta parte ahusada se forma aguas abajo de la porción curvada aguas arriba 61a. Se asume que el área de sección transversal del extremo aguas abajo y su entorno del elemento de conducto de escape colectivo aguas arriba 65 cortado a lo largo de la dirección ortogonal a la dirección de flujo de los gases de escape es un área de sección transversal A1. Además, se asume que el área transversal de la porción de catalizador 62 cortada a lo largo de la dirección ortogonal a la dirección de flujo de los gases de escape es un área transversal A2. El área de la sección transversal A1 es menor que el área de la sección transversal A2. El extremo aguas arriba y sus alrededores del elemento de conducto de escape aguas abajo 66 están ahusados de modo que el diámetro disminuye hacia abajo. Esta parte ahusada se forma en la porción curvada aguas abajo 66a. Se asume que el área de sección transversal del extremo aguas arriba y sus alrededores del elemento de conducto de escape aguas abajo 66 cortado a lo largo de la dirección ortogonal a la dirección de flujo de los gases de escape es un área de sección transversal A3. El área de la sección transversal A3 es menor que el área de la sección transversal A2.
[0075]El elemento silenciador 67 es un dispositivo para reducir el ruido generado por los gases de escape. Como se muestra en la Fig. 9, se proporciona un soporte 67b en la superficie superior del elemento silenciador 67. El soporte 67b está unido al bastidor de la carrocería del vehículo 4. En otras palabras, el elemento silenciador 67 se sustenta en el bastidor de la carrocería del vehículo 4. El elemento silenciador 67 incluye un cilindro externo 80 y un tubo de escape 85. El cilindro externo 80 se forma soldando los componentes izquierdo y derecho.
[0076]Como se muestra en la Fig. 8, el elemento silenciador 67 incluye cuatro tubos 81 a 84 alojados en el cilindro externo 80. El interior del cilindro externo 80 se divide en tres cámaras de expansión 80A, 80B y 80C mediante dos separadores 86 y 87. El primer tubo 81 está conectado al extremo aguas abajo del segundo tubo de escape colectivo 58. Una parte del segundo tubo de escape colectivo 58, que está dentro del cilindro externo 80, se incluye en el elemento silenciador 67. El primer tubo 81 permite que el segundo tubo de escape colectivo 58 se comunique con la primera cámara de expansión central 80a entre las tres cámaras de expansión. El segundo tubo 82 permite que la primera cámara de expansión 80a se comunique con la segunda cámara de expansión 80b detrás de la primera cámara de expansión 80a. El tercer tubo 83 permite que la segunda cámara de expansión 80b se comunique con la tercera cámara de expansión 80c delante de la primera cámara de expansión 80a. El cuarto tubo 84 permite que la tercera cámara de expansión 80c se comunique con el tubo de escape 85 (véase la Fig. 9). El cuarto tubo 84 se curva dentro de la segunda cámara de expansión 80b. El tubo de escape 85 penetra en la pared derecha de la segunda cámara de expansión 80b. En la segunda cámara de expansión 80b, el tubo de escape 85 está conectado al cuarto tubo 84. La abertura en el extremo aguas abajo del tubo de escape 85 es el puerto de descarga a la atmósfera 67a. Los gases de escape expulsados del segundo tubo de escape colectivo 58 pasan por el primer tubo 81, la primera cámara de expansión 80a, el segundo tubo 82, la segunda cámara de expansión 80b, el tercer tubo 83, la tercera cámara de expansión 80c, el cuarto tubo 84 y el tubo de escape 85, en este orden. Los gases de escape se expulsan a la atmósfera a través del puerto de descarga a la atmósfera 67a. Se puede proporcionar o no material de absorción acústica, tal como lana de vidrio, entre la superficie interna del cilindro externo 80 y las superficies externas de los cuatro tubos 81 a 84. La estructura interna del elemento silenciador 67 no se limita a la estructura que se muestra en la Fig. 8.
[0077]Posteriormente, la porción de catalizador 62 se detalla adicionalmente. Como se muestra en la Fig. 3 y la Fig. 4, la porción de catalizador 62 incluye el catalizador principal 62a y la parte cilíndrica 62b. La parte cilíndrica 62b está conectada al extremo aguas abajo del elemento de conducto de escape colectivo aguas arriba 65 y al extremo aguas arriba del elemento de conducto de escape aguas abajo 66. La parte cilíndrica 62b puede estar moldeada integralmente con una parte del elemento de conducto de escape colectivo aguas arriba 65. La parte cilíndrica 62b puede estar moldeada integralmente con una parte del elemento de conducto de escape aguas abajo 66. El dispositivo de escape 60 no incluye catalizadores que no sean el catalizador principal 62a. El catalizador principal 62a es el que más purifica los gases de escape en una pluralidad de rutas de escape 69 (véase la Fig. 5).
[0078]El catalizador principal 62a está formado para ser cilíndrico. El catalizador principal 62a tiene una estructura porosa. La estructura porosa indica una estructura en la que se forman orificios pasantes a lo largo de la dirección de flujo de los gases de escape. El catalizador 62a es un catalizador de tres vías. El catalizador de tres vías elimina tres sustancias en los gases de escape, a saber, hidrocarburos (HC), monóxido de carbono (CO) y óxido de nitrógeno (NOx), por oxidación o reducción. El catalizador de tres vías es un tipo de catalizador de oxidación-reducción. El catalizador principal 62a puede ser un catalizador que elimina uno o dos de los siguientes: hidrocarburos, monóxido de carbono y óxido de nitrógeno. El catalizador principal 62a puede no ser un catalizador de oxidación-reducción. El catalizador principal puede ser un catalizador de oxidación que elimina sustancias nocivas solo por oxidación. El catalizador principal puede ser un catalizador de reducción que elimina sustancias nocivas solo por reducción. El catalizador principal 62a incluye una base y materiales catalíticos unidos a la superficie de la base. Los materiales catalíticos se forman con un transportador y metales nobles. El portador tiene la función de unir metales nobles a una base. El metal noble tiene la función de purificar los gases de escape. Los ejemplos de metales nobles incluyen platino, paladio y rodio, los cuales eliminan el hidrocarburo, el monóxido de carbono y el óxido de nitrógeno, respectivamente. Cuando la temperatura del catalizador principal 62a es inferior a una temperatura predeterminada, el catalizador principal 62a está inactivo y no ejerce el rendimiento de purificación. Cuando la temperatura del catalizador principal 62a es igual o superior a la temperatura predeterminada, el catalizador principal 62a está activo y ejerce el rendimiento de purificación. El catalizador principal 62a puede ser un catalizador de base metálica o un catalizador de base cerámica. El catalizador de base metálica es un catalizador en el que la base está hecha de metal. El catalizador de base cerámica es un catalizador en el que la base está hecha de cerámica. La base del catalizador de base metálica se forma, por ejemplo, apilando de manera alterna placas metálicas corrugadas y planas y enrollándolas. La base del catalizador de base cerámica es, por ejemplo, un cuerpo de estructura de nido de abeja.
[0079]El eje central C2 de la porción de catalizador 62 es coaxial con el eje central del catalizador principal62a. El eje central C2 de la porción de catalizador 62 indica el eje central de la parte cilíndrica 62b. La longitud en la dirección de flujo de los gases de escape de la porción de catalizador 62 es idéntica a la longitud en la dirección de flujo de los gases de escape del catalizador principal 62a. El centro del extremo aguas arriba del catalizador principal 62a es idéntico en posición al centro del extremo aguas arriba de la porción de catalizador 62. El centro del extremo aguas abajo del catalizador principal 62a es idéntico en posición al centro del extremo aguas abajo de la porción de catalizador 62. La longitud en la dirección de flujo de los gases de escape de la porción de catalizador 62 se denomina longitud Dc1 (no ilustrada). Además, la longitud máxima en la dirección ortogonal a la dirección de flujo de los gases de escape de la porción de catalizador 62 se denomina Dc2 (no ilustrada). La longitud Dc1 es más corta que la longitud Dc2.
[0080]Como se muestra en la Fig. 3, cuando se observa en la dirección de izquierda a derecha, la porción de catalizador 62 se proporciona delante del cuerpo principal del motor 20. Un plano que pasa por el extremo más superior del elemento de cárter 20a y es ortogonal a la dirección de arriba a abajo se denomina plano Se1. Un plano que pasa por el extremo más inferior del elemento de cárter 20a y es ortogonal a la dirección de arriba a abajo se denomina plano Se2. La porción de catalizador 62 se proporciona entre el plano Se1 y el plano Se2. Cuando se observa en la dirección de izquierda a derecha, la porción de catalizador 62 se proporciona delante del elemento de cárter 20a. El extremo inferior de la porción de catalizador 62 se coloca por encima del extremo inferior del cuerpo principal del motor 20. El extremo inferior del cuerpo principal del motor 20 es el extremo inferior del elemento de cárter 20a. El extremo inferior de la porción de catalizador 62 puede colocarse debajo del extremo inferior del cuerpo principal del motor 20. Como se muestra en la Fig. 4, un plano que pasa por el extremo más a la izquierda del cuerpo principal del motor 20 y es ortogonal a la dirección de izquierda a derecha se denomina plano Se3. El plano Se3 pasa por el extremo más a la izquierda del elemento de cárter 20a. Un plano que pasa por el extremo más a la derecha del cuerpo principal del motor 20 y es ortogonal a la dirección de izquierda a derecha se denomina plano Se4. El plano Se4 pasa por el extremo más a la derecha del elemento de cárter 20a. La porción de catalizador 62 se proporciona entre el plano Se3 y el plano Se4. Cuando se observa desde la parte delantera, una porción de extremo inferior de la porción de catalizador 62 no se superpone al cuerpo principal del motor 20. Cuando se observa desde la parte delantera, la porción de extremo inferior de la porción de catalizador 62 no se superpone al elemento de cárter 20a. Una parte de la porción de catalizador 62 se proporciona delante del cuerpo principal del motor 20. Una parte de la porción de catalizador 62 se proporciona delante del elemento de cárter 20a. La porción de catalizador 62 puede proporcionarse completamente delante del cuerpo principal del motor 20. Al menos una parte de la porción de catalizador 62 se proporciona preferiblemente delante del cuerpo principal del motor 20. Toda la porción de catalizador 62 puede proporcionarse delante del elemento de cárter 20a. Al menos una parte de la porción de catalizador 62 se proporciona preferiblemente delante del elemento de cárter 20a.
[0081]Cuando se observa en la dirección de izquierda a derecha, la porción de catalizador 62 se proporciona delante de la línea recta La1. En otras palabras, la porción de catalizador 62 se proporciona delante del eje del cigüeñal Cr. La porción de catalizador 62 se proporciona debajo del eje del cigüeñal Cr. Solo una parte de la porción de catalizador 62 puede proporcionarse debajo del eje del cigüeñal Cr. Al menos una parte de la porción de catalizador 62 se proporciona preferiblemente debajo del eje del cigüeñal Cr. Cuando se observa en la dirección de izquierda a derecha, la porción de catalizador 62 se proporciona delante de la línea axial del cilindro Cy. Una línea recta que es ortogonal a la línea axial del cilindro Cy y pasa por el eje del cigüeñal Cr cuando se observa en la dirección de izquierda a derecha se denomina línea recta La2. Cuando se observa en la dirección de izquierda a derecha, una parte de la porción de catalizador 62 se proporciona delante (directamente encima) de la línea recta La2. Cuando se observa en la dirección de izquierda a derecha, la porción de catalizador 62 puede proporcionarse completamente delante de la línea recta La2. Cuando se observa en la dirección de izquierda a derecha, al menos una parte de la porción de catalizador 62 se proporciona preferentemente delante de la línea recta La2.
[0082]Cuando se observa en la dirección de izquierda a derecha, la línea recta Lp pasa por la porción de catalizador 62. La línea recta Lp es una extensión de la línea fronteriza entre el cárter del motor 21 y el cárter de aceite 26 cuando la unidad de motor 11 se observa en la dirección de izquierda a derecha. Cuando se observa en la dirección de izquierda a derecha, la porción de catalizador 62 puede proporcionarse completamente encima (delante) de la línea recta Lp. Cuando se observa en la dirección de izquierda a derecha, la porción de catalizador 62 puede proporcionarse completamente debajo (detrás) de la línea recta Lp.
[0083]Como se muestra en la Fig. 3, un segmento de línea, que es el más bajo de los segmentos de línea que conectan los puntos en el contorno del cuerpo principal del motor 20 con los puntos en el contorno de la unidad de rueda delantera 2 cuando se observa en la dirección de izquierda a derecha, se denomina segmento de línea Lw1. El segmento de línea Lw1 conecta el extremo más inferior del cuerpo principal del motor 20 con una posición en las proximidades del extremo más inferior de la unidad de rueda delantera 2. Cuando se observa en la dirección de izquierda a derecha, la porción de catalizador 62 se proporciona directamente encima del segmento de línea Lw1. Un segmento de línea, que es el más alto de los segmentos de línea que conectan los puntos en el contorno del cuerpo principal del motor 20 con los puntos en el contorno de la unidad de rueda delantera 2 cuando se observa en la dirección de izquierda a derecha, se denomina segmento de línea Lw2. El segmento de línea Lw2 conecta el extremo más superior del cuerpo principal del motor 20 con el extremo más superior de la unidad de rueda delantera 2 o una posición en las proximidades del extremo más superior de la unidad de rueda delantera 2. Cuando se observa en la dirección de izquierda a derecha, la porción de catalizador 62 se proporciona directamente debajo del segmento de línea Lw2. Cuando se observa en la dirección de izquierda a derecha, la porción de catalizador 62 se proporciona en un cuadrángulo que tiene el segmento de línea Lw1 y el segmento de línea Lw2 como dos lados. El cuadrángulo que tiene el segmento de línea Lw1 y el segmento de línea Lw2 como dos lados puede reformularse como un cuadrángulo en el que sus vértices son los extremos del segmento de línea Lw1 y los extremos del segmento de línea Lw2. Cuando se observa en la dirección de izquierda a derecha, la porción de catalizador 62 se proporciona dentro del cuadrángulo descrito anteriormente y no se superpone al cuerpo principal del motor 20. En otras palabras, cuando se observa en la dirección de izquierda a derecha, la porción de catalizador 62 se proporciona entre el cuerpo principal del motor 20 y la unidad de rueda delantera 2. Cuando se observa en la dirección de izquierda a derecha, solo puede proporcionarse una parte de la porción de catalizador 62 entre el cuerpo principal del motor 20 y la unidad de rueda delantera 2. Por ejemplo, puede proporcionarse una parte de la porción de catalizador 62 directamente debajo del segmento de línea Lw1. Cuando se observa en la dirección de izquierda a derecha, al menos una parte de la porción de catalizador 62 se proporciona preferiblemente entre el cuerpo principal del motor 20 y la unidad de rueda delantera 2. Cuando las horquillas delanteras 6 y/o la suspensión trasera 8 se expanden y se contraen, se cambia la posición relativa del bastidor de la carrocería del vehículo 4 con respecto a la unidad de rueda delantera 2. Por lo tanto, se cambia la posición relativa de la unidad de motor 11 con respecto a la unidad de rueda delantera 2. Cuando se observa en la dirección de izquierda a derecha, al menos una parte de la porción de catalizador 62 se proporciona entre el cuerpo principal del motor 20 y la unidad de rueda delantera 2 como se ha descrito anteriormente. Sin embargo, esto no indica que siempre se proporcione de esta manera al menos una parte de la porción de catalizador 62 independientemente de la posición de la unidad de motor 11 con respecto a la unidad de rueda delantera 2. Esto indica que se proporciona al menos una parte de la porción de catalizador 62 entre el cuerpo principal del motor 20 y la unidad de rueda delantera 2 cuando se observa en la dirección de izquierda a derecha cuando la posición de la unidad de motor 11 está dentro de un intervalo particular con respecto a la unidad de rueda delantera 2.
[0084]Como se muestra en la Fig. 3, un plano horizontal que pasa por el centro de la unidad de rueda delantera 2 se denomina plano horizontal Sh. El plano horizontal Sh pasa por la porción de catalizador 62. En otras palabras, al menos una parte de la porción de catalizador 62 se proporciona por debajo del plano horizontal Sh. Al menos una parte de la porción de catalizador 62 puede proporcionarse por encima del plano horizontal Sh. Esto indica que al menos una parte de la porción de catalizador 62 se proporciona por debajo del plano horizontal Sh cuando la posición de la unidad de motor 11 está dentro de un intervalo particular con respecto a la unidad de rueda delantera 2.
[0085]Como se muestra en la Fig. 4, la porción de catalizador 62 está dispuesta en una parte derecha de la motocicleta 1. El centro del extremo aguas arriba y el centro del extremo aguas abajo de la porción de catalizador 62 no están dispuestos en el centro C0 en la dirección de izquierda a derecha de la motocicleta 1. El centro del extremo aguas arriba y el centro del extremo aguas abajo de la porción de catalizador 62 están a la derecha del centro C0 en la dirección de izquierda a derecha de la motocicleta 1. Cuando se observa en la dirección de delante hacia atrás, al menos una parte de la porción de catalizador 62 se proporciona a la derecha del centro C0 en la dirección de izquierda a derecha de la motocicleta 1.
[0086]Cuando se observa en la dirección de delante hacia atrás, la porción de catalizador 62 se superpone al enfriador de aceite 46. Cuando se observa en la dirección de delante hacia atrás, la porción de catalizador 62 no se superpone al filtro de aceite 45. Cuando se observa en la dirección de delante hacia atrás, la porción de catalizador 62 se proporciona a la derecha del filtro de aceite 45. Cuando el dispositivo de escape 60 y el filtro de aceite 45 se observan desde el lado frontal, el filtro de aceite 45 está expuesto. Debido a esto, el filtro de aceite 45 es fácilmente desmontable del cuerpo principal del motor 20. Por lo tanto, la operación para reemplazar el filtro de aceite 45 se puede realizar fácilmente. Cuando se observa en la dirección de delante hacia atrás, una parte del dispositivo de escape 60 puede superponerse al filtro de aceite 45. Incluso en tal caso, el filtro de aceite 45 es fácilmente desmontable en comparación con los casos en los que todo el filtro de aceite 45 está oculto detrás del dispositivo de escape 60. Cuando el dispositivo de escape 60 y el filtro de aceite 45 se observan desde el lado frontal, al menos una parte del filtro de aceite 45 está preferiblemente expuesta.
[0087]Como se muestra en la Fig. 6, el promedio de las longitudes de ruta desde la cámara de combustión 30 hasta el extremo aguas arriba de la porción de catalizador 62 en las tres rutas de escape 69 se denomina longitud de la ruta de acceso Da1. La longitud de ruta desde el extremo aguas abajo de la porción del catalizador 62 al puerto de descarga a la atmósfera 67a se denomina longitud de la ruta de acceso Db1. La longitud de la ruta de acceso Da1 es más corta que la longitud de la ruta de acceso Db1. Una media de las longitudes de ruta desde el puerto de escape 34b hasta el extremo aguas arriba de la porción de catalizador 62 en las tres rutas de escape 69 se denomina longitud de la ruta de acceso Da2. La longitud de ruta desde el extremo aguas abajo de la porción de catalizador 62 al extremo aguas arriba del elemento silenciador 67 se denomina longitud de la ruta de acceso Db2. La longitud de la ruta de acceso Da2 es más corta que la longitud de la ruta de acceso Db2. La longitud de la ruta de acceso Da1 es más corta que la longitud de la ruta de acceso Db2. La longitud de la ruta de acceso Da1 puede ser más larga que la longitud de la ruta de acceso Db2. La longitud de la ruta de acceso Da2 puede ser más larga que la longitud de la ruta de acceso Db2. La longitud de ruta en la cámara de expansión del elemento silenciador 67 se define a continuación. La longitud de ruta en la primera cámara de expansión 80a desde el extremo aguas abajo del primer tubo 81 hasta el extremo aguas arriba del segundo tubo 82 se toma como ejemplo. Esta longitud de ruta es la longitud de la ruta más corta desde el centro del extremo aguas abajo del primer tubo 81 hasta el centro del extremo aguas arriba del segundo tubo 82. En otras palabras, la longitud de ruta en la cámara de expansión en el elemento silenciador 67 es la longitud de la ruta que conecta el centro del puerto de entrada de la cámara de expansión con el centro del puerto de salida de la cámara de expansión en la distancia más corta.
[0088]Como se muestra en la Fig. 3 y la Fig. 4, el dispositivo de escape 60 incluye un sensor de oxígeno aguas arriba 76 y un sensor de oxígeno aguas abajo 77. El detector de oxígeno aguas arriba 76 se proporciona en el elemento de conducto de escape aguas arriba 61. En otras palabras, el sensor de oxígeno aguas arriba 76 se proporciona aguas arriba de la porción de catalizador 62. El sensor de oxígeno aguas arriba 76 se proporciona en el elemento de conducto de escape colectivo aguas arriba 65. El sensor de oxígeno aguas arriba 76 puede proporcionarse en al menos uno de los tres elementos de conducto de escape independientes 64. El sensor de oxígeno aguas arriba 76 puede proporcionarse en al menos uno de los tres elementos internos del conducto de escape 34. El sensor de oxígeno aguas arriba 76 se proporciona aguas abajo de la porción curvada aguas arriba 61a. El sensor de oxígeno aguas arriba 76 puede proporcionarse aguas arriba de la porción curvada aguas arriba 61a.
[0089]El sensor de oxígeno aguas arriba 76 está configurado para detectar la densidad de oxígeno en los gases de escape en el elemento de conducto de escape aguas arriba 61. El sensor de oxígeno aguas arriba 76 está configurado para emitir una señal de voltaje que corresponde a la densidad de oxígeno en los gases de escape. El sensor de oxígeno 76 está configurado para emitir una señal de alto nivel de voltaje cuando la relación aire-combustible de la mezcla de aire-combustible es rica, y para emitir una señal de bajo nivel de voltaje cuando la relación airecombustible es pobre. El término "rica" indica un estado en el que el combustible es excesivo, en comparación con la relación de aire-combustible diana. El término "pobre" indica un estado en el que el aire es excesivo, en comparación con la relación de aire-combustible diana. En otras palabras, el sensor de oxígeno aguas arriba 76 está configurado para detectar si la relación aire-combustible de la mezcla aire-combustible es rica o pobre. El sensor de oxígeno aguas arriba 76 puede ser un sensor de relación de aire/combustible lineal ("sensor de A/F lineal"). El sensor de A/F lineal está configurado para emitir una señal de detección lineal proporcional a la densidad de oxígeno en los gases de escape. En otras palabras, el sensor de A/F lineal detecta continuamente un cambio en la densidad de oxígeno de los gases de escape. El sensor de oxígeno aguas arriba 76 incluye un elemento sensor formado por electrolito sólido que está constituido principalmente por circonia. El elemento sensor se activa cuando se calienta a una temperatura alta, lo que permite que el sensor de oxígeno aguas arriba 76 detecte la densidad de oxígeno. El detector de oxígeno aguas arriba 76 puede incluir un calentador. En el arranque en frío de la unidad de motor 11, el elemento sensor se calienta mediante el calentador. Esto reduce el tiempo requerido para activar el elemento sensor desactivado. El arranque en frío de la unidad de motor 11 indica que la unidad de motor 11 se arranca en un estado en el que la temperatura del cuerpo principal del motor 20 es igual o menor que la temperatura exterior.
[0090] Como se muestra en la Fig. 4, el sensor de oxígeno aguas arriba 76 se proporciona en la parte derecha del elemento de conducto de escape colectivo aguas arriba 65. La porción de extremo delantero del sensor de oxígeno aguas arriba 76 se proporciona en el elemento de conducto de escape colectivo aguas arriba 65. Cuando se observa en la dirección a lo largo de la dirección de flujo de los gases de escape que pasan por la porción de catalizador 62, una parte del sensor de oxígeno aguas arriba 76 se superpone a la porción de catalizador 62. Como se muestra en la Fig. 3, el sensor de oxígeno aguas arriba 76 se proporciona hacia atrás del extremo más delantero de la porción de catalizador 62. Al menos una parte del sensor de oxígeno aguas arriba 76 puede proporcionarse hacia adelante del extremo más delantero de la porción de catalizador 62. El sensor de oxígeno de flujo aguas arriba 76 se proporciona delante del cuerpo principal del motor 20.
[0091] Como se muestra en la Fig. 6, un promedio de las longitudes de ruta desde el puerto de escape 34b hasta el sensor de oxígeno aguas arriba 76 en las tres rutas de escape 69 se denomina longitud de la ruta de acceso Da3. Además, la longitud de la ruta desde el sensor de oxígeno aguas arriba 76 hasta el extremo aguas arriba de la porción de catalizador 62 se denomina longitud de la ruta de acceso Da4. La longitud de la ruta de acceso Da3 es más larga que la longitud de la ruta de acceso Db4. La longitud de la ruta de acceso Da3 puede ser más corta que la longitud de la ruta de acceso Da4.
[0092] Como se muestra en la Fig. 3 y la Fig. 4, el sensor de oxígeno aguas abajo 77 se proporciona en el elemento de conducto de escape colectivo aguas abajo 63. En otras palabras, el sensor de oxígeno aguas abajo 77 se proporciona aguas abajo de la porción de catalizador 62. El sensor de oxígeno aguas arriba 77 se proporciona en el elemento de conducto de escape aguas abajo 66. El sensor de oxígeno aguas abajo 77 se proporciona aguas abajo de la porción curvada aguas abajo 66a. El sensor de oxígeno aguas abajo 77 puede proporcionarse en el elemento silenciador 67. El sensor de oxígeno aguas abajo 77 está configurado para detectar la densidad de oxígeno en los gases de escape en el elemento de conducto de escape aguas abajo 66. La estructura específica del sensor de oxígeno aguas abajo 77 es idéntica a la del sensor de oxígeno aguas arriba 76. El sensor de oxígeno aguas abajo 77 puede ser un sensor de A/F lineal. El sensor de oxígeno aguas abajo 77 puede incluir un calentador.
[0093] Como se muestra en la Fig. 4, el sensor de oxígeno aguas abajo 77 se proporciona en la parte derecha del elemento de conducto de escape aguas abajo 66. La porción de extremo delantero del sensor de oxígeno aguas abajo 77 se proporciona en el elemento de conducto de escape aguas abajo 66. Cuando se observa en la dirección a lo largo de la dirección de flujo de los gases de escape que pasan por la porción de catalizador 62, una parte del sensor de oxígeno aguas abajo 77 se superpone a la porción de catalizador 62. El sensor de oxígeno aguas abajo 77 se proporciona hacia atrás del extremo más delantero de la porción de catalizador 62. Como se muestra en la Fig. 3, cuando se observa en la dirección de izquierda a derecha, el sensor de oxígeno aguas abajo 77 se proporciona directamente debajo del cuerpo principal del motor 20. El plano que pasa por el extremo más delantero del elemento de cárter 20a y es ortogonal a la dirección de delante hacia atrás se denomina plano Se5. El plano que pasa por el extremo más trasero del elemento de cárter 20a y es ortogonal a la dirección de delante hacia atrás se denomina plano Se6. El sensor de oxígeno aguas abajo 77 se proporciona entre el plano Se5 y el plano Se6. Cuando se observa en la dirección de izquierda a derecha, el sensor de oxígeno aguas abajo 77 se proporciona directamente debajo del elemento de cárter 20a. Como se muestra en la Fig. 4, el sensor de oxígeno aguas abajo 77 se proporciona entre el plano Se3 y el plano Se4. El plano Se3 es un plano que pasa por el extremo más a la izquierda del elemento de cárter 20a y es ortogonal a la dirección de izquierda a derecha. El plano Se4 es un plano que pasa por el extremo más a la derecha del elemento de cárter 20a y es ortogonal a la dirección de izquierda a derecha. Al menos una parte del sensor de oxígeno aguas abajo 77 se proporciona directamente debajo del elemento de cárter 20a.
[0094] Como se muestra en la Fig. 6, la longitud de la ruta desde el extremo aguas abajo de la porción de catalizador 62 hasta el sensor de oxígeno aguas abajo 77 se denomina longitud de la ruta de acceso Db3. La longitud de ruta desde el sensor de oxígeno aguas abajo 77 hasta el extremo aguas arriba del elemento silenciador 67 se denomina longitud de la ruta de acceso Db4. La longitud de la ruta de acceso Db3 es más corta que la longitud de la ruta de acceso Db4. La longitud de la ruta de acceso Db3 puede ser más larga que la longitud de la ruta de acceso Db4.
[Estructura de la UCE]
[0095]Como se muestra en la Fig. 7, la unidad de motor 11 incluye una UCE 90 (unidad de control electrónico) como controlador para controlar el funcionamiento de la unidad de motor 11. La UCE 90 está conectada a los sensores 71 a 77. La UCE 90 está conectada además a una bobina de encendido 32, un inyector 54, una bomba de combustible 93, un motor de arranque (no ilustrado), una pantalla 14, y similares. En base a las señales procedentes de los sensores 71 a 76, etc., la UCE 90 controla la bomba de combustible 93 y el inyector 54. Con esto, la UCE 90 controla la cantidad de inyección de combustible y el momento de la inyección de combustible. La UCE 90 puede o no utilizar una señal procedente del sensor de oxígeno aguas abajo 77 para controlar la cantidad de inyección de combustible y el momento de la inyección de combustible. La UCE 90 controla la conducción eléctrica a la bobina de encendido 32 tomando como base las señales procedentes de los sensores 71 a 76, etc. De esta manera, se controla el momento del encendido. El momento del encendido indica un momento en el que la bujía de encendido 31 descarga electricidad. La UCE 90 puede o no utilizar una señal procedente del sensor de oxígeno aguas abajo 77 para controlar el momento del encendido. Además, la UCE 90 controla la conducción eléctrica al motor de arranque (no ilustrado) para controlar el arranque de la unidad de motor 11.
[0096]La UCE 90 puede incluir un único dispositivo o una pluralidad de dispositivos que están separados posicionalmente entre sí. La UCE 90 incluye elementos como una CPU, una ROM y una RAM. La CPU ejecuta el procesamiento de información basado en los programas y datos almacenados en la ROM y la RAM. Con ello, la UCE 90 implementa las funciones de los procesadores de función. Como procesadores de función, la UCE 90 incluye, por ejemplo, una unidad de control de la cantidad de inyección de combustible 91 y una unidad de determinación de degeneración del catalizador 92.
[0097]La unidad de control de la cantidad de inyección de combustible 91 controla la cantidad de inyección de combustible del inyector 54. Para ser más específicos, la unidad de control de la cantidad de inyección de combustible 91 controla el momento de la inyección de combustible por el inyector 54. La cantidad de inyección de combustible se puede reformular como una cantidad de suministro de combustible. Para mejorar la eficiencia de la combustión y la eficiencia de purificación de los gases de escape por el catalizador principal 62a, es preferible que la relación airecombustible de la mezcla de aire-combustible sea igual a la relación aire-combustible estequiométrica. La unidad de control de la cantidad de inyección de combustible 91 aumenta o disminuye la cantidad de inyección de combustible en función de las necesidades.
[0098]A continuación se describirá un ejemplo de control de la cantidad de inyección de combustible por la unidad de control de la cantidad de inyección de combustible 91. Se describe un caso en el que la unidad de control de la cantidad de inyección de combustible 91 controla la cantidad de inyección de combustible utilizando una señal del sensor de oxígeno aguas arriba 76 y no utilizando una señal del sensor de oxígeno aguas abajo 77. Para empezar, la unidad de control de la cantidad de inyección de combustible 91 calcula una cantidad básica de inyección de combustible tomando como base señales de un sensor de la velocidad de rotación del motor 71, un sensor de presión de admisión 74, un sensor de posición del acelerador 73 y un sensor de temperatura del motor 72. Para ser más específicos, la cantidad de aire de admisión se calcula utilizando los siguientes dos mapas. El primer mapa es un mapa en el que el grado de apertura del acelerador y la velocidad de rotación del motor están asociados con una cantidad de aire de admisión. El segundo mapa es un mapa en el que la presión de admisión y la velocidad de rotación del motor están asociadas con una cantidad de aire de admisión. A partir de la cantidad de aire de admisión calculada según los mapas, se determina una cantidad básica de inyección de combustible con la que se logra una relación airecombustible diana. Cuando el grado de apertura del acelerador es pequeño, se usa el mapa en el que una presión de admisión y la velocidad de rotación del motor se asocian con una cantidad de aire de admisión. Cuando el grado de apertura del acelerador es grande, se usa el mapa en el que el grado de apertura del acelerador y la velocidad de rotación del motor se asocian con una cantidad de aire de admisión.
[0099]La unidad de control de la cantidad de inyección de combustible 91 calcula un valor de corrección de retroalimentación para corregir la cantidad básica de inyección de combustible, tomando como base una señal del sensor de oxígeno aguas arriba 76. Para ser más específicos, tomando como base una señal del sensor de oxígeno aguas arriba 76, se determina si la mezcla de aire-combustible es pobre o rica. Cuando se determina que la mezcla aire-combustible es pobre, la unidad de control de la cantidad de inyección de combustible 91 calcula el valor de corrección de retroalimentación para que se incremente la siguiente cantidad de inyección de combustible. Al mismo tiempo, cuando se determina que la mezcla aire-combustible es rica, la unidad de control de la cantidad de inyección de combustible 91 calcula el valor de corrección de retroalimentación para que se reduzca la siguiente cantidad de inyección de combustible.
[0100]Además de lo anterior, la unidad de control de la cantidad de inyección de combustible 91 calcula un valor de corrección para corregir la cantidad básica de inyección de combustible, tomando como base la temperatura del motor, la temperatura exterior, la presión exterior o similares. Además, la unidad de control de la cantidad de inyección de combustible 91 calcula un valor de corrección de acuerdo con las características transitorias en aceleración y deceleración. La unidad de control de la cantidad de inyección de combustible 91 calcula la cantidad de inyección de combustible tomando como base la cantidad básica de inyección de combustible y los valores de corrección, como el valor de corrección de retroalimentación. En base a la cantidad de inyección de combustible calculada de este modo, se accionan la bomba de combustible y el inyector 54 y se inyecta combustible desde el inyector 54.
[0101]La unidad de control de la cantidad de inyección de combustible 91 puede controlar la cantidad de inyección de combustible tomando como base una señal del sensor de oxígeno aguas arriba 76 y una señal del sensor de oxígeno aguas abajo 77. Para ser más específicos, la unidad de control de la cantidad de inyección de combustible 91 puede controlar la cantidad básica de inyección de combustible tomando como base una señal del sensor de oxígeno aguas arriba 76 y una señal del sensor de oxígeno aguas abajo 77. Para ser más específicos, para empezar, de la misma manera que en la realización anterior, la cantidad básica de inyección de combustible se corrige tomando como base una señal del sensor de oxígeno aguas arriba 76. El inyector 54 inyecta combustible con la cantidad de inyección de combustible calculada. Los gases de escape generados debido a la combustión de este combustible son detectados por el sensor de oxígeno aguas abajo 77. A continuación, la cantidad básica de inyección de combustible se corrige tomando como base una señal del sensor de oxígeno aguas abajo 77. De este modo, se restringe aún más el desvío de la relación de aire-combustible de la mezcla aire-combustible con respecto a una relación aire-combustible diana.
[0102]La unidad de determinación de degeneración del catalizador 92 determina la capacidad de purificación del catalizador principal 62a tomando como base una señal del sensor de oxígeno aguas abajo 77. Para ser específicos, por ejemplo, la unidad de control de la cantidad de inyección de combustible 91 controla la cantidad de inyección de combustible de modo que la mezcla de aire-combustible repita un estado rico y un estado pobre durante un tiempo predeterminado (por ejemplo, varios segundos). La unidad de determinación de degeneración del catalizador 92 determina la capacidad de purificación del catalizador principal 62a tomando como base el grado de retraso de una señal del sensor de oxígeno aguas abajo 77 a partir de un cambio en la cantidad de inyección de combustible. Cuando el retraso en el cambio es grande, la unidad de determinación de degeneración del catalizador 92 determina que la capacidad de purificación del catalizador principal 62a ha descendido por debajo de un nivel predeterminado. En otras palabras, se determina que el catalizador principal 62a se ha deteriorado. Cuando la unidad de determinación de degeneración del catalizador 92 detecta el deterioro del catalizador principal 62a, se envía una señal desde la UCE 90 a la pantalla 14. Se enciende una luz de advertencia (no ilustrada) de la pantalla 14. Esto indica al conductor que sustituya el catalizador principal 62a. Un medio de notificación para notificar al conductor del deterioro del catalizador principal 62a no se limita a la luz de advertencia. En una pantalla de cristal líquido de la pantalla 14 puede visualizarse un mensaje de texto que indique la sustitución. De forma alternativa, el conductor puede recibir una notificación mediante un dispositivo que genere sonido o vibración.
[0103]La unidad de determinación de la degeneración del catalizador 92 puede determinar la capacidad de purificación del catalizador principal 62a tomando como base una señal del sensor de oxígeno aguas arriba 76 y una señal del sensor de oxígeno aguas abajo 77. Por ejemplo, la unidad de determinación de degeneración del catalizador 92 puede determinar la capacidad de purificación del catalizador principal 62a comparando un cambio en la señal del sensor de oxígeno aguas arriba 76 con un cambio en la señal del sensor de oxígeno aguas abajo 77. Mediante el uso de señales de dos sensores de oxígeno 76 y 77, el grado de deterioro del catalizador principal 62a se puede detectar con mayor precisión.
[0104]La UCE 90 puede ejecutar solo uno o ambos de los siguientes dos procesos. El primer proceso es el control de la cantidad de inyección de combustible tomando como base las señales del sensor de oxígeno aguas arriba 76 y el sensor de oxígeno aguas abajo 77. El segundo proceso es la determinación de la capacidad de purificación del catalizador principal 62a tomando como base al menos la señal del sensor de oxígeno aguas abajo 77. Cuando la unidad de control de la cantidad de inyección de combustible 91 controla la cantidad de inyección de combustible tomando como base las señales del sensor de oxígeno aguas arriba 76 y el sensor de oxígeno aguas abajo 77, la UCE 90 puede no incluir la unidad de determinación de la degeneración del catalizador 92.
[0105]La motocicleta 1 de la presente realización que se ha descrito anteriormente tiene las siguientes características. La UCE 90 determina la capacidad de purificación del catalizador principal 62a tomando como base una señal del sensor de oxígeno aguas abajo 77. Cuando la UCE 90 determina que la capacidad de purificación del catalizador principal 62a ha descendido por debajo de un nivel predeterminado, la pantalla 14 lo notifica. Esto permite notificar al conductor o similar la sustitución del catalizador principal 62a antes de que el deterioro del catalizador principal 62a alcance un nivel predeterminado. Por lo tanto, mediante la sustitución del catalizador principal 62a, las prestaciones iniciales de la motocicleta 1 en relación con la purificación de los gases de escape se mantienen durante mucho tiempo mediante el uso de una pluralidad de catalizadores principales 62a. En lugar de una señal del sensor de oxígeno aguas abajo 77, el deterioro del catalizador principal 62a se puede detectar mediante el uso de una señal del sensor de oxígeno aguas arriba 76. Mediante el uso de señales de dos sensores de oxígeno 76 y 77, el grado de deterioro del catalizador principal 62a se puede detectar con mayor precisión. Por lo tanto, es posible usar un solo catalizador principal 62a durante mucho tiempo en comparación con los casos en los que el deterioro del catalizador principal 62a se detecta únicamente por una señal del sensor de oxígeno aguas abajo 77. Por lo tanto, mediante una pluralidad de catalizadores principales 62a, las prestaciones iniciales de la motocicleta 1 en relación con la purificación de los gases de escape se mantienen durante más tiempo. Además de esto, la UCE 90 controla la cantidad de suministro de combustible de los inyectores 54 tomando como base una señal del sensor de oxígeno aguas arriba 76 y una señal del sensor de oxígeno aguas abajo 77. Cuando se utiliza la señal del sensor de oxígeno aguas arriba 76 y la señal del sensor de oxígeno aguas abajo 77, se detecta la capacidad de purificación real del catalizador principal 62a. Debido a esto, dado que el control de combustión se ejecuta tomando como base las señales de los dos sensores de oxígeno 76 y 77, la precisión del control de combustible mejora en comparación con los casos en los que el control de combustible se ejecuta únicamente tomando como base la señal del sensor de oxígeno aguas arriba 76. Por esta razón, es posible restringir aún más el progreso del deterioro del catalizador principal 62a. Por lo tanto, las prestaciones iniciales de la motocicleta 1, en conexión con la purificación de los gases de escape, se mantienen durante un tiempo más prolongado. Como tal, las prestaciones iniciales de la motocicleta 1 en relación con la purificación de gases de escape se mantienen durante un tiempo más prolongado sin aumentar el tamaño del catalizador principal 62a, independientemente del uso del sensor de oxígeno aguas abajo 77.
[0106]Cuando el cuerpo principal del motor 20 se proporciona de modo que el eje central Cy del orificio del cilindro 22a se encuentre a lo largo de la dirección de delante hacia atrás como en la Bibliografía de patentes 1 descrita anteriormente, es fácil proporcionar un espacio en el que la porción de catalizador se proporcione directamente debajo del cuerpo principal del motor 20. Con esta disposición, sin embargo, la motocicleta 1 aumenta de tamaño de manera desventajosa en la dirección de delante hacia atrás. Ahora bien, cuando el cuerpo principal del motor 20 se proporciona de modo que el eje central Cy del orificio del cilindro 22a se encuentre a lo largo de la dirección de arriba a abajo, es fácil proporcionar un espacio delante del cuerpo principal del motor 20 en comparación con los casos en los que el eje central Cy del orificio del cilindro 22a se encuentra a lo largo de la dirección de delante hacia atrás. Se puede proporcionar una porción de catalizador ampliada en este espacio. En tal caso, sin embargo, es necesario aumentar el tamaño de la motocicleta 1 en la dirección de delante hacia atrás para proporcionar una distancia suficiente entre la porción de catalizador y la unidad de rueda delantera 2. En este sentido, de acuerdo con la presente enseñanza, el aumento en el tamaño del catalizador principal 62a se restringe mientras las prestaciones iniciales de la motocicleta 1 en relación con la purificación de los gases de escape se mantienen durante mucho tiempo, como se ha descrito anteriormente. El cuerpo principal del motor 20 se proporciona de modo que el eje central Cy del orificio del cilindro 22a se encuentre a lo largo de la dirección de arriba a abajo. Debido a que se restringe el aumento en el tamaño del catalizador principal 62a, es posible restringir el aumento en el tamaño de la motocicleta 1 en la dirección de delante hacia atrás incluso cuando la porción de catalizador 62a se proporciona delante del cuerpo principal del motor 20.
[0107]La porción de catalizador 62 se proporciona de modo que la dirección de flujo de los gases de escape que fluyen en ella se encuentre a lo largo de la dirección ortogonal a la dirección de delante hacia atrás. El eje central Cy del orificio del cilindro 22a del cuerpo principal del motor 20 se encuentra a lo largo de la dirección de arriba a abajo. Por lo tanto, es menos probable que la porción de catalizador 62 y el cuerpo principal del motor 20 interfieran entre sí. Por esta razón, el grado de libertad en la posición de la porción de catalizador 62 es elevado. Debido a esto, es posible restringir aún más el aumento de tamaño de la motocicleta 1 en la dirección de delante hacia atrás.
[0108]Debido a las razones anteriores, es posible restringir el aumento de tamaño de la motocicleta 1 en la dirección de delante hacia atrás mientras se mantienen las prestaciones iniciales de la motocicleta 1 en relación con la purificación de gases de escape durante mucho tiempo, incluso cuando al menos una parte de la porción de catalizador 62 se proporciona delante del cuerpo principal del motor 20.
[0109]El área de sección transversal A1 es un área de sección transversal del extremo aguas abajo y su entorno del elemento de conducto de escape colectivo aguas arriba 65 cortado a lo largo de la dirección ortogonal a la dirección de flujo de los gases de escape. El área de la sección transversal A2 es un área de la sección transversal de la porción de catalizador 62 cortada a lo largo de la dirección ortogonal a la dirección de flujo de los gases de escape. El área de la sección transversal A1 es menor que el área de la sección transversal A2. Por lo tanto, es posible proporcionar fácilmente un espacio alrededor del extremo aguas abajo del elemento de conducto de escape colectivo aguas arriba 65 y sus alrededores. El sensor de oxígeno aguas arriba 76 se puede proporcionar en este espacio. La porción de catalizador 62 se proporciona de modo que la dirección de flujo de los gases de escape que fluyen en ella se encuentre a lo largo de la dirección ortogonal a la dirección de delante hacia atrás. Debido a esto, como el sensor de oxígeno aguas arriba 76 se proporciona utilizando este espacio, se restringe el aumento de tamaño de la motocicleta 1 en la dirección de delante hacia atrás mientras que el sensor de oxígeno aguas arriba 76 se proporciona aguas arriba de la porción de catalizador 62.
[0110]El sensor de oxígeno aguas abajo 77 se proporciona hacia atrás del extremo más delantero de la porción de catalizador 62. El área de sección transversal A3 es un área de sección transversal del extremo aguas arriba y su entorno del elemento de conducto de escape colectivo aguas abajo 63 cortado a lo largo de la dirección ortogonal a la dirección de flujo de los gases de escape. El área de la sección transversal A3 es menor que el área de la sección transversal A2. Por lo tanto, es posible proporcionar fácilmente un espacio alrededor del extremo aguas arriba del elemento de conducto de escape colectivo aguas abajo 63 y sus alrededores. El sensor de oxígeno aguas abajo 77 se puede proporcionar en este espacio. La porción de catalizador 62 se proporciona de modo que la dirección de flujo de los gases de escape que fluyen en ella se encuentre a lo largo de la dirección ortogonal a la dirección de delante hacia atrás. Como el sensor de oxígeno aguas abajo 77 se proporciona en este espacio, el sensor de oxígeno aguas abajo 77 se proporciona hacia atrás del extremo más delantero de la porción de catalizador 62. Por lo tanto, es posible restringir el aumento de tamaño de la motocicleta 1 en la dirección de delante hacia atrás incluso cuando el sensor de oxígeno aguas abajo 77 se proporciona aguas abajo de la porción de catalizador 62.
[0111]La porción de catalizador 62 se proporciona aguas abajo del elemento de conducto de escape colectivo aguas arriba 65 con el que se conecta una pluralidad de elementos de conducto de escape independientes 68. Debido a esto, el número de catalizadores principales 62a disminuye en comparación con los casos en los que los catalizadores principales 62a se proporcionan para los respectivos elementos de conducto de escape independientes 68. Por lo tanto, es posible restringir el aumento de tamaño de la motocicleta 1 en la dirección de arriba a abajo. Además, el sensor de oxígeno aguas arriba 76 se proporciona en el elemento de conducto de escape colectivo aguas arriba 65. Debido a esto, el número de sensores de oxígeno aguas arriba 76 disminuye en comparación con los casos en los que los sensores de oxígeno aguas arriba 76 se proporcionan para los respectivos elementos de conducto de escape independientes 68. Por lo tanto, es posible restringir el aumento de tamaño de la motocicleta 1 en la dirección de delante hacia atrás.
[0112]El área de la sección transversal A3 es menor que el área de la sección transversal A2, como se ha descrito anteriormente. Por lo tanto, es posible proporcionar fácilmente un espacio alrededor del extremo aguas arriba del elemento de conducto de escape colectivo aguas abajo 63 y sus alrededores. Cuando se observa en la dirección de flujo de los gases de escape que pasan por la porción de catalizador 62, al menos una parte del sensor de oxígeno aguas abajo 77 se superpone a la porción de catalizador 62. En otras palabras, el sensor de oxígeno aguas abajo 77 se proporciona en el espacio alrededor del extremo aguas arriba del elemento de conducto de escape colectivo aguas abajo 63 y sus alrededores. Por lo tanto, es posible restringir el aumento de tamaño de la motocicleta 1 en la dirección de delante hacia atrás mientras que el sensor de oxígeno aguas abajo 77 se proporciona aguas abajo de la porción de catalizador 62.
[0113]Cuando se observa en la dirección de flujo de los gases de escape que pasan por la porción de catalizador 62, al menos una parte del sensor de oxígeno aguas abajo 77 se superpone a la porción de catalizador 62. Por lo tanto, el sensor de oxígeno aguas abajo 77 se proporciona en las proximidades de la porción de catalizador 62. La densidad de oxígeno detectada por el sensor de oxígeno aguas abajo 77 es, por lo tanto, similar a la densidad de oxígeno de los gases de escape que llegan al extremo aguas abajo del catalizador principal 62a. Por lo tanto, se mejora aún más la precisión del control mediante el uso del sensor de oxígeno aguas abajo 77. En otras palabras, se mejora la precisión de detección del deterioro cuando se detecta el deterioro del catalizador principal 62a tomando como base una señal del sensor de oxígeno aguas abajo 77. Debido a esto, se puede utilizar un catalizador principal 62a durante más tiempo. Por lo tanto, mediante una pluralidad de catalizadores principales 62a, las prestaciones iniciales de la motocicleta 1 en relación con la purificación de los gases de escape se mantienen durante más tiempo. Además, la precisión del control de combustible se mejora aún más cuando el control de combustible se realiza tomando como base las señales del sensor de oxígeno aguas arriba 76 y el sensor de oxígeno aguas abajo 77. Por esta razón, es posible restringir aún más el progreso del deterioro del catalizador principal 62a. Por lo tanto, las prestaciones iniciales de la motocicleta 1, en conexión con la purificación de los gases de escape, se mantienen durante un tiempo más prolongado.
[0114]El área de la sección transversal A1 es menor que el área de la sección transversal A2, como se ha descrito anteriormente. Por lo tanto, es posible proporcionar fácilmente un espacio alrededor del extremo aguas abajo del elemento de conducto de escape colectivo aguas arriba 65 y sus alrededores. Cuando se observa en la dirección a lo largo de la dirección de flujo de los gases de escape que pasan por la porción de catalizador 62, al menos una parte del sensor de oxígeno aguas arriba 76 se superpone a la porción de catalizador 62. En otras palabras, el sensor de oxígeno aguas arriba 76 se proporciona en el espacio alrededor del extremo aguas abajo del elemento de conducto de escape colectivo aguas arriba 65 y sus alrededores. Por lo tanto, es posible restringir el aumento de tamaño de la motocicleta 1 en la dirección de delante hacia atrás mientras que el sensor de oxígeno aguas arriba 76 se proporciona aguas arriba de la porción de catalizador 62.
[0115]Cuando se observa en la dirección a lo largo de la dirección de flujo de los gases de escape que pasan por la porción de catalizador 62, al menos una parte del sensor de oxígeno aguas arriba 76 se superpone a la porción de catalizador 62. Por lo tanto, el sensor de oxígeno aguas arriba 76 se proporciona en las proximidades de la porción de catalizador 62. La densidad de oxígeno detectada por el sensor de oxígeno aguas arriba 76 es, por lo tanto, similar a la densidad de oxígeno de los gases de escape que llegan al extremo aguas arriba del catalizador principal 62a. Por lo tanto, se mejora aún más la precisión del control mediante el uso del sensor de oxígeno aguas arriba 76. En otras palabras, se mejora aún más la precisión del control de combustible tomando como base al menos una señal del sensor de oxígeno aguas arriba 76. Por esta razón, es posible restringir aún más el progreso del deterioro del catalizador principal 62a. Por lo tanto, las prestaciones iniciales de la motocicleta 1, en conexión con la purificación de los gases de escape, se mantienen durante un tiempo más prolongado.
[0116]El sensor de oxígeno aguas arriba 77 se proporciona en el elemento de conducto de escape aguas abajo 66. Por lo tanto, la longitud de la ruta de acceso Da1 desde la cámara de combustión 30 hasta la porción de catalizador 62 es corta en comparación con los casos en los que el sensor de oxígeno aguas abajo 77 se proporciona en el elemento silenciador 67. Por esta razón, se aumenta la temperatura de los gases de escape que fluyen hacia el catalizador principal 62a. Como resultado, en el arranque en frío de la unidad de motor 11, se acorta el tiempo requerido para activar el catalizador principal desactivado 62a. Debido a esto, se mejora el rendimiento de purificación de los gases de escape del catalizador principal 62a.
[0117]Los elementos de conducto de escape independientes 68 están conectados a las cámaras de combustión 30, respectivamente. Por lo tanto, al menos una parte de cada uno de los elementos de conducto de escape independientes 68 se forma dentro del cuerpo principal del motor 20. Si la totalidad de cada uno de los elementos de conducto de escape independientes 68 se forma dentro del cuerpo principal del motor 20, una parte del elemento de conducto de escape colectivo aguas arriba 65 también puede formarse en el cuerpo principal del motor 20. El sensor de oxígeno de flujo aguas arriba 76 se proporciona delante del cuerpo principal del motor 20. En otras palabras, el sensor de oxígeno aguas arriba 76 no se proporciona en un elemento de conducto formado dentro del cuerpo principal del motor 20. Por lo tanto, el sensor de oxígeno aguas arriba 76 se proporciona en las proximidades de la porción de catalizador 62. La densidad de oxígeno detectada por el sensor de oxígeno aguas arriba 76 es, por lo tanto, similar a la densidad de oxígeno de los gases de escape que llegan al extremo aguas arriba del catalizador principal 62a. Por lo tanto, se mejora aún más la precisión del control mediante el uso del sensor de oxígeno aguas arriba 76. En otras palabras, se mejora la precisión de detección del deterioro cuando se detecta el deterioro del catalizador principal 62a tomando como base una señal del sensor de oxígeno aguas abajo 77. Debido a esto, se puede utilizar un catalizador principal durante más tiempo. Por lo tanto, mediante una pluralidad de catalizadores principales 62a, las prestaciones iniciales de la motocicleta 1 en relación con la purificación de los gases de escape se mantienen durante más tiempo. Además, la precisión del control de combustible se mejora aún más cuando el control de combustible se realiza tomando como base las señales de los dos sensores de oxígeno 76 y 77. Por esta razón, es posible restringir aún más el progreso del deterioro del catalizador principal 62a. Por lo tanto, las prestaciones iniciales de la motocicleta 1, en conexión con la purificación de los gases de escape, se mantienen durante un tiempo más prolongado.
[0118]En la presente realización, una parte del elemento de conducto de escape independiente 68 se forma fuera del cuerpo principal del motor 20. Como se ha descrito anteriormente, si la totalidad de cada uno de los elementos de conducto de escape independientes 68 se forma dentro del cuerpo principal del motor 20, una parte del elemento de conducto de escape colectivo aguas arriba 65 también puede formarse en el cuerpo principal del motor 20. En tal caso, la presión de los gases de escape expulsados de una cámara de combustión 30 puede obstruir el escape de los gases de escape de otra cámara de combustión 30. En otras palabras, se puede reducir el caudal de los gases de escape que salen de la cámara de combustión 30. Como resultado, se reduce la potencia del motor. Por lo tanto, es posible aumentar la salida porque una parte del elemento de conducto de escape independiente 68 se forma fuera del cuerpo principal del motor 20.
[0119]El sensor de oxígeno aguas arriba 76 se proporciona hacia atrás del extremo más delantero de la porción de catalizador 62. Debido a esto, el aumento de tamaño de la motocicleta 1 en la dirección de delante hacia atrás se restringe aún más en comparación con los casos en los que al menos una parte del sensor de oxígeno aguas arriba 76 se proporciona delante del extremo más delantero de la porción de catalizador 62.
[0120]Al menos una parte de la porción de catalizador 62 se proporciona delante del elemento de cárter 20a. Se asume que la porción de catalizador 62 se proporciona delante de la porción de cilindro 20b y no se proporciona delante del elemento de cárter 20a. En este caso, la longitud de la ruta de acceso Da1 desde la cámara de combustión 30 hasta la porción de catalizador 62 es demasiado corta. Cuando la longitud de la ruta de acceso Da1 desde la cámara de combustión 30 hasta la parte del catalizador 62 es demasiado corta, la temperatura de los gases de escape que fluyen hacia el catalizador principal 62a puede ser demasiado alta. Como resultado, el catalizador principal 62a puede deteriorarse debido al calor excesivo. Cuando al menos una parte de la porción de catalizador 62 se proporciona delante del elemento de cárter 20a, se evita el deterioro del catalizador principal 62a debido al calentamiento excesivo. Por lo tanto, las prestaciones iniciales de la motocicleta 1, en conexión con la purificación de los gases de escape, se mantienen durante un tiempo más prolongado.
[0121]Cuando se observa en la dirección de izquierda a derecha, al menos una parte de la porción de catalizador 62 se proporciona delante de la línea recta La2. Debido a esto, la longitud de la ruta desde la cámara de combustión 30 hasta la porción de catalizador 62 se acorta en comparación con los casos en los que la porción de catalizador 62 se proporciona completamente detrás de la línea recta La2 cuando se observa en la dirección de izquierda a derecha. Por esta razón, se aumenta la temperatura de los gases de escape que fluyen hacia el catalizador principal 62a. Como resultado, en el arranque en frío de la unidad de motor 11, se acorta el tiempo requerido para activar el catalizador principal desactivado 62a. Debido a esto, se mejora el rendimiento de purificación de los gases de escape del catalizador principal 62a. Si la totalidad de la porción de catalizador 62 se proporciona detrás de la línea recta La2 cuando se observa en la dirección de izquierda a derecha, el extremo inferior de la porción de catalizador 62 puede ser significativamente más bajo que el extremo inferior del cuerpo principal del motor 20. En tal caso, es necesario aumentar el tamaño de la motocicleta 1 en la dirección de arriba a abajo para proporcionar una distancia suficiente entre la porción de catalizador 62 y el suelo. Debido a que al menos una parte de la porción de catalizador 62 se proporciona delante de la línea recta La2 cuando se observa en la dirección de izquierda a derecha, el aumento de tamaño de la motocicleta 1 en la dirección de arriba a abajo está restringido.
(Modificación 1)
[0122]La Fig. 10 es una vista lateral derecha de una parte de una unidad de motor de la Modificación 1 de la realización anterior. En la Modificación 1, los elementos idénticos a aquellos de la realización antecedente se indican con los mismos números de referencia y las descripciones detalladas de los mismos se omiten.
[0123]Como se muestra en la Fig. 10, una unidad de motor de la Modificación 1 incluye un subcatalizador aguas abajo 47D y un subcatalizador aguas arriba 47U. En las siguientes explicaciones, el subcatalizador aguas arriba 47U y el subcatalizador aguas abajo 47D pueden denominarse colectivamente subcatalizadores 47 (no ilustrados).
[0124]El subcatalizador aguas arriba 47U se proporciona aguas arriba de la porción del catalizador 62. El subcatalizador aguas arriba 47U se proporciona en el elemento de conducto de escape aguas arriba 61. El subcatalizador aguas arriba 47U se proporciona en al menos uno de los elementos de conducto de escape independientes 64. El subcatalizador aguas arriba 47U puede proporcionarse en el elemento de conducto de escape colectivo aguas arriba 65. El subcatalizador aguas arriba 47U puede proporcionarse en al menos uno de los elementos internos del conducto de escape 34. El subcatalizador aguas arriba 47u se proporciona aguas arriba del sensor de oxígeno aguas arriba 76. El subcatalizador aguas arriba 47U se proporciona preferentemente aguas arriba de la porción curvada aguas arriba 61a. El subcatalizador aguas arriba 47U puede proporcionarse aguas abajo de la porción curvada aguas arriba 61a.
[0125]El subcatalizador aguas abajo 47D se proporciona aguas abajo de la porción de catalizador 62. El subcatalizador aguas abajo 47D se proporciona en el elemento de conducto de escape colectivo aguas abajo 63. El subcatalizador aguas abajo 47D se proporciona en el elemento de conducto de escape aguas abajo 66. El subcatalizador aguas abajo 47D puede proporcionarse en el elemento silenciador 67. El subcatalizador aguas abajo 47D se proporciona aguas abajo del sensor de oxígeno aguas abajo 77. El subcatalizador aguas abajo 47D se proporciona preferentemente aguas abajo de la porción curvada aguas abajo 66a. El subcatalizador aguas abajo 47D puede proporcionarse aguas arriba de la porción curvada aguas abajo 66a.
[0126]Los subcatalizadores 47 están configurados para purificar los gases de escape. Los subcatalizadores 47 incluyen un material catalizador que es idéntico al del catalizador principal 62a. Los subcatalizadores 47 pueden tener una estructura porosa de la misma manera que el catalizador principal 62a. Los subcatalizadores 47 pueden no tener una estructura porosa. El siguiente es un ejemplo de un subcatalizador 47 que no tiene una estructura porosa. Por ejemplo, el subcatalizador 47 incluye únicamente un material catalizador que se adhiere a la superficie interna del elemento de conducto de escape colectivo aguas abajo 63. En este caso, la base a la que se adhiere el material catalizador del subcatalizador 47 es el elemento de conducto de escape colectivo aguas abajo 63. El siguiente es otro ejemplo de un subcatalizador 47 que no tiene una estructura porosa. Por ejemplo, un subcatalizador 47 se estructura disponiendo un material catalizador para que se adhiera a una base en forma de placa. La forma de la sección transversal de la base en forma de placa cortada a lo largo de la dirección ortogonal a la dirección de flujo de los gases de escape es, por ejemplo, circular, en forma de C o en forma de S.
[0127]De acuerdo con la Modificación 1, el catalizador principal 62a es el que más purifica los gases de escape en la pluralidad de rutas de escape 69. En otras palabras, el catalizador principal 62a purifica más los gases de escape que salen de la cámara de combustión 30 en las rutas de escape 69 que los subcatalizadores 47. En otras palabras, el grado de contribución de los subcatalizadores 47 a la purificación de los gases de escape es inferior al del catalizador principal 62a. El grado de contribución a la purificación de cada uno del catalizador principal 62a, el subcatalizador aguas arriba 47U y el subcatalizador aguas abajo 47D se puede medir mediante el siguiente método.
[0128]Se acciona la unidad de motor de la Modificación 1 y, en estado de puesta en marcha, se mide la densidad de sustancias nocivas en los gases de escape expulsados por el puerto de descarga a la atmósfera 67a. El estado de puesta en marcha indica un estado en el que la temperatura del cuerpo principal del motor 20 es suficientemente alta. El procedimiento para medir los gases de escape cumple con la normativa europea. Cuando la unidad del motor está en el estado de puesta en marcha, el catalizador principal 62a y los subcatalizadores 47 están calientes y activados. El catalizador principal 62a y los subcatalizadores 47 pueden, por tanto, ejercer suficientemente sus funciones de purificación en el estado de puesta en marcha.
[0129]Posteriormente, el subcatalizador aguas abajo 47D se separa de la unidad de motor de la Modificación 1 y solo se proporciona la base del subcatalizador aguas abajo 47D en lugar del subcatalizador aguas abajo 47D. Se asume que la unidad de motor en este estado es una unidad de motor de medición A. Esta unidad de motor de medición A se acciona, y se mide la densidad de sustancias nocivas en los gases de escape expulsados desde el puerto de descarga a la atmósfera 67a en el estado de puesta en marcha. El subcatalizador aguas abajo 47D puede disponerse de manera que el material catalizador se adhiera directamente a la superficie interna del elemento de conducto de escape colectivo aguas abajo 63. En este caso, "solo se proporciona la base del subcatalizador aguas abajo 47D" indica que no se adhiere material catalizador a la superficie interna del elemento de conducto de escape colectivo aguas abajo 63.
[0130]Posteriormente, el catalizador principal 62a se separa de la unidad de motor de medición A, y en lugar del catalizador principal 62a se proporciona únicamente la base del catalizador principal 62a. Se asume que la unidad de motor en este estado es una unidad de motor de medición B. Esta unidad de motor de medición B se acciona, y se mide la densidad de sustancias nocivas en los gases de escape expulsados desde el puerto de descarga a la atmósfera 67a en el estado de puesta en marcha.
[0131]Posteriormente, el subcatalizador aguas arriba 47U se separa de la unidad de motor de medición B, y solo se proporciona la base del subcatalizador aguas arriba 47U en lugar del subcatalizador aguas arriba 47U. Se asume que la unidad de motor en este estado es una unidad de motor de medición C. Esta unidad de motor de medición C se acciona, y se mide la densidad de sustancias nocivas en los gases de escape expulsados desde el puerto de descarga a la atmósfera 67a en el estado de puesta en marcha.
[0132]La unidad de motor de medición C no incluye ni el catalizador principal 62a ni los subcatalizadores 47. La unidad de motor de medición B incluye el subcatalizador aguas arriba 47U, pero no incluye el catalizador principal 62a ni el subcatalizador aguas abajo 47D. La unidad de motor de medición A incluye el catalizador principal 62a y el subcatalizador aguas arriba 47U, pero no incluye el subcatalizador aguas abajo 47D. Debido a esto, el grado de contribución a la purificación del subcatalizador aguas abajo 47D se calcula a partir de una diferencia entre un resultado de medición de la unidad de motor de la Modificación 1 y un resultado de medición de la unidad de motor de medición A. Además, el grado de contribución a la purificación del catalizador principal 62a se calcula a partir de una diferencia entre un resultado de medición de la unidad de motor de medición A y un resultado de medición de la unidad de motor de medición B. Además, el grado de contribución a la purificación del subcatalizador aguas arriba 47U se calcula a partir de una diferencia entre un resultado de medición de la unidad de motor de medición B y un resultado de medición de la unidad de motor de medición C.
[0133]El catalizador principal 62a es el que más purifica los gases de escape en la pluralidad de rutas de escape 69. Siempre que se satisfaga esta condición, la capacidad de purificación de los subcatalizadores 47 puede ser menor o mayor que la capacidad de purificación del catalizador principal 62a. Un estado en el que la capacidad de purificación de los subcatalizadores 47 es inferior a la capacidad de purificación del catalizador principal 62a indica el siguiente estado. Es decir, los gases de escape expulsados desde el puerto de descarga a la atmósfera 67a cuando solo se proporciona un subcatalizador se purifican más que los gases de escape expulsados desde el puerto de descarga a la atmósfera 67a cuando solo se proporciona el catalizador principal 62a.
[0134]El catalizador aguas arriba se deteriora más rápidamente que el catalizador aguas abajo. Por esta razón, cuando aumentan las horas de uso, puede invertirse la correlación de magnitud entre el grado de contribución a la purificación del catalizador principal 62a y el grado de contribución a la purificación del subcatalizador 47D aguas abajo. Por esta razón, el estado en el que el grado de la contribución a la purificación del catalizador principal 62a es mayor que el del subcatalizador aguas abajo 47D se define como sigue. Es decir, este estado es un estado en el que, cuando la distancia recorrida no ha alcanzado una distancia predeterminada (por ejemplo, 1000 km), el grado de contribución a la purificación del catalizador principal 62a es mayor que el del subcatalizador aguas abajo 47D.
[0135]El volumen del catalizador principal 62a es preferentemente mayor que el volumen del subcatalizador 47. El área superficial del catalizador principal 62a es preferentemente mayor que el área superficial del subcatalizador 47. La cantidad de metales nobles en el catalizador principal 62a es preferentemente mayor que la cantidad de metales nobles en el subcatalizador.
[0136]La unidad de motor puede incluir solo uno del subcatalizador aguas arriba 47U y el subcatalizador aguas abajo 47D. En tal caso, el grado de contribución a la purificación puede calcularse mediante un procedimiento que es una modificación del procedimiento anterior.
[0137]Según la Modificación 1, el rendimiento de purificación de los gases de escape mejora en comparación con los casos en los que no se proporciona un subcatalizador 47. De manera alternativa, en comparación con los casos en los que no se proporciona subcatalizador 47, el catalizador principal 62a se reduce de tamaño mientras se mantienen las prestaciones de purificación de gases de escape. Debido a esto, el aumento de tamaño del vehículo en la dirección de delante hacia atrás se restringe aún más, mientras que las prestaciones iniciales del vehículo en relación con la purificación de los gases de escape se mantienen durante más tiempo.
(Modificación 2 no cubierta por la presente invención)
[0138]La Fig. 11 es una vista lateral derecha de una parte de una unidad de motor de la Modificación 2 (no cubierta por la presente invención) de la realización anterior. En la Modificación 2, los elementos idénticos a aquellos de la realización antecedente se indican con los mismos números de referencia y las descripciones detalladas de los mismos se omiten.
[0139]Como se muestra en la Fig. 11, una unidad de motor de la Modificación 2 (no cubierta por la presente invención) incluye un turbocompresor 230. Como se muestra en la Fig. 12, el turbocompresor 230 incluye una rueda de turbina 230a, una rueda de compresor 230b y un eje de conexión 230c. La rueda de turbina 230a está conectada a la rueda del compresor 230b mediante el eje de conexión 230c. La rueda de turbina 230a se proporciona en un elemento de conducto de escape colectivo aguas arriba 265. El elemento de conducto de escape colectivo aguas arriba 265 está conectado a los extremos aguas abajo de tres elementos de conducto de escape independientes 264. El elemento de conducto de escape colectivo aguas arriba 265 y los elementos de conducto de escape independientes 264 se proporcionan en lugar del elemento de conducto de escape colectivo aguas arriba 65 y los elementos de conducto de escape independientes 64 de la realización anterior. La rueda del compresor 230b se proporciona en un elemento de conducto de admisión 252. El elemento de conducto de admisión 252 se proporciona en lugar del elemento de conducto de admisión 52 de la realización anterior. El eje de conexión 230c está alojado en una carcasa central 231. La carcasa central 231 está conectada al elemento de conducto de escape colectivo aguas arriba 265 y al elemento de conducto de admisión 252. El eje de conexión 230c está soportado de forma giratoria por una carcasa central 231. El elemento de conducto de escape colectivo aguas arriba 265 incluye un elemento de conducto de escape en espiral 265s. Como se muestra en la Fig. 13, el elemento de conducto de escape en espiral 265s se forma para rodear la circunferencia exterior de la rueda de turbina 230a. El elemento de conducto de admisión 252 incluye un elemento de conducto de admisión en espiral 252s. El elemento de conducto de admisión en espiral 252s se forma para rodear la circunferencia exterior de la rueda del compresor 230b. Los gases de escape en el elemento de conducto de escape en espiral 265s se soplan sobre la periferia exterior de la rueda de turbina 230a. Como resultado de esto, la rueda de turbina 230a gira. Los gases de escape soplados sobre la periferia exterior de la rueda de turbina 230a se expulsan procedentes de la rueda de turbina 230a en la dirección a lo largo del eje central del eje de conexión 230c. En consonancia con la rotación de la rueda de turbina 230a, la rueda de compresor 230b gira. Como resultado, la rueda del compresor 230b succiona aire en la dirección a lo largo del eje central del eje de conexión 230c. El aire aspirado es comprimido por la rueda del compresor 230b. El aire comprimido se expulsa procedente de la periferia exterior de la rueda de compresor 230b al elemento de conducto de admisión en espiral 252s.
[0140]Según la Modificación 2 no cubierta por la presente invención, se suministra aire comprimido a la cámara de combustión 30 gracias al turbocompresor 230. Por lo tanto, se mejora la eficiencia de admisión. Como resultado, se mejora la potencia del motor. Además, debido a que se suministra aire comprimido a la cámara de combustión 30, se puede disminuir la capacidad cúbica del cuerpo principal del motor 20. Por lo tanto, el consumo de combustible disminuye. Además, el cuerpo principal del motor 20 se reduce de tamaño. Por lo tanto, es posible restringir aún más el aumento de tamaño del vehículo en la dirección de delante hacia atrás.
[0141]El elemento de conducto de escape en espiral 265s que se muestra en la Fig. 12 es de un tipo de espiral simple en el que solo se proporciona un puerto para introducir los gases de escape. El elemento de conducto de escape en espiral puede ser de un tipo de doble espiral en el que se proporcionan dos puertos para introducir los gases de escape. A continuación se describirá esto asumiendo que el número de cámaras de combustión 30 es dos. El elemento de conducto de escape de tipo espiral doble incluye un primer elemento de conducto en espiral y un segundo elemento de conducto en espiral. El primer elemento de conducto en espiral y el segundo elemento de conducto en espiral están formados en dos elementos de conducto de escape independientes 264, respectivamente. La rueda de turbina 230a se proporciona en un elemento de conducto de escape colectivo aguas arriba 265. El primer elemento de conducto en espiral y el segundo elemento de conducto en espiral están dispuestos uno al lado del otro en la dirección a lo largo del eje central del eje de conexión 230c. Los gases de escape en el primer elemento de conducto en espiral y los gases de escape en el segundo elemento de conducto en espiral se soplan sobre la periferia exterior de la rueda de turbina 230a. Los flujos de los gases de escape expulsados procedentes de los dos elementos de conducto en espiral se reúnen (combinan) cuando pasan por la rueda de turbina 230a. Con el elemento de conducto de escape en espiral de tipo doble, la longitud de ruta del elemento de conducto de escape independiente 264 se alarga. Debido a esto, es posible evitar que la descarga de los gases de escape de una cámara de combustión 30 se obstruya por la presión de los gases de escape expulsados desde otra cámara de combustión 30. Por lo tanto, es posible evitar la disminución en el caudal y la presión de los gases de escape. Por este motivo, se evita la disminución de la potencia del motor. Además, debido a que se evita la disminución en el caudal y la presión de los gases de escape, se evita la disminución en la velocidad de rotación de la rueda de turbina 230a. Por este motivo, se evita la disminución de la eficiencia de admisión. Cuando se evita la disminución en la eficiencia de admisión, se evita el aumento en el consumo de combustible y se evita la disminución en la potencia del motor.
[0142]Cuando el número de cámaras de combustión 30 es de tres o más, los gases de escape expulsados de dos o más cámaras de combustión 30 fluyen en al menos uno del primer elemento de conducto en espiral y el segundo elemento de conducto en espiral. Por ejemplo, cuando el número de cámaras de combustión 30 es de cuatro, solo los gases de escape expulsados de dos cámaras de combustión 30 fluyen en cada elemento de conducto en espiral. En este caso, los gases de escape expulsados de las dos cámaras de combustión 30 se reúnen (combinan) mientras que los gases de escape fluyen de las dos cámaras de combustión 30 al primer elemento de conducto en espiral. De manera similar, los gases de escape expulsados de las dos cámaras de combustión 30 se reúnen (combinan) mientras que los gases de escape fluyen desde las dos cámaras de combustión restantes 30 al segundo elemento de conducto en espiral. El extremo aguas arriba de un elemento de conducto de escape que reúne (combina) los gases de escape expulsados de las dos cámaras de combustión 30 puede proporcionarse dentro del cuerpo principal del motor 20 o fuera del cuerpo principal del motor 20.
[0143]En la realización anterior, el cárter del motor 21 y el cuerpo del cilindro 22 son elementos diferentes. De manera alternativa, el cárter del motor y el cuerpo del cilindro pueden estar formados integralmente. En la modalidad anterior, el cuerpo del cilindro 22, la culata del cilindro 23 y la cubierta de la culata 24 son elementos diferentes. De manera alternativa, dos a tres del cuerpo de cilindro, de la culata del cilindro y de la cubierta de la culata pueden estar formados integralmente. En la realización anterior, el cárter del motor 21 y el cárter de aceite 26 son elementos diferentes. Alternativamente, el cárter del motor y el cárter de aceite pueden estar formados integralmente.
[0144]En la Modificación 1 anterior, el sensor de oxígeno aguas arriba 76 se proporciona aguas abajo del subcatalizador aguas arriba 47U. Alternativamente, como se muestra en la Fig. 14(a), el sensor de oxígeno 76 aguas arriba puede proporcionarse aguas arriba del subcatalizador aguas arriba 47U. De acuerdo con un ejemplo alternativo no cubierto por la presente invención y como se muestra en la Fig. 14(b), se pueden proporcionar dos sensores de oxígeno aguas arriba 76A y 76B aguas arriba y aguas abajo del subcatalizador aguas arriba 47U, respectivamente.
[0145]En la Modificación 1 anterior, el sensor de oxígeno aguas abajo 77 se proporciona aguas arriba del subcatalizador aguas abajo 47D. Alternativamente, como se muestra en la Fig. 14(a), el sensor de oxígeno aguas abajo 77 puede proporcionarse aguas abajo del subcatalizador aguas abajo 47D. De acuerdo con un ejemplo alternativo no cubierto por la presente invención y como se muestra en la Fig. 14(d), se pueden proporcionar dos sensores de oxígeno aguas abajo 77A y 77B aguas arriba y aguas abajo del subcatalizador aguas abajo 47D, respectivamente.
[0146]En la realización anterior, el área de la sección transversal del catalizador principal 62a cortado a lo largo de la dirección ortogonal a la dirección de flujo de los gases de escape es circular. Sin embargo, la forma de la sección transversal del catalizador principal 62a no se limita a ser circular. La forma de la sección transversal del catalizador principal 62a puede ser elíptica y larga en la dirección de izquierda a derecha. Dicho de otro modo, la forma transversal puede ser plana. La forma de la sección transversal de la porción de catalizador 62 es preferiblemente análoga a la forma de la sección transversal del catalizador principal 62a. Cuando el subcatalizador 47 tiene una estructura porosa, esta modificación puede emplearse en el subcatalizador 47.
[0147]En la realización anterior, la longitud Dc1 de la porción de catalizador 62 es más larga que la longitud Dc2 de la porción de catalizador 62. La longitud Dc1 es la longitud de la porción de catalizador 62 a lo largo de la dirección de flujo de los gases de escape. La longitud Dc2 es la longitud máxima de la porción de catalizador 62 en la dirección ortogonal a la dirección de flujo de los gases de escape.
[0148]El catalizador principal 62a puede incluir una pluralidad de catalizadores proporcionados para estar próximos entre sí. Cada catalizador incluye una base y un material catalítico. Proporcionar una pluralidad de catalizadores para que estén próximos entre sí indica el siguiente estado. Es decir, los catalizadores están próximos entre sí en el sentido de que la distancia entre catalizadores vecinos es corta, y no en el de que la longitud de cada catalizador sea corta en la dirección del flujo de los gases de escape. Las bases de los catalizadores pueden estar formadas por el mismo material o materiales diferentes. Los materiales catalíticos de los catalizadores pueden ser metales nobles iguales o diferentes. Esta modificación se puede usar en el subcatalizador 47.
[0149]En la realización anterior, el dispositivo de escape 60 está dispuesto de modo que la porción de catalizador 62 esté dispuesta en la parte derecha de la motocicleta 1. Alternativamente, el dispositivo de escape 60 puede estar dispuesto de modo que la porción de catalizador 62 esté dispuesta en la parte izquierda de la motocicleta 1. En este caso, el elemento silenciador 67 también está dispuesto preferiblemente en la parte izquierda de la motocicleta 1. El dispositivo de escape 60 puede estar dispuesto de modo que el eje central C2 de la porción de catalizador 62 se proporcione en el centro C0 en la dirección de izquierda a derecha de la motocicleta 1. Además, el dispositivo de escape 60 puede estar dispuesto de modo que el centro del extremo aguas arriba y el centro del extremo aguas abajo de la porción de catalizador 62 estén colocados en los lados respectivos del centro C0 en la dirección de izquierda a derecha de la motocicleta 1.
[0150]Como se muestra en la Fig. 15, al menos una parte de la superficie externa de la parte cilíndrica 62b puede estar cubierta con un protector de catalizador 330. En el protector de catalizador 330, una parte que cubre la superficie externa de la parte cilíndrica 62b se denomina porción protectora del catalizador 362c. La porción protectora del catalizador 362c se incluye en una porción del catalizador 362. Una porción protectora del catalizador 330 puede incluirse en el elemento de conducto de escape colectivo aguas arriba 65. Una porción protectora del catalizador 330 puede incluirse en el elemento del conducto de escape aguas abajo 66. La porción protectora del catalizador 362c puede o no tener forma cilíndrica. Cuando se proporciona la porción protectora del catalizador 362c, se mejora el efecto de mantenimiento del calor del catalizador principal 62a. Como resultado, en el arranque en frío de la unidad de motor, se acorta aún más el tiempo requerido para activar el catalizador principal desactivado 62a. Debido a esto, se mejora aún más el rendimiento de purificación de los gases de escape del catalizador principal 62a. Además, la porción protectora del catalizador 362c protege la parte cilíndrica 62b y el catalizador principal 62a. Además, la porción protectora del catalizador 362c mejora la apariencia.
[0151]Al menos una parte del elemento de conducto de escape aguas arriba 61 puede estar formada por un tubo de paredes múltiples. El tubo de paredes múltiples incluye un tubo interno y al menos un tubo externo que cubre el tubo interno. Como se muestra en la Fig. 16, la tubo de paredes múltiples puede ser un tubo de doble pared 430. El tubo de doble pared 430 incluye un tubo interno 430a y un tubo externo 430b. Ambas partes de extremo del tubo interno 430a están en contacto con ambas porciones de extremo del tubo externo 430b. El tubo interno 430a y el tubo externo 430b pueden estar en contacto entre sí en una parte distinta de las porciones de extremo. Por ejemplo, el tubo interno 430a y el tubo externo 430b pueden estar en contacto entre sí en una porción curvada. El tubo de paredes múltiples 430 restringe la disminución de la temperatura de los gases de escape en el elemento de conducto de escape aguas arriba 61. Como resultado, en el arranque en frío de la unidad de motor 11, se acorta el tiempo requerido para activar el catalizador principal desactivado 62a. Debido a esto, se mejora aún más el rendimiento de purificación de los gases de escape del catalizador principal 62a.
[0152]El dispositivo de escape 60 puede incluir dos elementos silenciadores 67 para una porción de catalizador 62. En otras palabras, el dispositivo de escape 60 puede incluir dos puertos de descarga a la atmósfera 67a para una porción de catalizador 62. En este caso, el elemento de conducto de escape aguas abajo 66 se ramifica en dos. Los dos elementos silenciadores 67 se proporcionan para estar uno al lado del otro en la dirección de arriba a abajo. Alternativamente, los dos elementos silenciadores 67 están dispuestos en la parte derecha y la parte izquierda de la motocicleta 1, respectivamente.
[0153]En la realización anterior, el número de puertos de escape 34b es idéntico al número de cámaras de combustión 30 en el cuerpo principal del motor 20. En este sentido, cuando se proporciona una pluralidad de puertos de escape de la cámara de combustión 34a para una cámara de combustión 30, la cantidad de puertos de escape 34b puede ser mayor que la cantidad de cámaras de combustión 30.
[0154]El número de puertos de escape 34b puede ser menor que el número de cámaras de combustión 30. En este caso, los gases de escape expulsados de las cámaras de combustión 30 se reúnen (combinan) dentro del cuerpo principal del motor 20. Para ser más específicos, como se muestra en la Fig. 17, un cuerpo principal del motor 520 incluye una pluralidad de elementos de conducto de escape independientes internos 534S1 y un elemento de conducto de escape colectivo interno 534S2. La pluralidad de elementos de conducto de escape independientes internos 534S1 están conectados a las cámaras de combustión 30, respectivamente. El elemento de conducto de escape colectivo interno 534S2 está conectado a los extremos aguas abajo de los elementos de conducto de escape independientes internos 534S1. El elemento de conducto de escape colectivo interno 534S2 reúne (combina) los gases de escape expulsados de los elementos de conducto de escape independientes internos 534S1. El puerto de escape 534b está en el extremo aguas abajo del elemento de conducto de escape colectivo interno 534S2. El elemento de conducto de escape colectivo interno 534S2 está conectado a los extremos aguas arriba del elemento de conducto de escape colectivos aguas arriba 565. No se proporciona una pluralidad de elementos de conducto de escape independientes 64. De acuerdo con esta modificación, se acorta la longitud de una ruta en la que solo pasan los gases de escape expulsados de una cámara de combustión 30. Debido a esto, el área de una superficie interna de un elemento de conducto desde las cámaras de combustión 30 a la porción de catalizador 62 disminuye. Debido a esto, la capacidad térmica de los elementos de conducto desde las cámaras de combustión 30 a la porción de catalizador 62 disminuye. Por lo tanto, se aumenta la temperatura de los gases de escape que fluyen hacia la porción de catalizador 62. Como resultado, en el arranque en frío de la unidad de motor 11, se acorta el tiempo requerido para activar el catalizador principal desactivado 62a. Debido a esto, se mejora el rendimiento de purificación de los gases de escape del catalizador principal 62a. En esta modificación, el elemento de conducto de escape independiente interno 534S1 es equivalente a un elemento de conducto de escape independiente de la presente enseñanza. Una combinación del elemento de conducto de escape colectivo interno 534S2 y el elemento de conducto de escape colectivo aguas arriba 565 es equivalente al elemento de conducto de escape colectivo aguas arriba de la presente enseñanza.
[0155]La unidad de motor 11 puede disponerse de manera que los gases de escape se enfríen mediante agua refrigerante en un elemento de conducto desde la cámara de combustión 30 hasta la porción de catalizador 62. En otras palabras, la unidad de motor 11 puede incluir un elemento de conducto de enfriamiento de los gases de escape en el que fluye agua refrigerante para enfriar los gases de escape. Por ejemplo, como se muestra en la Fig. 18, al menos una parte del elemento de conducto de enfriamiento de los gases de escape 630 puede formarse en la periferia exterior de al menos una parte del elemento de conducto de escape colectivo aguas arriba 65. Como alternativa, por ejemplo, como se muestra en la Fig. 18, al menos una parte del elemento de conducto de enfriamiento de los gases de escape 630 puede formarse en la periferia exterior de al menos una parte de cada uno de los elementos de conducto de escape independientes 64. Al menos una parte del elemento de conducto de enfriamiento de los gases de escape puede formarse en la periferia exterior de al menos una parte de cada uno de los elementos de conducto de escape internos 34. El agua refrigerante que fluye en el elemento de conducto de refrigeración de los gases de escape puede compartirse con el agua refrigerante para la refrigeración del cuerpo principal del motor 20 o ser diferente. El enfriamiento de los gases de escape se puede llevar a cabo mediante un medio de enfriamiento que no sea agua, en lugar del agua refrigerante. Desde el arranque en frío de la unidad de motor 11 hasta un tiempo predeterminado, preferentemente el agua de refrigeración no circula en el elemento de conducto de refrigeración de los gases de escape. En otras palabras, es preferible que los gases de escape no se enfríen con el agua refrigerante durante este periodo. La secuencia predeterminada se determina basándose, por ejemplo, en el tiempo transcurrido, el número total de rotaciones del cigüeñal 27 o la temperatura de los gases de escape. De acuerdo con esta modificación, debido a que los gases de escape se enfrían con el agua refrigerante, se evita el aumento excesivo de la temperatura de los gases de escape que fluyen hacia la porción de catalizador 62. Por lo tanto, es posible evitar el deterioro del catalizador principal 62a debido al calentamiento excesivo. Debido a esto, se mejora aún más el rendimiento de purificación de los gases de escape del catalizador principal 62a. Además, cuando al menos una parte del elemento de conducto de enfriamiento de los gases de escape se forma en la periferia exterior de al menos una parte del elemento de conducto de escape colectivo aguas arriba 65, se obtiene el siguiente efecto. El elemento de conducto de enfriamiento de los gases de escape se reduce en comparación con los casos en los que no se proporciona el elemento de conducto de enfriamiento de los gases de escape en la periferia exterior del elemento de conducto de escape colectivo aguas arriba 65, sino que se proporciona en la periferia exterior de cada uno de los elementos de conducto de escape independientes 68. Por lo tanto, es posible restringir el aumento de tamaño del vehículo en la dirección de arriba a abajo y en la dirección de adelante hacia atrás.
[0156]Se puede aplicar un elemento de conducto de enfriamiento de los gases de escape a la modificación que se muestra en la Fig. 17. Al menos una parte del elemento de conducto de enfriamiento de los gases de escape puede formarse en la periferia exterior de al menos una parte del elemento de conducto de escape colectivo aguas arriba 565. Al menos una parte del elemento de conducto de enfriamiento de los gases de escape puede formarse en la periferia exterior de al menos una parte del elemento de conducto de escape colectivo interno 534S2. Al menos una parte del elemento de conducto de enfriamiento de los gases de escape puede formarse en la periferia exterior de al menos una parte de cada uno de los elementos de conducto de escape independientes internos 534S1. De acuerdo con esta modificación, debido a que los gases de escape se enfrían con el agua refrigerante, se evita el aumento excesivo de la temperatura de los gases de escape que fluyen hacia la porción de catalizador 62. Por lo tanto, es posible evitar el deterioro del catalizador principal 62a debido al calentamiento excesivo. Debido a esto, se mejora aún más el rendimiento de purificación de los gases de escape del catalizador principal 62a. Además, cuando al menos una parte del elemento de conducto de enfriamiento de los gases de escape se forma en la periferia exterior de al menos una parte del elemento de conducto de escape colectivo interno 534S2, se obtiene el siguiente efecto. El elemento de conducto de enfriamiento de gases de escape se reduce en comparación con los casos en los que no se proporciona el elemento de conducto de enfriamiento de gases de escape en el elemento de conducto de escape colectivo interno 534S2, sino que se proporciona en la periferia exterior de cada uno de los elementos de conducto de escape independientes internos 534S1. Por lo tanto, es posible limitar el aumento de tamaño del cuerpo principal del motor en la dirección de arriba a abajo y en la dirección de adelante hacia atrás. Debido a esto, es posible restringir el aumento de tamaño del vehículo en la dirección de arriba a abajo y en la dirección de adelante hacia atrás.
[0157]La cámara de combustión 30 puede incluir una cámara de combustión principal y una cámara de combustión auxiliar conectada la cámara de combustión principal. En este caso, una cámara de combustión en la presente demostración se forma a partir de la cámara de combustión principal y la cámara de combustión auxiliar.
[0158]En la realización anterior, las cámaras de combustión 30 están dispuestas una al lado de la otra en la dirección de izquierda a derecha. Alternativamente, las cámaras de combustión 30 pueden estar dispuestas una al lado de la otra en la dirección de delante hacia atrás. En tal caso, el puerto de escape 34b está formado en la superficie izquierda o la superficie derecha del cuerpo principal del motor.
[0159]En la realización anterior, los puertos de escape 34b se forman en la superficie delantera del cuerpo principal del motor 20. Alternativamente, los puertos de escape 34b pueden formarse en la superficie trasera del cuerpo principal del motor 20.
[0160]En la realización anterior, el cuerpo principal del motor 20 incluye tres cámaras de combustión 30. El número de cámaras de combustión 30 en el cuerpo principal del motor 20 puede ser de dos, cuatro o más de cuatro.
[0161]Cuando el número de cámaras de combustión 30 es de cuatro o más, se puede proporcionar una pluralidad de porciones de catalizador 62. Solo se puede permitir que los gases de escape expulsados de algunas de las cámaras de combustión 30 pasen por una porción de catalizador 62. Esta disposición se explicará asumiendo que el número de cámaras de combustión 30 es cuatro. El dispositivo de escape 60 incluye una pluralidad de elementos de conducto de escape independientes, dos elementos de conducto de escape colectivo aguas arriba, dos porciones de catalizador y dos elementos de conducto de escape colectivo aguas abajo. El primer elemento de conducto de escape colectivo aguas arriba reúne (combina) los gases de escape expulsados de las dos cámaras de combustión a la derecha 30. El segundo elemento de conducto de escape colectivo aguas arriba reúne (combina) los gases de escape expulsados desde las dos cámaras de combustión a la izquierda 30. La primera porción de catalizador está conectada al extremo aguas abajo del primer elemento de conducto de escape colectivo aguas arriba y al extremo aguas arriba del primer elemento de conducto de escape colectivo aguas abajo. La primera porción de catalizador está conectada al extremo aguas abajo del segundo elemento de conducto de escape colectivo aguas arriba y al extremo aguas arriba del segundo elemento de conducto de escape colectivo aguas abajo. Cada uno del primer elemento del conducto de escape colectivo aguas abajo y el segundo elemento del conducto de escape colectivo aguas abajo tiene un puerto de descarga a la atmósfera. En este caso, el primer elemento de conducto de escape colectivo aguas arriba, la primera porción de catalizador y el primer elemento de conducto de escape colectivo aguas abajo son equivalentes al elemento de conducto de escape colectivo aguas arriba, la porción de catalizador y el elemento de conducto de escape colectivo aguas abajo de la presente enseñanza, respectivamente. Además, el segundo elemento de conducto de escape colectivo aguas arriba, la segunda porción de catalizador y el segundo elemento de conducto de escape colectivo aguas abajo son equivalentes al elemento de conducto de escape colectivo aguas arriba, la porción de catalizador y el elemento de conducto de escape colectivo aguas abajo de la presente enseñanza, respectivamente.
[0162]Cuando el número de cámaras de combustión 30 es de cuatro o más, el cuerpo principal del motor 20 puede ser un denominado motor en V. Por ejemplo, un motor V4 tiene cuatro cámaras de combustión, y dos cámaras de combustión se proporcionan en el lado delantero, mientras que las dos cámaras de combustión restantes se proporcionan en el lado trasero. Las cámaras de combustión proporcionadas en la parte delantera del motor en V se denominan cámaras de combustión delanteras. Las cámaras de combustión delanteras están una al lado de la otra en la dirección de izquierda a derecha. Las cámaras de combustión provistas en la parte trasera del motor en V se denominan cámaras de combustión traseras. Las cámaras de combustión traseras están una al lado de la otra en la dirección de izquierda a derecha. Un orificio del cilindro que forma parte de la cámara de combustión delantera se denomina orificio del cilindro delantero. La dirección del eje central del orificio del cilindro delantero es idéntica a la dirección de la línea axial del cilindro Cy. Cada cámara de combustión delantera se comunica con el elemento de conducto de escape interno 34, el elemento de conducto de escape aguas arriba 61, la porción de catalizador 62 y el elemento de conducto de escape colectivo aguas abajo 63. Las cámaras de combustión delanteras están englobadas en la pluralidad de cámaras de combustión de la presente enseñanza. La cámara de combustión trasera no está englobada en la pluralidad de cámaras de combustión de la presente enseñanza.
[0163]Cuando el cuerpo principal del motor 20 es un motor en V, los gases de escape expulsados de las cámaras de combustión traseras pueden combinarse con los gases de escape expulsados de las cámaras de combustión delanteras. Por ejemplo, el extremo aguas abajo de un elemento de conducto de escape que se comunica con las cámaras de combustión traseras puede estar conectado al elemento de conducto de escape colectivo aguas arriba 65. En este caso, los gases de escape expulsados de la cámara de combustión trasera son purificados por el catalizador principal 62a. Por ejemplo, el extremo aguas abajo de un elemento de conducto de escape que se comunica con la cámara de combustión trasera puede estar conectado al elemento de conducto de escape aguas abajo 66. En este caso, se proporciona un catalizador para purificar los gases de escape expulsados de las cámaras de combustión traseras además del catalizador principal 62a.
[0164]Cuando el cuerpo principal del motor 20 es un motor en V, los gases de escape expulsados de las cámaras de combustión traseras pueden no combinarse con los gases de escape expulsados de las cámaras de combustión delanteras. En este caso, se proporciona un catalizador para purificar los gases de escape expulsados de las cámaras de combustión traseras además del catalizador principal 62a.
[0165]En la realización anterior, la línea axial del cilindro Cy está inclinada con una pendiente positiva en la dirección de avance. Alternativamente, la línea axial del cilindro Cy puede estar inclinada con una pendiente negativa en la dirección de avance. En otras palabras, la porción del cilindro 20b puede estar inclinada hacia atrás.
[0166]En la realización anterior, las posiciones de los extremos aguas abajo de los elementos de conducto de escape independientes 64 son sustancialmente idénticas entre sí. Alternativamente, en la dirección de flujo de los gases de escape que fluyen en el elemento de conducto de escape colectivo aguas arriba 65, el extremo aguas abajo de un elemento de conducto de escape independiente 64 puede estar aguas abajo del extremo aguas abajo de otro elemento de conducto de escape independiente 64. En este caso, el sensor de oxígeno aguas arriba 76 se proporciona preferentemente aguas abajo de los extremos aguas abajo de todos los elementos de conducto de escape independientes 64.
[0167]En la realización anterior, el gas que fluye en la ruta de escape 69 durante el accionamiento de la unidad de motor 11 es solo los gases de escape expulsados de la cámara de combustión 30. La unidad de motor 11, sin embargo, puede incluir un mecanismo de suministro de aire secundario configurado para suministrar aire a la ruta de escape 69. Para la disposición específica del mecanismo de suministro de aire secundario se emplea una disposición conocida. El mecanismo de suministro de aire secundario podría suministrar aire de manera forzada a la ruta de escape 69 por medio de una bomba de aire. El mecanismo de suministro de aire secundario puede llevar aire a la ruta de escape 69 mediante una presión negativa en la ruta de escape 69. En este caso, el mecanismo de suministro de aire secundario incluye una válvula de láminas que se abre y se cierra en función de un cambio de presión en la ruta de escape 69. Cuando se incluye el mecanismo de suministro de aire secundario, el sensor de oxígeno aguas arriba 76 puede proporcionarse aguas arriba o aguas abajo de una posición de entrada de aire.
[0168]La unidad de motor del vehículo para montar a horcajadas en el que se emplea la presente enseñanza puede ser un motor refrigerado por aire. La unidad de motor del vehículo para montar a horcajadas en la que se emplea la presente enseñanza puede ser una unidad de motor refrigerada por aire natural o una unidad de motor refrigerada por aire forzado.
[0169]Las aplicaciones de la presente enseñanza no se limitan a las motocicletas. La presente enseñanza puede aplicarse a un vehículo inclinado que no es una motocicleta. El vehículo inclinado es un vehículo que incluye un bastidor de carrocería del vehículo que está configurado para inclinarse hacia la derecha del vehículo al girar a la derecha e inclinarse hacia la izquierda del vehículo al girar a la izquierda. La presente enseñanza puede aplicarse a un vehículo para montar a horcajadas que no sea una motocicleta. El vehículo para montar a horcajadas indica todos los tipos de vehículos en los que un conductor monta a horcajadas sobre un asiento. El vehículo para montar a horcajadas al que se aplica la presente enseñanza abarca vehículos como motocicletas, triciclos ybuggiesde cuatro ruedas (VTT: Vehículos Todo Terreno). La unidad de rueda delantera de la presente enseñanza puede incluir una pluralidad de ruedas delanteras. La unidad de rueda trasera de la presente enseñanza puede incluir una pluralidad de ruedas traseras.
[0170]La solicitud de patente japonesa n.° 2014-256984, que es una de las solicitudes básicas de la solicitud objeto de examen, se denomina solicitud básica 1. La solicitud de patente japonesa n.° 2015-157520, que es una de las solicitudes básicas de la solicitud objeto de examen, se denomina solicitud básica 2. El dispositivo de enfriamiento por agua 40 de la presente memoria descriptiva es equivalente a un enfriador de agua 40 en la solicitud básica 1. El dispositivo de admisión 50 de la presente memoria descriptiva es equivalente a un dispositivo de admisión 50 en la solicitud básica 1. El dispositivo de escape 60 de la presente memoria descriptiva es equivalente a una unidad de escape 60 en la solicitud básica 1. El cárter del motor 21 de la presente memoria descriptiva es equivalente a un cuerpo principal de cárter 25 de las solicitudes básicas 1 y 2. El elemento de conducto de admisión interno 33 de la presente memoria descriptiva es equivalente a una estructura que forma un conducto de admisión 33 en las solicitudes básicas 1 y 2. El elemento de conducto de escape interno 34 de la presente memoria descriptiva es equivalente a una estructura que forma una ruta de escape 34 en las solicitudes básicas 1 y 2. El elemento de conducto de admisión ramificado 51 de la presente memoria descriptiva es equivalente a una estructura que forma un conducto de admisión ramificado 51 en las solicitudes básicas 1 y 2. El catalizador principal 62a de la presente memoria descriptiva es equivalente a un catalizador frontal del motor 64 en la solicitud básica 1. El catalizador principal 62a de la presente memoria descriptiva es equivalente a un catalizador 68 en la solicitud básica 2. La porción de catalizador 62 de la presente memoria descriptiva es equivalente a una unidad de catalizador frontal del motor 69 en la solicitud básica 1. El elemento de conducto de escape independiente 64A de la presente memoria descriptiva es equivalente a una estructura que forma un primer conducto de escape 65 (conducto de escape independiente 65) en la solicitud básica 1. El elemento de conducto de escape independiente 64A de la presente memoria descriptiva es equivalente a un primer elemento de conducto de escape 65 (elemento de conducto de escape independiente 65) de la solicitud básica 2. El elemento de conducto de escape independiente 64B que se incluye en el segundo elemento de conducto de escape 56B es equivalente a una estructura que forma un elemento de conducto de escape independiente 66A en la solicitud básica 1. El elemento de conducto de escape independiente 64B de la presente memoria descriptiva es equivalente a un elemento de conducto de escape independiente 66A de la solicitud básica 2. El elemento de conducto de escape independiente 64C de la presente memoria descriptiva es equivalente a una estructura que forma un tercer conducto de escape 67 (conducto de escape independiente 67) en la solicitud básica 1. El elemento de conducto de escape independiente 64C de la presente memoria descriptiva es equivalente a un tercer elemento de conducto de escape 67 (elemento de conducto de escape independiente 67) de la solicitud básica 2. Las porciones de brida de montaje 56Af, 56Bf y 56Cf de la presente memoria descriptiva son equivalentes a las porciones de montaje 65a, 66a y 67a de la solicitud básica 2. El elemento de conducto de escape colectivo aguas arriba 65 de la presente memoria descriptiva es equivalente a una estructura que forma un conducto de escape colectivo aguas arriba 68 en la solicitud básica 1. El elemento de conducto de escape colectivo aguas abajo 63 de la presente memoria descriptiva es equivalente a una estructura que forma un elemento de conducto de escape colectivo aguas abajo 70 en la solicitud básica 1. El subcatalizador aguas arriba 47U de la presente memoria descriptiva es equivalente a un subcatalizador delantero 68F de la solicitud básica 2. El subcatalizador aguas abajo 47D de la presente memoria descriptiva es equivalente a un subcatalizador trasero 68R de la solicitud básica 2. El sensor de oxígeno aguas arriba 76 de la presente memoria descriptiva es equivalente a un sensor de oxígeno delantero 76 en las solicitudes básicas 1 y 2. El sensor de oxígeno aguas abajo 77 de la presente memoria descriptiva es equivalente a un sensor de oxígeno trasero 77 en las solicitudes básicas 1 y 2. Cabe señalar que los términos en la presente memoria descriptiva pueden ser equivalentes a términos diferentes en las solicitudes básicas 1 y 2 de los términos anteriores.
[0171]En la memoria descriptiva de la presente enseñanza, la frase de que el elemento de conducto de escape colectivo aguas arriba 65 combina los gases de escape expulsados de los tres elementos de conducto de escape independientes 64 indica que pueden combinarse los gases de escape expulsados de los tres elementos de conducto de escape independientes 64. Sin embargo, en un ejemplo no cubierto por la presente invención, los gases de escape expulsados de los tres elementos de conducto de escape independientes 64 pueden no mezclarse. Como se ha descrito anteriormente, el proceso de combustión se lleva a cabo en diferentes momentos en las tres cámaras de combustión 30.
[0172]En esta memoria descriptiva, un "extremo" de un componente indica un extremo delantero del componente o una parte que forma el contorno del componente cuando el componente se observa en una dirección. Mientras tanto, una "porción de extremo" de un componente indica una parte que incluye un "extremo" del componente y sus alrededores.
[0173]En esta memoria descriptiva, un elemento de conducto indica paredes y similares que forman una ruta rodeándola. Una ruta indica un espacio a través del cual pasa una diana. El elemento de conducto de escape indica paredes o similares que forman la ruta de escape rodeándola. La ruta de escape indica un espacio a través del cual pasan los gases de escape.
[0174]En esta memoria descriptiva, la longitud de ruta de cualquier parte de la ruta de escape 69 indica la longitud de una línea que pasa por el centro de la ruta de escape. Además, la longitud de ruta en la cámara de expansión en el elemento silenciador 67 es la longitud de la ruta que conecta el centro del puerto de entrada de la cámara de expansión con el centro del puerto de salida de la cámara de expansión en la distancia más corta.
[0175]En esta memoria descriptiva, un ángulo de inclinación de una línea recta A con respecto a una dirección B indica el ángulo más pequeño formado por la línea recta A y la dirección B.
[0176]En esta memoria descriptiva, una dirección a lo largo de una dirección A no se limita a una dirección paralela a la dirección A. La dirección a lo largo de la dirección A incluye una dirección inclinada de 45 a -45 grados con respecto a la dirección A. Esta definición se aplica a casos en los que una línea recta se encuentra a lo largo de la dirección A. La dirección A no indica ninguna dirección específica. La dirección A puede ser la dirección horizontal o la dirección de delante hacia atrás.
[0177]En esta memoria descriptiva, cuando un componente A y un componente B están uno al lado del otro en una dirección X, se indica el siguiente caso. El componente A y el componente B se proporcionan para estar en una línea recta a lo largo de la dirección X. El componente A y el componente B pueden o no estar dispuestos de modo que una línea recta en paralelo a la dirección X pase a través de los componentes.
[0178]En esta memoria descriptiva, cuando se proporciona un componente A delante de un componente B, se indica el siguiente caso. El componente A se proporciona en frente de un plano que pasa por el extremo más delantero del componente B y es ortogonal a la dirección de delante hacia atrás. El componente A y el componente B pueden o no estar dispuestos de modo que una línea recta en paralelo a la dirección de delante hacia atrás pase a través de los componentes. Esta definición es aplicable a direcciones distintas de la dirección de delante hacia atrás. Además, esta definición es aplicable no solo a los componentes, sino también a una parte de un componente, una línea recta y un plano.
[0179]En esta memoria descriptiva, cuando se proporciona un componente A frente a un componente B, la totalidad del componente A se proporciona frente a una parte de la superficie frontal del componente B, que está orientada hacia el componente A. En este sentido, el componente A y el componente B están dispuestos de modo que una línea recta en paralelo a la dirección de delante hacia atrás pasa a través de los componentes. Además, cuando se observa en la dirección de delante hacia atrás, al menos una parte del componente B se superpone a todo el componente A. Con respecto a esta definición, cuando una parte de la superficie delantera del componente B, que está orientada hacia el componente A, es el extremo más delantero del componente B, el componente A se proporciona delante del componente B. Cuando una parte de la superficie delantera del componente B, que está orientada hacia el componente A, no es el extremo más delantero del componente B, el componente A puede o no proporcionarse delante del componente B. Esta definición es aplicable a direcciones distintas de la dirección de delante hacia atrás. Además, esta definición es aplicable no solo a los componentes, sino también a una parte de un componente, una línea recta y un plano. La superficie delantera del componente B indica una superficie que es visible cuando el componente B se observa desde el lado delantero. Dependiendo de la forma del componente B, la superficie delantera del componente B puede estar formada por una pluralidad de planos, en lugar de un solo plano continuo.
[0180]En esta memoria descriptiva, cuando se proporciona un componente A delante de un componente B cuando se observa en la dirección de izquierda a derecha, la totalidad del componente A se proporciona delante de la superficie delantera del componente B cuando se observa en la dirección de izquierda a derecha. En este sentido, cuando se observa en la dirección de izquierda a derecha, el componente A y el componente B están dispuestos de modo que una línea recta en paralelo a la dirección de delante hacia atrás pase a través de los componentes. En tres dimensiones, el componente A y el componente B pueden o no estar dispuestos de modo que una línea recta en paralelo a la dirección de delante hacia atrás pase a través de los componentes. Esta definición es aplicable a direcciones distintas de la dirección de delante hacia atrás. Además, esta definición es aplicable no solo a los componentes, sino también a una parte de un componente, una línea recta y un plano.
[0181]En esta memoria descriptiva, cuando se proporciona un componente A entre un componente B y un componente C cuando se observa en la dirección de izquierda a derecha, se indica el siguiente estado. Para empezar, se explicará un caso en el que el componente B y el componente C están uno al lado del otro en la dirección de delante hacia atrás cuando se observan en la dirección de izquierda a derecha. Un segmento de línea, que es el más superior de los segmentos de línea que conectan puntos en el contorno del componente B con puntos en el contorno del componente C cuando se observa en la dirección de izquierda a derecha, se denomina segmento de línea LU.
Además, un segmento de línea, que es el más bajo de los segmentos de línea que conectan los puntos en el contorno del componente B con los puntos en el contorno del componente C cuando se observa en la dirección de izquierda a derecha, se denomina segmento de línea LD. El estado anterior es un estado en el que, cuando se observa en la dirección de izquierda a derecha, el componente A está en una región cuadrangular que tiene los segmentos de línea LU y LD como dos lados y no se superpone a los componentes B y C. Posteriormente, se explicará un caso en el que el componente B y el componente C están uno al lado del otro en la dirección de arriba a abajo cuando se observan en la dirección de izquierda a derecha. Un segmento de línea, que es el más a la izquierda de los segmentos de línea que conectan puntos en el contorno del componente B con puntos en el contorno del componente C cuando se observa en la dirección de izquierda a derecha, se denomina segmento de línea LL. Además, un segmento de línea, que es el más a la derecha de los segmentos de línea que conectan puntos en el contorno del componente B con puntos en el contorno del componente C cuando se observa en la dirección de izquierda a derecha, se denomina segmento de línea LR. El estado es un estado en el que, cuando se observa en la dirección de izquierda a derecha, el componente A está en una región cuadrangular que tiene los segmentos de línea LL y LR como dos lados y no se superpone a los componentes B y C. Esta definición es aplicable a los casos en que la dirección de visualización no es la dirección de izquierda a derecha. Además, esta definición es aplicable no solo a los componentes, sino también a una parte de un componente, una línea recta y un plano.
[Lista de signos de referencia]
[0182]
1 motocicleta (vehículo para montar a horcajadas)
2 unidad de rueda delantera
3 unidad de rueda trasera
4 bastidor de la carrocería del vehículo
11 unidad de motor
14 pantalla (medios de notificación)
20, 520 cuerpo principal del motor 20a elemento de cárter 20b porción del cilindro
21 cárter del motor
22a orificio del cilindro
27 cigüeñal
30 cámara de combustión
34 elemento de conducto de escape interno
34b, 534b puerto de escape
45 filtro de aceite
47U (47) subcatalizador aguas arriba
47D (47) subcatalizador aguas abajo
54 inyector (proveedor de combustible)
60 dispositivo de escape
61 elemento de conducto de escape aguas arriba
62, 362 porción de catalizador (porción de catalizador frontal del motor)
62a catalizador principal
62b parte cilíndrica
63 elemento de conducto de escape colectivo aguas abajo
64, 64A, 64B, 264 elemento de conducto de escape independiente
65, 265, 565 elemento de conducto de escape colectivo aguas arriba
66 elemento de conducto de escape aguas abajo
67 elemento silenciador
67a puerto de descarga a la atmósfera
68 elemento de conducto de escape independiente
69 ruta de escape
76 sensor de oxígeno aguas arriba
77 sensor de oxígeno aguas abajo
90 UCE (controlador)
362c porción protectora del catalizador
430 tubo de doble pared (tubo de paredes múltiples)
430a tubo interno
430b tubo externo
53451 elemento de conducto de escape independiente interno (elemento de conducto de escape independiente) 53452 elemento de conducto de escape colectivo interno

Claims (14)

REIVINDICACIONES
1. Vehículo del tipo para montar a horcajadas que comprende:
un bastidor de la carrocería del vehículo (4);
una unidad de motor (11) sustentada por el bastidor de la carrocería del vehículo 4.
una unidad de rueda delantera (2) que incluye al menos una rueda delantera y que está dispuesta delante de la unidad de motor (11) en una dirección de delante hacia atrás del vehículo cuando se observa en una dirección de izquierda a derecha del vehículo; y
una unidad de rueda trasera (3) que incluye al menos una rueda trasera y que está dispuesta detrás de la unidad de motor (11) en la dirección de delante hacia atrás cuando se observa en la dirección de izquierda a derecha, la unidad de motor (11) que incluye:
un cuerpo principal del motor (20, 520) que incluye orificios del cilindro (22a) y cámaras de combustión (30), teniendo cada uno de los orificios del cilindro (22a) un eje central (Cy) a lo largo de una dirección de arriba a abajo del vehículo y estando uno al lado del otro en la dirección de izquierda a derecha, estando cada una de las cámaras de combustión (30) parcialmente formadas por el orificio del cilindro (22a);
elementos de conducto de escape independientes (68) conectados a las cámaras de combustión (30), respectivamente;
un elemento de conducto de escape colectivo aguas arriba (65, 265, 565) que está conectado a los extremos aguas abajo de los elementos de conducto de escape independientes (68) y combina los gases de escape expulsados procedentes de los elementos de conducto de escape independientes (68); un elemento de conducto de escape colectivo aguas abajo (63) que incluye un puerto de descarga a la atmósfera (67a) a través del cual los gases de escape se expulsan a la atmósfera; una porción de catalizador frontal del motor (62, 362) que incluye un catalizador principal (62a) que está configurado para purificar la mayor parte de los gases de escape expulsados desde las cámaras de combustión (30) en las rutas de escape desde las cámaras de combustión (30) hasta el puerto de descarga a la atmósfera (67a), la longitud de la porción de catalizador frontal del motor (62, 362) en una dirección de flujo de los gases de escape que es idéntica a la longitud del catalizador principal (62a) en la dirección de flujo de los gases de escape, la porción de catalizador frontal del motor (62, 362) que está conectada a un extremo aguas abajo del elemento de conducto de escape colectivo aguas arriba (65, 265, 565) y a un extremo aguas arriba del elemento de conducto de escape colectivo aguas abajo (63), al menos una parte de la porción de catalizador frontal del motor (62, 362) que se proporciona delante del cuerpo principal del motor (20, 520) en la dirección de delante hacia atrás, y la dirección de flujo de los gases de escape que fluyen en la porción de catalizador frontal del motor (62, 362) que se encuentra a lo largo de una dirección ortogonal a la dirección de delante hacia atrás, la longitud (Dc1) en la dirección de flujo de los gases de escape de la porción de catalizador frontal del motor (62, 362) que es más larga que la longitud máxima (Dc2) en la dirección ortogonal a la dirección de flujo de los gases de escape de la porción de catalizador frontal del motor (62, 362);
un sensor de oxígeno aguas arriba (76) que se proporciona en el elemento de conducto de escape colectivo aguas arriba (65, 265, 565) para detectar la densidad de oxígeno de los gases de escape en el elemento de conducto de escape colectivo aguas arriba (65, 265, 565);
un sensor de oxígeno aguas abajo (77) que se proporciona en el elemento de conducto de escape colectivo aguas abajo (63), está hacia atrás del extremo más delantero de la porción de catalizador frontal del motor (62, 362) en la dirección de delante hacia atrás, y está configurado para detectar la densidad de oxígeno de los gases de escape en el elemento de conducto de escape colectivo aguas abajo (63);
un controlador (90) configurado para procesar una señal del sensor de oxígeno aguas arriba (76) y una señal del sensor de oxígeno aguas abajo (77), el controlador (90) configurado para determinar la capacidad de purificación del catalizador principal (62a) tomando como base la señal del sensor de oxígeno aguas abajo (77) cuando la unidad de motor (11) se encuentra en un estado de puesta en marcha; y
un medio de notificación (14) configurado para realizar una notificación cuando el controlador (90) determina que la capacidad de purificación del catalizador principal (62a) se ha reducido a un nivel predeterminado.
2. El vehículo para montar a horcajadas según la reivindicación 1, en el que el controlador (90) está configurado para determinar la capacidad de purificación del catalizador principal (62a) tomando como base la señal del sensor de oxígeno aguas arriba (76) y la señal del sensor de oxígeno aguas abajo (77).
3. El vehículo para montar a horcajadas según la reivindicación 1 o 2, en el que
la unidad de motor (11) incluye una pluralidad de proveedores de combustible (54) configurados para suministrar combustible a las respectivas cámaras de combustión (30), y el controlador (90) está configurado para controlar las cantidades de suministro de combustible de los proveedores de combustible (54) tomando como base la señal del sensor de oxígeno aguas arriba (76) y la señal del sensor de oxígeno aguas abajo (77).
4. El vehículo para montar a horcajadas según una cualquiera de las reivindicaciones 1 a 3, en el que, cuando se observa en la dirección de flujo de los gases de escape que pasan por la porción de catalizador frontal del motor (62, 362), al menos una parte del sensor de oxígeno aguas abajo(77) sesuperpone a la porción de catalizador frontal del motor (62, 362).
5. El vehículo para montar a horcajadas según una cualquiera de las reivindicaciones 1 a 4, en el que, cuando se observa en la dirección de flujo de los gases de escape que pasan por la porción de catalizador frontal del motor (62, 362), al menos una parte del sensor de oxígeno aguas arriba (76) se superpone a la porción de catalizador frontal del motor (62, 362).
6. El vehículo para montar a horcajadas según una cualquiera de las reivindicaciones 1 a 5, en el que el sensor de oxígeno aguas arriba (76) está dispuesto detrás del extremo más delantero de la porción de catalizador frontal del motor (62, 362) en la dirección de delante hacia atrás.
7. El vehículo para montar a horcajadas según una cualquiera de las reivindicaciones 1 a 6, en el que el cuerpo principal del motor (20, 520) incluye:
un elemento de cárter (20a) que se proporciona en la parte inferior del cuerpo principal del motor (20, 520) e incluye el cigüeñal (27) que tiene un eje central (Cr) que se encuentra a lo largo de la dirección de izquierda a derecha; y
una porción de cilindro (20b) que está conectada a una porción de extremo superior del elemento de cárter (20a) e incluye los orificios del cilindro (22a) y las cámaras de combustión (30), y
la porción de catalizador frontal del motor (62, 362) se proporciona delante del eje central del cigüeñal (27) en la dirección de delante hacia atrás, al menos una parte de la porción de catalizador frontal del motor (62, 362) se proporciona delante del elemento de cárter (20a) en la dirección de delante hacia atrás.
8. El vehículo para montar a horcajadas según una cualquiera de las reivindicaciones 1 a 7, en el que el cuerpo principal del motor (20, 520) incluye un cigüeñal (27) que tiene un eje central (Cr) que se encuentra a lo largo de la dirección de izquierda a derecha, y
cuando se observa en la dirección de izquierda a derecha, al menos una parte de la porción de catalizador frontal del motor (62, 362) se proporciona, en la dirección de delante hacia atrás, por delante de una línea recta (Lp) que es ortogonal al eje central (Cy) del orificio del cilindro (22a) y pasa por el eje central (Cr) del cigüeñal (27).
9. El vehículo para montar a horcajadas según una cualquiera de las reivindicaciones 1 a 8, en el que, cuando se observa en la dirección de izquierda a derecha, el centro del extremo aguas arriba de la porción de catalizador frontal del motor (62, 362) está delante del centro del extremo aguas abajo de la porción de catalizador frontal del motor (62, 362).
10. El vehículo para montar a horcajadas según una cualquiera de las reivindicaciones 1 a 9, en el que la porción de catalizador frontal del motor (62, 362) está dispuesta en una parte derecha o una parte izquierda del vehículo para montar a horcajadas, o
el centro del extremo aguas arriba y el centro del extremo aguas abajo de la porción de catalizador frontal del motor (62, 362) están colocados en los lados respectivos del centro (C0) en la dirección de izquierda a derecha del vehículo para montar a horcajadas.
11. El vehículo para montar a horcajadas según una cualquiera de las reivindicaciones 1 a 10, en el que, cuando se observa en la dirección de delante hacia atrás, el eje central (C2) de la porción de catalizador frontal del motor (62, 362) está inclinado en la dirección de izquierda a derecha con respecto a la dirección de arriba a abajo.
12. El vehículo para montar a horcajadas según una cualquiera de las reivindicaciones 1 a 11, en el que la unidad de motor (11) incluye el cuerpo principal del motor (20, 520) y un dispositivo de escape (60) que incluye los elementos de conducto de escape independientes (68), el elemento de conducto de escape colectivo aguas arriba (65, 265, 565), el elemento de conducto de escape colectivo aguas abajo (63), la porción de catalizador frontal del motor (62, 362), el sensor de oxígeno aguas arriba (76) y el sensor de oxígeno aguas abajo (77), el dispositivo de escape (60) no incluye catalizadores que no sean el catalizador principal (62a).
13. El vehículo para montar a horcajadas según una cualquiera de las reivindicaciones 1 a 11, en el que la unidad de motor (11) incluye un subcatalizador aguas abajo (47D) que está configurado para purificar los gases de escape y está dispuesto en el elemento de conducto de escape colectivo aguas abajo (63).
14. El vehículo para montar a horcajadas según la reivindicación 13, en el que el volumen del catalizador principal (62a) es mayor que el volumen del subcatalizador aguas abajo (47D).
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