ES2974378T3 - Tren de aterrizaje retráctil semipalancado - Google Patents

Abstract

Se proporciona un mecanismo de contracción (300) para uso con un tren de aterrizaje (200A) de una aeronave (100). El tren de aterrizaje incluye un manguito exterior (310) que rodea al menos parcialmente un puntal de choque (210), el mecanismo de contracción tiene un eje (312) acoplado de forma giratoria al manguito exterior alrededor de un eje de rotación del eje (314), estando dispuesto el eje perpendicularmente. a una línea central (316, 316') del puntal amortiguador, un brazo de anclaje (318) acoplado al eje, estando configurado el brazo de anclaje para acoplarse a una estructura (320) dentro de un ala (322) de la aeronave, un encogimiento brazo (324) acoplado al eje, estando acoplados el brazo de contracción y el brazo de anclaje al eje para girar como una unidad con el eje alrededor del eje de rotación del eje, y un enlace de contracción (326) acoplado de manera giratoria al brazo de contracción , estando configurado el enlace de contracción para acoplarse de manera giratoria al puntal de choque. (Traducción automática con Google Translate, sin valor legal)

Description

DESCRIPCIÓN

Tren de aterrizaje retráctil semipalancado

Antecedentes de la invención

1. Campo de la invención

Los aspectos de la presente descripción generalmente se refieren a un tren de aterrizaje de aeronave y más particularmente a un tren de aterrizaje retráctil semipalancado.

US 2754 072 A se refiere a un tren de aterrizaje de aeronaves.

US 5429323 A según su breve descripción proporciona: Un tren de rodaje elevable que comprende una pata articulada y medios de refuerzo asociados. El tren de rodaje es del tipo de pata acortada, y los medios de refuerzo están organizados en forma de una abrazadera plegable que tiene su brazo inferior articulado al extremo inferior de la varilla deslizante de la pata articulada, estando dicha abrazadera además organizada de modo que, en la posición inferior del tren de rodaje, la pata bajada se inclina hacia la parte delantera de la aeronave.

US 5299761 A según su breve descripción proporciona: Un tren de aterrizaje elevable que tiene una pata acortable, que incluye un amortiguador equipado con una varilla de émbolo, y un varillaje que conecta dicha varilla de émbolo al puntal de choque, bajo el control de una varilla de conexión elástica que tiene un umbral, que sirve para tirar del amortiguador cuando se eleva la pata. El enlace incluye dos brazos que forman una alineación, con un primer brazo articulado en la varilla del émbolo y que tiene un apéndice lateral cuyo extremo libre es capaz de cooperar con una leva estacionaria asegurada a la estructura de la aeronave, y un segundo brazo que está articulado al puntal. El apéndice lateral y la leva estacionaria están organizados para funcionar en caso de emergencia, en caso de que falle la biela del umbral, asegurando así que el amortiguador esté extendido y que dicho amortiguador alargado esté bloqueado en la posición de rodaje.

US 4 749 152 A según su breve descripción proporciona: Un tren de rodaje de viga basculante. El tren de rodaje comprende un cilindro hueco al que ingresa un vástago del émbolo en su primer extremo y un pistón en su segundo extremo, mientras que el cilindro hueco tiene un miembro de bisagra sobre el cual se articula la viga en un punto C que difiere del centro de la misma y el pistón está conectado a la viga en un punto D que difiere del punto de la bisagra C.

GB 1216732 A se refiere a un tren de aterrizaje retráctil para una aeronave.

2. Breve descripción de la invención

Las aeronaves con uno o más diámetros de ventilador de motor grandes, fuselajes largos, alas largas y carga útil especializada debajo de la aeronave, por ejemplo, pueden usar una estructura de tren de aterrizaje alta para proporcionar distancia al motor y suficiente distancia al suelo durante el despegue. Por ejemplo, durante el despegue, la nariz de una aeronave gira hacia arriba y la cola gira hacia abajo para lograr un ángulo de ataque en el despegue. Cuanto más larga sea la aeronave, más alto será el tren de aterrizaje para lograr el ángulo de ataque de despegue. Cuanto más alto sea el tren de aterrizaje, mayor será el ángulo de ataque. La integración de estructuras de tren de aterrizaje más largas/más altas en la aeronave puede imponer costosas restricciones de diseño a la aeronave y también puede agregar peso, lo que a su vez requiere un mayor consumo de combustible por parte de la aeronave. Además, el alargamiento del tren de aterrizaje aumenta la altura estática de la aeronave y puede requerir el uso de deslizamientos sobre el ala integrados en la aeronave y/o un hueco de rueda más grande (observar huecos de rueda más grandes puede no ser posible sin rediseñar la aeronave).

Las estructuras de tren de aterrizaje en aeronaves generalmente emplean un puntal de choque OLEO (es decir, neumático de aire-aceite hidráulico), en el que un pistón comprime un volumen que incluye tanto un gas compresible como un líquido sustancialmente incompresible. Generalmente, dichas estructuras de tren de aterrizaje incluyen un accesorio principal (por ejemplo, un tubo exterior), un pistón (por ejemplo, un tubo interior) y un cilindro de tubo deslizante, lo que implica tres tubos/cilindros. Una estructura de tren de aterrizaje que incluye un puntal de choque OLEO puede comprimirse en una configuración retraída para su almacenamiento en el hueco de la rueda durante el vuelo. Sin embargo, lograr la configuración retraída puede requerir comprimir el gas compresible a una presión indeseablemente alta. Además, dicho tren de aterrizaje que incluye mecanismos para comprimir el puntal de choque OLEO tiende a ser pesado y complejo, creando así posibles desventajas desde el punto de vista de la eficiencia, el mantenimiento y la fabricación de la aeronave. En general, para evitar la compresión del puntal de choque OLEO, para permitir la retracción del tren de aterrizaje en el hueco de la rueda, se emplean palancas pivotantes de la carretilla con un mecanismo de articulación que pivota la palanca de la carretilla para acortar una longitud del tren de aterrizaje tras la retracción del tren de aterrizaje. El mecanismo de enlace generalmente está acoplado a la estructura del tren de aterrizaje, cuya estructura del tren de aterrizaje acciona el mecanismo de enlace para pivotar la palanca del camión.

Breve Descripción de la Invención

El objeto de acuerdo con la presente descripción se refiere a un tren de aterrizaje para su uso en una aeronave, el tren de aterrizaje comprende un mecanismo retráctil acoplado a un manguito exterior del tren de aterrizaje y un puntal de choque del tren de aterrizaje donde el manguito exterior rodea al menos parcialmente un puntal de choque, el mecanismo retráctil comprende: un eje acoplado de forma giratoria al manguito exterior alrededor de un eje de rotación del árbol, el eje está dispuesto perpendicular a una línea central del puntal de choque; un brazo de anclaje acoplado al árbol, el brazo de anclaje está configurado para acoplarse a una estructura dentro de un ala de la aeronave; un brazo retráctil acoplado al árbol, el brazo retráctil y el brazo de anclaje están acoplados al árbol para girar como una unidad con el árbol alrededor del eje de rotación del árbol, con respecto al manguito exterior, en al menos 180 grados cuando el brazo de anclaje está acoplado a la estructura dentro del ala de la aeronave; y un enlace retráctil acoplado de forma giratoria al brazo retráctil, el enlace retráctil está configurado para acoplarse de forma giratoria al puntal de choque.

Un ejemplo de la materia objeto de acuerdo con la presente descripción, no abarcado por la redacción de las reivindicaciones, se refiere a una aeronave que comprende: un tren de aterrizaje que incluye un amortiguador y un manguito exterior que rodea al menos parcialmente el amortiguador; y un mecanismo de contracción acoplado al manguito exterior y al amortiguador, el mecanismo de contracción está configurado para mover el amortiguador con respecto al manguito exterior, el mecanismo de contracción incluye un árbol acoplado de forma giratoria al manguito exterior alrededor de un eje de rotación del árbol, el árbol está dispuesto perpendicular a una línea central del puntal de choque, un brazo de anclaje acoplado al árbol, el brazo de anclaje está configurado para acoplarse a una estructura dentro de un ala de la aeronave, un brazo retráctil acoplado al árbol, el brazo retráctil y el brazo de anclaje están acoplados al árbol para girar como una unidad con el árbol alrededor del eje de rotación del árbol, con respecto al manguito exterior, al menos 180 grados cuando el brazo de anclaje está acoplado a la estructura dentro del ala de la aeronave, y un enlace retráctil acoplado de forma giratoria al brazo retráctil, el enlace retráctil está configurado para acoplarse de forma giratoria al puntal de choque.

El objeto de acuerdo con la presente descripción se refiere a un método para operar un tren de aterrizaje de una aeronave, el método comprende: girar el tren de aterrizaje alrededor de un eje de rotación del muñón, el eje de rotación del muñón está definido por un manguito exterior del tren de aterrizaje; y mover un puntal de choque con respecto al manguito exterior con un mecanismo de contracción, donde el manguito exterior rodea al menos parcialmente el puntal de choque y el mecanismo de contracción incluye: un eje acoplado de forma giratoria al manguito exterior alrededor de un eje de rotación del árbol, el árbol está dispuesto perpendicular a una línea central del puntal de choque, un brazo de anclaje acoplado al árbol, el brazo de anclaje está configurado para acoplarse a una estructura dentro de un ala de la aeronave, un brazo retráctil acoplado al árbol, el brazo retráctil y el brazo de anclaje están acoplados al árbol para girar como una unidad con el árbol alrededor del eje de rotación del árbol, con respecto al manguito exterior, al menos 180 grados cuando el brazo de anclaje está acoplado a la estructura dentro del ala de la aeronave, y un enlace retráctil acoplado de forma giratoria al brazo retráctil, el enlace retráctil está configurado para acoplarse de forma giratoria al puntal de choque.

Un ejemplo de la materia objeto de acuerdo con la presente descripción, no abarcado por la redacción de las reivindicaciones, se refiere a un enlace antirrotación para su uso con un tren de aterrizaje que tiene un manguito exterior y un puntal de choque colocado al menos parcialmente dentro del manguito exterior, el enlace antirrotación comprende: una placa conectora acoplada al puntal de choque; y un conjunto de enlace antirrotación acoplado tanto al manguito exterior como a la placa conectora, el conjunto de enlace antirrotación está configurado para mantener el puntal de choque en una orientación rotacional fija con respecto al manguito exterior.

Breve descripción de los dibujos

Habiendo descrito así los ejemplos de la presente descripción en términos generales, ahora se hará referencia a los dibujos adjuntos, que no están necesariamente dibujados a escala, y en los que los caracteres de referencia similares designan partes iguales o similares a lo largo de las diversas vistas, y en donde:

La Fig. 1A es una ilustración esquemática de una aeronave de acuerdo con aspectos de la presente descripción;

La Fig. 1B es una ilustración esquemática de la aeronave de la Fig. 1 de acuerdo con aspectos de la presente descripción; La Fig. 1C es una ilustración esquemática de un tren de aterrizaje convencional;

La Fig. 2A es una vista esquemática en perspectiva de una parte de un tren de aterrizaje de acuerdo con aspectos de la presente descripción;

La Fig. 2B es una vista superior esquemática del tren de aterrizaje de la Fig. 2A de acuerdo con aspectos de la presente descripción;

La Fig. 2C es una vista frontal esquemática del tren de aterrizaje de la Fig. 2A de acuerdo con aspectos de la presente descripción;

La Fig. 2D es una vista lateral esquemática del tren de aterrizaje de la Fig. 2A de acuerdo con aspectos de la presente descripción;

La Fig. 3 es una vista lateral esquemática del tren de aterrizaje de la Fig. 2A de acuerdo con aspectos de la presente descripción;

La Fig. 3A es una ilustración esquemática de una parte del tren de aterrizaje de la Fig. 2A de acuerdo con aspectos de la presente descripción;

La Fig. 4 es una vista lateral esquemática del tren de aterrizaje de la Fig. 2A de acuerdo con aspectos de la presente descripción;

La Fig. 5 es una vista lateral esquemática del tren de aterrizaje de la Fig. 2A de acuerdo con aspectos de la presente descri pción;

La Fig. 6 es una vista lateral esquemática del tren de aterrizaje de la Fig. 2A de acuerdo con aspectos de la presente descripción;

La Fig. 7 es un diagrama de flujo de un método de acuerdo con aspectos de la presente descripción;

La Fig. 8A es una vista frontal esquemática de una parte de la aeronave de la Fig. 1A de acuerdo con aspectos de la presente descripción;

La Fig. 8B es una vista lateral esquemática de una parte de la aeronave de la Fig. 1A de acuerdo con aspectos de la presente descripción;

La Fig. 9A es una vista lateral esquemática de una parte del tren de aterrizaje de la Fig. 2A de acuerdo con aspectos de la presente descripción; y

La Fig. 9B es una vista lateral esquemática de una parte del tren de aterrizaje de la Fig. 2A de acuerdo con aspectos de la presente descripción.

Descripción detallada de la invención

Con referencia a las Figuras 1A-1C, una aeronave 100 generalmente incluye un fuselaje 100F, alas 322, tren de aterrizaje principal 200a y tren de aterrizaje delantero 200B. Durante el despegue, la nariz 100N de la aeronave 100 gira hacia arriba y la cola 100T gira hacia abajo para lograr un ángulo de ataque AOA en el despegue. Cuanto más larga sea la aeronave 100, más largo/más alto será el tren de aterrizaje para lograr el ángulo de ataque AOA. Alargar el tren de aterrizaje puede causar al menos un par de problemas. Por ejemplo, si la aeronave 100 está a más de seis (6) pies (1,8 metros (m)) del suelo, la aeronave 100 debe incluir deslizamientos sobre el ala integrados en la aeronave 100. Además, el tren de aterrizaje más largo tiene asociado un pozo de rueda más grande, lo que puede requerir un rediseño costoso de la aeronave 100. Al menos parte del tren de aterrizaje está diseñado para extenderse y retraerse para obtener los beneficios de un tren de aterrizaje más largo mientras se mantiene la misma longitud del tren de aterrizaje en el suelo (por ejemplo, altura de marcha convencional) y en el hueco de la rueda en comparación con el tren de aterrizaje convencional CSS (Fig. 1C) que tiene un solo puntal de choque (que incluye un cilindro exterior CSSO y un cilindro interior CSSI y un eje de una sola rueda CWA acoplado al cilindro interior). En general, el tren de aterrizaje diseñado para extenderse y retraerse para obtener los beneficios de un tren de aterrizaje más largo, mientras se mantiene la altura de conducción convencional, incluye mecanismos complejos dentro del puntal de choque para extender y retraer el tren de aterrizaje para lograr la longitud adicional del tren de aterrizaje en el despegue. Los mecanismos más complejos dentro del tren de aterrizaje permiten que todos los componentes del tren de aterrizaje estén contenidos dentro del tren de aterrizaje (por ejemplo, los mecanismos complejos están acoplados solo a la estructura del tren de aterrizaje). Por ejemplo, dichos mecanismos complejos pueden incluir un enlace retráctil que se une a un travesaño del tren de aterrizaje. Si bien esto simplifica la interfaz con la estructura del fuselaje 100F, también puede limitar la cantidad de rotación del enlace retráctil, limitando así la cantidad de retracción/extensión del puntal de choque proporcionada por el enlace retráctil.

Con referencia a la Fig. 1A, los aspectos de la presente descripción preferiblemente superan las deficiencias del tren de aterrizaje convencional, así como mejoran el tren de aterrizaje diseñado para extenderse y retraerse para obtener los beneficios del tren de aterrizaje más largo (por ejemplo, con mecanismos de contracción complejos transportados y acoplados solo a los componentes del tren de aterrizaje). Por ejemplo, los aspectos de la presente descripción proporcionan un tren de aterrizaje 200a que incluye un mecanismo de contracción que aumenta la longitud del tren de aterrizaje 200a cuando el tren de aterrizaje 200a se extiende y disminuye la longitud del tren de aterrizaje 200a cuando el tren de aterrizaje se retrae a una posición de estiba dentro de la aeronave 100. El mecanismo de contracción del tren de aterrizaje 200a preferentemente se acopla (o conecta a tierra) a la estructura de ala en lugar de acoplarse (o conectarse a tierra) a otro componente del tren de aterrizaje 200a (por ejemplo, tal como un accionador de retracción o un travesaño del tren de aterrizaje) como se describirá con mayor detalle en este documento. El acoplamiento del mecanismo de contracción de la presente descripción a la estructura de ala independiente de (por ejemplo, fuera de) el tren de aterrizaje 200a proporciona al mecanismo de contracción una mayor rotación (en comparación con los mecanismos de contracción conectados a tierra a la estructura del tren de aterrizaje) de modo que un puntal de choque acoplado al mecanismo de contracción puede retraerse/extenderse una mayor distancia en comparación con una distancia de retracción/extensión de los mecanismos de contracción conectados a tierra a la estructura del tren de aterrizaje. El mecanismo de contracción de acuerdo con los aspectos de la presente descripción, en virtud de la mayor rotación del mecanismo de contracción, se puede utilizar con un amortiguador convencional acortado, en lugar de tener funcionamientos internos complejos en el amortiguador.

El tren de aterrizaje 200a, de acuerdo con los aspectos de la presente descripción, incluye preferentemente una suspensión semiarticulada (brazo de arrastre) que incluye un puntal de choque OLEO convencional (un neumático de aire-aceite hidráulico) que se extiende y retrae como una unidad mediante un mecanismo de contracción, donde el mecanismo de contracción está conectado a tierra a una estructura del ala respectiva 322 de la aeronave 100. La conexión a tierra del mecanismo de contracción a la estructura del ala 322 respectiva proporciona al mecanismo de contracción al menos 180 grados de rotación para extender y retraer el puntal de choque OLEO. El tren de aterrizaje 200a que incluye el mecanismo de contracción, de acuerdo con los aspectos de la presente descripción, proporciona preferentemente un tren de aterrizaje 200a que está diseñado para extenderse y retraerse para obtener los beneficios de un tren de aterrizaje más largo, mientras se mantiene la altura de marcha convencional y la longitud convencional en el hueco de la rueda (en comparación con, por ejemplo, el tren de aterrizaje convencional CSS ilustrado en la Fig. 1C), con solo un puntal de choque OLEO. Como tal, el tren de aterrizaje 200a con el mecanismo de contracción de los aspectos de la presente descripción puede proporcionar una mayor fiabilidad y menos complejidad en comparación con otros intentos de aumentar la longitud del tren de aterrizaje de la aeronave con mecanismos complejos. Como un ejemplo adicional, de la complejidad reducida que pueden proporcionar los aspectos de la presente descripción, el mecanismo de contracción del tren de aterrizaje 200a es preferentemente un mecanismo bidimensional (por ejemplo, el mecanismo de contracción actúa sustancialmente solo en un único plano de la aeronave 100). El tren de aterrizaje de la presente descripción también evita o reduce las grandes cargas de flexión introducidas en el puntal de choque OLEO.

En otro aspecto de la presente descripción, el mecanismo de contracción permite que un sello de la parte superior del puntal reduzca o elimine sustancialmente cualquier acumulación de desechos dentro del tren de aterrizaje 200a.

Los aspectos de la presente descripción también pueden proporcionar al tren de aterrizaje 200a un enlace antirrotación 366 (véase, por ejemplo, la Fig. 4) que evita que el puntal de choque OLEO 210 (Fig. 4) gire con respecto al mecanismo retráctil 300 (véase, por ejemplo, la Fig. 4) y, por ejemplo, un manguito exterior 310 (véase, por ejemplo, la Fig. 4) del tren de aterrizaje (como se describe con mayor detalle en este documento). Más específicamente, el enlace antirrotación 366 se acopla preferentemente tanto al manguito exterior 310 como a un cilindro exterior 368 (véase, por ejemplo, la Fig. 4) del puntal de choque para evitar la rotación relativa del puntal de choque OLEO 210, el manguito exterior 310 y el mecanismo de contracción 300. Cabe señalar que el acoplamiento del enlace retráctil a la viga móvil o al accionador de retracción puede evitar la rotación relativa entre el manguito y el puntal de choque; sin embargo, el enlace antirrotación en la presente descripción se puede utilizar en un tren de aterrizaje más convencional independientemente de la viga móvil y el accionador de retracción.

Con referencia a la Fig. 2A, 2B, 2C y 2D, como se describió anteriormente, el tren de aterrizaje 200a incluye un mecanismo de contracción 300 acoplado (por ejemplo, conectado a tierra) a cualquier estructura adecuada 320 de un ala respectiva 322, donde la estructura 322 está dispuesta dentro del ala y está separada y distinta del tren de aterrizaje 200. Por ejemplo, la estructura 320 es un larguero trasero 350 del ala respectiva 322. De acuerdo con aspectos de la presente descripción, el tren de aterrizaje 200a incluye un manguito exterior 310, un puntal de choque 210 y el mecanismo de contracción 300.

El manguito exterior 310 forma preferentemente una abertura 354 que se extiende a lo largo del eje longitudinal 316. El manguito exterior 310 está acoplado a un muñón 342 del tren de aterrizaje 200a donde el muñón 342 está acoplado a la estructura 320 del ala 322 para girar alrededor del eje de rotación 344. En un aspecto, el manguito exterior 310 y el muñón 342 están formados integralmente como un miembro monolítico de una sola pieza. El puntal de choque 210 incluye preferentemente un cilindro exterior 368 y un cilindro interior 374, y está dispuesto al menos parcialmente dentro de la abertura 354 de modo que un eje longitudinal 316' del puntal de choque 210 coincida sustancialmente con el eje longitudinal 316 del manguito exterior 310. El eje longitudinal 316, 316' se considera una línea central del puntal de choque 210. La abertura 354 se configura preferentemente de modo que el puntal de choque 210 se mueva linealmente a lo largo del eje longitudinal 316 dentro de la abertura 354 como se describirá en este documento. Un travesaño 390 y el accionador de retracción 392 están acoplados al muñón 342 de una manera convencional para retraer el tren de aterrizaje 200a a una posición de estiba dentro de la aeronave 100 (Fig. 1).

De acuerdo con los aspectos de la presente descripción, el mecanismo de contracción 300 se proporciona para su uso con el tren de aterrizaje 200a de la aeronave 100 (Fig. 1), donde el tren de aterrizaje 200a incluye el manguito exterior 310, que rodea al menos parcialmente el puntal de choque 210. El mecanismo retráctil 300 incluye preferentemente un árbol 312, un enlace retráctil 326 y una varilla 340. El árbol 312 está acoplado de forma giratoria al manguito exterior 310 de cualquier manera adecuada para girar alrededor de un eje de rotación del árbol 314. Preferentemente, el eje de rotación del árbol 314 está dispuesto espacialmente con respecto al manguito exterior 310 para ser sustancialmente perpendicular al eje longitudinal 316 del manguito exterior 310, así como al eje longitudinal 316' del puntal de choque 210. El árbol 312 incluye un brazo de anclaje 318 que se acopla al árbol 312 de cualquier manera adecuada. En un aspecto, el brazo de anclaje 318 está formado integralmente con el árbol como un miembro monolítico de una sola pieza. El brazo de anclaje 318 se configura preferentemente para acoplarse a la estructura 320 dentro del ala respectiva 322 de la aeronave 100 de cualquier manera adecuada, tal como a través de la varilla 340. El árbol 312 preferiblemente también incluye un brazo retráctil 324 que está acoplado al árbol 312 de cualquier manera adecuada. En un aspecto, el brazo retráctil 324 está formado integralmente con el árbol 312 como un miembro monolítico de una sola pieza. Como tal, el acoplamiento entre cada uno del brazo retráctil 324 y el brazo de anclaje 318 con el árbol 312 es preferiblemente tal que tanto el brazo retráctil 324 como el brazo de anclaje 318 giran como una unidad con el árbol 312 alrededor del eje de rotación del árbol 314. El brazo retráctil 324 y el brazo de anclaje 318 pueden disponerse en cualquier ángulo p adecuado entre sí, donde el ángulo p puede depender de una ubicación de conexión a tierra de la varilla (por ejemplo, interior, exterior, etc.) en la estructura 320 del ala respectiva 322.

La varilla 340 incluye preferentemente un primer extremo 340E1 y un segundo extremo 340E2 que está separado longitudinalmente del primer extremo 340E1. El primer extremo 340E1 de la varilla 340 está acoplado de forma giratoria al brazo de anclaje 318. El segundo extremo 340E2 de la varilla 340 se acopla de forma giratoria a la estructura 320 del ala 322 respectiva de cualquier manera adecuada. Por ejemplo, la estructura de ala 322 puede incluir cualquier puntal o protuberancia 341 adecuada a la que se acopla de forma giratoria el segundo extremo 340E2 de la varilla 340. Cabe señalar que, si bien la varilla 340 se extiende desde el brazo de anclaje 318 en una dirección hacia afuera, en otros aspectos, la varilla 340 puede extenderse en una dirección hacia adentro para acoplarse a la estructura 320 del ala 322 respectiva de una manera sustancialmente similar a la descrita anteriormente.

De acuerdo con los aspectos de la presente descripción, el mecanismo de contracción 300 se acopla a la estructura 320 del ala respectiva 322, a través de la varilla 340, independientemente tanto de la viga móvil 390 como del accionador de retracción 392. Esto permite una mayor rotación del árbol 312 (en comparación con los mecanismos de contracción transportados únicamente por el tren de aterrizaje y conectados a tierra al balancín y/o al accionador de retracción) que da como resultado un aumento en la traslación lineal del puntal de choque 210 (de nuevo, en comparación con los mecanismos de contracción transportados únicamente por el tren de aterrizaje y conectados a tierra al balancín y/o al accionador de retracción) dentro del manguito exterior 310 para extender y retraer el puntal de choque con respecto al manguito exterior 310.

Aún con referencia a las Figs. 2A-2D, el enlace retráctil 326 incluye preferentemente un primer extremo 326E1 que está acoplado de forma giratoria al brazo retráctil 324. El enlace retráctil 326 también incluye un segundo extremo 326E2 que está separado longitudinalmente del primer extremo 326E1, donde el segundo extremo 326E2 está configurado para acoplarse de forma giratoria al puntal de choque 210 de cualquier manera adecuada. Por ejemplo, el cilindro exterior 368 del puntal de choque 210 está configurado para acoplarse de forma giratoria con el segundo extremo 326E2 del enlace retráctil 326. Como se describirá con mayor detalle a continuación, el brazo retráctil 324 gira preferentemente alrededor del eje de rotación del árbol 314 de modo que el enlace retráctil 326, acoplado al brazo retráctil 324, se desplaza dentro del manguito exterior 310 para extender y retraer el tren de aterrizaje 200a (por ejemplo, para extender y retraer el puntal de choque 210 con respecto al manguito exterior 310).

Como se describió anteriormente, el mecanismo de contracción 300 es un mecanismo bidimensional en el sentido de que el mecanismo de contracción 300 actúa sustancialmente en un solo plano 358. Por ejemplo, sustancialmente todos los movimientos del mecanismo de contracción 300 existen dentro del plano 358 definido por las direcciones hacia adentro/hacia afuera y el eje longitudinal 316' del puntal de choque 210 (cuyo eje longitudinal 316' coincide con el eje longitudinal 316 del manguito exterior 310). Configurar el mecanismo de contracción 300 de modo que los movimientos del mecanismo de contracción estén en un solo plano 358 puede reducir los momentos de flexión ejercidos sobre el tren de aterrizaje 200a por el mecanismo de contracción 300, y puede reducir los momentos de flexión dentro del propio mecanismo de contracción 300. Además, la naturaleza plana, bidimensional, del mecanismo retráctil 300 puede reducir los requisitos de desalineación del cojinete en las juntas del mecanismo retráctil 300 (por ejemplo, los acoplamientos giratorios/giratorios entre los diferentes enlaces 340, 318, 324, 326 del mecanismo retráctil 300). La naturaleza plana, bidimensional, del mecanismo de contracción 300 también puede minimizar un volumen de integración (por ejemplo, un volumen reservado para el mecanismo de contracción 300 dentro de la aeronave 100) del mecanismo de contracción 300.

Con referencia ahora a la Fig. 3, se ilustra una vista lateral del tren de aterrizaje 200a con el puntal de choque 210 sustancialmente comprimido por completo. Cabe señalar que el mecanismo de contracción 300 se gira 90 grados con respecto al resto del tren de aterrizaje 200a solo con fines de claridad (por ejemplo, para que se pueda ilustrar el movimiento del mecanismo de contracción). Como se puede ver en la Fig. 3, se ilustra un sistema de coordenadas (por ejemplo, UP, Inbound) para el mecanismo de contracción 300, mientras que el sistema de coordenadas (por ejemplo, Up, Forward) se ilustra para el resto del tren de aterrizaje 200a. Como se describió anteriormente, el tren de aterrizaje 200a es un tren de aterrizaje semiarticulado que incluye preferentemente el manguito exterior 310, el muñón 342 y un puntal de choque 210 dispuesto al menos parcialmente dentro de la abertura 354 del manguito exterior 310. El tren de aterrizaje 200a preferentemente incluye además una placa conectora 372, un enlace antirrotación 366, un enlace de camión 220 y un brazo de puntal 376. El cilindro exterior 368 del amortiguador 210 forma parte preferentemente de un mecanismo semiarticulado 370 y el mecanismo semiarticulado 370 forma parte de la articulación antirrotación 366. La placa conectora 372 y el enlace del camión 220 también forman parte del mecanismo de semiarticulación 370.

La placa conectora 372 se acopla preferentemente al cilindro exterior 368 del puntal de choque 210 de cualquier manera adecuada. En un aspecto, la placa conectora 372 está formada integralmente con el cilindro exterior 368 como un miembro monolítico de una sola pieza. En un aspecto, con referencia a la Fig. 3A, la placa conectora 372 es un miembro en forma de horquilla que incluye dientes de horquilla 372T que se sientan a horcajadas sobre al menos una parte del enlace del camión 220. En otros aspectos, la placa conectora 372 puede tener cualquier configuración adecuada.

Todavía con referencia a la Fig. 3, el enlace antirrotación 366 está acoplado preferentemente tanto al manguito exterior 310 como al puntal de choque 210. El enlace antirrotación 366 está configurado para mantener las ruedas 204 acopladas al puntal de choque 210 en una orientación rotacional predeterminada (por ejemplo, alrededor del eje longitudinal 316, 316') con respecto al manguito exterior 310. El enlace antirrotación 366 preferentemente incluye además un montaje de enlace antirrotación 382. El montaje de enlace antirrotación 382 incluye preferentemente dos o más enlaces. Por ejemplo, el montaje de enlace antirrotación 382 incluye un primer enlace 384 y un segundo enlace 386 (en otros aspectos, el montaje de enlace antirrotación 382 puede tener más de dos enlaces). El primer enlace 384 está acoplado de forma giratoria en un primer extremo 384E1 al manguito exterior 310 de cualquier manera adecuada alrededor del eje de pivote AX1. Un segundo extremo 384E2 del primer enlace 384 está acoplado de forma giratoria a un primer extremo 386E1 del segundo enlace 386. Un segundo extremo 386E2 del segundo enlace 386 está acoplado de forma giratoria a la placa conectora 372 de cualquier manera adecuada alrededor del eje de pivote AX2. En otras palabras, el montaje de enlace antirrotación 382 incluye preferentemente un primer enlace de tijera (por ejemplo, el primer enlace 384) acoplado al manguito exterior 310 y un segundo enlace de tijera (por ejemplo, el segundo enlace 386) acoplado al primer enlace de tijera 384 y la placa conectora 372 para conectarse al manguito exterior 310 al puntal de choque 210. Como tal, el montaje de enlace antirrotación 382 fija de forma giratoria (es decir, evita la rotación relativa) la placa conectora 372 (y el cilindro exterior 368) al manguito exterior 310.

El enlace de camión 220 está acoplado de forma pivotante a la placa conectora 372 alrededor del eje de pivote AX3 de cualquier manera adecuada. El enlace de camión 220 también incluye preferentemente un eje de rueda AX4, a lo largo del cual se ubica un único eje de rueda 378. La (s) rueda(s) 204 gira (n) alrededor del eje de rueda AX4 en el eje de rueda 378. El enlace de camión 220 también se acopla preferentemente de forma pivotante al cilindro interno 374 del puntal de choque 210. Por ejemplo, un primer extremo 376E1 de un brazo de puntal 376 está acoplado de forma giratoria al enlace de camión 220 alrededor del eje de giro AX5. El brazo de puntal 376 preferentemente también incluye un segundo extremo 376E2 separado longitudinalmente del primer extremo 376E1. El segundo extremo 376E2 está acoplado de forma giratoria al cilindro interno 374 alrededor del eje de giro AX6. Cabe señalar que el eje de pivote AX5 se coloca entre el eje de pivote AX3 y el eje de rueda AX4 de tal manera que un arco AX5R a través del cual se desplaza el eje de pivote AX5 durante la rotación del enlace del camión 220 (alrededor del eje de pivote AX3) se localiza alrededor del eje longitudinal 316, 316' (por ejemplo, el eje de pivote AX5 está sustancialmente en línea con el eje longitudinal 316, 316' a lo largo del arco AX5R de desplazamiento).

Como tal, la fuerza F ejercida por el enlace del camión 220, a través del brazo de puntal 376, en el puntal de choque 210 actúa preferentemente sustancialmente a lo largo del eje longitudinal 316, 316', reduciendo o eliminando así cualquier carga de memento en el puntal de choque 210. Como se describió anteriormente, debido a que el conjunto de enlace antirrotación 382 evita la rotación de la placa conectora 372, el conjunto de enlace antirrotación 382 también evita la rotación del enlace del camión 220 alrededor del eje longitudinal 316, 316'.

Como se describió anteriormente, el puntal de choque 210 se mueve preferentemente de forma lineal (por ejemplo, de forma alternativa) dentro del manguito exterior 310 a lo largo del eje longitudinal 316, 316'. Por ejemplo, la abertura 354 del manguito exterior 310 incluye una superficie de guía cilíndrica380(véase también la Fig. 2A) configurada para acoplar y guiar el movimiento deslizante del cilindro exterior 368 del puntal de choque 210 para extender y retraer el tren de aterrizaje 200a, por ejemplo, para extender y retraer el puntal de choque 210 con respecto al manguito exterior 310.

Generalmente, la abertura 354 en el manguito exterior 310 y el puntal de choque 210 son preferentemente cilíndricos (por ejemplo, tubulares) de modo que el puntal de choque 210 pueda girar dentro de la abertura 354 con respecto al manguito exterior 310. Además, el cilindro exterior 368 y el cilindro interior 374 del amortiguador 210 también son cilíndricos, de modo que el cilindro interior 374 y el cilindro exterior 368 pueden girar uno con respecto al otro (y el manguito exterior 310). El enlace antirrotación 366 se configura preferentemente para mantener cada uno del cilindro exterior 368, el cilindro interior 374 y la rueda o ruedas 204 en una orientación rotacional fija (alrededor del eje longitudinal 316, 316') con respecto al manguito exterior 310. Por ejemplo, como se describió anteriormente, la placa conectora 372 está acoplada al cilindro exterior 368 de modo que la placa conectora 372 y el cilindro exterior 368 no puedan girar entre sí. La orientación rotacional del manguito exterior 310 se fija preferentemente en virtud de estar acoplado al fuselaje 100F (Fig. 1) por el muñón 342.

El conjunto de enlace antirrotación 382, como se describió anteriormente, acopla preferentemente el manguito exterior 310 al puntal de choque 210 (por ejemplo, el conjunto de enlace antirrotación382está acoplado al cilindro exterior 368 a través de la placa conectora 372). Como tal, el montaje de enlace antirrotación 382 evita la rotación relativa entre el manguito exterior 310 y el cilindro exterior 368 del puntal de choque 210. La rotación del enlace del camión 220 alrededor del eje longitudinal 316, 316'también se evita mediante el conjunto de enlace antirrotación 382 en virtud del acoplamiento pivotante entre el enlace del camión 220 y la placa conectora 372, proporcionando solo la rotación del enlace del camión 220 alrededor del eje de pivote AX3. Como tal, el enlace antirrotación 366 evita la rotación de la rueda o ruedas 204 alrededor del eje longitudinal 316, 316' y mantiene la rueda o ruedas 204 en una orientación rotacional predeterminada (por ejemplo, alrededor del eje longitudinal 316, 316') con respecto al manguito exterior 310 (y la estructura de aeronave 100F).

Cabe señalar que el brazo de puntal 376 evita preferentemente la rotación relativa entre el cilindro interior 274 (que está fijado de forma giratoria al enlace de carretilla 220, con respecto al eje longitudinal 316, 316', mediante el brazo de puntal 376) del puntal de choque 210 y el cilindro exterior 368 (que está fijado de forma giratoria al manguito exterior, con respecto al eje longitudinal 316, 316', mediante el enlace antirrotación 366) del puntal de choque 210.

Con referencia a la Figura 3 y 4, como se describió anteriormente, el tren de aterrizaje 200a es un tren de aterrizaje semiarticulado que incluye un mecanismo semiarticulado 370. El mecanismo semiarticulado 370 incluye preferentemente el cilindro exterior 368 (que incluye la placa conectora 372), el enlace del camión 220 y el brazo de puntal 376. En un aspecto, el mecanismo semiarticulado 370 proporciona una configuración de brazo trasero que proporciona una cantidad de rastro TR (véase la Fig. 4) con respecto a, por ejemplo, el eje longitudinal 316, 316'. En un aspecto, la cantidad de Trail TR puede estar en un intervalo de 15 a 30 cm, preferentemente alrededor de 10 pulgadas (25,4 centímetros (cm)), mientras que en otros aspectos la cantidad de Trail TR puede ser más o menos de alrededor de 10 pulgadas (25,4 cm). La trayectoria TR proporcionada por los aspectos de la presente descripción puede proporcionar el movimiento del centro de gravedad CG (Fig. 1) de la aeronave 100 (Fig. 1) hacia la cola 100T durante, por ejemplo, la carga posterior de la aeronave 100 cuando la aeronave está en tierra. Por ejemplo, la trayectoria TR puede reducir o eliminar sustancialmente cualquier momento generado por un desplazamiento entre el centro de gravedad CG y la fuerza de reacción proporcionada por el tren de aterrizaje 200a cuando el centro de gravedad CG se mueve hacia atrás hacia la cola 100T.

Con referencia a las Figuras 2D, 3, 4, 5, 6 y 7, se describirá una operación ejemplar del tren de aterrizaje 200a y el mecanismo de contracción 300. Cabe señalar que la Fig. 3 ilustra el tren de aterrizaje 200a en una posición no almacenada (por ejemplo, fuera del hueco de la rueda para el despegue, aterrizaje y rodaje de la aeronave 100 (Fig. 1)) con el puntal de choque 210 en una configuración sustancialmente completamente comprimida. La Fig. 4 ilustra el tren de aterrizaje 200a en una posición no almacenada (por ejemplo, fuera del hueco de la rueda para el despegue, aterrizaje y rodaje de la aeronave 100 (Fig. 1)) con el puntal de choque 210 bajo compresión, en el suelo, con una carga estática 1G aplicada. La Fig. 5 ilustra el tren de aterrizaje 200a en una posición no almacenada (por ejemplo, fuera del hueco de la rueda para el despegue, aterrizaje y rodaje de la aeronave 100 (Fig. 1)) con el puntal de choque 210 sustancialmente extendido por completo para proporcionar una altura adicional del tren de aterrizaje X durante el despegue y aterrizaje de la aeronave 100 (Fig. 1). En un aspecto, la altura adicional del tren de aterrizaje X combinada con el recorrido del puntal de choque 210 proporciona al tren de aterrizaje 200a de 50 cm a 100 cm de recorrido, preferentemente alrededor de 28 pulgadas (71,1 cm) de recorrido, mientras que en otros aspectos la cantidad de recorrido puede ser mayor o menor que alrededor de 28 pulgadas (71,1 cm).

La Fig. 6 ilustra el tren de aterrizaje 200A en una posición replegada (por ejemplo, dentro del hueco de la rueda de la aeronave 100 (Fig. 1)) con el puntal de choque 210 sustancialmente extendido por completo pero retraído dentro del manguito exterior 310 para acortar una longitud del tren de aterrizaje 200a. Cabe señalar que en cada una de las Figs. 3 6, el mecanismo de contracción 300 se gira 90 grados con respecto al resto del tren de aterrizaje 200A solo con fines de claridad (por ejemplo, para que se pueda ilustrar el movimiento del mecanismo de contracción). Como se puede ver en la Fig. 3-6, se ilustra un sistema de coordenadas (por ejemplo, "UP, Inbound" con el tren de aterrizaje 200A en una posición no almacenada y "UP, Inboard" con el tren de aterrizaje 200A en una posición almacenada) para el mecanismo de contracción 300 mientras que el sistema de coordenadas (por ejemplo, Up, Forward) se ilustra para el resto del tren de aterrizaje 200a.

Con referencia a la Figura 2D y 3, con el tren de aterrizaje 200A en la posición no almacenada, el mecanismo de contracción 300 bloquea preferentemente el puntal de choque 210 en una posición extendida con respecto al manguito exterior 310 de modo que el cilindro exterior 368 del puntal de choque se extiende una distancia X1 desde el manguito exterior 310. Por ejemplo, el manguito exterior 310 está acoplado de forma giratoria al ala 322 como se describió anteriormente (Fig. 7, Bloque 720) y el brazo de anclaje 318 está acoplado a la estructura 320 del ala 322 (Fig. 7, Bloque 730) como se describió anteriormente.

Como se puede ver mejor en la Fig. 2D, con el manguito exterior 310 acoplado de forma giratoria al ala 322 y el brazo de anclaje 318 acoplado a la estructura 320, el mecanismo de contracción 300 forma preferentemente un bloqueo sobre el centro que mantiene el puntal de choque 210 en la posición extendida con respecto al manguito exterior 310. Por ejemplo, a medida que el tren de aterrizaje 200a se mueve desde la posición replegada 801 (Fig. 8A) a la posición no replegada 800 (Fig. 8A), el árbol 312 y el manguito exterior 310 giran uno con respecto al otro de modo que el árbol 312 gire con respecto al manguito exterior 310 en la dirección RB. La rotación relativa entre el árbol 312 y el manguito exterior 310 preferiblemente continúa hasta que una superficie de tope 324S del brazo retráctil 324 entra en contacto con una superficie de tope correspondiente 310S del manguito exterior 310. Como se puede ver en la Fig. 2D, un eje de pivote AX7 en el que el brazo retráctil 324 está acoplado de forma giratoria al enlace retráctil 326 se hace girar más allá de una línea central OCL que se extiende entre el eje 314 y el eje de pivote AX8 (alrededor del cual el enlace retráctil 326 está acoplado de forma giratoria al cilindro exterior 368).

A medida que el puntal de choque 210 se extiende desde estar sustancialmente comprimido por completo, como se ilustra en la Fig. 3, hasta la posición de altura de marcha estática 1G ilustrada en la Fig. 4, el cilindro interior 374 se mueve preferiblemente en la dirección 400A haciendo que el enlace del camión 220 gire en la dirección RC. La posición de altura de conducción estática ilustrada en la Fig. 4 proporciona al tren de aterrizaje 200a una longitud L1 que, a su vez, puede proporcionar el recorrido disponible de la rueda 204 para absorber golpes, etc. durante el rodaje de la aeronave 100 (Fig. 1). A medida que el peso de la aeronave 100 se reduce (a través de la elevación proporcionada por las alas 322 (Fig. 1)) durante el despegue, el cilindro interno 374 del puntal de choque se extiende más en la dirección 400A con respecto al cilindro externo 368 como se muestra en la Fig. 5. Esta extensión adicional del cilindro interno 374 provoca la rotación del enlace del camión 220 en la dirección RC para proporcionar al tren de aterrizaje una altura adicional X en el despegue. La altura adicional X proporciona al tren de aterrizaje una longitud extendida L2 en el despegue.

Con referencia nuevamente a la Fig. 2D, así como a la Fig. 6, después del despegue, el tren de aterrizaje 200A se mueve a la posición replegada 800 (Fig. 8A) mediante el accionamiento del accionador de retracción 392 (Fig. 2A). La retracción del tren de aterrizaje 200A a la posición replegada 800 (Fig. 8A) gira preferentemente el tren de aterrizaje 200A alrededor del eje de rotación del muñón 344 (Fig. 7, Bloque 700). Como se describió anteriormente, la rotación del tren de aterrizaje 200a alrededor del eje de rotación del muñón 344 provoca la rotación relativa entre el eje 312 y el manguito exterior 310. Cuando el tren de aterrizaje 200a se mueve a la posición replegada 800 (Fig. 8A), el árbol 312 gira con respecto al manguito exterior 310 en la dirección RA en virtud del acoplamiento entre el eje 312 y la estructura 320 (Fig. 2A) del ala 322 (Fig. 2A) proporcionada por la varilla 340. La rotación relativa del árbol 312 en la dirección RA preferentemente también hace que el brazo retráctil 324 gire en la dirección RA. La rotación del brazo retráctil 324 en la dirección RA mueve el enlace retráctil 326 en la dirección 400B dentro del manguito exterior 310 para retraer el puntal de choque 210. Debido a que el enlace retráctil 326 está acoplado al cilindro exterior 368 del puntal de choque 210, el puntal de choque 210 también se mueve con respecto al manguito exterior 310 en la dirección 400B (Fig. 7, Bloque 710) de modo que el puntal de choque 210 se retrae en el manguito exterior 310 la distancia X1.

Como se puede ver en la Fig. 6, la retracción del puntal de choque 210 en el manguito exterior 310 por la distancia X1 proporciona preferiblemente al tren de aterrizaje 200A una longitud replegada de L3 que es menor que la longitud L2. Se observa que cuando el tren de aterrizaje está estibado, el puntal de choque está sustancialmente descomprimido. El movimiento del tren de aterrizaje 200A desde la posición replegada 800 (Fig. 8A) a la posición no replegada 801 (Fig. 8A) se produce sustancialmente de manera inversa a la descrita anteriormente.

Con referencia a las Figs. 1A, 8A y 8B, a medida que la aeronave 100 acelera por una pista, las alas 322 crean sustentación. La sustentación creada por las alas 322 reduce el peso de la aeronave 100 aplicada al tren de aterrizaje 200a. La reducción de peso de la aeronave 100 aplicada al tren de aterrizaje 200a hace que el puntal de choque 210 se extienda o descomprima. La extensión del puntal de choque 210 provoca preferentemente el movimiento relativo entre un cilindro interior 374 (Fig. 3) del puntal de choque 210 y el cilindro exterior 368 del puntal de choque 210. El movimiento relativo del cilindro interno 374 y el cilindro externo 368 durante la extensión del puntal de choque 210 hace que la palanca del camión 220 gire en la dirección RC (Fig. 5) a una posición de altura de despegue, como se ve mejor en la Fig. 8B (véase también la Fig. 5), que puede proporcionar a la aeronave 100 una altura adicional X con respecto a la altura de marcha estática A (véase también la Fig. 8<a>) de la aeronave 100 (por ejemplo, la altura de marcha A aumenta en la altura X a la altura de despegue del tren de aterrizaje 200A).

La altura adicional X, que es preferentemente mayor que la cantidad de extensión proporcionada por el puntal de choque 210 solo, proporciona un ángulo de rotación predeterminado 0 de la aeronave 100 con respecto al suelo GR, como se ve en la Fig. 8B, al despegar y proporciona un ángulo de rotación predeterminado a (por ejemplo, ángulo de ataque) de la aeronave 100 con respecto al suelo GR al aterrizar. Aquí, los ángulos de rotación 0, a aumentan preferentemente en comparación con los ángulos de rotación de despegue y aterrizaje 0', a' de la aeronave 100 cuando está equipada con un tren de aterrizaje de un solo eje convencional CSS (véanse las Figs. 1C y 8A - observando que en la Fig. 8A el tren de aterrizaje convencional CSS y el tren de aterrizaje 200A se ilustran uno al lado del otro solo con fines ilustrativos, de lo contrario, el tren de aterrizaje 200A y el tren de aterrizaje convencional se dispondrían a lo largo de una línea central común CL con respecto a la línea central ACL de la estructura de la aeronave 100F) como se ve en la Fig. 8B, donde el recorrido de la rueda está limitado solo por una cantidad de recorrido del puntal de choque convencional CSS y la distancia Z entre un parche de contacto con el suelo de la rueda o ruedas 204 y una plataforma de deslizamiento de cola 860 de la aeronave 100 sigue siendo la misma para la aeronave 100.

Debido a que el tren de aterrizaje 200a se puede acoplar a la estructura de aeronave 100F sustancialmente en la misma ubicación que el tren de aterrizaje convencional, y debido a que el puntal de choque 210 es retráctil en el manguito exterior 310, el tren de aterrizaje 200a puede encajar dentro de un pozo de rueda convencional sustancialmente sin ninguna modificación al diseño de la aeronave 100. En otros aspectos, el tren de aterrizaje puede retroadaptarse a la aeronave existente. Por ejemplo, con referencia a la Fig. 8A, se ilustra una trayectoria de retracción de rueda 820 para el tren de aterrizaje convencional que tiene un puntal de choque CSS en comparación con una trayectoria de retracción de rueda 821 para el tren de aterrizaje 200A. Como se puede ver en la Fig. 8, mientras que las trayectorias de retracción de la rueda 820, 821 están preferiblemente separadas por una distancia correspondiente a la altura adicional X del tren de aterrizaje 200A cuando los trenes de aterrizaje están en una posición no almacenada (tal como durante el despegue y el aterrizaje), las trayectorias de retracción de la rueda conversan con una trayectoria común 850 dentro del hueco de la rueda que permite que el tren de aterrizaje 200A encaje dentro de un hueco de la rueda existente. Además, como se puede ver en la Fig. 8A, el tren de aterrizaje 200A puede proporcionar a la aeronave 100 la misma altura de marcha estática A que el tren de aterrizaje convencional con el puntal de choque CSS.

Con referencia a las Figs. 9A y 9B, el tren de aterrizaje 200A también puede incluir una puerta articulada 352 que está configurada para acoplarse y sellar sustancialmente una parte superior de la abertura 354 del manguito exterior 310 con el tren de aterrizaje 200A en la posición no almacenada 801 (Fig. 8A). La puerta articulada 352 está preferentemente sujeta con al menos una articulación del mecanismo de contracción 300 de cualquier manera adecuada. Por ejemplo, la puerta articulada 352 incluye una primera parte de puerta 694 y una segunda parte de puerta 396 que están acopladas de forma giratoria entre sí con la bisagra 356. La primera parte de puerta 694 puede acoplarse, por ejemplo, al brazo retráctil 324 para fijarse espacialmente con respecto al brazo retráctil 324. Por ejemplo, el acoplamiento entre el brazo retráctil 324 y la primera parte de puerta 394 es tal que el brazo retráctil 324 y la primera parte de puerta 394 giran como una sola unidad alrededor del eje de rotación del eje 314. La segunda parte de puerta 396, preferentemente articulada a la primera parte de puerta, también gira con el brazo retráctil 324 alrededor del eje de rotación del eje 314; sin embargo, a medida que el brazo retráctil 324 gira en la dirección 900, un extremo libre 396E<f>de la segunda parte de puerta 396 se acopla a una superficie superior 310US del manguito exterior 310 adyacente a la abertura 354.

A medida que el brazo retráctil 324 continúa girando en la dirección 900, el acoplamiento entre el extremo libre 396EF provoca preferentemente una rotación relativa entre la primera parte de puerta 394 y la segunda parte de puerta 396, de modo que la puerta articulada se aplana para formar sustancialmente un sello con la superficie superior 310US del manguito exterior, sellando así sustancialmente la abertura 354. Para mantener el sello, la segunda parte de puerta 396 se desvía preferentemente con respecto a una o más de la primera parte de puerta 394 y el brazo retráctil 324 de cualquier manera adecuada, tal como mediante cualquier miembro de desviación adecuado. Por ejemplo, el miembro de desviación 398 puede ser un resorte de tensión que acopla la segunda parte de puerta 396 al brazo retráctil 324 para desviar la segunda parte de puerta en la dirección 902.

En otros aspectos, el miembro de desviación 398 puede ser un resorte de torsión dispuesto en la bisagra 356 para desviar la segunda parte de puerta en la dirección 902. El miembro de desviación 398 también hace preferentemente que la puerta articulada se pliegue sobre sí misma cuando el brazo retráctil 324 se gira en la dirección 324, tal como cuando el puntal de choque 210 se retrae hacia el manguito exterior 310 durante la estiba del tren de aterrizaje 200A. Por ejemplo, a medida que el enlace retráctil 324 gira en la dirección 901, el miembro de desviación 398 hace que la segunda parte de puerta 396 gire en la dirección 902 alrededor de la bisagra 356 para plegar la segunda parte de puerta 396 con respecto a la primera parte de puerta 394. El plegado de la puerta articulada 352 tras la estiba reduce la cantidad de espacio ocupado por la puerta articulada 352 de modo que, por ejemplo, la puerta articulada encaja dentro de los huecos de rueda existentes de la aeronave 100 (Fig. 1) sustancialmente sin modificación del hueco de rueda.

En las figuras, mencionadas anteriormente, las líneas continuas, si las hay, que conectan varios elementos y/o componentes pueden representar acoplamientos mecánicos, eléctricos, fluidos, ópticos, electromagnéticos, inalámbricos y otros acoplamientos y/o combinaciones de los mismos. Tal como se usa en este documento, "acoplado" significa asociado directa e indirectamente. Por ejemplo, un miembro A puede estar directamente asociado con un miembro B, o puede estar indirectamente asociado con este, por ejemplo, a través de otro miembro C. Se entenderá que no todas las relaciones entre los diversos elementos descritos están necesariamente representadas. Por consiguiente, también pueden existir acoplamientos distintos a los representados en las figuras. Las líneas discontinuas, si las hay, los bloques de conexión que designan los diversos elementos y/o componentes representan acoplamientos similares en función y propósito a los representados por líneas continuas; sin embargo, los acoplamientos representados por las líneas discontinuas pueden proporcionarse selectivamente o pueden referirse a ejemplos alternativos de la presente descripción. Del mismo modo, los elementos y/o componentes, si los hay, representados con líneas discontinuas, indican ejemplos alternativos de la presente descripción. Uno o más elementos mostrados en líneas continuas y/o discontinuas pueden omitirse de un ejemplo particular sin apartarse del alcance de la presente descripción. Los elementos ambientales, si los hay, se representan con líneas punteadas. También se pueden mostrar elementos virtuales (imaginarios) para mayor claridad. Los expertos en la técnica apreciarán que algunas de las características ilustradas en las figuras se pueden combinar de varias maneras sin la necesidad de incluir otras características descritas en las figuras, otras figuras de dibujos y/o la descripción adjunta, aunque dicha combinación o combinaciones no se ilustran explícitamente en este documento. De manera similar, las características adicionales no limitadas a los ejemplos presentados, pueden combinarse con algunas o todas las características mostradas y descritas en este documento.

En la Fig. 7, mencionada anteriormente, los bloques pueden representar operaciones y/o partes de las mismas y las líneas que conectan los diversos bloques no implican ningún orden o dependencia particular de las operaciones o partes de las mismas. Los bloques representados por líneas discontinuas indican operaciones alternativas y/o partes de las mismas. Las líneas discontinuas, si las hay, que conectan los diversos bloques representan dependencias alternativas de las operaciones o partes de las mismas. Se entenderá que no todas las dependencias entre las diversas operaciones divulgadas están necesariamente representadas. La Fig. 7 y la descripción adjunta que describe las operaciones de los métodos establecidos en este documento no deben interpretarse como que determinan necesariamente una secuencia en la que se deben realizar las operaciones. Más bien, aunque se indica un orden ilustrativo, debe entenderse que la secuencia de las operaciones puede modificarse cuando corresponda. En consecuencia, ciertas operaciones pueden realizarse en un orden diferente o simultáneamente. Además, los expertos en la técnica apreciarán que no es necesario realizar todas las operaciones descritas.

En la descripción anterior, se exponen numerosos detalles específicos para proporcionar una comprensión profunda de los conceptos descritos, que pueden ponerse en práctica sin algunos o todos estos detalles. En otros casos, los detalles de los dispositivos y/o procesos conocidos se han omitido para evitar oscurecer innecesariamente la divulgación. Si bien algunos conceptos se describirán junto con ejemplos específicos, se entenderá que estos ejemplos no pretenden ser limitantes.

A menos que se indique lo contrario, los términos "primero", "segundo", etc. se usan en la presente simplemente como etiquetas, y no pretenden imponer requisitos ordinales, posicionales o jerárquicos en los elementos a los que se refieren estos términos. Además, la referencia a, por ejemplo, un "segundo" artículo no requiere ni excluye la existencia de, por ejemplo, un "primer" artículo o de menor número, y/o, por ejemplo, un "tercer" artículo o de mayor número.

La referencia en este documento a "un ejemplo" significa que uno o más rasgos, estructuras o características descritos en relación con el ejemplo se incluyen en al menos una implementación.

La frase "un ejemplo" en varios lugares de la memoria descriptiva puede o no referirse al mismo ejemplo.

Tal como se usa en este documento, un sistema, aparato, estructura, artículo, elemento, componente o hardware "configurado para" realizar una función especificada es, de hecho, capaz de realizar la función especificada sin ninguna alteración, en lugar de simplemente tener el potencial de realizar la función especificada después de una modificación adicional. En otras palabras, el sistema, aparato, estructura, artículo, elemento, componente o hardware "configurado para" realizar una función especificada se selecciona, crea, implementa, utiliza, programa y/o diseña específicamente con el fin de realizar la función especificada. Tal como se usa en este documento, "configurado para" denota características existentes de un sistema, aparato, estructura, artículo, elemento, componente o hardware que permiten que el sistema, aparato, estructura, artículo, elemento, componente o hardware realice la función especificada sin modificación adicional. Para los fines de esta descripción, un sistema, aparato, estructura, artículo, elemento, componente o hardware descrito como "configurado para" realizar una función particular puede describirse adicional o alternativamente como "adaptado a" y/o como "operativo para" realizar esa función.

Los diferentes ejemplos de los aparatos y métodos descritos en este documento incluyen una variedad de componentes, características y funcionalidades. Debe entenderse que los diversos ejemplos de los aparatos y métodos descritos en este documento pueden incluir cualquiera de los componentes, características y funcionalidades de cualquiera de los otros ejemplos de los aparatos y métodos descritos en este documento en cualquier combinación, y se pretende que todas estas posibilidades estén dentro del alcance de la presente descripción.

A un experto en la técnica a la que pertenece la presente divulgación le vendrán a la mente muchas modificaciones de los ejemplos expuestos en este documento que tengan el beneficio de las enseñanzas presentadas en las descripciones anteriores y los dibujos asociados.

Por lo tanto, debe entenderse que la presente divulgación no debe limitarse a los ejemplos específicos ilustrados y que se pretende incluir modificaciones y otros ejemplos dentro del alcance de las reivindicaciones adjuntas. Además, aunque la descripción anterior y los dibujos asociados describen ejemplos de la presente descripción en el contexto de determinadas combinaciones ilustrativas de elementos y/o funciones, se debe apreciar que se pueden proporcionar diferentes combinaciones de elementos y/o funciones mediante implementaciones alternativas sin apartarse del alcance de las reivindicaciones adjuntas. Por consiguiente, los números de referencia entre paréntesis en las reivindicaciones adjuntas, si los hay, se presentan solo con fines ilustrativos y no pretenden limitar el alcance de la materia reivindicada a los ejemplos específicos proporcionados en la presente descripción.

Claims (14)

REIVINDICACIONES

1. Un tren de aterrizaje (200A) para su uso en una aeronave (100), el tren de aterrizaje (200A) comprende un mecanismo de contracción (300) acoplado a un manguito exterior (310) del tren de aterrizaje (200A) y un puntal de choque (210) del tren de aterrizaje (200A), en donde el manguito exterior (310) rodea al menos parcialmente el puntal de choque (210), el mecanismo de contracción (300) comprende:

un árbol (312) que está configurado para acoplarse de forma giratoria al manguito exterior alrededor de un eje de rotación del árbol (314), el árbol está configurado para disponerse perpendicular a una línea central (316, 316') del puntal de choque;

un brazo de anclaje (318) acoplado al árbol, el brazo de anclaje está configurado para acoplarse a una estructura (320) dentro de un ala (322) de la aeronave;

un brazo retráctil (324) acoplado al árbol, el brazo retráctil y el brazo de anclaje están acoplados al árbol para girar como una unidad con el árbol alrededor del eje de rotación del árbol, con respecto al manguito exterior (310), al menos 180 grados cuando el brazo de anclaje (318) está acoplado a la estructura (320) dentro del ala (322) de la aeronave; y un enlace retráctil (326) acoplado de forma giratoria al brazo retráctil, el enlace retráctil está configurado para acoplarse de forma giratoria al puntal de choque.

2. El tren de aterrizaje (200A) de la reivindicación 1, en donde el brazo de anclaje (318) está configurado para acoplarse a la estructura (320) a través de una varilla (340).

3. El tren de aterrizaje (200A) de la reivindicación 1 o 2, en donde el puntal de choque (210) está configurado para desplazarse dentro del manguito exterior (310) para extender y retraer el tren de aterrizaje (200A).

4. El tren de aterrizaje (200A) de cualquiera de las reivindicaciones 1 a 3, en donde el enlace retráctil (326) está configurado para desplazarse dentro del manguito exterior (310) para extender y retraer el tren de aterrizaje (200A)

5. El tren de aterrizaje (200A) de cualquiera de las reivindicaciones 1 a 4, que comprende además una puerta (352) acoplada al brazo retráctil (324), la puerta está configurada para sellar una abertura (354) en el manguito exterior (310) con el tren de aterrizaje (200A) en una posición extendida.

6. El tren de aterrizaje (200A) de cualquiera de las reivindicaciones 1 a 5, en donde el mecanismo de contracción está configurado para actuar en un solo plano (358) que es transversal a un eje de rotación (344) de un muñón del tren de aterrizaje (342) del tren de aterrizaje (200A).

7. El tren de aterrizaje (200A) de cualquiera de las reivindicaciones 1 a 6, que comprende además un enlace antirrotación (366) acoplado tanto al manguito exterior (310) como al puntal de choque (210), estando configurado el enlace antirrotación para mantener las ruedas (204) acopladas al puntal de choque en una orientación predeterminada con respecto al manguito exterior.

8. El tren de aterrizaje (200A) de cualquiera de las reivindicaciones 1 a 7, en donde el tren de aterrizaje es un tren de aterrizaje semiarticulado donde un cilindro exterior (368) del puntal de choque (210) forma parte de un mecanismo semiarticulado (370) y el mecanismo semiarticulado forma parte del enlace antirrotación (366).

9. El tren de aterrizaje (200A) de cualquiera de las reivindicaciones 1 a 8, en donde el mecanismo semiarticulado (370) incluye una placa conectora (372) acoplada al cilindro exterior (368) del puntal de choque (210), preferiblemente en donde el mecanismo semiarticulado incluye un enlace del camión (220) acoplado de forma pivotante tanto a la placa conectora como a un cilindro interior (374) del puntal de choque, y preferiblemente comprende además un brazo de puntal (376) que acopla el cilindro interior al enlace del camión.

10. El tren de aterrizaje (200A) de cualquiera de las reivindicaciones 1 a 9, en donde el brazo de anclaje (318) y/o el brazo retráctil (324) están formados integralmente con el eje (312) como un miembro monolítico de una sola pieza.

11. Un método para operar un tren de aterrizaje (200A) de una aeronave (100), el método comprende:

hacer girar el tren de aterrizaje alrededor de un eje de rotación del muñón (344), estando definido el eje de rotación del muñón por un manguito exterior (310) del tren de aterrizaje; y

mover un puntal de choque (210) con respecto al manguito exterior con un mecanismo de contracción (300), donde el manguito exterior rodea al menos parcialmente el puntal de choque y el mecanismo de contracción incluye:

un eje (312) acoplado de forma giratoria al manguito exterior alrededor de un eje de rotación del eje (314), el eje está dispuesto perpendicular a una línea central (316, 316') del puntal de choque,

un brazo de anclaje (318) acoplado al eje, el brazo de anclaje está configurado para acoplarse a una estructura (320) dentro de un ala (322) de la aeronave,

un brazo retráctil (324) acoplado al eje, el brazo retráctil y el brazo de anclaje están acoplados al eje para girar como una unidad con el eje alrededor del eje de rotación del eje, con respecto al manguito exterior (310), al menos 180 grados para mover el puntal de choque (210) con respecto al manguito exterior (310), y

un enlace retráctil (326) acoplado de forma giratoria al brazo retráctil, el enlace retráctil está configurado para acoplarse de forma giratoria al puntal de choque.

12. El método de la reivindicación 11, que comprende además acoplar el brazo de anclaje (318) a la estructura (320) a través de una varilla (340).

13. El método de la reivindicación 11 o 12, que comprende además acoplar de forma giratoria el manguito exterior (310) al ala (322) alrededor del eje de rotación del muñón (344) de manera que el manguito exterior esté formado integralmente con un muñón del tren de aterrizaje (342).

14. El método de cualquiera de las reivindicaciones 11 a 13, en donde el brazo de anclaje (318) y/o el brazo retráctil (324) están formados integralmente con el eje (312) como un miembro monolítico de una sola pieza.