FR2522845A1 - Systeme permettant de controler la stabilite d'un vehicule lorsqu'il prend un virage - Google Patents

Systeme permettant de controler la stabilite d'un vehicule lorsqu'il prend un virage Download PDF

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Abstract

A.SYSTEME PERMETTANT D'EVITER LE BASCULEMENT SUR LE COTE D'UN VEHICULE. B.IL COMPREND UN DISPOSITIF 43 MESURANT LE POIDS D'UN CHARGEMENT 10 PORTE PAR LE VEHICULE, UN DISPOSITIF 44 MESURANT LA HAUTEUR DU CENTRE DE GRAVITE DU CHARGEMENT 10 PORTE PAR LE VEHICULE, UN DISPOSITIF 45 MESURANT L'ANGLE DE BRAQUAGE DU VEHICULE ET UN DISPOSITIF 46 MESURANT LA VITESSE DE DEPLACEMENT DU VEHICULE. LA STABILITE STATIQUE DU VEHICULE EST OBTENUE A PARTIR DU POIDS ET DE LA HAUTEUR DU CENTRE DE GRAVITE DU VEHICULE ET DU POIDS ET DE LA HAUTEUR DU CENTRE DE GRAVITE MESURES DU CHARGEMENT 10. L'INSTABILITE DYNAMIQUE DU VEHICULE LORSQU'IL PREND UN VIRAGE EST DEDUITE A PARTIR DE L'ANGLE DE BRAQUAGE ET DE LA VITESSE DE DEPLACEMENT MESURES. DES PREMIERE ET SECONDE LIMITES PERMISSIBLES SONT DETERMINEES EN FONCTION DE LA STABILITE STATIQUE. LORSQUE L'INSTABILITE DEPASSE LA PREMIERE LIMITE PERMISSIBLE, L'EMBRAYAGE 52 DU VEHICULE EST DEBRAYE, ET LORSQUE L'INSTABILITE DEPASSE LA SECONDE LIMITE, LE VEHICULE EST FREINE. LORSQUE L'INSTABILITE DYNAMIQUE DEPASSE CHAQUE LIMITE PERMISSIBLE, DES INFORMATIONS A CET EFFET SONT AFFICHEES. C.APPLICATION: TRANSPORTEURS, TELS QUE TRANSPORTEURS DE CONTENEURS LOURDS.

Description

2522845 "
i La présente invention concerne un système permettant d'éviter le basculement sur le côté de véhicules transporteurs de chargement, tels que
transporteurs enjambeurs servant à transporter des conteneurs et des charge-
ments analogues.
Un transporteur enjambeur est d'une grande hauteur et porte un conte- neur de grande dimension ou un autre chargement lourd, maintenu à un niveau élevé et subit de ce fait une force centrifuge importante lorsqu'il prend un virage Un tel transporteur étant utilisé sur un site de travail large, le transporteur doit se déplacer à une vitesse, par exemple, de plusieurs dizaines de kilomètres à l'heure, vitesse relativement élevée pour des véhicules de travail de ce type La force centrifuge agissant sur un véhicule en mouvement est proportionnelle à la deuxième puissance de sa vitesse, de sorte que le transporteur bascule fréquemment sur le côté lorsqu'il prend un virage à grande vitesse.
Si on considère le fait que la force centrifuge agissant sur un véhi-
cule prenant un virage est en proportion du carré de la vitesse et en proportion inverse du rayon de braquage, il semble utile de pouvoir contrôler le rayon de braquage du véhicule se déplaçant à grande vitesse de façon que le rayon de braquage augmente en proportion du carré de la vitesse On peut atteindre ce
but, par exemple, en limitant l'angle de sortie du système de direction assis-
tée lorsqu'une grande vitesse est atteinte, ou en augmentant la réaction du volant pour des vitesses élevées afin qu'il soit nécessaire d'employer un plus grand effort pour manoeuvrer la poignée Toutefois, si on fait en sorte que
l'angle de sortie du système de direction assistée soit variable avec la vi-
tesse, le rayon de braquage du véhicule varie avec la vitesse même lorsque l'angle de rotation du volant est déterminé, ce qui donne au conducteur une impression étrange, ce qui est dangereux En outre, si le volant est doté d'une plus grande réaction, il faudra un effort important pour ramener le volant à sa position neutre Plus important encore est le fait que la force centrifuge
se rapporte à la fois à la hauteur et au poids du chargement porté par le vé-
hicule, si bien qu'il est impossible d'empêcher totalement le véhicule de bas-
culer sur le côté simplement en contrôlant le véhicule en fonction de la vi-
tesse seule.
Un but de la présente invention est de réaliser un système permettant d'empêcher un transporteur de basculer sur le côté, système qui est fiable à tout moment quels que soient le niveau et le poids du chargement porté par le transporteur. Un autre but de l'invention est d'empêcher un transporteur ou véhicule
similaire de basculer sur le côté tout en réalisant un véhicule facile à diri-
ger sans donner une impression étrange au conducteur.
Un autre but de l'invention est de fournir à tout moment au conducteur
des informations concernant la probabilité de basculement sur le côté du véhi-
cule.
La présente invention a donc pour objet un système permettant d'empê-
cher un véhicule de basculer sur le côté, système qui comprend des moyens mesu-
rant le poids d'un chargement porté par le véhicule, des moyens pour mesurer la hauteur du centre de gravité du chargement porté par le véhicule, des moyens
pour mesurer l'angle de braquage du véhicule, des moyens pour mesurer la vi-
tesse de déplacement du véhicule, des moyens destinés à déterminer la hauteur globale du centre de gravité du véhicule et du chargement à partir du poids et de la hauteur du centre de gravité du véhicule et du poids et de la hauteur du centre de gravité mesurés du chargement et à déduire la stabilité statique du
véhicule à partir de la hauteur globale du centre de gravité, des moyens des-
tinés à déduire l'instabilité dynamique du véhicule lorsqu'il prend un virage, à partir de l'angle de direction et de la vitesse de déplacement mesurés, des moyens permettant de comparer l'instabilité dynamique à la stabilité statique et à émettre un signal de commande lorsque l'instabilité dépasse une limite acceptable dépendant de la stabilité, et des moyens de contrôle de la vitesse du véhicule pouvant être commandés par le signal de commande Les moyens de commande de vitesse actionnent l'embrayage disposé entre la source motrice du véhicule et les roues d'entralnement de celui-ci ou freinent le véhicule De préférence, la limite acceptable comprend deux étages Lorsque l'instabilité a dépassé la première limite acceptable, l'embrayage est actionné Le véhicule
est freiné lorsque l'instabilité dépasse la seconde limite acceptable.
Selon l'invention, la hauteur globale du centre de gravité du véhicule et du chargement, calculée sur la base du poids et de la hauteur du centre de gravité mesurés du chargement porté par le véhicule est prise en considération
en plus de la force centrifuge agissant sur le véhicule lorsqu'il prend un vi-
rage, ce qui permet d'empêcher à tout moment le véhicule de basculer sur le
côté, ce de manière fiable, quels que soient le poids et la hauteur du charge-
ment porté par le véhicule La présente invention s'applique de manière générale à tous véhicules transporteurs de chargement ainsi qu'aux véhicules spéciaux, tels que des transporteurs enjambeurs, destinés à porter des conteneurs lourds,
suspendus à un niveau élevé En effet, l'invention s'avère très utile pour em-
pêcher ces véhicules spéciaux de basculer sur le côté En outre, toujours conformément à l'invention, la vitesse du véhicule est contrôlée lorsqu'il se manifeste un danger de basculement sur le côté, et ce de manière que le conduc- teur puisse manoeuvrer le véhicule dans ce cas avec l'impression habituelle de
conduite Ceci assure une grande sécurité.
Le compartiment du conducteur du véhicule comprend une unité d'affi-
chage visualisant un graphique représentant le rapport entre l'angle de bra-
quage et la vitesse de déplacement permissible en fonction de la stabilitë stat-
que Les points représentant les mesures de l'angle de braquage et de la vitesse
de déplacement sont affichés sur l'unité pour donner au conducteur des informa-
tions relatives à la probabilité d'un basculement sur le côté Dans ces condi-
tions, le véhicule peut être conduit en toute sécurité en se référant à ces
informations.
Une forme d'exécution de la présente invention est décrite ci-après à titre d'exemple, en référence aux dessins annexés, dans lesquels: la figure 1 est une vue en perspective d'un transporteur enjambeur; la figure 2 est un schéma synoptique représentant la réalisation de la partie électrique d'un mode de réalisation de l'invention; la figure 3 est un schéma représentant une partie d'une mémoire vive;
les figures 4 et 5 montrent un exemple de moyens permettant de mesu-
rer le poids d'un conteneur, la figure 4 étant une vue de face repré-
sentant les moyens installés et la figure 5 un schéma synoptique représentant le circuit électrique de ces moyens, la figure 6 est un schéma synoptique d'un autre mode de réalisation des moyens de mesure; la figure 7 est un schéma synoptique d'un mode de réalisation des moyens de commande d'embrayage; la figure 8 est un schéma synoptique d'un mode de réalisation des moyens de commande de frein; la figure 9 est un organigramme représentant les étapes de traitement de l'unité centrale les figures 10 à 12 représentent des modèles illustrant le concept de base de l'invention; et
la figure 13 représente un mode de réalisation d'une image sur l'uni-
té d'affichage.
La figure 1 représente un transporteur enjambeur destiné à transporter des conteneurs de grande dimension Le transporteur comprend un bâti 1 réalisé de façon à laisser libre un espace central destiné à recevoir un conteneur 10 et comprenant une paire de longerons inférieurs opposés 2, des colonnes 3 s'étendant vers le haut à partir des parties avant et arrière de chaque longe- ron 2, des traverses 4 reliant latéralement les colonnes 3 à leurs extrémités supérieures, et des longerons supérieurs 5 reliant dans le sens longitudinal les colonnes 3 à leurs extrémités supérieures Deux paires latérales de roues 6 sont prévues à chacune des parties avant et arrière du bâti 1 Les roues 6 situées de chaque côté du bâti 1 seront désignées première, seconde, troisième
et quatrième roue en allant de l'avant vers l'arrière.
Le bâti 1 comporte à une partie supérieure un moteur Il servant de force motrice du transporteur, un convertisseur de couple 12, un carter de transmission 13 et un carter de différentiel 14 qui sont portés sur des supports ou autres éléments Un arbre de transmission 15 s'étend latéralement de chaque côté du carter différentiel 14 et s'étend en outre le long de chaque colonne arrière 3 vers le bas grâce à un pignon de renvoi La troisième roue 6 servant de roue d'entralnement, est entrainée par la puissance fournie par l'arbre de
transmission 15 Un embrayage permettant d'établir ou d'interrompre la trans-
mission de la puissance du moteur 11 vers les roues d'entraînement 6 est logé
dans le carter de transmission 13 Chacune des autres roues, à part les troi-
sièmes roues, c'est-à-dire les roues d'entralnement, est pourvue d'un frein à
disque 16.
Un compartiment de conducteur 7 est monté sur une partie supérieure d'une des colonnes avant 3 Ce compartiment 7 comporte intérieurement un volant 8, une pédale d'embrayage, une pédale de frein, l'unité d'affichage 56 qui sera décrite ci-après, et d'autres pédales, leviers, boutons, instruments, etc. nécessaires à la conduite du véhicule Un système de direction assistée (non représenté) comprenant un vérin de direction, un système de tringles etc est disposé à l'intérieur et au-dessous des longerons inférieurs 2 Toutes les roues 6 tournent d'un angle déterminé par le déplacement angulaire du volant 8 par le
système de braquage.
Le bâti comporte un ensemble de levage se composant essentiellement de vérins de levage 21 monté sur les longerons supérieurs 5, d'une paire d'éléments de support latéral avant et arrière 22 pouvant se déplacer verticalement le long de guides 25 sur les colonnes 3, à l'intérieur de celles-ci, et des chaînes 23 et 24 portant les traverses 22 suspendues à leurs extrémités opposées Deux pignons de chaîne 26 et 27 sont montés à rotation sur l'extrémité avant de la tige de chaque vérin 21 Chaque longeron 5 porte à rotation deux pignons 28, 29 à son extrémité avant et un pignon 30 à son extrémité arrière Chacune des chaînes 23 portant suspendue une traverse 22 est fixée par une extrémité à la traverse 22, passe autour des pignons 28, 26 et est fixée par l'autre extrémité à l'extrémité avant du longeron 5 Chacune des chaînes 24 portant suspendue la
traverse arrière 22 est fixée par une extrémité à cette traverse 22, passe au-
tour des pignons 30, 29, 27 et est fixée,à l'autre extrémité,à l'extrémité
avant du longeron 5.
Un cadre de suspension 31 est suspendu de manière mobile aux traverses 22 par des bras 33 Des tiges de suspension 32, prévues aux quatre angles du cadre 31, sont introduites dans des fentes réalisées aux quatre angles du haut
du conteneur 10 et sont tournées de 90 , de sorte que le conteneur 10 est sus-
pendu au cadre 31 qui le maintient Les tiges des vérins de levage 21, lors-
qu'elles sortent ou lorsqu'elles rentrent, permettent d'abaisser ou de soulever le cadre de suspension 31 et le conteneur 10 suspendu à celui-ci Comme cela
est bien connu, le conteneur 10 est transporté tout en étant suspendu et main-
tenu par la partie supérieure du cadre 1.
Le niveau du conteneur 10 est mesuré par des détecteurs 34 qui sont des transducteurs de rotation permettant de détecter le degré et le sens de la rotation des pignons 28 et 29 Les pignons 28 et 29 sont entraînés en rotation
par les chaînes 23 et 24 d'une distance proportionnelle à la distance du mouve-
ment vertical du cadre de suspension 31 selon le sens du mouvement Les détec-
teurs 34 peuvent produire des signaux analogiques ou des signaux par impulsions, tant que les signaux soient proportionnels au degré de rotation des pignons 28,
29 et indicatifs du sens de la rotation.
La figure 2 représente le schéma électrique du système conforme à l'in-
vention Le fonctionnement global du système est commandé par une unité centrale
(CPU) 40 L'unité centrale 40 est constituée de préférence par un microproces-
seur L'unité centrale 40 comprend une mémoire morte (ROM) 41 contenant son
programme et une mémoire vive (RAM) 42 permettant de stocker diverses données.
L'unité centrale 40 reçoit par une interface 47 des signaux représentant les valeurs mesurées obtenues grâce à des moyens 43 destinés à mesurer le poids du conteneur 10, à des moyens 44 destinés à mesurer le niveau du conteneur 10 et
à déterminer la hauteur du centre de gravité de celui-ci, à des moyens 45 des-
tinés à mesurer l'angle de braquage du transporteur, et à des moyens 46 desti-
nés à mesurer la vitesse de déplacement du transporteur L'unité centrale 40 émet, par l'intermédiaire d'une interface 57, un signal de commande premier étage (premier signal de commande) et un signal de commande second étage (second signal de commande) pour empêcher le transporteur de basculer sur le côté Le premier signal de commande est appliqué à une lampe d'alarme 51 et
à des moyens de commande d'embrayage 52, tandis que le second signal de comman-
de est appliqué à une sonnerie d'alarme 53 et à des moyens de commande de frein 54 L'unité centrale délivre également des données d'affichage à des moyens de
commande d'affichage 55 pour visualiser sur une unité d'affichage 56 un graphi-
que représentant le rapport entre l'angle de braquage et la vitesse de déplace-
ment permise sous le rapport de la stabilité statique, et des points représen-
tant les mesures de l'angle de braquage et de la vitesse de déplacement La
lampe 51, la sonnerie 53 et l'unité d'affichage 56 sont disposés dans le compar-
timent 7 du conducteur L'unité d'affichage est un tube cathodique (CRT) ou un
affichage à plasma.
Les figures 4 et 5 représentent un mode de réalisation des moyens 43 permettant de mesurer le poids du conteneur L'extrémité de la chaîne 23 ou 24 reliée à la traverse 22 comporte une cellule de chargement 61, à laquelle est fixée une jauge de contrainte en vue de mesurer la force de traction agissant sur la chaîne 23 ou 24 Une butée 62 sert à arrêter l'extrémité arrière de la chaîne lorsque la chaîne a pris un certain mou La cellule de chargement 61 est fixée à l'extrémité inférieure de chacune des chaînes 23, 24 Les jauges de contrainte des quatre cellules de chargement 61 sont reliées individuellement à des circuits en pont 63, et les sorties de ces circuits en pont 63 sont appliquées à un additionneur 64 Du fait que la somme des forces agissant sur les quatre chaînes 23, 24 représente le poids du conteneur 10, la sortie de l'additionneur 64 représente ce poids W 2 La sortie de l'additionneur 64 est convertie en un signal numérique parallèle par un convertisseur analogique/
numérique 65 avant d'être envoyé à l'unité centrale 40.
La figure 6 représente un autre mode de réalisation des moyens de me-
sure de poids 43, qui est adapté à détecter la pression de l'huile circulant
dans les vérins de levage 21 L'huile sous pression est introduite dans les vé-
rins 21 par l'intermédiaire d'un diviseur 66 La pression de l'huile est mesurée par un manomètre 67 au niveau du point de division Du fait que la pression à ce point de division indique l'ensemble des forces agissant sur les vérins 21, la sortie du manomètre 67 représente le poids W 2 du conteneur 10 La sortie du
manomètre 67-est soumise à une conversion analogique/numérique.
Les moyens 44 destinés à mesurer la hauteur du centre de gravité du conteneur comprennent les transducteurs de rotation 34, mentionnés cidessus, un circuit arithmétique destiné à soumettre les signaux de sortie des transduc-
teurs 34 à une opération d'addition ou de soustraction selon le sens de la ro-
tation, et un convertisseur permettant de convertir la sortie du circuit arith-
métique en un signal numérique parallèle La hauteur du conteur 10 est prédéter-
minée Si la position du centre de gravité est prédéterminée en un point déter-
miné dans le sens de la hauteur, par exemple au centre, un signal représentant
la hauteur, H 2, du centre de gravité du conteur 10 peut-être obtenu.
Les moyens de mesure de l'angle de braquage 45 et les moyens de mesu-
re de la vitesse du véhicule 46 sont déjà bien connus Les moyens 45 sont con-
çus de façon à détecter le déplacement angulaire du volant 8 et comprennent,
par exemple, un potentiomètre rotatif ou transducteur magnétroélectrique (dis-
positif de Hall) pour fournir en sortie une tension représentant le déplacement.
Le curseur du potentiomètre effectue un mouvement circulaire en même temps que l'axe portant la roue 8 Lorsqu'on utilise un transducteur magnétroélectrique,
un aimant est fixé sur l'arbre, et le transducteur est disposé en face de l'ai-
mant La vitesse de déplacement est mesurée par un compteur, par exemple, un
transducteur de rotation destiné à détecter le nombre de tours d'un axe appro-
prié du système de transmission de puissance De toutes façons, l'angle de bra-
quage mesuré e et la vitesse V sont convertis en des signaux numériques qui sont envoyés ensuite à l'unité centrale 40 Bien que l'angle de braquage e soit
directionnel, la valeur absolue relative à la position neutre, si elle est me-
surée, sert pleinement pour le but envisagé.
Les figures 10 à 12 représentent des modèles illustrant le concept de base de la présente invention pour empêcher un basculement sur le côté En se référant à la figure 10, Wl, Hi, W et H sont définis comme suit
Wl: le poids du transporteur.
HI: la hauteur du centre de gravité du transporteur.
W: le poids total du transporteur et du conteneur.
H: la hauteur globale du centre de gravité et du conteneur pris en-
semble. Le conteneur présente un poids W 2 et'une hauteur du centre de gravité H 2, de façon à permettre à établir les équations suivantes: W = Wl + W 2 ( 1) H.W = Hl Wl + H 2 W 2 ( 2) Les équations ( 1) et ( 2) conduisent à l'équation suivante H Hl Wl + H 2 W 2 ( 3)
W 1 + W 2 WT 1 +W 2
La figure 11 montre comment le transporteur peut être dirigé à l'aide
du volant 8 Sur cette figure, R, L, T et a sont définis comme suit.
R: rayon de braquage.
L: la distance entre la première roue et la quatrième roue (empattement)
T: la distance entre les roues latérales opposées.
On utilisant l'angle de braquage G, on trouve les rapports suivants.
a = 90 O ( 4) tan a = T ( 5)
/7
L'équation ( 5) donne l'équation suivante
L T
R = 7 tan a + 7 ( 6)
Bien que l'angle mesuré par les moyens de mesure de l'angle de braqua-
ge 45 et l'angle sous lequel les premières roues sont braquées en réalité soient représentés tous les deux par G, il ne se pose aucun problème parce que ces angles sont proportionnels En outre, bien que les angles sous lesquels
les premières roues opposées sont braquées différent l'un de l'autre, la moyen-
ne de ces angles est représentée par O Le rayon de braquage R du transporteur est obtenu à partir des équations ( 4) et ( 6) ou, éventuellement, à partir de modifications de ces équations, en utilisant l'angle de braquage mesuré Q. Les forces agissant sur le transporteur lorsqu'il prend un virage, sont représentées sur la figure 12, sur laquelle F, g et Wout désignent les
valeurs suivantes.
F force centrifuge lors du braquage.
g accélération de gravité ( 9,8 m/s 2).
Wout: charge sur les roues extérieures lors d'un braquage.
La force centrifuge F est représentée par l'équation suivante en uti-
lisant la vitesse V, le poids total W et la rayon de braquage R.
F = 12 W ( 7)
On suppose maintenant que la position du centre de gravité global soit déplacée par la force centrifuge F lors d'un braquage vers une position située à une distance t de la roue extérieure 6 a, comme le montre le pointillé Si le moment de la réaction (indiqué par une ligne en traits interrompus) contre la force exercée sur la roue extérieure 6 a et le moment dû au centre de gravité admis, chacun autour de la roue intérieure 6 b, sont en équilibre, on a l'équation suivante: Wout T = (T t) W ( 8) Ce qui conduit à: ( 1 Wou) T ( 9) Par contre, si le moment de la réaction contre la force agissant sur
la roue extérieure 6 a et le moment global du poids total W et de la force cen-
trifuge F, chacun autour de la roue intérieure 6 b, sont en équilibre, on a l'équation suivante: Wout T = 2 W + F H ( 10) Les équations ( 7) et ( 10) donnent l'équation suivante: Wou T V 2 H + T ( 11) 9 R g 2 En substituant l'équation ( 11) à l'équation ( 9), on a: t= T (V 2 'H + T R. g + 2
T V 2 H ( 12)
- ( 12)
La stabilité S du transporteur lors d'un braquage est définie par l'équation suivante:
S = H( 13)
En substituant l'équation ( 12) à e dans l'équation ( 13), on obtient:
T V 2 ( 14)
S?H R g ( 14) T/2 H dans cette équation représente la stabilité au repos, tandis que
V 2/(R g) représente l'instabilité à l'état dynamique La condition selon la-
quelle le transporteur bascule sur le côté est donnée par t = O, c'est-àdire:
S = O ( 15)
Par conséquent:
T V 2
M 1 R g ( 16)
Ainsi, le transporteur bascule sur le côté lorsque l'instabilité dy-
namique dépasse la stabilité statique.
Si S = O dans l'équation ( 14), la vitesse V à l'état critique de bas-
culement sur le côté est donnée par V = R g T ( 17) La figure 3 représente une partie de la mémoire vive 42 qui comporte
une zone de stockage de diverses constantes, y compris Wl, HI, L et T qui dé-
pendent du transporteur, l'accélération de gravité g et des facteurs de sécu-
rité Ki et K 2, une zone de stockage des valeurs mesurées W 2, H 2, O et V, et une zone de stockage des valeurs W et H calculées à partir des équations ( 1) et ( 2) Les deux facteurs de sécurité Ki et K 2 sont tous les deux inférieurs à 1
et Ki < K 2.
La figure 9 représente les étapes de traitement par l'unité centrale.
Le traitement assuré par l'unité centrale comprend la lecture de données, le
contrôle arithmétique et l'affichage Ces opérations se déroulent en même temps.
Dans l'opération de lecture de données, le poids du conteneur W 2 la hauteur du
centre de gravité du conteneur H 2, l'angle de braquage O et la vitesse V, va-
leurs fournies par les moyens 43 à 46 sont lues (étapes 101 à 104) et ces
données sont stockées dans la mémoire vive 42 Lorsque le conteneur 10 est sou-
levé jusqu'à un niveau déterminé, tout en étant suspendu au cadre 31, le poids W et la hauteur du centre de gravité H 2 du conteneur 10 sont déterminés, de sorte que les étapes de lecture de 101 et 102 peuvent s'effectuer après la mise en place du conteneur 10 Par contre, l'angle de braquage O et la vitesse V sont lus de manière répétée selon un cycle très court, et les dernières données sont stockées dans la mémoire 42 En variante, ces données peuvent être chargées
dans un registre approprié.
Dans l'opération de contrôle arithmétique, le poids total W et la hau-
teur globale du centre de gravité H sont calculés à partir des équations ( 1) et ( 3)ià l'aide des constantes Wl et Hi et des valeurs mesurées W 2 et H 2, les valeurs étant stockées dans la mémoire 42 (étape 111) La stabilité statique T/2 H est calculée à l'aide de la constante T et de la valeur calculée H (étape 112) Ensuite, la stabilité T/2 H est multipliée par les facteurs de sécurité KI
et K 2 pour obtenir des première et seconde limites permissibles, qui sont char-
gées dans les registres A et B respectivement (étapes 113, 114) Une fois la mise en place du conteneur 10 terminée, ces limites sont déterminées, ce qui
permet d'effectuer les étapes 111 et 114.
Les constantes L et T et la mesure O sont substituées dans les équa-
tions ( 4) et ( 6) pour calculer le rayon de braquage R (étape 115) La valeur
calculée R, la valeur mesurée V et la constante g servent à calculer l'insta-
bilité dynamique V 2/(R g), valeur qui est chargée dans un registre C (étape 116) L'instabilité dynamique stockée dans le registre C est ensuite comparée à la première limite permissible stockée dans le registre A et ensuite à la seconde limite permissible stockée dans le registre B (étapes 117, 118) Si
l'instabilité dynamique dépasse la première limite permissible, un premier si-
gnal de contrôle est émis (étape 119) Si l'instabilité dépasse la seconde li-
mite, un second signal de contrôle est émis (étape 120) Lorsque l'instabilité est inférieure à ces deux limites permissibles, aucun signal de contrôle n'est fourni Les étapes 115 à 120 sont répétées selon un cycle très court Bien que l'on utilise des équations numériques dans les étapes arithmétiques 111, 112, , 116, etc, les valeurs concernées peuvent être obtenues en se référant à
des tableaux préparés préalablement et stockéesdans la mémoire vive 42 L'uti-
lisation d'un tableau est avantageux, notamment lorsqu'il s'agit de calculer
le rayon de braquage R à l'étape 115.
En réponse au premier signal de contrôle, la lampe d'alarme 51 s'allu-
me, prévenant le conducteur de la probabilité d'un basculement sur le côté En même temps, l'embrayage situé dans le carter de transmission 16 est débrayé Du
fait que les roues d'entraînement ne reçoivent plus de puissance, le transpor-
teur ralentit spontanément Lors de l'émission du second signal de contrôle, la sonnerie 53 se met en marche, notifiant le conducteur d'un grand danger, et les freins 16 fonctionnent pour arrêter le transporteur, empêchant de ce fait un
basculement sur le côté du véhicule.
En ce qui concerne l'opération d'affichage, des données destinées à un graphique représentant le rapport entre la vitesse V et l'angle de braquage e (ou rayon de braquage R) à l'état critique d'un basculement sur le côté, sont préparées à l'aide des équations ( 4), ( 6) et ( 7) (étape 131), et les données sont envoyées au moyen de commande 55 (étape 132) De préférence, les facteurs de sécurité Ki, K 2 ou d'autres valeurs sont incorporées dans le graphique La figure 13 montre,à titre d'exemple, une image obtenue sur l'unité d'affichage
56 La vitesse V est portée en abscisse et l'angle de braquage O en ordonnée.
Un graphique D est représenté sur la base de ces données La zone hachurée au-
dessus de la courbe D constitue la zone représentant la probabilité d'un bas-
culement sur le côté Du fait que le graphique D est déterminé une fois le conteneur 10 mis en place, l'opération de préparation des données dugraphique ne peut être effectuée'qu'une seule fois.
Dans l'opération d'affichage, les valeurs mesurées V et O sont four-
nies et des points brillants dl à d 4, etc, sont visualisés sur l'unité d'affi-
chage 56 pour représenter ces mesures d'un instant à l'autre (étape 133) Pen-
dant que lé transporteur est à l'arrêt, le point indicatif de l'état de dépla-
cement du transporteur est à l'origine du système de coordonnées, comme indiqué en dl Lorsque le transporteur avance en ligne droite, le point avance sur
l'abscisse comme indiqué en d 2, représentant la vitesse à l'instant concerné.
Si le conducteur agit sur le volant 8 pour faire tourner le transporteur, le point s'éloigne de l'abscisse vers une position correspondant à la vitesse V et
à l'angle de braquage e à cet instant, comme indiqué en d 3 ou d 4 Ainsi, la po-
sition du point brillant sur l'unité d'affichage 56 indique au conducteur si
le transporteur s'approche de la zone de danger Les mesures V et O sont ex-
traites de la mémoire vive 42 selon un cycle très court, et les dernières
données sont envoyées au moyen de contrôle 55.
Les figures 7 et 8 montrent, à titre d'exemple, des moyens de commande d'embrayage 52 et des moyens de commande de freins 54, respectivement Pour chacun de ces moyens, une soupape à solénolde d'un circuit hydraulique est commandée par le signal de contrôle En ce qui concerne les moyens de commande d'embrayage 52, une valve 71 est ouverte sous l'action du premier signal de contrôle pour débrayer hydrauliquement l'embrayage 58 En ce qui concerne les moyens de commande de freins 54, le second signal de contrôle ouvre une valve
72 pour serrer hydrauliquement les freins 16 des roues 6 Des signaux de con-
trôle peuvent être émis, divisés en une pluralité de segments, pour contrôler le degré d'ouverture des valves 71 et 72 L'embrayage et les freins peuvent,
bien entendu, être commandés d'une autre manière en fonction de leur construc-
tion.

Claims (4)

REVENDICATIONS
1 Système permettant d'éviter le basculement sur le côté d'un véhi-
cule, caractérisé en ce qu'il comprend: des moyens ( 43) servant à mesurer le poids d'un chargement ( 10) porti par le véhicule, des moyens ( 44) servant à mesurer la hauteur du centre de gravité du chargement ( 10) porté par le véhicule, des moyens ( 45) servant à mesurer l'angle de braquage du véhicule, des moyens ( 46) servant à mesurer la vitesse de déplacement du véhici v- le, des moyens ( 40) servant à déterminer la hauteur globale du centre de gravitation du véhicule et du chargement ( 10) à partir du poids et de la hauteur du centre de gravité du véhicule et du poids et de la hauteur du centre de gravité mesurés du chargement ( 10) et à déduire la stabilité statique du véhicule à partir de la hauteur globale du centre de gravite
des moyens servant à déduire l'instabilité dynamique du véhicule lors-
qu'il prend un virage à partir de l'angle de braquage et de la vitesse de dé-
placement mesurés, des moyens servant à comparer l'instabilité dynamique à la stabilité statique et à émettre un signal de contrôle lorsque l'instabilité dépasse une limite permissible dépendant de la stabilité, et
des moyens ( 55) de commande de vitesse du véhicule aptes à être con-
trôlés par le signal de contrôle.
2 Système selon la revendication 1, caractérisé en ce qu'un embrayage ( 52) disposé entre une source de force motrice ( 11) du véhicule et des roues
d'entraînement ( 6) est débrayé parles moyens de contrôle de vitesse ( 55) .
3 Système selon la revendication 1, caractérisé en ce que le véhicule
est freiné par les moyens de contrôle de vitesse ( 55).
4 Système selon la revendication 1, caractérisé en ce que la limite permissible est établie en deux étages, un embrayage du véhicule étant débrayé lorsque l'instabilité dépasse la première limite permissible et le véhicule
étant freiné lorsque l'instabilité dépasse la seconde limite permissible.
Système selon la revendication 1, caractérisé en ce qu'il comprend en outre des moyens d'affichage ( 56) permettant la visualisation d'un graphique représentant le rapport entre l'angle de braquage et la vitesse de déplacement
permissible en fonction de la stabilité statique.
e 6 Système selon la revendication 5, caractérisé en ce qu'un point (dl, d 2, d 3, d 4) représentant l'angle de braquage et la vitesse de déplacement
mesurés est visualisé sur les moyens d'affichage ( 56).
-7 Système permettant d'éviter le basculement sur le côté d'un véhi-
cule, caractérisé en ce qu'il comprend: des moyens ( 43) servant à mesurer le poids d'un chargement ( 10) porté par le véhicule, des moyens ( 44) servant à mesurer la hauteur du centre de gravité du chargement ( 10) porté par le véhicule, des moyens ( 45) servant à mesurer l'angle de braquage du véhicule,
des moyens ( 46) servant à mesurer la vitesse de déplacement du véhi-
cule, des moyens ( 40) servant à déterminer la hauteur globale du centre de gravité du véhicule et du chargement ( 10) à partir du poids et de la hauteur du centre de gravité du véhicule et du poids et de la hauteur du centre de gravité mesurés du chargement ( 10) et à déduire la stabilité statique du véhicule à partir de la hauteur globale du centre de gravité,
des moyens servant à déduire l'instabilité dynamique du véhicule lors-
qu'il prend un virage à partir de l'angle de braquage et de la vitesse de dé-
placement mesurés, et des moyens d'affichage ( 56) permettant la visualisation d'un graphique représentant le rapport entre l'angle de braquage et la vitesse de déplacement permissible en fonction de la stabilité statique et d'un point représentant
l'angle de braquage et la vitesse de déplacement mesurés.
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