FR2532901A1

FR2532901A1 - Dispositif de protection des passages entre les voitures d'un vehicule ferroviaire

Info

Publication number: FR2532901A1
Application number: FR8308777A
Authority: FR
Inventors: Wolfgang Kuker
Original assignee: Linke Hofmann Busch GmbH; Linke Hofmann Busch Waggon Fahrzeug Maschinen GmbH
Current assignee: Alstom Transport Deutschland GmbH
Priority date: 1982-09-11
Filing date: 1983-05-27
Publication date: 1984-03-16
Also published as: JPS6354583B2; GB2126965A; DE3233794A1; SE453983B; FR2532901B1; SE8301638D0; IT1164437B; JPS5950858A; IT8322753A0; GB2126965B; SE8301638L; DE3233794C2; GB8313540D0

Abstract

LA PRESENTE INVENTION CONCERNE UN DISPOSITIF DE PROTECTION DES PASSAGES ENTRE LES VOITURES D'UN VEHICULE FERROVIAIRE. DANS UN TRAIN DE WAGONS, LE PASSAGE D'UNE VOITURE 1 A L'AUTRE EST PROTEGE PAR UN DISPOSITIF COMPRENANT UN PORTIQUE CENTRAL 5, DONT LE CONTOUR EXTERIEUR CORRESPOND A CELUI DE LA VOITURE 1. LA FORME DE REALISATION PRECONISEE PAR L'INVENTION DE LA PAROI FRONTALE DE LA VOITURE ET DU PORTIQUE CENTRAL 5 VISE A CE QUE LORS DES MOUVEMENTS RELATIFS DES WAGONS, QUI SONT DUS A LA VOIE FERREE OU AU MONTAGE SUR RESSORTS DES BOGIES, AINSI QU'AUX PASSAGES DANS LES COURBES, L'ESPACEMENT ENTRE LE PORTIQUE CENTRAL 5 ET LES EXTREMITES DES WAGONS RESTE EGAL. CE RESULTAT EST OBTENU GRACE AU FAIT QUE LA SURFACE DE JONCTION 3 DE LA VOITURE 1 AVEC LE PORTIQUE CENTRAL 5 CORRESPOND A UNE PARTIE DE LA SURFACE D'UNE SPHERE A DONT LE CENTRE X EST SITUE SUR L'AXE LONGITUDINAL MEDIAN Y DE LA VOITURE, LE PORTIQUE CENTRAL 5 COMPORTANT UNE CONTRE-SURFACE CORRESPONDANTE 6 AYANT UN PROFIL COMPLEMENTAIRE DE CELUI DE LA SURFACE DE JONCTION 3 POUR POUVOIR S'ADAPTER SUR CETTE DERNIERE.

Description

La présente invention se rapporte à un dispositif de protection du passage

formé entre deux voitures reliées l'une à l'autre par un accouplement à tampon amortisseur central, en particulier, entre deux wagons de chemin de fer, ledit dispositif de protection comportant un portique central fermé de tous côtés et épousant le contour du profil extérieur de la voiture selon un

alignement rectiligne avec celui-ci, le portique central étant-

monté déplaçable latéralement par rapport à la voiture.

D'après la demande de brevet allemand OS 19 51 704, on connaît un train dans lequel les wagons voisins,ainsi que le dispositif de protection des passages prennent appui sur un

châssis de rotation central commun Pour permettre un déplace-

ment latéral du passage par rapport au wagon, les extrémités de ce dernier présentent, dans un plan horizontal, une courbure

convexe en arc de cercle, tandis que les faces en regard du pas-

sage se présentent sous la forme d'arcs de cercle concaves, sensiblement parallèles aux arcs de cercle du wagon qui leur fait face Ainsi, dans les régions supérieure et inférieure du passage, les surfaces de jonction parallèles en regard sont

verticales,, tandis que sur les côtés elles sont inclinées en con-

formité avec l'arc de cercle, Il en résulte que les déplacements parallèles des arcs de cercle ne sont plus assurés lors des mouvements de torsion, de flexion et au cours des oscillations en

sens opposé des wagons.

La présente invention s'est fixé pour but de procurer un dispositif de protection des passages qui est fermé, et qui permet de remédier aux inconvénients décrits ci-dessus, tout en assurant, dans le cas d'un train de wagons, dont chaque véhicule prend

appui sur deux bogies pivotants, un certain intervalle prédéter-

miné constant entre le passage et'la voiture, lors des mouvemen-ts,

des wagons ainsi que lors des passages dans les courbes.

L'invention atteint ce but grâce à un dispositif de

protection du type précité qui se caractérise en ce que la sur-

face de jonction de la voiture avec le portique central correspond à une partie de la surface d'une sphère dont le centre est situé sur l'axe longitudinal médian de la voiture, ce portique central

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comportant une contre-surface correspondante ayant un profil complémentaire de celui de la surface de jonction pour pouvoir

s'adapter sur cette dernière.

D'autres caractéristiques et avantages de l'invention

ressortiront de la description qui va suivre, faite en référence

au dessin annexé, dans lequel:

la figure 1 est une vue latérale en perspective de l'ex-

trémité d'un wagon montrant un portique central placé à distance;

la figure 2 est une vue de coté de l'extrémité de la voi-

ture et du portique central la figure 3 est une vue en coupe suivant la ligne III-III de la figure 1; et, -la figure 4 est une vue en coupe suivant la ligne IV-IV

de la figure 1.

Les faces frontales de la voiture ou du wagon 1 représen-

té sont pourvues, directement ou par l'intermédiaire d'une

membrure 2 épousant le contour du profil extérieur de cette der-

nière,d'une surface de jonction 3 qui fait tout le tour et s'étend audelà de la paroi frontale 4 de 'la voiture Plus précisément, la surface de jonction 3 admet comme enveloppe la surface d'une sphère a dont-le centre X est situé sur l'axe lpngitudinal m 6 dian Y de la voiture 1, et présente circonférentiellement une inclinaison vers la face extérieure de la paroi de la voiture Avantageusement, le rayon de cette sphère a est caleulé de telle façon que, dans le cas d'une -oiture 1 dontla hauteur est plus grande que la largeur, comme représenté sur la figure

1, la surface de jonction 3 soit inclinée à ses parties supérieure et infé-

rieure> d'un angled'environ 45 par rapport à la face extérieure de la paroi

de la voiture tandis que sur les côtés et dans les -zones courbes de raccorde-

ment au toit et au plancher, la pente de la surface de jonction 1 s'écarte, bien

que légèrement, à partir de cet angle de la conformité à la surface de la sphèrea.

Le contour extérieur du portique central 5, disposé aux

extrémités de la voiture 1 d'un train, est adapté à cette der-

nière et comporte sur chacune des faces tournées vers les extrémités de la voiture 1, une contre-surface périphérique 6, qui est inclinée vers la face extérieure de la paroi du portique et dont la pente correspond également à celle de l'enveloppe de la sphère a, de sorte que la contresurface 6 et la surface de

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jonction 3 sont parfaitement superposables, Le portique central se compose, avantageusement, de deux parties identiques 5 a, 5 b

qui sont reliées d'une manière séparable entre elles et est lui-

même relié -à l'accouplement à tampon amortisseur central non représenté, qui peut -pivoter horizontalement et qui réunit les voitures I ensemble en les maintenant à di'stance l'une de l'autr Par une ouverture 8, ménagée sous le passage 7, dans la face frontale de la voiture 1, s'avance l'accouplement à tampon amort

seur central, qui est également encerclé par la surface de jonc-

tion 3, la tige d'accouplement -étant calculée de façon que la face frontale dudit accouplement soit située dans le plan de séparation des parties 5 a, 5 b Ceci a pour résultat que> quand on sépare les voitures d'un train, la partie 5 a-ou 5 b reste sur

la voiture I correspondante Grâce à la structure et à l'incli-

naison de la surface de jonction 3 et de la contre-surface 6, le portique central 5 est capable de se supporter et de se guider

lui-même, de sorte qu'il suffit de la pro téger contre une rota-

tion autour de l'axe -longitudinal médian Y Comme l'on sait, chaque accouplement à tampon amortisseur central est pourvu, afin d'absorber les forces longitudinales, d'un dispositif de traction et de poussée à ressort Pour permettre ce mouvement élastique, un certain espacement a été prévu entre la voiture 1 et le portique central 5, l'intervalle résultant étant co'uvert par un joint élastique La largeur de la surfa ce de jonction 3

et de la contre-surface 6 e'st déterminée par le degré de recou-

vrement nécessaire pour que, lors du passage dans les courbes et au cours des autres mouvements relatifs, il ne se forme pas de

fentes entre la voiture i et le portique central -

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Claims

REVENDICATIONS

1 Dispositif de protection du passage entre deux voi-

tures reliées l'une à l'autre par un accouplement à tampon

amortisseur central, en particulier, entre deux wagons de che-

min de fer, ledit dispositif de protection comportant un portique central fermé de tous côtés et épousant le contour du profil extérieur de la voiture selon un alignement rectiligne

avec celui-ci, ce portique central étant monté déplaçable latérale-

ment par rapport à la voiture, caractérisé en ce que la surface de jonction ( 3) de la voiture ( 1) avec le portique central ( 5) correspond à une partie de la surface d'une sphère (a) dont le centre (X) est situé sur l'axe longitudinal médian (Y) de la voiture, le portique central ( 5) comportant une contre-surface correspondante ( 6) ayant un profil complémentaire de celui de la

surface de jonction ( 3) pour pouvoir s'adapter sur cette der-

nière.

2 Dispositif de protection selon la revendication 1, caractérisé en ce que la surface de j-onction ( 3) s'étend au-delà de la paroi frontale de la voiture ( 1), soit directement soit par l'intermédiaire d'une membrure ( 2) dont le contour épouse le profil extérieur de la voiture et qui est disposée sur la face

frontale de la voiture ( 1) -

3 Dispositif de protection selon la revendication 1, caractérisé en ce que le portique central ( 5) se compose de deux parties identiques énantiomorphes ( 5 a, 5 b), qui sont reliées

ensemble de manière séparable.

4 Dispositif de protection selon la revendication 3, caractérisé en ce que le portique central ( 5) est relié aux accouplements à tampons centraux, amortisseurs centraux qui relient les voitures entre elles de manière à former un train, les surfaces frontales desdits accouplements étant situées dans

le plan de séparation du portique central ( 5).

Dispositif de protection selon l'une quelconque des

revendications I à 4, caractérisé en ce que la largeur de la

surface de jonction ( 3) et celle de la contre-surface ( 6) sont

déterminées par le degré de recouvrement nécessaire.