FR2672861A1 - Procede de commande d'un systeme de transport comprenant des vehicules debrayables tractes par cable et systeme correspondant. - Google Patents

Abstract

La présente invention concerne un système de transport comprenant des véhicules débrayables tractés par câble caractérisé par le fait qu'il comprend des moyens (460, 462) de mesure de vitesse de déplacement de chaque véhicule (600) à la fin d'une phase d'accélération au départ d'une station, des moyens de mesure de la vitesse de déplacement du câble principal d'entraînement, des moyens aptes à comparer la différence entre la vitesse de déplacement de chaque véhicule et la vitesse de déplacement du câble principal d'entraînement, des moyens (122) aptes à commander l'embrayage du véhicule sur le câble principal d'entraînement si ladite différence entre les vitesses mesurées est inférieure à la valeur seuil prédéterminée, et des moyens aptes à interdire l'embrayage du véhicule sur le câble principal d'entraînement si ladite différence entre les vitesses mesurées est supérieure à la valeur seuil prédéterminée, et à commander alors un processus d'urgence tendant à rapprocher les vitesses du véhicule concerné et du câble principal d'entraînement.

Description

La présente invention concerne le domaine des systèmes de transport comprenant des véhicules débrayables tractés par câble.

Plus précisément, la présente invention concerne le contrôle de la phase d'embrayage des véhicules sur le ou les câble(s) d'entraînement.

La présente invention peut s'appliquer à des véhicules suspendus à un ou plusieurs cables tracteurs-porteurs. Elle est surtout destinée aux systèmes de transport comportant des véhicules roulant sur des rails et tractés par un câble entre les stations.

On a déjà proposé différents systèmes de transport du type représenté sur la figure 1 annexée comprenant - au moins un câble principal d'entraînement 10 entrainé à vitesse rapide et continue (typiquement de l'ordre de 20km/h) entre des stations S1, S2, - une pluralité de véhicules 20, comportant des moyens d'embrayage/ débrayage sur le câble principal d'entraînement 10, pour permettre le déplacement des véhicules 20 entre les stations S1, S2, et - au niveau de chaque station S1, S2
à l'arrivée en station, des moyens aptes à débrayer les véhicules 20 du câble principal d'entraînement 10, et des moyens 30 aptes à ralentir les véhicules 20 jusqu'à une vitesse lente (typiquement lkm/h) ou un arrêt pour permettre l'embarquement et/ou le débarquement de passagers, et
au départ de la station, des moyens 40 aptes à accélérer les véhicules 20 jusqu'à la vitesse du câble principal d'entraînement 10, et des moyens aptes à commander l'embrayage des véhicules 20 sur le câble principal d'entraînement 10.

Les systèmes de transport du type précité ont donné lieu à une littérature abondante. On peut citer à titre d'exemple les documents FR-A-2265591, FR-A-2453064, FR-A-2475485, FR-A-2591548.

La Société SOULE a par ailleurs déjà effectué diverses installations et mises en service de tels systèmes de transport.

Par rapport aux systèmes de transport en commun classiques connus, tels que les bus, métros, tramways ou équivalents, les systèmes de transport à véhicules tractés par câble, du type illustré sur la figure 1 annexée permettent de réduire le temps de transport des passagers grâce à un temps d'attente pratiquement nul. Par ailleurs, ces systèmes offrent un gros débit. Ils peuvent également être aisément intégrés à tout site nouveau ou préexistant, y compris dans un site à caractère piétonnier.

On comprendra cependant que comme pour tout moyen de transport, la sécurité et le confort des passagers transportés sont primordiaux.

Sur ce point, la phase d'embrayage des véhicules sur le câble principal d'entraînement est délicate à réaliser. Les véhicules et donc les passagers transportés sont susceptibles de ressentir des chocs importants lors de la phase d'embrayage, si au cours de celle-ci, la vitesse des véhicules n'est pas égale à celle du câble principal d'entraînement
Si les télécabines suspendues peuvent absorber une certaine différence de vitesse en se balançant en mouvement pendulaire, il n'en n'est pas de même pour des véhicules roulant sur rails au sol.

Pour tenter d'éliminer le problème ainsi posé lors de la phase d'embrayage des véhicules, on a proposé, comme décrit notamment dans le document FR-A-2265591, de synchroniser la vitesse du câble principal d'entraînement et la vitesse des moyens accélérateurs de véhicules en utilisant un coupleur mécanique ou électromécanique placé entre le câble principal d'entraînement et ces moyens accélérateurs.

Cette solution présente cependant deux inconvénients - elle est relativement complexe, en particulier si les moteurs des deux entraînements, le câble principal d'une part, et les moyens accélérateurs d'autre part, sont relativement éloignés, - surtout, en cas de défaillance du coupleur, les véhicules peuvent embrayer sur un câble principal d'entraînement à vitesse différente, ce qui peut créer des chocs incompatibles avec la sécurité exigée pour un transport public.

On a également proposé, comme décrit dans le document
FR-A-2475485 d'utiliser des moyens de serrage sur le câble principal dont la force d'actionnement est asservie à la masse des véhicules. Cet asservissement permet de maintenir l'accélération communiquée aux véhicules pendant la période d'embrayage, dans des limites choisies, quel que soit le nombre de passagers. Cet asservissement permet un déplacement relatif entre le câble principal d'entraînement et les moyens de serrage et assure donc un embrayage progressif.

On a par ailleurs proposé, comme décrit dans le document
FR-A-2591548, des moyens de serrage aptes à appliquer la force de serrage totale sur le câble principal, en deux temps. Ainsi dans un premier temps ces moyens de serrage assurent le départ des véhicules avec une accélération modérée, puis dans un second temps appliquent toute la force de serrage sur le câble principal lorsque la vitesse des véhicules est pratiquement stabilisée et égale à celle du câble.

Les dispositions décrites dans les documents FR-A-2475485 et
FR-A-2591548 ont déjà été utilisées dans des systèmes fonctionnels.

Ces dispositions donnent satisfaction, mais les pinces décrites ne sont pas "de sécurité", c'est-à-dire qu'un glissement relatif de la pince par rapport au câble est possible. Il faut donc prévoir des dispositifs de sécurité anticollision entre les stations relativement chers.

La présente invention a pour but d'améliorer le confort à l'embrayage et de permettre l'utilisation de pinces classiques, à mâchoires métalliques, serrant fortement le câble, souvent appelées "de sécurité", pour lesquelles le glissement de la pince par rapport au câble se traduit par des chocs incompatibles avec la sécurité des passagers".

A cette fin, la présente invention propose un procédé de commande d'un système de transport comprenant des véhicules débrayables tractés par câble du type comprenant les étapes consistant a) à l'arrivée en station, à débrayer chaque véhicule du câble d'entraînement et à ralentir le véhicule jusqu'à une vitesse lente ou un arrêt pour permettre l'embarquement et/ou le débarquement de passagers, et b) au départ d'une station, à accélérer chaque véhicule au moins sensiblement jusqu'à la vitesse du câble d'entraînement et commander l'embrayage du véhicule sur le câble d'entraînement, caractérisé par le fait que le procédé comprend en outre les étapes consistant à - mesurer la vitesse de déplacement de chaque véhicule à la fin de la phase d'accélération, - mesurer la vitesse de déplacement du câble d'entraînement, - comparer la différence entre la vitesse de déplacement mesurée du véhicule et la vitesse de déplacement mesurée du câble d'entraînement avec une valeur seuil prédéterminée, - commander l'embrayage du véhicule sur le câble d'entraînement si ladite différence entre les vitesses mesurées est inférieure à la valeur seuil prédéterminée, et - interdire l'embrayage du véhicule sur le câble d'entraînement si ladite différence entre les vitesses mesurées est supérieure à la valeur seuil prédéterminée, et commander alors un processus d'urgence tendant à rapprocher la vitesse du véhicule et celle du câble d'entraînement.

Comme cela sera précisé par la suite, l'étape ultime d'interdiction d'embrayage et de commande d'un processus d'urgence peut faire l'objet de diverses variantes de réalisation.

La présente invention propose également un système de transport du type comprenant - au moins un câble principal d'entraînement entrainé à vitesse rapide et continue entre des stations, - une pluralité de véhicules, comportant des moyens d'embrayage/ débrayage sur le câble principal d'entraînement, pour permettre le déplacement des véhicules entre les stations, et - au niveau de chaque station
à l'arrivée en station, des moyens aptes à débrayer les véhicules du câble principal d'entraînement, et des moyens aptes à ralentir les véhicules jusqu'à une vitesse lente ou un arrêt pour permettre l'embarquement et/ou le débarquement de passagers, et
au départ de la station, des moyens aptes à accélérer les véhicules au moins sensiblement jusqu'à la vitesse du câble principal d'entraînement, et des moyens aptes à commander l'embrayage des véhicules sur le câble principal d'entraînement, le système de transport étant caractérisé selon la présente invention par le fait qu'il comprend en outre - des moyens de mesure de la vitesse de déplacement de chaque véhicule à la fin de la phase d'accélération, - des moyens de mesure de la vitesse de déplacement du câble principal d'entraînement, - des moyens aptes à comparer la différence entre la vitesse de déplacement mesurée de chaque véhicule et la vitesse de déplacement mesurée du câble principal d'entraînement, avec une valeur seuil prédéterminée, - des moyens aptes à commander l'embrayage du véhicule sur le câble principal d'entraînement si ladite différence entre les vitesses mesurées est inférieure à la valeur seuil prédéterminée, et - des moyens aptes à interdire l'embrayage du véhicule sur le câble principal d'entraînement si ladite différence entre les vitesses mesurees est supérieure à la valeur seuil prédéterminée, et à commander alors un processus d'urgence tendant à rapprocher les vitesses du véhicule concerné et du câble principal d'entraînement.

D'autres caractéristiques, buts et avantages de la présente invention apparaîtront à la lecture de la description détaillée qui va suivre et en regard des dessins annexés donnés à titre d'exemples non limitatifs et sur lesquels - la figure 1 précédemment décrite représente une vue schématique en plan d'un système de transport connu comprenant des véhicules débrayables tractés par câble, - la figure 2 représente une vue partielle similaire d'un système de transport conforme à la présente invention, - la figure 3 représente une vue de face d'un véhicule conforme à la présente invention, - les figures 3A et 3B représentent respectivement en position fermée et en position ouverte, un système de pince conforme à la présente Invention tandis que la figure 3C représente la rampe de commande correspondante, - les figures 4, 5 et 6 représentent sous forme d'ordinogrammes les séquences principales de trois variantes de mise en oeuvre du procédé de commande conforme à la présente invention, - la figure 7 représente une vue schématique de moyens aptes à commander ou interdire l'embrayage d'un véhicule sur le câble principal d'entrainement selon la différence de vitesse détectée entre le véhicule et le câble principal d'entraînement.

On a représenté sur la figure 2 annexee, une vue partielle d'un système de transport conforme à la présente invention.

On aperçoit en particulier sur la figure 2 annexée, une station
S d'embarquement/débarquement de passagers et un câble principal d'entraînement 100.

On a représenté schématiquement sur la figure 3 annexée, un véhicule 600 conforme à la présente invention, roulant sur une paire de rails parallèles 700, 702, et guidé sur ceux-ci par une paire de galets 620, 622 d'axes verticaux, disposés respectivement de part et d'autre du rail 700. On aperçoit également sur la figure 2, une première paire de rails 700A, 702A, pour une première voie conduisant les véhicules à la station S et une seconde paire de rails 700B, 702B, pour une seconde voie conduisant les véhicules à partir de la station S.

Dans la suite de la description, les expressions "amont" et "aval" seront utilisées en référence au sens de déplacement des véhicules.

Le câble 100 est formé d'une boucle sans fin. I1 est guidé et entraîné par au moins deux roues d'axe vertical, telle que la roue référencée 102 sur la figure 2.

Une seconde roue symétrique est bien entendu prévue à l'extrémité opposée du câble 100. Cette seconde roue n'est pas représentée pour simplifier l'illustration.

De même, les moyens moteur associés aux roues 102 ne sont pas représentés sur la figure 2 pour simplifier l'illustration. Ces moyens moteur sont conçus pour entraîner le câble 100 à vitesse rapide et constante, typiquement 20km/h.

Comme indiqué précédemment, au niveau de chaque station S, il est prévu des moyens aptes à débrayer les véhicules du câble principal d'entraînement 100 et des moyens aptes à ralentir les véhicules jusqu'à une vitesse lente ou un arrêt pour permettre l'embarquement et/ou le débarquement de passagers.

Au niveau de chaque station S, il est également prévu des moyens aptes à accélérer les véhicules au moins sensiblement jusqu'à la vitesse du câble principal d'entraînement 100 et des moyens aptes à commander l'embrayage des véhicules sur le câble principal d'entraînement 100.

Le cas échéant, les moyens ralentisseurs et les moyens accélérateurs pourraient être conçus pour entraîner les véhicules sur toute la longueur de la station S, entre le point de débrayage et le point d'embrayage sur le câble principal d'entraînement 100.

Cependant, de préférence comme représenté sur la figure 2, il est prévu au niveau du poste de débarquement de la station S, des premiers moyens 300 aptes à ralentir les véhicules jusqu'à une vitesse lente, puis des seconds moyens 350 aptes à déplacer les véhicules à vitesse lente (typiquement lkm/h) en regard d'un quai de débarquement 500.

De même, de préférence comme représenté sur la figure 2, il est prévu au niveau du poste d'embarquement de la station S, des premiers moyens 400 aptes à déplacer les véhicules à vitesse lente (typiquement lkm/h) en regard d'un quai d'embarquement 510, puis des seconds moyens 450 aptes à accélérer les véhicules de sorte que ceux-ci atteignent au moins sensiblement la vitesse du câble principal 100.

Si la station S de débarquement/embarquement est une station intermédiaire sur un tronçon rectiligne de voie, les moyens 350 et 400 d'entraînement à vitesse lente peuvent être confondus.

Cependant, lorsque comme représenté sur la figure 2, la station S est un terminus et que par conséquent les véhicules arrivant à la station S et les véhicules partant de la même station S se déplacent en sens inverse sur deux voies parallèles, ladite station S est équipée d'un moyen 520 de retournement des véhicules, placé entre les moyens 350 et 400 d'entraînement à vitesse lente.

Un tel moyen 520 de retournement peut être formé d'une roue d'axe vertical entraînée séquentiellement pour retourner les véhicules sur 1800. Un tel moyen 520 de retournement est décrit par exemple dans le document FR-A-2453064 et ne sera donc pas décrit plus en détail par la suite.

Les moyens ralentisseurs 300, les moyens d'entraînement à vitesse constante 350, les moyens d'entraînement à vitesse constante 455 et les moyens accélérateurs 450 peuvent faire l'objet de différents modes de réalisation. Ces moyens 300, 350, 400, 450, peuvent être formés tous de cables déplacés à vitesse contrôlée, ou être formés tous de roues d'axes verticaux reposant sur des flancs des véhicules et entraînés à itesse contrôlée, ou de moyens équivalents, tels que des bandes ou courroies reposant sur des flancs des véhicules et entraînés à vitesse contrôlée, ou encore d'un panachage de ces différents moyens, c'est-à-dire que les moyens 300, 350, 400 et 450, peuvent être de configuration différente.

Selon le mode de réalisation préférentiel représenté sur la figure 2, les moyens ralentisseurs 300 et les moyens accélérateurs 450 comprennent des cables auxiliaires 302, 452 entraînés à vitesse contrôlée et variable, tandis que les moyens d'entraînement à vitesse constante 350 et 400 comprennent des ensembles de roues entraînées.

Le câble ralentisseur 302 est formé d'une boucle sans fin. Il est guidé par deux poulies 310, 312 d'axes verticaux. Le câble 302 et les poulies 310, 312 sont placées en amont de l'extrémité aval du câble 100 amenant à la station S, c'est-à-dire en amont de la poulie 102. Les deux brins du câble 302 placés entre les poulies 310, 312 sont parallèles au cable 100. L'une des poulies 310, 312 est reliée à un moyen d'entraînement, tel qu un motoréducteur apte à moduler la vitesse du câble 302 entre une vitesse égale ou sensiblement égale à la vitesse du câble principal 100 lorsqu'un véhicule embraye sur le câble auxiliaire 302 et une vitesse égale ou sensiblement égale à la vitesse lente des moyens d'entraînement 350 lorsque le véhicule atteint ces derniers.

Les moyens aptes à embrayer/débrayer les véhicules 650 sur le câble principal 100 peuvent être formés d'un système de pince 605 à deux machoires articulées, telle que représentée schématiquement sur la figure 3.

De même, les moyens aptes à embrayer/débrayer les véhicules 600 sur le câble auxiliare 302 peuvent être formés d'un système de pince 610 à deux machoires articulées, telle que représentée schématiquement sur la figure 3.

Les moyens d'embrayage/débrayage sur câble à pinces 605, 610 peuvent être formés de toutes variantes connues de l'homme de l'art.

Une forme de réalisation d'un tel système à pince et sa commande sont représentées sur la figure 3A, 3B et 3C. La pince 605 représentée sur les figures 3A et 3B respectivement en position fermée et en position ouverte comprend - un mors fixe 6050, solidaire de la structure de la pince (partie hachurée), - un mors mobile 6060, monté sur un bras 606 articulé autour d'un axe 607 sur la structure de pince et terminé par un galet 608, et - un ressort 609 qui appuie sur le bras 606 et génère la force de serrage du câble 100.

La pince 605 est commandée par une came au sol 122. Cette came représentée schématiquement figure 3C comporte succinctement (le sens de déplacement étant indiqué par la flêche 1220), un tronçon ascendant 122A, un tronçon horizontal 122B et un tronçon descendant 122C.

Sur la figure 3A, le galet 608 est représenté en position basse sur le tronçon ascendant 122A, la pince 605 est alors fermée. Sur la figure 3B, le galet 608 est représenté en position haute sur le tronçon horizontal 122B, la pince est alors ouverte.

Dans cette forme de réalisation, la came 122 exerce sur le galet 608 la force d'ouverture de la pince. Par ailleurs, les mouvements d'ouverture et de fermeture de la pince sont générés par le profil de la came 122.

On aperçoit à l'examen de la figure 2, successivement dans le sens de la marche, une première came 320 conçue pour commander l'embrayage de la pince 610 sur le câble auxiliaire 302, une seconde came 120 conçue pour commander le débrayage de la pince 605 par rapport au câble principal 100 et une troisième came 322 conçue pour commander le débrayage de la pince 610 par rapport au câble auxiliaire 300 lorsque le véhicule 600 concerné atteint les moyens d'entraînement à vitesse lente 350.

La première came 320 est placée juste en aval de la poulie amont 310.

La troisième came 322 est placée juste en amont de la poulie aval 312.

La seconde came 120 est placée entre les cames 320 et 322, au voisinage de la première came 320.

Les moyens d'entraînement à roues 350 peuvent être formés de tous modes de réalisation connus de l'homme de l'art. Ces moyens 350 peuvent être formés par exemple de moyens similaires à ceux représentés et décrits dans la demande de brevet déposée par la Demanderesse le 20
Décembre 1990 sous le n" 90 16009.

Pour l'essentiel, ces moyens d'entraînement 350 comprennent plusieurs roues de friction 352 d'axes verticaux espacées les unes des autres parallèlement au quai de débarquement 500, reliées entre elles par des jeux de renvoi d'angles, cardans et arbres de liaison 356. Ces roues 352 sont entraînés par un motoréducteur 354.

Les moyens d'entraînement à roues 400 peuvent être formés de tous modes de réalisation connus de l'homme de l'art. Ces moyens 400 peuvent être formés par exemple de moyens similaires à ceux représentés et décrits dans la demande de brevet déposée par la Demanderesse le 20
Décembre 1990 sous le n" 90 16009.

Pour l'essentiel, ces moyens d'entraînement 400 comprennent plusieurs roues de friction 402 d'axes verticaux espacées les unes des autres parallèlement au quai d'embarquement 510, reliées entre elles par des jeux de renvoi d'angles, cardans et arbres de liaison 406. Ces roues 402 sont entraînés par un motoréducteur 404.

Le câble accélérateur 452 est formé d'une boucle sans fin. I1 est guidé par deux poulies 410, 412 d'axes verticaux. L'une des poulies 410, 412 est reliée à un moyen d'entraînement, tel qu'un motoréducteur apte à moduler la vitesse du câble 452 entre une vitesse égale ou sensiblement égale à la vitesse des moyens 400 et une vitesse égale ou sensiblement égale à la vitesse du câble principal d'entraînement 100.

Le câble 452 et les poulies 410, 412 sont placés en aval de la poulie 102, près du brin de câble 100 partant de la station S. Les deux brins du câble 452 placés entre les poulies 410, 412 sont parallèles au câble 100.

On aperçoit à l'examen de la figure 2, successivement dans le sens de la marche, une première came 470 conçue pour commander l'embrayage de la pince 610 sur le câble auxiliaire 452, une seconde came 122 conçue pour commander l'embrayage de la pince 605 sur le câble principal 100 et une troisième came 472 conçue pour commander le débrayage de la pince 610 par rapport au câble auxiliaire 452.

On notera enfin à l'examen de la figure 2 la présence d'une quatrième came 474 conçue pour commander le débrayage de la pince 610 par rapport au câble auxiliaire 452. La première came 470 est placée juste en aval de la poulie amont 410. La troisième came 472 est placée juste en amont de la poulie aval 412. La seconde came 122 est placée sensiblement à mi-distance des cames 470, 472. La quatrième came 474 est placée juste en aval de la came 122. Cette quatrième came 474 est optionnelle.

Lorsqu'elle est prévue, elle permet un débrayage rapide des véhicules par rapport au câble auxiliaire 452 (avant la came 472) si la différence de vitesse mesurée est inférieure au seuil. La quatrième came 474 permet alors une cadence élevée de véhicules. Toutefois, il faut noter que lorsque le processus d'urgence prévoit que les véhicules restent en prise avec le câble auxilaire 452 jusqu'à l'embrayage sur le câble principal 100, comme cela sera décrit par la suite, cette came 474 doit être débrayée depuis le début du processus d'urgence jusqu'à l'embrayage du véhicule sur le câble principal.

Comme cela a été indiqué précédemment, le procédé conforme à la présente invention comprend, comme représenté sur les figures 4, 5 et 6, les étapes consistant à - mesurer la vitesse du véhicule lorsque celui-ci est sur le point d'atteindre la came d'embrayage 122 (étape 650), - mesurer la vitesse du câble principal d'entraînement 100 (étape 652), - déterminer la différence entre la vitesse du véhicule et la vitesse du câble 100 et comparer cette différence à une valeur seuil prédéterminée (étape 654), - commander l'embrayage du véhicule sur le câble principal 100 à l'aide de la came 122 si la différence entre la vitesse du véhicule et la vitesse du câble 100 est inférieure à la valeur seuil prédéterminée (étape 656), puis débrayer le véhicule concerné 600 par rapport au câble auxiliaire 452 avec la came 472 ou la came 474, - interdire l'embrayage du véhicule sur le câble principal 100 si la différence entre la vitesse du véhicule et la vitesse du câble 100 est supérieure à la valeur seuil prédéterminée (étape 658), et engager alors un processus d'urgence.

Ce processus d'urgence peut faire l'objet de diverses variantes illustrées sur les figures 4, 5 et 6. Les étapes 650 à 658 précitées sont identiques sur ces figures 4, 5 et 6. Ces dernières ne diffèrent par conséquent que par la mise en oeuvre du processus d'urgence.

Selon la première variante de mise en oeuvre représentée sur la figure 4, le processus d'urgence 660 consiste à freiner le véhicule toujours en prise avec le câble 452, l'embrayage sur le câble 100 ayant été interdit, puis à commander un retour en arrière du véhicule, par inversion du sens de déplacement du câble auxiliaire 452, jusqu'à une position entre les cames 470 et 122, proche de la came 470, et à relancer le processus d'accélération pour tenter à nouveau d'atteindre une vitesse proche du câble principal d'entraînement 100.

Selon la seconde variante de mise en oeuvre représentée sur la figure 5, le processus d'urgence 662 consiste à freiner le véhicule 600 toujours en prise avec le câble auxiliaire 452, l'embrayage sur le câble principal 100 ayant été interdit, puis à commander un retour en arrière du véhicule, par inversion du sens de déplacement du câble auxiliaire 452, jusqu'à une position entre les cames 470 et 122, proche de la came 122, à freiner ou arrêter le câble principal 100 et à embrayer le véhicule sur le câble principal 100 arrêté ou à vitesse lente, grâce à la came 122, puis à débrayer le véhicule par rapport au câble auxiliaire 452 grâce à la came 472 ou la came 474.

Selon la troisième variante de mise en oeuvre représentée sur la figure 6, le processus d'urgence 664 consiste à freiner le véhicule 600 pour arrêter celui-ci ou le déplacer à vitesse lente, à freiner le câble principal d'entraînement 150 pour arrêter celui-ci ou le déplacer à vitesse lente et commander l'embrayage du véhicule sur le câble principal d'entraînement 100 à l'arrêt ou à vitesse lente (grâce à une came additionnelle escamotable prévue juste en amont de la came 472), puis à débrayer le véhicule par rapport au câble auxiliaire 452 grâce à la came 472.

Selon encore une quatrième variante de mise en oeuvre, non représentée sur les figures, le processus d'urgence peut être un processus de freinage en urgence du véhicule désolidarisé de tout moyen d'entraînement, conforme par exemple aux dispositions décrites dans le document
FR-A-2589417. Ce freinage en urgence requiert généralement une intervention manuelle d'un opérateur par la suite, pour embrayer le véhicule stoppé sur le câble principal d'entraînement 100 à l'arrêt, puis remettre le système en service.

Les trois premières variantes précitées du processus d'urgence illustrées sur les figures 4, 5 et 6 sont largement préférées à cette quatrième variante, puisqu'elles permettent un fonctionnement automatisé.

Les mesures de vitesse du véhicule et du câble principal d'entraînement peuvent être obtenues à l'aide de tous moyens connus de l'homme de l'art.

La vitesse du véhicule peut être obtenue en mesurant la vitesse des moyens accélérateurs 450, soit la vitesse du câble 452 selon la représentation donnée sur la figure 2. Cette vitesse peut être obtenue en plaçant un élément tachymétrique sur l'une des poulies 410, 412. Toutefois, une telle disposition risque de fournir une information entachée d'erreur en cas de glissement relatif entre le véhicule 600 et le câble 452.

Pour s'affranchir de ce risque, de préférence la vitesse du véhicule est mesurée à l'aide de deux balises séparées d'une distance connue disposées en amont de la came d'embrayage 122. Ces balises de détection, formées d'éléments électro-optiques ou de tous moyens équivalents sont référencés schématiquement 460, 462, sur la figure 2.

La vitesse du câble principal d'entraînement 100, par exemple, peut être mesurée à l'aide d'un élément tachymétrique associé à une poulie 102.

Les moyens conçus pour interdire l'embrayage du véhicule sur le câble principal d'entraînement 100 si la différence de vitesse détectée dépasse la valeur seuil prédéterminée, peuvent faire l'objet de nombreuses variantes de réalisation.

Ces moyens doivent être conçus pour agir sur l'un au moins des moyens assurant l'embrayage, à savoir pour la pince décrite sur les figures 3A, 3B et 3C : le câble principal d'entraînement 100 et la came d'embrayage 122.

Les moyens interdisant l'embrayage peuvent comprendre un ensemble comprenant, comme représenté sur la figure 7, au moins un galet 150 susceptible d'être déplacé verticalement par un moyen moteur 152 tel qu'un vérin électrique ou un moyen équivalent et portant le câble 100. Le galet 150 est ainsi susceptible de déplacer le câble 100 entre une position basse de repos, représentée en traits continus sur la figure 7 lorsque l'embrayage sur le câble 100 doit être interdit, et une position haute représentée en traits interrompus sur la figure 7 lorsque l'embrayage sur le câble 100 doit être commandé.

Les moyens interdisant l'embrayage peuvent en variante assurer non pas un déplacement vertical du câble, comme représenté sur la figure 7, selon que l'embrayage doit être interdit ou commandé, mais assurer un déplacement latéral généralement horizontal du câble. Un tel déplacement latéral peut être obtenu par un ensemble à galet et moyen moteur similaire à ceux représentés sur la figure 7, mais d'orientation horizontale.

Les moyens interdisant l'embrayage peuvent selon une autre variante, comprendre en combinaison des moyens aptes à déplacer le câble 100 à la fois verticalement et horizontalement, selon que l'embrayage doit être interdit ou commandé.

Selon encore une autre variante, les moyens interdisant l'embrayage peuvent être formés de moyens moteurs aptes à escamoter les cames 122 et 474 lorsque l'embrayage est interdit. Un tel moyen moteur peut être formé de tous moyens connus de l'homme de l'art, par exemple un vérin électrique ou un moyen équivalent.

De préférence, chaque véhicule comprend un chassis supérieur et un chassis inférieur roulant sur les rails 700, 702, le chassis supérieur étant suspendu, par exemple par des cables sur le chassis inférieur. Cette disposition autorise un mouvement pendulaire entre le chassis supérieur et le chassis inférieur équipé des pinces 605, 610, et permet par conséquent d'encaisser de petites différences de vitesse, lors de l'embrayage, sans affecter le confort des passagers. Une telle structure à chassis supérieur suspendu est décrite dans le document FR-A-2475485 et ne sera donc pas décrite plus en détail par la suite.

Bien entendu la présente invention n'est pas limitée aux modes de réalisation particuliers qui viennent d'être décrits mais s'étend à toutes variantes conformes à son esprit.

Ainsi par exemple, on peut prévoir un couplage entre les moyens d'entraînement du câble principal 100 et du câble auxiliaire 452, pour synchroniser la vitesse de ceux-ci. Les moyens conformes à la présente invention précédemment décrits permettent de pallier les éventuelles défaillances de ce couplage. Un tel couplage peut être formé de coupleurs mécaniques ou électromécaniques comme décrits dans le document
FRA-2265591.

De même, on peut aussi prévoir, avant la mesure des vitesses du véhicule et du câble principal, une synchronisation de la vitesse de ceux-ci par la fermeture d'une pince permettant un déplacement relatif entre le câble principal et cette pince. Cette pince de synchronisation peut être par exemple du type décrit dans le document FR-A-2475485. Les moyens conformes à la présente invention précédemment décrits permettront, dans ce cas également, de pallier les éventuelles défaillances de cette synchronisation.

Par ailleurs, comme suggéré précédemment, on peut prévoir des moyens ralentisseurs 300 ou accélérateurs 450 à base de roues de friction entraînées à vitesse contrôlée variable similaires aux moyens 350, 400 et du type décrit dans la demande de brevet déposée par la
Demanderesse le 20 Décembre 1990 sous le n" 90 16009.

La configuration du système de transport peut faire l'objet de nombreuses variantes. I1 en est de même du nombre de stations.

Sur les figures 4, 5 et 6, on a représenté successivement et sous forme d'étapes séparées la mesure de la vitesse du véhicule 600 et la mesure de la vitesse du câble 100.

Toutefois de préférence, ces deux mesures de vitesse sont réalisées simultanément.

Claims (23)

1. REVENDICATIONS

   I. Procédé de commande d'un système de transport comprenant des véhicules débrayables (600) tractés par câble (100) du type comprenant les étapes consistant a) à l'arrivée en station, à débrayer chaque véhicule (600) du câble d'entraînement (100) et à ralentir le véhicule jusqu'à une vitesse lente ou un arrêt pour permettre l'embarquement et/ou le débarquement de passagers, et b) au départ d'une station, à accélérer chaque véhicule (600) au moins sensiblement jusqu'à la vitesse du câble d'entraînement (100) et commander l'embrayage du véhicule (600) sur le câble d'entraînement (100), caractérisé par le fait que le procédé comprend en outre les étapes consistant à:: - mesurer la vitesse de déplacement de chaque véhicule (600) à la fin de la phase d'accélération, - mesurer la vitesse de déplacement du câble d'entraînement (100), - comparer la différence entre la vitesse de déplacement mesurée du véhicule (600) et la vitesse de déplacement mesurée du câble d'entraine- ment (100) avec une valeur seuil prédéterminée, - commander l'embrayage du véhicule (600) sur le câble d'entraînement (100) si ladite différence entre les vitesses mesurées est inférieure à la valeur seuil prédéterminée, et - interdire l'embrayage du véhicule (600) sur le câble d'entraînement (100) si ladite différence entre les vitesses mesurées est supérieure à la valeur seuil prédéterminée, et commander alors un processus d'urgence tendant à rapprocher la vitesse du véhicule et celle du câble d'entraînement.
2. 2. Procédé selon la revendication 1, caractérisé par le fait que le processus d'urgence (660) consiste à: - freiner le véhicule (600) - commander un retour en arrière du véhicule et, - relancer le processus d'accélération du véhicule pour tenter à nouveau d'atteindre une vitesse proche du câble principal d'entraînement (100).
3. 3. Procédé selon la revendication 1, caractérisé par le fait que le processus d'urgence (662) consiste à: - freiner le véhicule (600), - commander un retour en arrière du véhicule (600), - freiner ou arrêter le câble principal (100), - embrayer le véhicule sur le câble principal (100) arrêté ou à vitesse lente, et - débrayer le véhicule des moyens accélérateurs.
4. 4. Procédé selon la revendication 1, caractérisé par le fait que le processus d'urgence (664) consiste à: - freiner le véhicule (600) pour arrêter celui-ci ou le déplacer à vitesse lente, - freiner le câble principal d'entraînement (100) pour arrêter celui-ci ou le déplacer à vitesse lente, - commander l'embrayage du véhicule (600) sur le câble principal d'entraînement (100) à l'arrêt ou à vitesse lente, au niveau d'un poste d'embrayage additionnel, et - débrayer le véhicule des moyens accélérateurs.
5. 5. Procédé selon la revendication I, caractérisé par le fait que le processus d'urgence consiste à opérer un freinage d'urgence du véhicule désolidarisé de tout moyen d'entraînement nécessitant une intervention ultérieure d'un opérateur pour l'embrayage du véhicule (600) sur le câble principal (100) à l'arrêt puis la remise en service du système.
6. 6. Système de transport du type comprenant - au moins un câble principal d'entraînement (100) entrainé à vitesse rapide et continue entre des stations, - une pluralité de véhicules (600), comportant des moyens d'embrayage/ débrayage (605) sur le câble principal d'entraînement (100), pour permettre le déplacement des véhicules entre les stations, et - au niveau de chaque station a à l'arrivée en station, des moyens (120) aptes à débrayer les véhicules (600) du câble principal d'entraînement (100), et des moyens (300) aptes à ralentir les véhicules jusqu'à une vitesse lente ou un arrêt pour permettre l'embarquement et/ou le débarquement de passagers et

   au départ de la station, des moyens (450) aptes à accélérer les véhicules (600) jusqu'à la vitesse du câble principal d'entraînement (100), et des moyens (122) aptes à commander l'embrayage des véhicules (600) sur le câble principal d'entraînement (100), le système de transport étant caractérisé selon la présente invention par le fait qu'il comprend en outre - des moyens (460, 462) de mesure de la vitesse de déplacement de chaque véhicule (600) à la fin de la phase d'accélération, - des moyens de mesure de la vitesse de déplacement du câble principal d'entraînement, - des moyens aptes à comparer la différence entre la vitesse de déplacement mesurée de chaque véhicule et la vitesse de déplacement mesurée du câble principal d'entraînement, - des moyens (122) aptes à commander l'embrayage du véhicule sur le câble principal d'entraînement si ladite différence entre les vitesses mesurées est inférieure à la valeur seuil prédéterminée, et - des moyens aptes à interdire l'embrayage du véhicule sur le câble principal d'entraînement si ladite différence entre les vitesses mesurées est supérieure à la valeur seuil prédéterminée, et à commander alors un processus d'urgence tendant à rapprocher les vitesses du véhicule concerné et du câble principal d'entraînement.
7. 7. Système selon la revendication 6, caractérisé par le fait que les moyens de commande de processus d'urgence comprennent - des moyens de freinage du véhicule (600), - des moyens aptes à commander un retour en arrière du véhicule (600), et - des moyens aptes à relancer le processus d'accélération du véhicule pour tenter à nouveau d'atteindre une vitesse proche du câble principal d'entraînement (100).
8. 8. Système selon la revendication 6, caractérisé par le fait que les moyens de commande de processus d'urgence comprennent - des moyens de freinage du véhicule (600), - des moyens aptes à commander un retour en arrière du véhicule (600), - des moyens aptes à freiner ou arrêter le câble principal (100), - des moyens aptes à embrayer le véhicule sur le câble principal (100) arrêté ou à vitesse lente, et - des moyens aptes à débrayer le véhicule des moyens accélérateurs.
9. 9. Système selon la revendication 6, caractérisé par le fait que les moyens de commande de processus d'urgence comprennent - des moyens de freinage du véhicule (600) pour arrêter celui-ci ou le déplacer à vitesse lente, - des moyens aptes à freiner le câble principal d'entraînement (100) pour arrêter celui-ci ou le déplacer à vitesse lente, - des moyens aptes à commander l'embrayage du véhicule (600) sur le câble principal d'entraînement (100) à l'arrêt ou à vitesse lente, au niveau d'un poste d'embrayage additionnel, et - des moyens aptes à débrayer le véhicule des moyens accélérateurs.
10. 10. Système selon l'une des revendications 6 à 9, caractérisé par le fait que les moyens de commande de processus d'urgence comprennent des moyens (152) aptes à déplacer le câble principal d'entraînement (100) par rapport à sa position normale pendant l'embra- yage, ce déplacement s'effectuant avant le passage du véhicule (600).
11. 11. Système selon l'une des revendications 6 à 10, caractérisé par le fait que les moyens de commande de processus d'urgence comprennent des moyens aptes à opérer un déplacement latéral généralement horizontal du câble, par rapport à sa position normale pendant l'embrayage, ce déplacement étant opéré avant le passage du véhicule (600).
12. 12. Système selon l'une des revendications 10 ou 11, caractérisé par le fait que les moyens de déplacement comprennent un galet sollicitant le câble (150) associé à un moyen moteur (152).
13. 13. Système selon la revendication 10, caractérisé par le fait que le câble principal d'entraînement (100) est placé en position basse du câble avant chaque embrayage et est relevé si la différence de vitesse véhicule/câble est inférieure à la valeur seuil prédéterminée.
14. 14. Système selon l'une des revendications 6 à 13, caractérisé par le fait que les moyens d'embrayage/débrayage équipant les véhicules (600) comprennent des pinces (605) dont les mouvements d'ouverture et fermeture sont liés à des cames (320, 120, 322 ; 470, 122, 474, 472) prévues sur la voie.
15. 15. Système selon la revendication 14, caractérisé par le fait que les moyens de commande de processus d'urgence comprennent des moyens aptes à escamoter les cames (122) commandant les mouvements d'ouverture et fermeture des pinces (605).
16. 16. Système selon l'une des revendications 6 à 15, caractérisé par le fait que chaque véhicule (600) comprend un chassis supérieur susceptible de débattement par rapport à un chassis inférieur équipé des moyens d'embrayage/débrayage (605, 610).
17. 17. Système selon la revendication 16, caractérisé par le fait que le chassis supérieur est suspendu sur le chassis inférieur.
18. 18. Système selon l'une des revendications 6 à 17, caractérisé par le fait que les moyens accélérateurs (450) sont des moyens à câble (452).
19. 19. Système selon l'une des revendications 6 à 17, caractérisé par le fait que les moyens accélérateurs (450) sont des moyens à roues de friction.
20. 20. Système selon la revendication 18, caractérisé par le fait qu au moins une came (474) associée au câble (452) des moyens accélérateurs (450) est prévue peu après la zone d'embrayage normal et que le système comprend en outre des moyens aptes à effacer cette came (474) si l'embrayage est interdit sur le câble principal d'entraînement (100).
21. 21. Système selon l'une des revendications 6 à 20, caractérisé par le fait qu'un moyen de couplage est prévu entre le câble principal d'entraînement (100) et les moyens accélérateurs (450) pour synchroniser la vitesse de ceux-ci.
22. 22. Système selon l'une des revendications 6 à 21, caractérisé par le fait qu'une pince de synchronisation à embrayage progressif est prévue en amont de la mesure des vitesses du véhicule (600) et du câble principal (100).
23. 23. Système selon l'une des revendications 6 à 22, caractérisé par le fait que les véhicules (600) roulent sur des rails (700, 7ri2).