FR2676400A1 - Amortisseur de vehicule a coefficient reglable d'amortissement et procede de reglage. - Google Patents

Abstract

L'invention concerne un véhicule dont les amortisseurs ont un coefficient réglable d'amortissement. Elle se rapporte à un véhicule qui comporte une carrosserie (42), un ensemble de suspension (44) qui comporte un amortisseur (40) ayant comprenant un organe d'ajustement donnant des coefficients différents d'amortissement pour différentes positions, un dispositif (56) destiné à créer un signal représentatif d'un mouvement vertical de la partie de la carrosserie du véhicule qui est adjacente à l'amortisseur, et un dispositif (58) commandé par le signal et destiné à régler l'organe d'ajustement. Application aux véhicules automobiles.

Description

La présente invention concerne un amortisseur, et

plus précisément, elle concerne le réglage de la caracté-

ristique d'amortissement d'un amortisseur.

La demande publiée de brevet japonais non examinée N O 61-163 011 décrit un ensemble de commande d'amortisseurs incorporés à des ensembles de suspension supportant la carrosserie d'un véhicule automobile afin que la qualité de conduite soit améliorée La force d'amortissement de l'amortisseur est réglée par utilisation de la vitesse verticale de la partie de la carrosserie du véhicule qui est adjacente à l'amortisseur et d'une vitesse relative dans l'amortisseur Une force élevée d'amortissement est obtenue lorsque la vitesse relative et la vitesse verticale

sont dans le même sens, alors qu'une force réduite d'amor-

tissement est appliquée lorsque la vitesse relative et la

vitesse verticale sont en sens opposés.

L'invention a pour objet un réglage de la caracté-

ristique d'amortissement qui peut donner une meilleure qualité de conduite sans utiliser la vitesse relative, afin qu'il ne soit pas nécessaire d'utiliser un capteur destiné

à dériver la vitesse relative.

L'invention concerne un véhicule qui comprend une carrosserie de véhicule,

un ensemble de suspension qui supporte la carros-

serie et qui comporte un amortisseur, celui-ci comprenant un organe d'ajustement et ayant une construction et une disposition telles qu'il a des coefficients différents d'amortissement pour différentes positions que peut prendre l'organe de réglage,

un dispositif destiné à créer un signal représen-

tatif d'un mouvement vertical de la partie de la carros-

serie du véhicule qui est adjacente à l'amortisseur, et un dispositif commandé par le signal et destiné à régler l'organe d'ajustement en fonction d'une vitesse

verticale de ladite partie de carrosserie du véhicule.

D'autres caractéristiques et avantages de l'inven-

tion seront mieux compris à la lecture de la description

qui va suivre d'exemples de réalisation, faite en référence aux dessins annexés sur lesquels: la figure 1 est une représentation schématique d'un appareil de réduction des chocs mécaniques, associé à une automobile; la figure 2 est une vue en perspective d'un ensemble

de suspension avant utilisé pour le support de la carros-

serie d'une automobile;

la figure 3 est une vue en perspective de la suspen-

sion arrière d'un ensemble de suspension utilisé pour le support d'une carrosserie d'automobile;

la figure 4 est une coupe d'un accéléromètre verti-

cal du type à détection de déplacement à bille;

la figure 5 est une coupe longitudinale d'un amor-

tisseur du type ayant une caractéristique d'amortissement qui varie avec un signal de commande créé par un ensemble de commande qui modifie le signal de commande en fonction d'une position cible déterminée d'après un signal de sortie de l'accéléromètre vertical; la figure 6 est une vue partielle agrandie de la figure 5, représentant un ensemble à piston; la figure 7 est une vue partielle de la figure 5, en coupe suivant la ligne VII-VII des figures 8, 9 et 10; les figures 8, 9 et 10 sont des coupes suivant les lignes VIII-VIII, IX-IX et X-X de la figure 7; la figure 11 est un graphique représentant diverses courbes caractéristiques donnant la variation de la force d'amortissement F en fonction de la vitesse du piston Vp; la figure 12 est un ordinogramme d'un sous-programme mémorisé dans l'ensemble de commande; la figure 13 (A) représente la variation sinusoïdale de la vitesse verticale d'une carrosserie de véhicule, c'est-à-dire de la masse non suspendue; la figure 13 (B) représente la variation de la force d'amortissement créée par l'amortisseur; la figure 13 (C) représente la variation de la vitesse d'un piston par rapport au cylindre de l'amortisseur; la figure 13 (D) représente la variation de la position cible ou du coefficient d'amortissement; la figure 14 (A) représente un autre exemple de variation de la vitesse verticale; la figure 14 (B) représente la variation de la position cible ou du coefficient d'amortissement; la figure 15 (A) représente un autre exemple de variation de la vitesse verticale; la figure 15 (B) représente la variation de la position cible ou du coefficient d'amortissement; la figure 16 est un ordinogramme d'un sous-programme 300 qui est une variante du sous-programme 200; la figure 17 est un graphique représentant en trait plein l'équation utilisée dans le sous-programme 200 et, en

trait mixte à un point, l'équation utilisée dans le sous-

programme 300;

la figure 18 représente trois types de caractéris-

tiques d'amortissement; la figure 19 est un ordinogramme d'un sousprogramme 400 de la version simplifiée; la figure 20 (A) représente la variation de la vitesse verticale; la figure 20 (B) représente la variation de la vitesse du piston par rapport au cylindre de l'amortisseur; la figure 20 (C) représente la variation de la position cible; et la figure 20 (D) représente la variation de la force d'amortissement. On se réfère à la figure 1 qui représente quatre

amortisseurs 40 en position de travail, avec une représen-

tation schématique d'une automobile classique 42 Cette automobile 42 comporte un ensemble de suspension avant 44, tel que mieux représenté sur la figure 2, qui supporte les roues avant 46 du véhicule L'ensemble de suspension avant 44 est raccordé à la carrosserie du véhicule par une première paire d'amortisseurs 40 ainsi que par des ressorts hélicoïdaux 48 De même, l'automobile 42 a un ensemble de suspension arrière 50, mieux représenté sur la figure 5, qui supporte les roues arrière 52 L'ensemble 50 de suspen- sion arrière est raccordé à la carrosserie du véhicule par une seconde paire d'amortisseurs 40 ainsi que par des ressorts hélicoïdaux 54 Les amortisseurs 40 sont destinés

à amortir le déplacement relatif de la partie non suspen-

due, c'est-à-dire des suspensions avant et arrière 44 et

, et de la partie suspendue, c'est-à-dire de la carros-

serie de l'automobile 42 L'automobile 42 a quatre cap-

teurs, c'est-à-dire des accéléromètres verticaux 56, et un ensemble 58 de commande Ces capteurs 56 sont fixés à quatre parties de la carrosserie du véhicule, près des quatre amortisseurs 40 Comme mieux représenté sur la figure 4, les capteurs 56 sont du type à détection par déplacement de bille et ils donnent un signal analogique de sortie, c'est-à-dire un signal analogique représentatif d'une accélération On se réfère à la figure 4 sur laquelle le capteur 56 possède une bille 60 d'acier entourée par un bobine 62 de détection qui est elle-même entourée par un aimant 64 et un circuit 66 Le signal de sortie du capteur

56 est transmis à l'ensemble de commande 58.

Comme représenté sur la figure 5, l'ensemble de commande 58 est connecté à l'amortisseur 40 L'amortisseur peut être déplacé vers plusieurs positions correspondant chacune à l'une de plusieurs caractéristiques différentes

d'amortissement de l'amortisseur 40.

L'amortisseur 40 est connu d'après la demande de brevet japonais non examinée No 3-61 736 publiée le 18 mars 1991 Cet amortisseur et des amortisseurs analogues sont

décrits dans les documents DE-A 1-4 022 688 et GB-A-

2 234 572.

On se réfère à la figure 5; l'amortisseur 40

comprend un tube 1 de cylindre ayant une extrémité infé-

rieure munie d'un organe 2 de guidage et une extrémité supérieure munie d'une base 3 Un fluide hydraulique, c'est-à-dire une huile d'amortisseur, remplit l'intérieur du tube 1 Comme mieux représenté sur la figure 6, l'organe 2 de guidage a un trou débouchant 2 a logeant un joint d'étanchéité 2 b Ainsi, l'organe 2 de guidage a un organe d'arrêt 2 c de caoutchouc qui lui est fixé Un organe 4 de retenue ayant un joint d'étanchéité à l'huile 4 a est couplé à demeure à l'organe de guidage 2 Un piston 5 disposé afin qu'il puisse coulisser dans le tube 1 sépare l'intérieur du tube 1 en une chambre supérieure A et une chambre inférieure B. On se réfère à la figure 6; le piston 5 a une soupape 5 a à disque et une soupape 5 b à disque La soupape a est destinée à créer une force d'amortissement lors du déplacement du piston 5 pendant une course de compression de l'amortisseur 40, en limitant la circulation du fluide dans un passage 5 c L'autre soupape 5 b en forme de disque crée une force d'amortissement s'opposant au déplacement du piston 5 lors du mouvement d'allongement de l'amortisseur 40, en limitant la circulation du fluide dans un passage d. Une tige 6 de piston a une extrémité supérieure raccordée à demeure au piston 5 par un écrou 6 a et elle passe dans le trou 2 a La tige 6 du piston a une extrémité inférieure à laquelle est fixé un capuchon intérieur 7 a, par un écrou 7 b (voir figure 5) Le capuchon inférieur 7 a est disposé afin qu'il puisse coulisser dans un tube 7

d'une jambe de suspension Ce tube 7 a une partie d'extré-

mité inférieure fixée à une patte d'articulation 8 et une partie d'extrémité supérieure portant à demeure un organe 8 de retenue de ressort destiné à supporter le ressort hélicoïdal associé 54 (voir figure 1) La référence 10

désigne un organe d'arrêt formé de caoutchouc.

Le tube 1 du cylindre est placé dans un tube externe 11 Ce tube 11 a une extrémité inférieure qui supporte fermement et de manière étanche un organe 8 de retenue d'organe d'étanchéité, et une extrémité supérieure destinée à être fixée à la carrosserie du véhicule La base 3 est

logée afin qu'elle soit immobile dans le tube externe 11.

Ce tube externe 11 est logé télescopiquement dans le tube 7

de jambe de suspension avec interposition de deux coussi-

nets lia et llb espacés axialement. Une chambre annulaire externe C est délimitée entre les tubes 1 et 11 Comme mieux représenté sur la figure 6, cette chambre C a une extrémité inférieure qui communique avec la chambre inférieure B par un passage 2 d et une extrémité supérieure fermée par la base 3 Une chambre D

formant réservoir est délimitée entre la base 3 et l'extré-

mité supérieure fermée du tube 11 et elle contient un gaz,

au-dessus du niveau supérieur du fluide hydraulique.

On se réfère à la figure 7 qui représente une tige creuse 12 de support sur laquelle est fixée la base 3 Lors du montage, un organe 13 de retenue, une rondelle 14, une seconde soupape 15 à disque, un second corps de soupape 16, un second clapet de retenue 17, une rondelle 18, un organe 19 de retenue, une rondelle 20, une première soupape à disque 21, un premier corps de soupape 22, un premier clapet de retenue 23, une rondelle 24 et un organe 25 de retenue sont montés sur la figure 12 de support les uns après les autres dans cet ordre et sont fixés à la tige 12

par un écrou 26.

Le second corps 16 de soupape est logé dans une cavité du premier corps 22 de soupape et est maintenu à distance de la paroi inférieure de la cavité grâce à la

présence de l'organe de retenue et des rondelles 18 et 20.

Ainsi, une chambre interne E est délimitée entre les corps

22 et 16 de soupape.

Comme mieux représenté sur la figure 10, la paroi inférieure de la cavité du premier corps 22 de soupape est réalisée avec une gorge annulaire 22 d Un premier ensemble de trous 22 a destinés à établir la communication pour le fluide entre la chambre supérieure A et la gorge annulaire 22 e qui est recouverte par le disque 21 est formé à travers le premier corps 22 Le premier corps 22 de soupape a un passage 22 b de circulation unidirectionnelle auquel est

associé le premier clapet 23 afin qu'un trajet de circula-

tion unidirectionnelle du fluide soit établi de la chambre réservoir D vers la chambre supérieure A Un passage 22 c traverse le premier corps de soupape 22 afin qu'il éta- blisse une communication entre la chambre interne E et la chambre externe C. La paroi supérieure du second corps de soupape 16

est réalisée avec une gorge annulaire 16 a La paroi infé-

rieure du second corps 16 a une gorge annulaire interne 16 b et une gorge annulaire externe 16 c Le second corps 16 de

soupape a un,second passage 16 d de circulation unidirec-

tionnelle auquel est associé le second clapet de retenue 17 afin qu'une circulation unidirectionnelle du fluide puisse s'établir de la chambre réservoir D vers la chambre interne E Un second ensemble de trous 14 e traverse le second corps 16 de soupape et est destiné à établir une communication entre la chambre interne E et la gorge annulaire 16 a qui

est recouverte par le disque 15 de soupape.

La tige 12 de support a un trou axial débouchant 12 a et une première paire d'orifices diamétralement opposés 12 b (voir figure 8), une seconde paire d'orifice diamétralement opposés (voir figure 9) et une troisième paire d'orifices diamétralement opposés 12 d (figure 10) Ces orifices 12 a, 12 b et 12 c communiquent avec le trou axial 12 a et sont alignés axialement comme indiqué clairement sur les figures 8, 9 et 10 La première paire d'orifices 12 b communique avec la chambre D Comme mieux représenté sur la figure 9, une portée interne entourée par la gorge annulaire 16 a est découpée radialement pour la formation d'une paire de trous diamétralement opposés et complémentaires 16 f La seconde paire d'orifices 12 c communique, par l'intermédiaire de ces

trous 16 f, avec la gorge annulaire 16 a qui communique elle-

même avec la chambre interne E (voir figure 7) De même, comme l'indique la figure 10, une portée interne entourée par la gorge annulaire 22 d est découpée radialement pour la

formation d'une paire de trous diamétralement opposés 22 e.

Grâce à ces trous complémentaires 22 e, la troisième paire d'orifices 22 d communique avec la gorge annulaire 22 d qui communique à son tour avec la chambre supérieure A (voir

figure 7).

Un organe cylindrique 27 d'ajustement ayant un trou cylindrique 27 d fermé aux deux extrémités, une extrémité étant fermée par un manchon 29, est disposé afin qu'il puisse tourner dans le trou axial 12 a Grâce à ce manchon 29 et à un autre manchon 28, l'organe 27 d'ajustement est supporté afin qu'il puisse tourner régulièrement vers une position angulaire voulue parmi plusieurs L'organe 27 d'ajustement-,a un premier ensemble de six orifices 27 a qui sont espacés angulairement et qui sont destinés à coopérer avec la première paire d'orifices 12 b (voir figure 8), un second ensemble de six orifices espacés angulairement 27 b

qui sont destinés à coopérer avec la seconde paire d'ori-

fices 12 c (voir figure 9) et un troisième ensemble de six orifices espacés angulairement 27 c qui sont destinés à coopérer avec la troisième paire d'orifices 12 d (voir

figure 10).

On se réfère aux figures 8, 9 et 10; le premier ensemble d'orifices 27 a est disposé dans trois plans radiaux, à savoir un plan alpha indiqué par le trait mixte alpha, un plan gamma indiqué par le trait mixte gamma et un plan delta indiqué par le trait mixte delta Un second ensemble d'orifices 27 b est disposé dans trois plans radiaux, à savoir le plan alpha, un plan bêta désigné par le trait mixte bêta, et le plan delta Le troisième ensemble d'orifices 27 c est placé dans trois plans radiaux, à savoir les plans alpha, bêta et gamma Il existe aussi un plan epsilon comme indiqué par le trait mixte epsilon Les cinq plans radiaux au total, c'est-à-dire les plans alpha, bêta, gamma, delta et epsilon sont espacés à des angles

égaux les uns par rapport aux autres, dans cet ordre.

Comme l'indique la figure 5, l'organe 27 d'ajuste-

ment a une tige 30 de commande raccordée à un organe de manoeuvre sous forme d'un moteur pas à pas 31 Ce moteur 31 est monté à demeure sur un capuchon d'extrémité qui ferme

l'extrémité supérieure du tube externe 11.

En fonction du signal de sortie de l'ensemble 58 de commande, le moteur pas à pas 31 tourne vers une position cible déterminée par l'ensemble de commande 58.

La figure 11 représente diverses courbes caracté-

ristiques différentes d'amortissement Une famille de

courbes entièrement tracées montre que, pendant le mouve-

ment de l'amortisseur 40 à l'état allongé, comme indiqué par la référence E, le coefficient d'amortissement et la

force d'amortissement, désignée par la référence F, aug-

mentent lorsque l'organe d'ajustement avance dans un sens depuis une position de référence, bien que le coefficient

d'amortissement soit fixe pendant le déplacement de l'amor-

tisseur à l'état comprimé, comme l'indique la référence C. Il faut noter que le coefficient d'amortissement, pendant le déplacement de l'amortisseur à l'état allongé E, est

supérieur au coefficient d'amortissement lors du dépla-

cement de l'amortisseur à l'état comprimé C. Une famille de courbes en traits interrompus indique que, pendant le mouvement de l'amortisseur 40 à l'état comprimé C, le coefficient d'amortissement et la force d'amortissement F augmentent lorsque l'organe d'ajustement avance dans le sens opposé depuis la position de référence, alors que le coefficient d'amortissement est fixe pendant le mouvement de l'amortisseur à l'état allongé E Il faut noter que le coefficient d'amortissement, pendant le mouvement de l'amortisseur à l'état comprimé C, est plus important que le coefficient d'amortissement lors du déplacement de l'amortisseur à l'état allongé E. La position cible que doit prendre le moteur pas à pas 31 est déterminée par l'ensemble 58 de commande Cet ensemble 58 conserve un sous-programme 200 qui détermine la position cible et un sous-programme, non représenté, qui modifie le signal de sortie transmis au moteur pas à pas 31

en fonction de la position cible déterminée.

On se réfère maintenant à la figure 12 pour la

description du sous-programme 200 L'exécution de ce sous-

programme est répétée après l'écoulement d'une période prédéterminée. Au pas 201, une vitesse verticale Vn de la carros- serie du véhicule est dérivée d'un signal représentatif d'accélération verticale créé par l'accéléromètre vertical associé 56, par intégration par rapport à la durée du cycle, c'est-à-dire à la période prédéterminée Le suffixe N indique le numéro de la répétition de ce sous-programme,

et il prend ainsi les valeurs 1, 2, 3 n.

Le pas' 202 comprend une interrogation qui détermine si la valeur de la vitesse Vn est positive ou non Si cela est le cas (réponse positive), le pas 203 détermine si la

valeur de la vitesse verticale Vn-1 obtenue pendant l'exé-

cution antérieure de ce sous-programme est négative ou non.

Si la réponse au pas 202 est négative, le pas 204 détermine si la vitesse Vn est nulle ou négative Si la réponse du pas 204 est positive, le sous-programme revient au point

initial I, alors que, si la réponse est négative, le sous-

programme passe au pas 205 qui détermine si la valeur de vitesse Vn-1 obtenue au passage antérieur du sous-programme

est positive ou non.

Si la carrosserie du véhicule se déplace vers le haut et ainsi si la valeur Vn de la vitesse est positive, le sous-programme passe au pas 203 et aux pas suivants Si la carrosserie se déplace vers le bas et la valeur Vn de la vitesse est négative, le sous-programme passe au pas 205 et

aux pas suivants.

On suppose maintenant que la valeur Vn de la vitesse est positive et que la valeur obtenue antérieurement Vn-1 est négative, et le sous-programme passe du pas 203 à un pas 206 qui initialise un niveau de seuil Vt qui est réglé à une valeur positive prédéterminée Ce pas 206 est suivi du pas 207 qui détermine si la valeur Vn de la vitesse est supérieure ou égale à la valeur de seuil Vt ou non Si la réponse est positive, le niveau de seuil Vt est remis à il jour par mise de Vn à la place de Vt au pas 208 Au pas 209, une position cible Vn est donnée par exécution du calcul de l'équation Pn = (Nt/Vt) Vn Nt étant la position à laquelle l'amortissement est le plus grand pendant le mouvement de l'amortisseur à son état allongé. On suppose maintenant que la valeur Vn de la vitesse est négative et que la valeur précédente Vn-1 est positive, et le sous- programme passe du pas 205 au pas 210 auquel un niveau de seuil Vc est initialisé et prend une valeur égale à une valeur négative prédéterminée Le bloc 211 détermine si la valeur Vn de la vitesse est inférieure ou égale à la valeur de seuil Vc ou non Si la réponse est positive, le niveau de seuil Vc est remis à jour par utilisation de la valeur Vn comme valeur Vc au pas 212 Au pas 213, la position cible Pn est donnée par exécution du calcul de l'équation Pn = (Nc/Vc) Vn Nc étant la position à laquelle la force d'amortissement est la plus grande pendant le mouvement de l'amortisseur à

l'état comprimé.

Bien qu'il ne soit pas représenté, un sous-programme modifie le signal de commande créé par l'ensemble de commande 58 Ainsi, le moteur pas à pas 31 fait tourner

l'organe 27 d'ajustement vers la position cible Pn.

On décrit maintenant le fonctionnement.

On considère d'abord le cas dans lequel la courbe représentative de la vitesse verticale de la carrosserie par rapport au temps correspond à l'onde sinusoïdale représentée sur la figure 13 (A), sa crête positive étant

au-dessus du niveau de seuil initial Vt et sa crête néga-

tive étant au-dessous de ce niveau de seuil initial Vc La figure 13 (C) représente le tracé de la courbe de vitesse relative dans l'amortisseur en fonction du temps, et les cycles de l'amortisseur à l'état comprimé et à l'état allongé sont désignés de façon abrégée par les lettres C et E respectivement. Sur la figure 13 (A), pendant une phase a, la valeur Vn de la vitesse est positive et elle augmente, mais elle est encore inférieure au niveau de seuil initial Vt. Pendant cette phase a, l'exécution des pas 201, 202, 203, 207 et 209 se répète après l'exécution une seule fois des pas 201, 202, 203, 206, 207 et 209 Comme le rapport de Nt à Vt est fixe, le calcul de l'équation Pn = (Nt/Vt) Vn

est répété au pas 209 et donne une position cible Pn.

Ainsi, la position cible Pn augmente lorsqu'augmente la

valeur de la vitesse Vn comme indiqué sur la figure 13 (D).

Pendant cette phase a, l'amortisseur est encore à l'état comprimé mais il progresse vers l'état allongé Comme l'indique la figure 13 (D), le coefficient d'amortissement pour le mouvement de l'amortisseur augmente à l'état allongé Par ailleurs, le coefficient d'amortissement varie

proportionnellement à la vitesse verticale de la carros-

serie du véhicule, avec suppression de la variation rapide de la force d'amortissement En conséquence, les bruits et/ou vibrations sont supprimés Pendant la phase a, le

coefficient d'amortissement, pour le mouvement de l'amor-

tisseur à l'état comprimé, est le plus petit et la force d'entrée appliquée à l'amortisseur par le pneumatique est

absorbée uniquement par le ressort hélicoïdal 54.

Lorsque la valeur de la vitesse Vn atteint le niveau de seuil initial Vt ou le dépasse, la phase suivante b commence A ce moment et ensuite, le sous-programme passe du pas 207 aux pas 208 et 209 lors des exécutions suivantes du sous-programme 200 Comme le niveau de seuil Vt est remis à jour au pas 208, le rapport Vn/Vt est obtenu pendant le calcul de l'équation du pas 209 En conséquence, le calcul de cette équation donne toujours Pn = Nt Ainsi, la position cible Pn est conservée à la valeur Vt et le plus grand coefficient d'amortissement est conservé pendant cette phase b comme indiqué sur la figure 13 (D) Cette phase b se termine avec un changement de signe de la valeur de la vitesse Vn d'une valeur positive à une valeur négative. Immédiatement après la valeur de crête positive Pl de la valeur de la vitesse Vn, la phase c commence Cette phase c se poursuit jusqu'à l'annulation de la valeur de la vitesse Vn Pendant cette phase c, l'exécution des pas 201, 202, 203, 207 et 209 se répète Lorsque le rapport Nt/Vt est fixe, le calcul de l'équation du pas 209 donne pour résultat une réduction de la position cible Pn avec une réduction de Vn comme indiqué sur la figure 13 (D) Ainsi, le coefficient d'amortissement est proportionnel à la

valeur de la vitesse Vn pendant cette phase c.

Lorsque la valeur de la vitesse Vn s'annule ou après cette annulation, une phase d commence Cette phase d continue juste avant l'annulation de la valeur de la vitesse Vn Pendant l'exécution du sous-programme 200 juste après le changement de la valeur de la vitesse Vn d'une valeur positive à une valeur négative, le sous-programme passe du pas 205 au pas 210 auquel le niveau de seuil Vc est initialisé Ensuite, le sous- programme parcourt les pas 201, 202, 204, 205, 211 et 213 Ainsi, lorsque les valeurs Vc et Nc sont fixes, le calcul de l'équation se répète à ce pas, et donne pour résultat une position Pn qui diminue lorsque la vitesse non suspendue Vn diminue pendant cette phase d Pendant la phase c, l'amortisseur progresse vers

l'état comprimé bien qu'il soit encore à l'état allongé.

Lorsque la valeur de la vitesse Vn a diminué au niveau de seuil Vc et après qu'elle l'a atteint, une phase e commence Cette phase e se termine dès que la valeur de

la vitesse Vn a atteint une valeur négative de crête P 2.

Pendant cette phase e, le sous-programme exécute les pas 201, 202, 204, 205, 211, 212 et 213 En conséquence, la

position Pn est maintenue au plus grand coefficient d'amor-

tissement pour le mouvement de l'amortisseur à l'état comprimé. Après la crête négative P 2, la valeur de la vitesse Vn commence à augmenter et une phase f commence Cette phase f se poursuit jusqu'à ce que la valeur de la vitesse Vn s'annule Pendant cette phase f, le sous-programme passe par les pas 201, 202, 204, 205, 211 et 213 Comme le rapport Nc/Vc est fixe, le calcul de l'équation Pn = (Nc/Vc) Vn au pas 213 est tel que la position cible Pn augmente pour une augmentation de la valeur de la vitesse Vn comme

indiqué sur la figure 13 (D).

La description précédente montre que le coefficient

d'amortissement est proportionnel à la valeur Vn de la vitesse verticale pendant les phase a, c, d et f, mais que le plus grand coefficient d'amortissement est conservé pendant les phases b et e Cela signifie que la force la plus grande est appliquée pendant la phase b ou e lorsque la valeur de la vitesse Vn se rapproche de sa valeur de crête après être passée par le niveau initial de seuil Vt

ou Vc.

On se réfère aux figures 14 (A) et 14 (B); on consi-

dère maintenant le cas dans lequel la courbe représentative de la variation de la vitesse Vn par rapport au temps a une forme sinusoïdale comme indiqué sur la figure 14 (A), ses pics positif et négatif étant compris entre les niveaux de seuil initiaux Vt et Vc Dans ce cas, les niveaux de seuil initiaux Vt et Vc sont conservés Ainsi, la position cible

Pn est proportionnelle à la valeur de la vitesse Vn.

On se réfère maintenant aux figures 15 (A) et 15 (B) qui correspondent au cas dans lequel la valeur de la vitesse Vn passe par trois valeurs de crête Pl, P 2 et P 3, successivement sans changer de signe Pendant une phase a, la position cible Pn est proportionnelle à la valeur de la vitesse Vn puisque la valeur Vn n'atteint pas le niveau

initial de seuil Vt.

Pendant une phase b qui commence lorsque la valeur de la vitesse Vndépasse le niveau initial de seuil Vt et continue jusqu'à ce que la valeur de la vitesse Vn atteigne

le pic Pi, la plus grande position cible Nt est conservée.

Pendant une phase c qui commence après que la valeur Vn a atteint le pic Pl et qui se poursuit jusqu'à ce que la valeur Vn atteigne le niveau de seuil initial Vt, la position cible Pn est proportionnelle à la valeur de la

vitesse Vn puisque le niveau de seuil Vt n'est pas initia-

lisé ni soumis à une remise à jour au pas 208, et reste à

la valeur de crête Pi.

Après que la vitesse de la masse non suspendue Vn a atteint une valeur aussi élevée que le pic Pl, une phase d commence La phase d se termine lorsque la valeur de la

vitesse Vn atteint le pic P 3 qui est supérieur au pic Pl.

Pendant cette phase d, la position cible Pn est maintenue à

la plus grande valeur Nt.

Pendant une phase e qui commence après que la valeur de la vitesse Vn a atteint le pic P 3 et qui se termine lorsque la valeur Vn tombe à une valeur nulle, la position

cible Pn est proportionnelle à la valeur cible Vn.

On peut facilement comprendre, d'après la descrip-

tion qui précède du premier mode de réalisation, que le signal de sortie de l'accéléromètre est utilisé pour le réglage du fonctionnement de l'amortisseur d'une manière telle que ce réglage est simplifié En outre, le réglage du coefficient d'amortissement repose sur la vitesse verticale

de la carrosserie du véhicule qui est soumise à une varia-

tion à une fréquence relativement faible Ainsi, il n'existe aucun retard important sur la variation de la caractéristique d'amortissement à la suite d'une variation

de la vitesse verticale.

On se réfère maintenant à la figure 16 pour la

description d'un second mode de réalisation.

Le second mode de réalisation est très analogue au premier, mais il met en oeuvre un sous-programme 300 à la place du sous-programme 200 Le sous-programme 300 est différent du sous-programme 200 en ce que deux pas 301 et

302 sont utilisés à la place des pas 209 et 213.

Au pas 301, la position cible Pn est donnée par calcul de l'équation Pn = (Vn/Vt) Nt ou, au pas 303, la position cible Pn est donnée par calcul de l'équation

Pn = (Vn/Vc) Nc.

La relation entre la position cible Pn et la vitesse verticale Vn est indiquée sur la figure 17 Sur cette figure, le trait plein indique l'équation du pas 209 du sous-programme 200 et le trait mixte représente l'équation

du pas 301.

On décrit maintenant un troisième mode de réalisa-

tion de l'invention en référence aux figures 18 et 19.

Ce troisième mode de réalisation est pratiquement

identique au premier, mis à part l'utilisation d'un sous-

programme 400 à la place du sous-programme 200 Par rapport au sousprogramme 200, le sous-programme 400 est simplifié d'une manière telle que l'amplitude et le signe de la valeur de la vitesse verticale Vn sont utilisés pour la sélection d'une caractéristique convenable parmi trois caractéristiques différentes de la force d'amortissement

(F) en fonction de la vitesse du piston (Vs) ces caracté-

ristiques étant appelées A, B et 0 La caractéristique F-Vs A est indiquée par le trait plein de la figure 18, la caractéristique F-Vs B est représentée par le trait mixte à un point de la figure 18, et la caractéristique F-Vs O est représentée par le trait interrompu de la figure 18 Le réglage de l'amortisseur est tel que les caractéristiques F-Vs A, B et O (zéro) sont établies lorsque l'organe d'ajustement de l'amortisseur est réglé aux positions A, B

et O (zéro) respectivement.

On se réfère maintenant à la figure 19; le pas 402 détermine la vitesse verticale Vn Ce pas est suivi du pas 404 qui détermine si la valeur Vn de la vitesse est égale à zéro ou non Si la réponse est positive, la position O

(zéro) est déterminée comme position cible Pn au pas 406.

Si la réponse du pas 404 est négative, un autre pas déter-

mine si la valeur de la vitesse Vn est positive ou non Si la carrosserie du véhicule est soumise à un déplacement vers le haut, la valeur de la vitesse Vn est positive et le pas 408 donne une réponse positive Ainsi, la position A est déterminée comme position cible Pn au pas 410 Si la

carrosserie du véhicule est soumise à un mouvement descen-

dant, la valeur de la vitesse Vn est négative et la posi-

tion B est réglée comme position cible Pn au pas 412.

Les figures 20 (A), 20 (B), 20 (C) et 20 (D)sont des courbes illustrant le fonctionnement du troisième mode de

réalisation de l'invention.

Bien entendu, diverses modifications peuvent être apportées par l'homme de l'art aux véhicules et procédés qui viennent d'être décrits uniquement à titre d'exemples

non limitatifs sans sortir du cadre de l'invention.

Claims (6)

REVENDICATIONS

1 Véhicule, caractérisé en ce qu'il comprend une carrosserie de véhicule ( 42), un ensemble de suspension ( 44) qui supporte la carrosserie et qui comporte un amortisseur ( 40), celui-ci

comprenant un organe d'ajustement ( 27) et ayant une cons-

truction et une disposition telles qu'il a des coefficients différents d'amortissement pour différentes positions que peut prendre l'organe de réglage,

un dispositif ( 56) destiné à créer un signal repré-

sentatif d'un mouvement vertical de la partie de la carros-

serie du véhicule qui est adjacente à l'amortisseur, et un dispositif ( 58) commandé par le signal et destiné à régler l'organe d'ajustement ( 27) en fonction d'une vitesse verticale de ladite partie de carrosserie du véhicule. 2 Véhicule selon la revendication 1, caractérisé en ce que le dispositif générateur d'un signal est sous forme

d'un accéléromètre vertical ( 56) qui crée un signal repré-

sentatif d'une accélération verticale, et le dispositif de réglage comporte un ensemble de commande ( 58) qui dérive

une vitesse verticale du signal représentatif de l'accélé-

ration verticale et qui modifie un signal de commande transmis à l'organe de réglage en fonction de la vitesse

verticale ainsi dérivée.

3 Véhicule selon la revendication 2, caractérisé en ce que, pendant le déplacement de l'amortisseur ( 40) à

l'état comprimé, le coefficient d'amortissement de l'amor-

tisseur est modifié par modification des positions de l'organe d'ajustement ( 27) et, pendant le déplacement de

l'amortisseur à l'état allongé, le coefficient d'amortis-

sement de l'amortisseur est modifié par modification des

positions de l'organe d'ajustement ( 27).

4 Véhicule selon la revendication 2, caractérisé en ce que l'ensemble de commande ( 58) modifie le signal de commande afin que, lorsque la vitesse verticale dérivée est représentative d'un état tel que ladite partie de la carrosserie du véhicule ( 42) s'élève, le coefficient

d'amortissement utilisé pour le déplacement de l'amortis-

seur ( 40) à l'état comprimé est fixe, alors que le coeffi-

cient d'amortissement, pour le déplacement de l'amortisseur à son état allongé, est supérieur au coefficient d'amortis- sement pour le déplacement de l'amortisseur à l'état comprimé. Véhicule selon la revendication 4, caractérisé en ce que l'ensemble de commande ( 58) modifie le signal de réglage de manière que, lorsque la vitesse verticale dérivée est représentative d'un état dans lequel ladite partie de la carrosserie du véhicule ( 42) descend, le

coefficient d'amortissement, pour le déplacement de l'amor-

tisseur ( 40) à l'état allongé, est fixe, alors que le

coefficient d'amortissement, pour le déplacement de l'amor-

tisseur à l'état comprimé, est supérieur au coefficient d'amortissement pour le déplacement de l'amortisseur à

l'état allongé.

6 Véhicule selon la revendication 5, caractérisé en ce que l'ensemble de commande ( 58) modifie le signal de réglage afin que, lorsque la vitesse verticale dérivée est représentative de l'état dans lequel ladite partie de la carrosserie du véhicule ( 42) s'élève, le coefficient d'amortissement, pour le déplacement de l'amortisseur à l'état allongé, soit variable avec l'amplitude de la

vitesse verticale du véhicule qui est dérivée.

7 Véhicule selon la revendication 5, caractérisé en ce que l'ensemble de commande ( 58) modifie le signal de réglage afin que, lorsque la vitesse verticale dérivée est représentative d'un état dans lequel ladite partie de la carrosserie du véhicule ( 42) s'abaisse, le coefficient d'amortissement, pour le déplacement de l'amortisseur à l'état comprimé, soit variable avec l'amplitude de la

vitesse verticale dérivée.

8 Procédé de réglage d'un amortisseur dans un ensemble de suspension ( 44) supportant une carrosserie de véhicule ( 42), caractérisé en ce qu'il comprend les étapes suivantes: la détermination d'une vitesse verticale de la partie de la carrosserie du véhicule ( 42) qui est adjacente à l'amortisseur ( 40), et la création d'un signal représen- tatif de la vitesse verticale déterminée, la variation d'un coefficient d'amortissement de l'amortisseur proportionnellement au signal représentatif de la vitesse verticale dans des conditions normales, et

le réglage du coefficient d'amortissement de l'amor-

tisseur à un coefficient plus grand après que le signal y représentatif de la vitesse verticale a présenté une relation prédéterminée avec un niveau de seuil et jusqu'à ce que le signal représentatif de la vitesse verticale

change de signe.