FR2818220A1 - Installation de frein pour un vehicule fournissant une pression de frein reglable en fonction d un coefficient de correction et procede de mise en oeuvre - Google Patents
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Abstract
L'installation règle une pression de frein dépendant d'un coefficient de correction.Ce coefficient se calcule à partir d'une caractéristique reliant le coefficient de correction et l'accélération transversale du véhicule et cette caractéristique présente une pente qui dans une zone, dépend de l'accélération transversale du véhicule.
Description
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Description
La présente invention concerne un procédé de mise en #uvre d'une installation de freinage d'un véhicule, selon lequel l'installation de freinage règle une pression de frein en fonction d'un coefficient de correction, formé à l'aide d'une caractéristique reliant le coefficient de correction et l'accélération transversale du véhicule.
La présente invention concerne un procédé de mise en #uvre d'une installation de freinage d'un véhicule, selon lequel l'installation de freinage règle une pression de frein en fonction d'un coefficient de correction, formé à l'aide d'une caractéristique reliant le coefficient de correction et l'accélération transversale du véhicule.
L'invention concerne aussi une installation de frein pour un véhicule, notamment une installation mise en oeuvre du procédé selon l'une quelconque des revendications précédentes, fournissant une pression de frein réglable en fonction d'un coefficient de correction comportant, une mémoire avec une caractéristique entre le coefficient de correction et l'accélération transversale du véhicule.
Enfin l'invention concerne un appareil de commande d'une installation de freinage la caractéristique entre le coefficient de correction et l'accélération transversale du véhicule présente au moins une zone avec une pente dépendant de l'accélération du véhicule.
Dans le cas d'accélération transversale d'un véhicule il peut arriver que dans l'installation de frein du véhicule, les pistons des cylindres de frein de roue soient enfoncés (sous l'effet d'une variation dite de l'intervalle d'air). Pour faire ressortir les pistons des cylindres de frein de roue il faut pousser un fluide de frein dans les cylindres de frein de roue.
Cela détériore le comportement au freinage. Pour réduire l'influence qui détériore ce comportement au freinage on peut effectuer selon le procédé décrit dans le document DE-197 12 889, une correction de la pression de frein.
La présente invention a pour but de développer des moyens permettant d'améliorer le comportement au freinage d'un véhicule.
A cet effet, l'invention concerne un procédé du type défini ci-dessus caractérisé en ce que la dérivée première de la caractéristique est continue.
L'invention concerne également un procédé du type défini ci-dessus caractérisé en ce que la caractéristique comporte au moins une zone avec une pente dépendant de l'accélération transversale du véhicule.
L'installation de freinage règle une pression de frein en fonction d'un coefficient de correction ; ce coefficient de correction est formé à l'aide d'une courbe caractéristique ayant notamment principalement une dérivée première continue, et/ou ayant une pente dépendant de l'accélération transversale du véhicule.
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Une installation de frein selon l'invention pour un véhicule, permettant de régler la pression de frein dépendant d'un coefficient de correction, comprend une mémoire avec une caractéristique reliant le coefficient de correction et l'accélération transversale du véhicule, et dont la dérivée première, est notamment essentiellement continue, et/ou présente au moins une zone avec une pente dépendant de l'accélération transversale du véhicule.
L'appareil de commande selon l'invention pour une installation de frein d'un véhicule, pour créer des grandeurs de réglage de pression de frein en fonction d'un coefficient de correction pour l'installation de freins, comprend une mémoire avec une caractéristique reliant le coefficient de correction et l'accélération transversale du véhicule, dont la dérivée première est notamment essentiellement continue, et/ou présente dans au moins une zone, une pente dépendant de l'accélération transversale du véhicule.
Selon un développement avantageux de l'invention, la caractéristique présente au moins une première zone et/ou au moins une seconde zone avec un coefficient de correction indépendant de l'accélération transversale du véhicule.
Selon un autre développement avantageux de l'invention, la caractéristique présente une troisième zone comprise entre la première et la seconde zone, et ayant un coefficient de correction dépendant de l'accélération transversale du véhicule, notamment selon une relation linéaire.
Selon un autre développement avantageux de l'invention, la caractéristique comporte entre la première zone et la troisième zone, une zone avec une pente dépendant de l'accélération transversale du véhicule et le coefficient de correction dépend avantageusement du carré de l'accélération transversale du véhicule.
Selon un développement avantageux de l'invention, la caractéristique comprend entre la seconde zone et la troisième zone, une zone avec une pente dépendant de l'accélération transversale du véhicule et le coefficient de correction dépend avantageusement du carré de l'accélération transversale du véhicule.
Selon un développement avantageux de l'invention, un filtre assure le filtrage une valeur de mesure de l'accélération transversale du véhicule.
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Ce développement prévoit une valeur filtrée de l'accélération transversale, comme grandeur d'entrée pour la caractéristique ci-dessus.
La présente invention sera décrite ci-après de manière plus détaillée à l'aide d'exemples de réalisation représentés dans les dessins annexés dans lesquels : - la figure 1 montre une installation de freinage de véhicule, - la figure 2 montre un appareil de commande, - la figure 3 montre une réalisation avantageuse d'une caractéristique, - la figure 4 montre une caractéristique avantageuse, - la figure 5 montre un ordinogramme pour le calcul de la variable ay-
Maximum, - la figure 6 montre un ordinogramme pour la remise à l'état initial de la logique.
Maximum, - la figure 6 montre un ordinogramme pour la remise à l'état initial de la logique.
La figure 1 montre une installation de freinage de véhicule 100 comme celle décrite par exemple dans le document DE-197 12 889.
L'installation de freinage 100 comprend un maître-cylindre 101 à double circuit avec un réservoir d'alimentation 102 et un amplificateur de force de freinage 103 pneumatique (par exemple) ainsi qu'une pédale de frein 104 et deux circuits de frein 107,108. Le circuit de frein 107 comprend les deux roues 105hl, 105hr ainsi que les actionneurs correspondant 138hl, 138hr. Les deux roues 105vl, 105vr ainsi que leurs actionneurs 138vl, 138vr sont associés au circuit de frein 108. Entre le maître-cylindre 101 et les actionneurs 138hl, 138hr, 138vl, 138vr, on a une installation de régulation du patinage de roue 106 encore appelé ensemble hydraulique. Dans le cas des actionneurs, il s'agit de freins de roue connus selon l'état de la technique qui sont commandés par un fluide de frein fourni aux cylindres de freins de roues respectifs.
Pour les roues du véhicule on utilisera dans la description suivante l'écriture simplifiée 105ij. Dans cette écriture, l'indice i indique s'il s'agit d'une roue de l'essieu arrière h ou de l'essieu avant v. L'indice j indique s'il s'agit du côté droit r ou du côté gauche 1 du véhicule. Cette dénomination à l'aide des deux indices i, j est valable pour toutes les grandeurs et tous les composants concernés, par exemple les actionneurs 138ij ou les soupapes ou les pompes de l'installation de freinage.
Dans la répartition du circuit de frein représenté à la figure 1, il s'agit d'une répartition dite noir/blanc. Cette répartition des circuits de frein comprend un premier circuit de frein 1 portant la référence 108 et auquel sont associées les roues avant 105vj du véhicule. La répartition du
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circuit de frein comprend un second circuit de frein II portant la référence 107 et auquel sont associées les roues arrières 105hj du véhicule. Cette répartition du circuit de frein ne constitue pas une limitation de l'invention. On peut également envisager d'appliquer le procédé ou le dispositif selon l'invention à une installation de freins avec une répartition différente du ou des circuits.
Le maître-cylindre de frein 101 est par exemple réalisé de manière connue en soi et se commande avec la pédale de frein 104 pour créer des pressions de frein dans les circuits de frein 107,108. L'effet exercé par la pédale de frein 104 sur le maître-cylindre 101 est amplifié par l'amplificateur de force de freinage (servofrein) 103. Le réservoir d'alimentation 102 alimente le maître-cylindre 101 avec du liquide hydraulique qui est poussé par le maître-cylindre 101 vers les actionneurs 138ij par l'ensemble hydraulique 106 pour le fonctionnement normal du système de freinage.
L'unité hydraulique 106 est réalisée pour influencer le patinage des roues lors de l'actionnement de la pédale de frein 104 comme unité du type à refoulement comprenant une pompe de refoulement 111 h pour le circuit de frein 107 et une pompe de refoulement 11 lv pour le circuit de frein 108. L'unité hydraulique 106 comporte pour chacun des actionneurs 138ij, un dispositif de modulation propre de la pression de frein 112ij composé par exemple chaque fois d'une soupape d'admission 113ij et d'une soupape de sortie 114ij correspondante ainsi que d'une chambre accumulatrice 115i pour chacun des circuits de frein 107,108. De plus on a par exemple une première chambre d'amortissement 116h pour le circuit de frein 107 et une seconde chambre d'amortissement 116v pour le circuit de frein 108 ainsi qu'un organe d'étranglement d'amortissement 117h ou 117v. Le moteur nécessaire pour entraîner les pompes de refoulement 111in'est pas représenté à la figure 1. Il convient de remarquer ici que l'on peut également envisager un moteur particulier pour chacune des pompes de refoulement 11 Il. On peut également réaliser différemment le montage des pompes de refoulement llli. D'une part on peut envisager de séparer la réalisation des deux pompes de refoulement. D'autre part on peut également envisager de réunir les pompes de refoulement 111i pour avoir de façon correspondante, une pompe composée de deux éléments de pompe 11 Il.
Partant des actionneurs 138ij, des soupapes d'admission 113ij leur sont associées en direction du maître-cylindre de frein 101 avec
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contournement par des clapets anti-retour 118ij qui s'ouvrent en direction du maître-cylindre 101 pour une différence de pression par les soupapes d'admission respectives 113ij, par exemple si celle-ci est commandée en position de fermeture ou si en position d'ouverture, son organe d'étranglement associé fonctionne.
Lors de l'actionnement de la pédale de frein 104 et ainsi de la pression de frein associée aux actionneurs 138ij, on peut avoir un mode de fonctionnement avec régulation du patinage des roues à l'aide des éléments séparés de l'unité hydraulique 106. Pour cela les soupapes d'admission 113ij entre les différents actionneurs 138ij et le maîtrecylindre de frein 101 sont normalement en position d'ouverture ; par l'actionnement de la pédale de frein 104, la pression créée dans le maîtrecylindre 101 est appliquée normalement aux actionneurs 138ij . Les soupapes de sorties 114ij des dispositifs de soupape de modulation de pression de frein 112ij, également reliées aux actionneurs 138ij sont en position normalement fermée et permettent dans la position commandée, un passage étranglé en étant ainsi reliées à la pompe de refoulement 111H du circuit de frein 107, du côté de l'entrée ou à la pompe de refoulement 111v du circuit de frein 108 du côté de l'entrée. En sortie des pompes de refoulement llli on a les amortisseurs 116i. En direction du maîtrecylindre 101 ainsi que des soupapes d'entrée respectives 113i, on a les organes d'étranglement 117i à la suite des chambres d'amortissement 116i.
L'unité hydraulique 106 comprend un appareil de commande 120 ainsi que des capteurs de vitesse de rotation de roue 119ij associés aux roues 105ij. Les signaux nij générés à l'aide des capteurs de vitesse de rotation de roue 119ij sont appliqués à l'appareil de commande 120. Cela est réalisé selon la figure 1, par les lignes électriques partant des capteurs de vitesse de rotation de roue 119ij et par les branchements 122 à l'appareil de commande. Il s'agit des signaux appliqués à l'appareil de commande. D'autres capteurs reliés à l'appareil de commande 120 sont schématisés par le bloc 123. Les pompes et soupapes ou vannes déjà décrites ainsi que d'autres pompes et soupapes ou vannes qui seront décrites ensuite sont reliées à l'appareil de commande 120. Cela est figuré par les branchements 121 qui correspondent aux signaux de commande partant de l'appareil de commande 120 et destinés aux lignes électriques des soupapes ou pompes.
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L'appareil de commande 120 peut être par exemple un appareil utilisé pour la régulation du patinage de freinage ou celle du patinage à l'entraînement ou encore la régulation de la dynamique de roulement du véhicule pour les grandeurs correspondantes notamment la vitesse de lacet du véhicule.
Si par exemple dans l'appareil de commande 120 on constate un patinage de frein croissant pour toutes les roues avec tendance au blocage des roues, alors l'appareil de commande 120 branche les pompes de refoulement llli, ferme toutes les soupapes d'entrée 113ij et ouvre toutes les soupapes de sortie 114ij. (Les soupapes d'entrée ou de sortie peuvent être des vannes et notamment des distributeurs à tiroirs). Il en résulte dans le maître-cylindre de frein 101 le cas échéant une pression encore croissante qui n'arrive pas dans les actionneurs 138ij mais du fluide peut sortir des actionneurs 138ij pour passer dans les chambres accumulatrices 115i avec pour conséquence la réduction ou la suppression du risque de blocage de roue. Puis le fluide hydraulique s'échappe des chambres accumulatrices 115i pour revenir aux pompes de refoulement 111i. Ainsi les pompes de refoulement 111irepoussent le fluide hydraulique à travers les chambres d'amortissement 116i et les organes d'étranglement 117i à travers les deux soupapes de commutation 137i pour revenir au maître-cylindre de frein 101. Ainsi la pompe de refoulement llli diminue la pression dans les cylindres de frein de roue. A la fin du risque de blocage de roue (on suppose ici que le risque de blocage de roue disparaît simultanément sur toutes les roues 105ij) les dispositifs de soupape de modulation de pression de frein 112ij reviennent dans leur position de base en ce que l'appareil de commande 120 termine l'alimentation des courants de commande nécessaires à l'abaissement de la pression des freins. L'appareil de commande 120 coupe également l'alimentation en courant des deux pompes de refoulement 11 li.
A titre d'exemple, l'appareil de commande 120 est installé pour qu'avec des risques de blocage de roue différents on puisse modifier individuellement et de manière indépendante les pressions des roues dans les actionneurs 138ij.
Pour le freinage automatique, l'unité hydraulique 106 comporte des soupapes de commutation 137i. Dans une première position, ces soupapes fonctionnent comme des soupapes de passage 124i ; dans une seconde position elles fonctionnent comme des soupapes de limitation de pression 125i. En parallèle à ces soupapes de commutation 137i on a des
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clapets anti-retour 126i. Les clapets anti-retour 126i assurent que la pression amont Pvor réglée par le conducteur soit disponible. De plus, du côté de l'entrée des pompes de refoulement 11li on a des soupapes de pression amont 127i ainsi que des clapets anti-retour 128i. En sortie, les pompes de refoulement sont chaque fois reliées à une autre soupape de refoulement 129i. Entre les branchements des soupapes de commutation 137i et les soupapes de pression amont 127i, tournées vers le maître-cylindre 101, on a prévu chaque fois des chambres d'amortissement 130i. Pour l'alimentation de l'unité hydraulique 106 pour le fonctionnement automatique du système de freinage, il est prévu au moins une unité de pompe 135 notamment une pompe de pré-alimentation associée au circuit de frein 108. A cet effet, on a une conduite d'alimentation 132 allant de l'unité de pompe 135 à une conduite principale de frein 111 entre le maître-cylindre de frein 101 et l'unité hydraulique 106. Cette conduite d'alimentation 132 comporte un clapet anti-retour 134 s'ouvrant vers la conduite principale de frein 110. L'unité de pompe 135 est reliée à l'aide d'une conduite d'aspiration 136 au réservoir d'alimentation 102. Entre le clapet anti-retour 134 et la conduite principale de frein 110 on a un capteur 133 qui génère un signal représentant la pression amont Pvor réglée par le conducteur.
Le second circuit de frein 107 est relié par une conduite principale de frein 109 qui la domine, et qui se trouve également entre le maître-cylindre de frein 101 et l'unité hydraulique 106 en étant relié au maître-cylindre de frein 101.
Si par exemple l'appareil de commande 120 reconnaît que le freinage automatique c'est-à-dire une augmentation de la pression indépendante du conducteur est nécessaire sur au moins l'une des roues avant 105vj, alors l'appareil de commande 120 branche l'unité de pompe 135 pour que celle-ci alimente la pompe de refoulement lllv avec du fluide de frein à travers la soupape d'alimentation amont 127v, ouverte électriquement, en même temps par l'appareil de commande 120 ; ainsi cette pompe fournit par la commutation de la soupape de commutation 137v sur le mode de fonctionnement comme soupape de limitation de pression 125v, la pression pour au moins un actionneur 138vj. La soupape de limitation de pression 125v évite une trop forte augmentation de la pression dans le circuit de frein 108.
On procède de façon correspondante s'il faut une augmentation de pression indépendante du conducteur pour les roues arrières
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105hj ; toutefois l'unité de pompe 135 ne disposera pas du fluide correspondant. Par le coulissement du piston flotteur dans le maître-cylindre de frein 101, la pompe de refoulement 111h de ce circuit de frein recevra également du liquide de frein.
La procédure décrite en liaison avec le freinage automatique correspond à celle exécutée en cas de régulation anti-patinage pour éviter que les roues motrices ne patinent.
A côté des composants déjà décrits, l'unité hydraulique comporte des filtres aux différents endroits portant la référence 131.
La répartition noir/blanc, décrite pour l'installation de freinage ne représente pas de limitation de l'invention et on pourrait par exemple envisager également une répartition de l'installation de freinage en diagonale. Il est également possible de réaliser la fonction décrite de l'installation de freinage en utilisant d'autres composants. De plus la représentation de l'installation de freinage sous sa forme hydraulique n'est pas limitative. On pourrait utiliser le procédé et le dispositif selon l'invention en liaison avec une installation de freinage pneumatique.
L'application du procédé ou de l'installation selon l'invention permettent de déterminer pour le circuit de frein 108, la pression du circuit de frein régnant par exemple à la position A ainsi que celle régnant à la position B pour le circuit de frein 107.
La montée en pression établie indépendamment du conducteur comme cela a été évoqué est faite comme montée en pression active ou partiellement active ; dans les deux cas, la pression du circuit de frein est supérieure à la pression de frein réglée par le conducteur Pvor.
La figure 2 montre une vue détaillée de l'appareil de commande 120. L'appareil de commande 120 comprend un bloc 201 qui représente l'élément de base du système de régulation anti-patinage réalisé dans le véhicule. Cet élément de base du régulateur 201 reçoit les vitesses de rotation de roue nij fournies par les capteurs de vitesse de rotation de roue 119ij . L'élément de base du régulateur 201 reçoit le signal Pvor fourni par le capteur 133. Ce signal représente la pression de frein commandée par le conducteur. Comme déjà indiqué à propos de la figure 1, l'élément de base du régulateur 201 reçoit d'autres signaux Sx fournis par d'autres capteurs équipant le véhicule. Ces différents capteurs et signaux sont représentés par le bloc 123. Parmi ces autres capteurs, il y a notamment un capteur qui détecte l'accélération transversale appliquée au véhicule. Dans la mesure où pour le système de régulation réalisé dans le
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véhicule il s'agit d'un système de régulation de la dynamique du véhicule, avec des grandeurs correspondantes notamment la vitesse de lacet, le bloc 123 comporte au moins un capteur d'angle de direction, un capteur de vitesse de lacet ou un capteur d'accélération transversale déjà décrit.
Le bloc 203 comporte également d'autres systèmes de régulation ou régulateurs prévus dans le véhicule. Les signaux Rx générés par ces systèmes de régulation ou régulateurs sont également appliqués à l'élément de base de régulateur 201. Les signaux nij, Pvor, Sx, Rx sont représentés à la figure 1 sous la référence 122.
L'appareil de commande 120 comporte en outre un calculateur de pression de frein 202 dans lequel on détermine pour le circuit de frein 108, une grandeur pkreisl représentant la pression du circuit de frein 108 et pour le circuit de frein 107, une grandeur pkreis2 représentant la pression de frein du circuit. A la fois la valeur de la pression du circuit de frein pkreis et la valeur pour la pression du circuit de frein pkreis2 sont appliquées par le calculateur de pression de frein 202 à l'élément de base de régulateur 201. Pour déterminer les pressions de circuit de frein pkreisl, pkreis2 on fournit au calculateur de pression de frein 202 à partir de l'élément de base de régulateur 201, au moins les valeurs prad 105ij qui décrivent la pression régnant dans le cylindre de frein de roue respectif. De plus, le bloc 202 reçoit de l'élément de base de régulateur 201, un signal ay décrivant l'accélération transversale appliquée au véhicule, un signal Pvor décrivant la pression réglée par le conducteur (pression commandée par le conducteur) ainsi que les signaux de commande Ay par lesquels on commande les soupapes ou vannes et pompes de l'installation de freinage.
En fonction du système de régulation de patinage réalisée dans le véhicule, l'élément de base du régulateur 201 génère en fonction des signaux d'entrée qui lui sont fournis, les signaux de commande ay avec lesquels on commande au moins les soupapes d'entrée 113ij, les soupapes de sorties 114ij, les soupapes d'alimentation amont 127i, les soupapes de commutation 137i ainsi que les pompes de refoulement 107i de l'installation de freinage. De plus l'élément de base du régulateur 202 génère d'autres signaux de commande by à l'aide desquels par exemple l'unité de pompe 135 de l'installation de freinage ainsi que d'autres composants du véhicule et qui sont réunis dans le bloc 204 sont commandés.
De plus, l'élément de base du régulateur 201 génère des signaux Ry appliqués aux autres régulateurs équipant le véhicule et qui sont représentés
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par le bloc 205. Les blocs 203,205 peuvent comporter soit le même régulateur soit des régulateurs différents.
Les ordinogrammes pour calculer par exemple les pressions de circuit de frein pkreisl, pkreis2 peuvent se déduire des figures 3 à 8 du document DE-197 12 889-A1. De telles opérations sont réalisées ou réalisables dans le calculateur de pression de frein 202. On a constaté de manière surprenante que le comportement au freinage d'un véhicule était amélioré si les pressions de frein pkreis ou pkreis2 étaient corrigées à l'aide d'un coefficient de correction ; ce coefficient de correction se forme à partir d'une caractéristique (fonction caractéristique) reliant le coefficient de correction et l'accélération transversale du véhicule, et ayant une dérivée première notamment essentiellement continue et/ou dont le coefficient de correction est formé à l'aide d'une caractéristique reliant le coefficient de correction à l'accélération transversale du véhicule, avec une pente avec une zone dépendant de l'accélération transversale du véhicule. Une telle caractéristique est par exemple réalisée à l'aide de l'ordinogramme de la figure 3 ; ordinogramme est lui-même réalisé par le calculateur de pression de frein 202.
Dans l'ordinogramme de la figure 3, on a le coefficient de correction AyEpsRed qui correspond par exemple à la réalisation d'un calcul de pression de frein selon le document DE-197 12 889-A1 pour le coefficient de correction ekorrlb à la figure 5b du document DE- 197 12 889-A1. Le déroulement des opérations selon la figure 3 commence (après le départ 301) par l'interrogation 302 qui demande si ayMaximum < P~AyAbhebMin. Dans cette relation, P~AyAbhebMin est une accélération transversale minimale dont la valeur est par exemple fixée à 1,0 m/s2 ; ayMaximum est une variable qui sera décrite de manière plus détaillée à l'aide de la figure 5.
Si la condition ayMaximum < P~AyAbhebMin est satisfaite, dans l'étape 303, alors il sera mis à la valeur 1,0. Les opérations se terminent alors (fin 304).
Si la condition ayMaximum < P~AyAbhebMin n'est pas satisfaite, on passe à l'interrogation 305 pour vérifier si ayMaximum > P~AyAbheb.
Dans cette relation P~AyAbheb est une valeur de l'accélération transversale pour laquelle l'influence par un enfoncement des pistons dans les cylindres de roues correspond à une influence maximale sur le circuit de freinage (par exemple 5 m/s2). La valeur de
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P~AyAbheb correspond par exemple à 1/16ème de l'accélération transversale qui conduirait au soulèvement des roues.
Si la condition ayMaximum > P~AyAbheb est satisfaite, on fixe le coefficient de correction AyEpsRed dans l'étape 305 = P~AyEpsRedKx. Ensuite on termine les opérations (fin 304).
Si la condition ayMaximum > P~AyAbheb n'est pas satisfaite, on fixe dans l'étape 306 le coefficient de correction AyEpsRed = 1 + pente linéaire *(ayMaximum-P~AyAbhebMin). Dans cette relation : pente linéaire = (1,0 - P~AyEpsRedKx)/(P~AyAbhebMin-P~AyAbheb).
Dans cette relation P~AyEpsRedKx est un coefficient qui exprime l'influence maximale sur le circuit de frein x, comme réduction de la compressibilité du liquide de frein ; une valeur caractéristique est par exemple 0,5.
L'étape 306 suit l'interrogation 307 pour savoir si : ayMaximum < ayMittel.
Dans cette relation : ayMittel = (P~AyAbhebMin + P~AyAbheb)/2.
Si la condition ayMaximum < ayMittel est satisfaite, on passe à l'interrogation 308 qui demande si ayMaximum < ayv.
Dans cette relation, ayv = P~AyAbhebMin + (P~AyAbheb - P~AyAbhebMin)/4.
Si la condition ayMaximum < ayv est satisfaite, le coefficient de correction AyEpsRed dans l'étape 310 est égal à :
AyEpsRed + AyEpsRedv - pente2 * (ayv - ayMaximum)2.
AyEpsRed + AyEpsRedv - pente2 * (ayv - ayMaximum)2.
Avec
Pente 2 = AyEpsRedv / ((ayv - P~AyAbhebMin) * (ayv - P~AyAbhebMin)).
Pente 2 = AyEpsRedv / ((ayv - P~AyAbhebMin) * (ayv - P~AyAbhebMin)).
On termine ensuite les opérations (fin 304).
Si la condition ayMaximum < ayv n'est pas satisfaite, le coefficient de correction AyEpsRed est égal, dans l'étape 309 à : AyEpsRed + AyEpsRedv - pente 2 * (ayMaximum - ayv)2.
Ensuite, on termine les opérations (fin 304).
Si la condition ayMaximum < ayMittel n'est pas satisfaite, on passe à l'interrogation 311 pour déterminer si ayMaximum < ayw.
Dans cette formule ayw = P~AyAbheb - (P~AyAbheb - P~AyabhebMin)/4.
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Si la condition ayMaximum < ayw est satisfaite, on aura le coefficient de correction AyEpsRed dans l'étape 313 donné par la formule suivante :
AyEpsRed + AyEpsRedv - pente2* (ayw - ayMaximum)2
Ensuite on termine les opérations (fin 304).
AyEpsRed + AyEpsRedv - pente2* (ayw - ayMaximum)2
Ensuite on termine les opérations (fin 304).
Si la condition ayMaximum < ayw n'est pas satisfaite, on aura le coefficient de correction AyEpsRed dans l'étape 312 donné par la relation suivante : AyEpsRed + AyEpsRedv - pente 2 * (ayMaximum - ayw) 2.
Ensuite on termine les opérations (fin 304).
Au début des opérations selon la figure 3, on peut insérer en option une interrogation pour demander si dans le circuit de frein il y a des freins à disque (à l'opposition de freins à tambour).
Les opérations se terminent par cette interrogation s'il n'y a pas de frein à disque.
La figure 4 montre un schéma de déroulement de la caractéristique 400 de la figure 4, entre l'accélération transversale ay et le coefficient de correction AyEpsRed. Une telle caractéristique n'est évidemment pas limitée au plan de déroulement de la figure 3 mais peut également s'enregistrer comme fonction, comme tableau ou comme réseau neuronal.
Pour l'enregistrement de la caractéristique 400 ou celle des variables à partir desquelles on forme la caractéristique 400 (par exemple selon le plan de déroulement de la figure 3) l'appareil de commande 120 comporte une mémoire non représentée.
La caractéristique (courbe caractéristique) représentée à la figure 4 comprend une première zone 401 et une seconde zone 405 avec un coefficient de correction AyEpsRed indépendant de l'accélération transversale ay. Entre la première zone 401 et la seconde zone 405, la caractéristique 400 présente une troisième zone 403 avec un coefficient de correction AyEpsRed dépendant de manière linéaire de l'accélération transversale ay. Entre la première zone 401 et la troisième zone 403 ainsi qu'entre la seconde 405 et la troisième zone 403, la caractéristique 400 présente chaque fois une zone 402,404 dans laquelle le coefficient de correction AyEpsRed dépend du carré de l'accélération transversale ay.
La figure 5 montre une suite d'opérations pour calculer la variable ayMaximum dans le calculateur de pression de frein 202. Après le départ 501, on fixe tout d'abord dans l'étape 502, une variable ayTemporaer égale à l'amplitude (module) de l'accélération transversale ay du véhi-
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cule. Ensuite on a l'interrogation 503 qui demande si une variable auxiliaire aytemporaer est telle que : ayTemporaer > P~AyAbhebMin.
Si la condition ayTemporaer > P~AyAbhebMin n'est pas satisfaite, on termine l'opération (fin 507).
Si la condition ayTemporaer > P~AyAbhebMin est satisfaite on passe à l'étape 504 dans laquelle on fixe deux variables
AyEpsl= vrai
AyEps2 = vrai.
AyEpsl= vrai
AyEps2 = vrai.
Les variables AyEpsl et AyEps2 remplissent les buts métrologiques et indiquent que l'algorithme est actif.
L'étape 504 est suivie par l'interrogation 505 : ayTemporaer > ayMaximum.
Si la condition ayTemporaer > ayMaximum n'est pas satisfaite, l'opération se termine (fin 507).
Si la condition ayTemporaer > ayMaximum est satisfaite, on passe à l'étape dans laquelle on fixe ayMaximum = ayTemporaer.
Ensuite on termine les opérations (fin 507).
La figure 6 montre des opérations réalisées ou réalisables dans le calculateur de pression de frein 202 pour remettre à l'état initial le coefficient de correction AyEpsRed. Un programme réalisant ces opérations s'effectue avantageusement selon le déroulement des opérations de la figure 3. L'ordinogramme de la figure 6 fait que la valeur ayMaximum indique une valeur d'accélération transversale maximale qui est toutefois conçue pour qu'un coefficient de correction AyEpsRed, calculé sur la base de cette valeur, ne dépasse pas une valeur maximale prédéterminée ; cette valeur maximale est la compressibilité minimale possible dans le circuit de frein.
Le départ 606 des opérations est suivi pour AyEpsRed par l'interrogation 602 pour déterminer si pRad > P~pRadAnleg. pRad est une valeur évaluée de la pression de cylindre de frein de roue. P~pRadAnleg est une valeur évaluée de la pression de cylindre de frein de roue pour laquelle le piston de frein est appliqué contre le disque de frein.
Si la condition pRad > P~pRadAnleg n'est pas satisfaite, on termine les opérations (fin 607).
Si la condition pRad > P~pRadAnleg est satisfaite, on fixe dans l'étape 603 ayMaximum = 0.
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Ensuite on a une interrogation pour demander si le circuit de frein I fonctionne (BREMSKREIS1 = vrai). Si le circuit de frein I est actif, alors dans l'étape 605 on a AyEpsl = faux et AyEpsRedKl = 1,0, avec AyEpsRedKl étant la valeur de correction de AyEpsRed pour le circuit de frein I.
Si l'on est dans le circuit de frein II, dans l'étape 606 on a AyEps2 = Faux et AyEpsRedK2 = 1,0. ; AyEpsRedK2 est la valeur de correction de AyEpsRed pour le circuit de frein II. Après l'étape 605 ou l'étape 606 on termine les opérations (fin 607).
Claims (10)
- REVENDICATIONS 1 ) Procédé de mise en #uvre d'une installation de freinage (100) d'un véhicule, selon lequel l'installation de freinage (100) règle une pression de frein en fonction d'un coefficient de correction (AyEpsRed), formé à l'aide d'une caractéristique (400) reliant le coefficient de correction (AyEpsRed) et l'accélération transversale (ay) du véhicule, caractérisé en ce que la dérivée première de la caractéristique (400) est continue.
- 2 ) Procédé de mise en oeuvre d'une installation de freinage (100) d'un véhicule, selon lequel l'installation de freinage (100) règle une pression de frein en fonction d'un coefficient de correction (AyEpsRed), formé à l'aide d'une caractéristique (400) reliant le coefficient de correction (AyEpsRed) et l'accélération transversale (ay) du véhicule, caractérisé en ce que la caractéristique (400) comporte au moins une zone (402,404) avec une pente dépendant de l'accélération transversale (ay) du véhicule.
- 3 ) Procédé selon la revendication 2, caractérisé en ce que la dérivée première de la caractéristique (400) est continue.
- 4 ) Procédé selon les revendications 1,2 ou 3, caractérisé en ce que la caractéristique comporte au moins une première zone (401) et une seconde zone (405) avec un coefficient de correction (AyEpsRed) indépendant de l'accélération transversale (ay) du véhicule.
- 5 ) Procédé selon la revendication 4, caractérisé en ce que la caractéristique (400) entre la première zone (401) et la seconde zone (405) comporte une troisième zone (403) avec un coefficient de correction (AyEpsRed) dépendant de l'accélération transversale (ay) du véhicule.
- 6 ) Procédé selon la revendication 5, caractérisé en ce que<Desc/Clms Page number 16>la caractéristique (400) entre la première zone (401) et la troisième zone (403) présente une zone (402) avec une pente dépendante de l'accélération transversale (ay) du véhicule.
- 7 ) Procédé selon les revendications 5 ou 6, caractérisé en ce que la caractéristique (400) présente entre la seconde zone (405) et la troisième zone, une zone (404) avec une pente dépendant de l'accélération transversale (ay) du véhicule.
- 8 ) Installation de frein (100) pour un véhicule, notamment une installation mise en oeuvre du procédé selon l'une quelconque des revendications précédentes, fournissant une pression de frein réglable en fonction d'un coefficient de correction (AyEpsRed), comportant une mémoire avec une caractéristique (400) entre le coefficient de correction (AyEpsRed) et l'accélération transversale (ay) du véhicule, caractérisée en ce que la dérivée première de la caractéristique (400) reliant le coefficient de correction (AyEpsRed) et l'accélération transversale (ay) du véhicule est continue.
- 9 ) Installation de frein (100) pour un véhicule, notamment une installation mise en #uvre du procédé selon l'une des revendications 2 à 7 fournissant une pression de frein réglable en fonction d'un coefficient de correction (AyEpsRed), comportant une mémoire avec une caractéristique (400) entre le coefficient de correction (AyEpsRed) et l'accélération transversale (ay) du véhicule, caractérisée en ce que la caractéristique (400) reliant le coefficient de correction (AyEpsRed) et l'accélération transversale (ay) du véhicule présente au moins une zone (402,404) avec une pente dépendant de l'accélération transversale (ay) du véhicule.
- 10 ) Appareil de commande (120) pour une installation de freinage (100) d'un véhicule, notamment pour une installation de freinage (100) fonctionnant selon un procédé de l'une quelconque des revendications 2 à 7, fournissant des grandeurs de réglage de pression de freinage en fonction du coefficient de correction (AyEpsRed), et<Desc/Clms Page number 17>ayant une mémoire avec une caractéristique (400) associant le coefficient de correction (AyEpsRed) et l'accélération transversale (ay) du véhicule, caractérisé en ce que la caractéristique (400) entre le coefficient de correction (AyEpsRed) et l'accélération transversale (ay) du véhicule présente au moins une zone (402,404) avec une pente dépendant de l'accélération (ay) du véhicule.
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