FR2862733A1 - Procede et dispositif de gestion d'une unite d'entrainement notamment d'un moteur de vehicule - Google Patents

Abstract

Procédé et dispositif de gestion d'une unité d'entraînement (1) notamment d'un véhicule automobile permettant un meilleur diagnostic de l'état d'unité de transmission de force (5).Lorsque l'unité (5) est fermée, elle transmet la puissance motrice du moteur (10) à une ligne de transmission (15).On détecte l'état de cette unité de transmission (5) et on diagnostique l'état de l'unité de transmission de force (5) en fonction d'une grandeur de sortie du moteur (10).

Description

diagnostiquer l'état de l'unité de transmission de force indépendamment

d'une grandeur de sortie du moteur. Cela permet de simplifier le diagnostic de détection de l'état de l'unité de transmission de force, de nécessiter moins de moyens et notamment pas de commutateur supplémentaire.

Suivant une caractéristique particulièrement avantageuse, on détecte un état fermé de l'unité de transmission de force si la valeur réelle de la grandeur de sortie du moteur est supérieure à une valeur de la grandeur de sortie maximale caractérisant les pertes du moteur pendant une durée prédéterminée.

De cette manière les diagnostics de l'état détecté de l'unité de transmission de force s'obtiennent d'une manière particulièrement simple avec des grandeurs connues ou simples à déterminer par exemple le couple de sortie du moteur ou la puissance de sortie du moteur.

Il est également avantageux que la durée prédéterminée est choisie au moins suffisamment grande afin que pour une valeur réelle quelconque de la grandeur de sortie du moteur supérieure à la valeur de la grandeur de sortie maximum caractérisant les pertes du moteur, on soit certain d'atteindre une limite de la vitesse de rotation du moteur.

On garantit ainsi la reconnaissance non injustifiée, d'une erreur, en ce que le dépassement de la valeur maximale caractérisant la perte du moteur par la valeur réelle de la grandeur de sortie du moteur résulte par une augmentation de la vitesse de rotation lorsque l'embrayage ou l'ensemble de transmission de force est ouvert.

Il est également avantageux qu'on détecte que l'unité de transmission de force est fermée si la valeur réelle de la grandeur de sortie du moteur est supérieure à une valeur maximale de la grandeur de sortie caractérisant les pertes du moteur et si le gradient de la vitesse de rotation du moteur est inférieur à un seuil prédéfini.

Ainsi on détecte plus rapidement que l'unité de transmission de force est fermée c'est-à-dire qu'il n'y a pas à attendre jusqu'à ce qu'on arrive à une limite de vitesse de rotation.

Suivant une autre caractéristique avantageuse, on détecte l'état fermé de l'unité de transmission de force si la valeur réelle de la grandeur de sortie du moteur dépasse d'au moins une valeur de tolérance la valeur de la grandeur de sortie maximale caractérisant les pertes du rnoteur.

De cette manière on tient compte des tolérances dans la détermination de la valeur réelle de la grandeur de sortie du moteur et dans celle de la valeur maximale caractérisant les pertes du moteur pour la grandeur de sortie.

Suivant une autre caractéristique avantageuse, on sélectionne le seuil prédéterminé pour les gradients de la vitesse de rotation du moteur en fonction d'une valeur de tolérance. Cela permet d'augmenter la fiabilité du diagnostic.

Suivant une autre caractéristique avantageuse, on choisit le seuil prédéterminé pour le gradient du régime moteur égal au gradient du régime que l'on obtient lorsque la valeur maximale caractérisant les pertes du moteur pour la grandeur de sortie est dépassée par la valeur réelle de la grandeur de sortie, augmentée de la demi-valeur die tolérance lorsque l'unité de transmission de force est en position ouverte. Ainsi avant que la limite de vitesse de rotation soit atteinte par la valeur réelle de la grandeur de sortie caractérisant les pertes du moteur, la grandeur de sortie ne sera pas interprétée à tort pour constater que l'unité de transmission de force se trouve à l'état fermé.

Suivant une autre caractéristique avantageuse, on suspend le diagnostic de l'état de l'unité de transmission de force lorsqu'on détecte des ratés du moteur. Cela évite de fausser le diagnostic en cas de raté d'allumage.

Suivant une autre caractéristique avantageuse, avec le diagnostic de l'état de l'unité de transmission de force, on surveille la possibilité d'exécution d'un démarrage automatique de l'unité d'entraînement. De cette manière, on simplifie la surveillance du démarrage automatique et on peut démarrer avec des moyens réduits.

Suivant une autre caractéristique avantageuse on détecte un état fermé non voulu de l'unité de transmission de force si la pédale d'embrayage est actionnée pendant une durée minimale et si néanmoins le moteur cale sans que cet arrêt du moteur ne corresponde au point de fonctionnement actuel et/ou à des conditions de fonctionnement défectueuses du moteur. Cela permet de détecter un défaut mécanique de l unité de transmission de force ou une rupture ou fissure dans une liai-son entre la pédale d'embrayage et l'unité de transmission de force.

Suivant une autre caractéristique avantageuse, on choisit la durée minimale pour que dans chaque état de fonctionnement possible de l'unité d'entraînement et d'une unité de transmission de force non défectueuse, l'actionnement de la pédale d'embrayage suffise pour éviter que le moteur cale dans la mesure où le moteur ne peut caler du fait de son point de fonctionnement actuel et/ou des conditions de fonctionnement défectueuses. On évite de cette manière une détection erronée du fonctionnement de l'unité de transmission de force ou de l'état de la liaison entre la pédale d'embrayage et l'unité de transmission de force.

Dessins La présente invention sera décrite ci-après de manière plus détaillée à l'aide d'exemples de réalisation représentés dans les dessins annexés dans lesquels: la figure 1 est un schéma blocs d'une unité d'entraînement; la figure 2 correspond à un diagramme fonctionnel explicitant le procédé et le dispositif selon l'invention; la figure 3 montre un ordinogramme d'un exemple d'exécution du pro-cédé selon l'invention.

Description des modes de réalisation

Selon la figure 1, la référence 1 désigne une unité d'entraînement par exemple celle d'un véhicule. L'unité d'entraînement 1 comprend un moteur 10 tel qu'un moteur à essence ou un moteur diesel. Le moteur 10 entraîne un arbre de sortie 75 et une unité de transmission de force 5 avec l'arbre d'entraînement 80 de la ligne de transmission 15.

:o L'unité de transmission de force 5 peut être constituée par exemple par l'embrayage. La ligne de transmission 15 comprend par exemple une boite de vitesse dans le cas d'un véhicule, les essieux et les roues motrices. La transmission d'une grandeur de sortie du moteur 10 vers la ligne de transmission 15 se fait lorsque l'embrayage 5 est fermé ; lorsque l'embrayage 5 est ouvert aucune force de couple n'est transmis du moteur 10 vers la ligne de transmission 15. Les grandeurs de sortie du moteur 10 peuvent être par exemple le couple ou la puissance fournie ou encore la charge du cylindre dans le cas d'un moteur thermique ou encore des grandeurs déduites d'une ou plusieurs des grandeurs évoquées ci- dessus.

Dans la suite de la description on suppose à titre d'exemple que la grandeur de sortie du moteur 10 est le couple. L'embrayage 5 peut être débrayé par la pédale de débrayage 5 ou être embrayée comme le montre la figure 1. En variante, dans le cas d'un.e boîte de vitesses automatique, l'embrayage 5 sera débrayé ou embrayé automatiquement. L'état de l'embrayage 5 est détecté par exemple à l'aide d'un commutateur d'embrayage. Dans le cas d'une boîte de vitesses manuelle avec débrayage de l'embrayage 5 par la pédale d'embrayage 35, le commutateur d'embrayage détecte l'actionnement de la pédale d'embrayage 35 et fournit un signal S correspondant indiquant si l'embrayage 5 est ouvert ou fermé. Lorsque la pédale d'embrayage 35 est enfoncée, le commutateur d'embrayage portant la référence 25 à la figure 1 est fermé et le signal S est par exemple mis à l'état pour indiquer que l'embrayage 5 est dans un état correspondant. Lorsque la pédale d'embrayage 35 est relâchée, le commutateur d'embrayage 25 s'ouvre et:le signal S est par exemple remis à l'état initial pour indiquer que l'embrayage 5 est fermé. Le signal S du commutateur d'embrayage 25 est fourni par la commande 20 de l'unité d'entraînement 1. Le moteur 10 comporte également un capteur de vitesse de rotation 45 détectant la vitesse de rotation de l'arbre de sortie 75 et fournissant cette vitesse comme vitesse de rotation du moteur ou régime n à la commande 20. La commande 20 reçoit en outre des grandeurs d'entrée 40 décrivant l'état de fonctionnement de l'unité d'entraînement 1 et notamment le moteur 10. Dans le cas d'un moteur 10 qui est moteur thermique, les grandeurs d'entrée 40 peuvent être constituées par le débit massique d'air fourni, la position de la pédale d'accélérateur dans le cas d'un véhicule, la température du moteur, la pression dans la conduite d'admission, la teneur en oxygène des gaz d'échappement, les demandes de puissance ou de couple provenant d'accessoires comme par exemple >_o l'installation de climatisation, l'autoradio et autre ainsi que les fonctions du véhicule comme la commande de la boîte de vitesses, le système antiblocage, la régulation anti-patinage, la régulation de ralenti, la régulation anti-secousses.

Selon l'invention, on diagnostique l'état de l'embrayage 5 en fonction du couple du moteur 10. Le diagnostic se fait à l'aide d'une unité de diagnostic 30 qui peut être intégrée sous la forme d'un programme et/ou d'un circuit dans la commande 20 du moteur. L'unité de diagnostic détecte que l'embrayage 5 est fermé si la valeur réelle du couple appe- lée encore ci-après couple réel, est, pendant au moins une durée prédé- terminée, supérieure à une valeur du couple caractérisant le maximum de perte du moteur 10; ce couple est appelé ci-après couple de perte. On rencontre la valeur du couple de perte caractérisant le maximum de perte du moteur 10 pour la vitesse de rotation maximale du moteur et cela re- présente le couple de perte maximum. Lorsque l'embrayage 5 est ouvert, lorsque l'on a une limitation de vitesse de rotation, le couple réel ne peut plus dépasser le couple de perte maximum. Le couple de perte est le cou- ple qui lorsque le moteur 10 n'est pas chargé c'est-à-dire lorsqu'il fonctionne par exemple au ralenti, la pédale d'accélérateur étant relâchée, doit être fourni pour répondre à la demande de couple des équipements ou accessoires et des fonctions du véhicule ainsi que le couple de frottement du moteur 10. Le couple réel et le couple de perte se déterminent à partir des grandeurs d'entrée 40 et du régime moteur n fourni à la commande 20. La durée prédéterminée doit être choisie pour qu'à l'intérieur de cette durée, après l'actionnement de la pédale d'accélérateur, l'embrayage 5 étant ou-vert, on soit certain d'atteindre la limite de vitesse de rotation et cela quel que soit le couple réel supérieur au couple de perte maximum. Après mise en oeuvre de la limitation de vitesse de rotation, le couple réel ne peut dé- passer le couple de perte maximum lorsque l'embrayage 5 est débrayé. La durée prédéterminée peut se déterminer par exemple sur un banc d'essai. L'état embrayé de l'embrayage 5 peut être détecté également plus rapide- ment par l'unité de diagnostic 30 sans attendre la fin de la durée prédéterminée si d'un côté le couple réel est supérieur au couple de perte maximum et si d'autre part un gradient de temps dn/cit du régime moteur n est inférieur à un seuil prédéterminé. En effet, lorsque l'embrayage 5 est débrayé, le couple réel est supérieur au couple de perte maximum et la limite de la vitesse de rotation n'est pas encore atteinte de sorte que cela se traduit par une montée plus rapide du régime moteur et ainsi à un gradient dn/dt plus important que lorsque l'embrayage 5 est embrayé et qu'en même temps le couple réel dépasse le couple de perte maximum. Dans ce dernier cas, il faut en effet entraîner en plus la ligne de transmission 15 ce qui freine une augmentation plus rapide du régime.

Le gradient dn/dt peut également se déterminer simplement à partir du signal reçu du capteur de vitesse de rotation 45 dans la commande 20 par une dérivée dans le temps. Le seuil prédéterminé du gradient de vitesse de rotation doit être choisi pour que l'augmentation décrite de la vitesse de rotation, l'embrayage étant débrayé, puisse être distinguée sans équivoque de l'augmentation de régime pour un em- brayage fermé. On peut prévoir de manière optimale que pour détecter l'état embrayé de l'embrayage 5 dans l'unité de diagnostic 30, il ne suffit pas que le couple réel dépasse simplement le couple de perte maximum ruais en outre que le couple réel dépasse le couple de perte maximum d'au moins une valeur de tolérance. De cette manière, par un choix approprié de la valeur de tolérance, par exemple en effectuant des essais sur un banc, on tient compte des tolérances pour déterminer le couple réel et le couple de perte maximum. La fiabilité du diagnostic est augmentée de cette manière. Il ne faut pas fixer une valeur trop élevée à la tolérance pour ne pas limiter inutilement la plage de diagnostic. Pour une faible va-leur de tolérance, on risque un diagnostic erroné. On peut prévoir en option de choisir le seuil prédéterminé du gradient de vitesse de rotation (gradient de régime, dn/dt) en fonction de la valeur de la tolérance. Cela permet de distinguer comme décrit ci-dessus l'augmentation de vitesse de rotation correspondant à un embrayage fermé 5 et celle correspondant à u:ri embrayage ouvert 5, d'une manière définie et particulièrement simple. On peut par exemple prévoir de choisir le seuil prédéfini pour le gradient de vitesse de rotation dn/dt pour correspondre au dépassement du couple 1 o de perte maximum par le couple réel de la moitié de la valeur de tolérance pour un embrayage 5 débrayé. Dans le cas d'un tel seuil prédéfini, on obtient la possibilité de distinction souhaitée. Cela est certainement égale-ment vrai pour d'autres valeurs de différence entre le couple réel et le couple de perte maximum par exemple également pour une valeur de dif- férence correspondant à 1,5 fois la valeur de tolérance.

Dans le cas d'un moteur 10 en forme de moteur thermique, le couple réel est diminué par un raté d'allumage et ce raté est détecté de façon connue par la commande 20 par exemple par l'exploitation de la régularité de fonctionnement du moteur 10 de sorte qu'il est intéressant de 1:o suspendre le diagnostic de l'état de l'embrayage 5 par l'unité de diagnostic 30 aussi longtemps qu'il y a des ratés dans le moteur 10. Dans le cas contraire, le diagnostic de l'état de l'embrayage 5 est défectueux car le couple réel est faussé à cause des ratés.

Le diagnostic de l'état de l'embrayage 5 permet de contrôler la possibilité d'exécution d'un démarrage automatique de l'unité d'entraînement 1. Pour un tel démarrage automatique, la condition est effectivement que l'embrayage 5 soit ouvert. Si la procédure selon l'invention telle que décrite ci-dessus diagnostique l'état de l'embrayage 5 et constate comme indiqué que l'embrayage 5 est fermé, alors le démar3o rage automatique est bloqué. On peut en outre avoir une interdiction d'arrêt de véhicule en fonctionnement marche/arrêt. L'arrêt automatique du moteur devant un feu rouge n'est pas possible dans ces conditions. Les conditions décrites de l'état de l'embrayage fermé 5 n'ayant pas été détecté par l'unité dite diagnostic 30, l'embrayage 5 est débrayé et le démarrage automatique est autorisé.

Le fonctionnement du dispositif ou du procédé selon l'invention seront décrit ci-après à titre d'exemple avec le diagramme fonctionnel de la figure 2 en application de l'unité de diagnostic 30. Pour détecter l'état de l'embrayage 5 à l'aide du commutateur d'embrayage 25, on surveille cet état par l'unité de diagnostic 30. Selon la figure 2, l'unité de diagnostic 30 reçoit les grandeurs de signaux suivants: - le gradient de vitesse de rotation dn/dt, - le seuil prédéfini ng du gradient de vitesse de rotation (ou gradient de régime), - la valeur de la tolérance mtol, le couple réel miréel , le couple de perte maximum miperte et - le signal S du commutateur d'embrayage 25.

Le couple réel miréel et le couple de perte maximum miperte sont fournis à un soustracteur 50 qui retranche le couple de perte maximum miperte du couple réel miréel. A la sortie du soustracteur 50, on obtient ainsi la différence: D = miréel - miperte Cette différence est fournie à un premier comparateur 55 qui reçoit en outre la valeur de tolérance mtol. Si la différence B est supérieure à la valeur de tolérance mtol, la sortie du premier comparateur 55 est mise à l'état; dans le cas contraire, la sortie est remise à l'état initial. Dans un second comparateur 60, on compare le gradient dn/dt au seuil 2:o prédéfini ng et on met à l'état la sortie du second comparateur 60 si le gradient dn/dt est inférieur au seuil prédéfini ng; dans le cas contraire on remet à l'état initial la sortie du second comparateur 60. Le signal S du commutateur d'embrayage 25 est mis à l'état si le commutateur d'embrayage 25 détecte l'état ouvert de l'embrayage; dans le cas cm- traire, le signal est remis à l'état initial. Le signal S de la sortie du premier comparateur 55 et de la sortie du second comparateur 60 sont appliqués à une porte ET 65 dont la sortie est mise à l'état si toutes les entrées sont à l'état; la sortie de cette porte est remise à l'état initial dans le cas con-traire. La sortie de la porte ET 65 peut être appliquée comme cela est indi- 3o qué en option à la figure 2 à un élément anti-rebondissement 70 pour traiter le signal de sortie de la porte ET 65 par la fonction antirebondissement et obtenir un signal de surveillance de défaut F, valable à la sortie de l'élément anti-rebondissement 70 seulement à la fin d'une du-rée d'anti-rebondissement prédéterminée appropriée pour l'organe antirebondissement 70. La durée d'anti-rebondissement doit être choisie par exemple à partir de valeurs d'expérience que l'on peut obtenir en effectuant des essais sur un banc, pour tenir compte du décalage chronologique des signaux d'entrée de la porte ET 65 et créer ainsi un signal de surveillance de défaut F significatif. Si le signal de surveillance de défaut F est mis à l'état, alors la détection de l'état de l'embrayage 5 par le commutateur d'embrayage 25 est erronée; dans le cas contraire, il n'y a pas d'erreur. Le démarrage automatique est bloqué si le signal de surveillance de défaut F est mis à l'état. Dans le cas contraire, le démarrage automatique est libéré.

Si l'on choisit une durée anti-rebondissement au moins aussi grande que la durée prédéterminée, alors on peut éviter de renvoyer le gradient de vitesse de rotation dn/dt et le seuil prédéterminé ng à Io l'unité de diagnostic 30 car la durée anti-rebondissement fixe le temps prédéterminé correspondant à l'obtention certaine de la limitation de vitesse. On dispose d'un signal de surveillance de défaut F, valable seule-ment à la fin de la durée anti-rebondissement. Après cette durée antirebondissement, le couple réel miréel dépasse également le couple de perte maximum miperte de plus de la valeur de tolérance lorsque l'embrayage 5 est débrayé de sorte que la surveillance du gradient de vitesse de rotation dn/dt n'est plus nécessaire.

A l'aide de l'ordinogramme de la figure 3a on décrira un exemple d'exécution du procédé selon l'invention correspondant à un au- tre mode de réalisation. Cet autre mode de réalisation repose sur l'idée de base suivante: si le moteur 10 cale, bien que la pédale d'embrayage 35 ait été actionnée pour une durée minimale jusqu'à l'arrêt du moteur 10 et si pendant cette durée minimale le moteur 10 ne cale pour certaines raisons, on suppose que le moteur 10 a été calé par une liaison de force non voulue de l'embrayage 5. Cela peut provenir d'un défaut mécanique de l'embrayage 5 ou par une rupture ou une fissure dans la pièce d'actionnement de l'embrayage c'est-à-dire de la liaison entre la pédale d'embrayage 35 et l'embrayage 5. Comme indiqué on ne peut exclure d'autres raisons du calage du moteur 10 dans cette durée minimale. De 3o telles autres raisons peuvent dépendre du point de fonctionnement par exemple si la teneur en oxygène contenu dans les gaz d'échappement se situe en dehors d'une plage autorisée, comme par exemple pour une sur- compensation, en présence de conditions de fonctionnement défectueuses telles que des problèmes d'allumage par exemple sous la forme de ratés d'allumage ou si la soupape de réintroduction des gaz d'échappement du rnoteur 10 non représentée à la figure 1 est bloquée.

La durée minimale se détermine de manière appropriée par exemple sur un banc d'essai. Il est intéressant de choisir la durée mini- male pour que dans chaque état de fonctionnement possible de l'unité d'entraînement 1 et de l'embrayage 5 sans défaut, il soit possible en toute sécurité d'actionner la pédale d'embrayage 35 pour éviter de faire caler le moteur 10 dans la mesure où le moteur 10 ne devrait pas caler à son point de fonctionnement actuel. La durée minimale se détermine ainsi dans les conditions de fonctionnement de l'unité d'entraînement 1 ou du moteur 10 avec tous les équipements du véhicule comme par exemple l'installation de climatisation, le toit ouvrant électrique, etc... branchés le moteur 10 fonctionnant avec les pertes maximales et un faible rendement.

io Comme réaction d'erreur à un embrayage défectueux 50 ou à une liaison défectueuse entre la pédale d'embrayage 35 et l'embrayage 5, on peut prévoir de ne plus détecter un souhait du conducteur pour reprendre le démarrage du moteur 10 par l'exploitation du signal du commutateur d'embrayage 25 mais seulement par l'actionnement de la clé de contact. En plus ou en variante de l'actionnement de la clé de contact on peut détecter une demande du conducteur pour reprendre le démarrage du moteur 10 même par l'exploitation de l'actionnement de la pédale de frein ou en détectant la pédale d'accélérateur. Un actionnement de la pédale peut être interprété comme correspondant à un souhait de démarrage lorsque le moteur 10 est arrêté. De même on peut interpréter l'actionnement de la pédale de frein, le moteur 10 étant coupé, comme signifiant que l'on veut démarrer le moteur 10 en évitant que le véhicule ne commence à rouler accidentellement. Pour augmenter la sécurité de la détection de la demande du conducteur sollicitant un nouveau démarrage du moteur, il est intéressant de protéger la détection de l'actionnement de la pédale de frein ou de l'accélérateur par un signal chaque fois redondant.

La description suivante concerne l'ordinogramme de la figure 3. Après le démarrage du programme, la commande 20 vérifie au 3o point de programme 100 si la pédale d'embrayage 35 a été actionnée pour débrayer l'embrayage 5 c'est-à-dire selon le mode de réalisation décrit à la figure 1, pour déterminer si le signal S du commutateur d'embrayage 25 est mis à l'état. Si cela est le cas, on passe à un point de programme 105; dans le cas contraire, on revient au point de programme 100.

Au point de programme 105, la commande 20 démarre un compteur de temps qui détecte la durée de l'actionnement non interrompu de la pédale d'embrayage 35. Ensuite, on passe à un point de programme 110. Il

Au point de programme 110, la commande 20 détermine le régime moteur actuel à l'aide du signal du capteur de vitesse de rotation 45. Puis on passe à un point de programme 115.

Au point de programme 115, la commande 20 vérifie si la vitesse de rotation est égale à 0 c'est-à-dire si le moteur 10 est arrêté. Dans ce cas on passe à un point de programme 120; dans le cas con-traire, on revient au point de programme 110.

Au point de programme 120, la commande 20 détermine le temps écoulé depuis le démarrage du compteur de temps. Ensuite on lo passe à un point de programme 125.

Au point de programme 125, la commande 20 vérifie si le temps écoulé compté par le compteur de temps est supérieur ou égal au temps minimum prédéterminé. Si cela est le cas, on passe à un point de programme 130; dans le cas contraire, on passe à un point de programme 135.

Au point de programme 130, la commande 20 détecte un défaut de l'embrayage 5 ou de la liaison entre l'embrayage 5 et la pédale d'embrayage 35. Ce défaut peut être signalé au conducteur du véhicule par un dispositif d'affichage. On peut en outre lancer une réaction de dé- faut décrite. Ensuite, on quitte le programme.

Au point de programme 135, la commande 20 remet à l'état le compteur de temps. Ensuite on quitte le programme.

Pendant le déroulement du programme et notamment après le démarrage du compteur de temps par la commande 20 on détecte si le moteur doit être coupé à cause de son point de fonctionnement, par exemple pour l'une des raisons ci-dessus telles que des ratés d'allumage, etc... et ainsi on remet à 0 le compteur de temps dans la mesure où il a été démarré et on quitte le programme.

Claims (12)

1. REVENDICATIONS

   1") Procédé de gestion d'une unité d'entraînement (1) notamment d'un véhicule équipé d'une unité de transmission de force (5) qui à l'état fermé transmet la puissance motrice d'un moteur (10) à une ligne de transmis- sion (15), détectant l'état de l'unité de transmission de force (5), caractérisé en ce qu' on diagnostique l'état de l'unité de transmission de force (5) en fonction d'une grandeur de sortie du moteur (10).
2. 2 ) Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce qu' on détecte un état fermé de l'unité de transmission de force (5) si la valeur réelle de la grandeur de sortie du moteur (10) est supérieure à une valeur de la grandeur de sortie maximale caractérisant les pertes du moteur (10) pendant une durée prédéterminée.
3. 3 ) Procédé selon la revendication 2, caractérisé en ce que la durée prédéterminée est choisie au moins suffisamment grande afin que pour une valeur réelle quelconque de la grandeur de sortie du moteur (10) supérieure à la valeur de la grandeur de sortie maximum caractérisant les pertes du moteur (10), on soit certain d'atteindre une limite de la vitesse de rotation du moteur (10).
4. 4 ) Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce qu' on détecte que l'unité de transmission de force (5) est fermée si la valeur réelle de la grandeur de sortie du moteur (10) est supérieure à une valeur maximale de la grandeur de sortie caractérisant les pertes du moteur (10) 3o et si le gradient de la vitesse de rotation du moteur est inférieur à un seuil prédéfini.
5. 5 ) Procédé selon l'une des revendications 2 à 4,

   caractérisé en ce qu' on détecte l'état fermé de l'unité de transmission de force (5) si la valeur réelle de la grandeur de sortie du moteur (10) dépasse d'au moins une va-leur de tolérance la valeur de la grandeur de sortie maximale caractérisant les pertes du moteur (10).
6. 6 ) Procédé selon la revendication 5 associée à la revendication 4, caractérisé en ce qu' on sélectionne le seuil prédéterminé pour les gradients de la vitesse de rotation du moteur en fonction d'une valeur de tolérance.
7. 7 ) Procédé selon la revendication 6, caractérisé en ce qu' on choisit le seuil prédéterminé pour le gradient du régime moteur égal au gradient du régime que l'on obtient lorsque la valeur maximale caractérisant les pertes du moteur (10) pour la grandeur de sortie est dépassée par la valeur réelle de la grandeur de sortie, augmentée de la demi-valeur de tolérance lorsque l'unité de transmission de force est en position ouverte.
8. 8 ) Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce qu' on suspend le diagnostic de l'état de l'unité de transmission de force (5) lorsqu'on détecte des ratés du moteur (10).
9. 9 ) Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce qu' avec le diagnostic de l'état de l'unité de transmission de force (5) on surveille la possibilité d'exécution d'un démarrage automatique de l'unité d'entraînement (1) .
10. 10 ) Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce qu' on détecte un état fermé non voulu de l'unité de transmission de force (5) si la pédale d'embrayage (35) est actionnée pendant une durée minimale et si néanmoins le moteur (10) cale sans que cet arrêt du moteur (10) ne cor- 3o responde au point de fonctionnement actuel et/ou à des conditions de fonctionnement défectueuses du moteur (10).
11. 11 ) Procédé selon la revendication 10, caractérisé en ce qu' on choisit la durée minimale pour que dans chaque état de fonctionne-ment possible de l'unité d'entraînement (1) et d'une unité de transmission de force (5) non défectueuse, l'actionnement de la pédale d'embrayage (35) suffise pour éviter que le moteur (10) cale dans la mesure où le moteur (10) ne peut caler du fait de son point de fonctionnement actuel et/ou des conditions de fonctionnement défectueuses.
12. 12 ) Dispositif (20) de gestion d'une unité d'entraînement (1) notamment d'un véhicule comportant une unité de transmission de force (5) qui, à l'état fermé, transmet la puissance motrice d'un moteur (10) à une ligne de transmission (15), avec des moyens de détection (25) prévus pour détecter l'état de l'unité de transmission de force (5), caractérisé par w des moyens de diagnostic (30) diagnostiquant l'état de l'unité de transmission de force (5) selon une grandeur de sortie du moteur (10).