JPH05322032A - クラッチスイッチの故障検出装置 - Google Patents
クラッチスイッチの故障検出装置Info
- Publication number
- JPH05322032A JPH05322032A JP4126133A JP12613392A JPH05322032A JP H05322032 A JPH05322032 A JP H05322032A JP 4126133 A JP4126133 A JP 4126133A JP 12613392 A JP12613392 A JP 12613392A JP H05322032 A JPH05322032 A JP H05322032A
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- JP
- Japan
- Prior art keywords
- clutch switch
- clutch
- speed
- engine
- failure
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- Pending
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- Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
- Hydraulic Clutches, Magnetic Clutches, Fluid Clutches, And Fluid Joints (AREA)
- Control Of Transmission Device (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【目的】 車両用クラッチの操作状態を検出するクラッ
チスイッチの故障を精度良く検出し得るようにする。 【構成】 ＥＣＵ１に車速センサ２とエンジン回転セン
サ３とクラッチスイッチ５とからの信号を入力する。車
速Ｖとエンジン回転数Ｎｅとから変速機のギアポジショ
ンを割出す。このギアポジションの変化から変速回数を
計測する。計測された変速回数とクラッチスイッチ５の
信号の変化回数とのマッチングを見て、クラッチスイッ
チ５の故障の有無を判別する。
チスイッチの故障を精度良く検出し得るようにする。 【構成】 ＥＣＵ１に車速センサ２とエンジン回転セン
サ３とクラッチスイッチ５とからの信号を入力する。車
速Ｖとエンジン回転数Ｎｅとから変速機のギアポジショ
ンを割出す。このギアポジションの変化から変速回数を
計測する。計測された変速回数とクラッチスイッチ５の
信号の変化回数とのマッチングを見て、クラッチスイッ
チ５の故障の有無を判別する。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、エンジン出力を変速機
に伝達する車両用クラッチの操作状態を検出するクラッ
チスイッチの故障検出装置に関する。
に伝達する車両用クラッチの操作状態を検出するクラッ
チスイッチの故障検出装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】従来、エンジン制御用の電子制御回路に
クラッチスイッチからの信号を入力し、該スイッチの信
号によりクラッチの操作状態を判断して、クラッチ接続
状態でスロットル開度をアイドル開度に戻して減速走行
する際に燃料の供給を停止するようにしたものが知られ
ている。この場合、クラッチスイッチが故障すると適切
な燃料カット制御を行い得なくなるため、車両の走行開
始から車速がギヤチェンジを必要とする所定車速（例え
ば４０ｋｍ／ｈ）に達するまでにクラッチスイッチの信
号が変化しないときはクラッチスイッチが故障であると
判断して、燃料カット制御を中止するものも知られてい
る（特開昭６０−２５２１３２号公報）。
クラッチスイッチからの信号を入力し、該スイッチの信
号によりクラッチの操作状態を判断して、クラッチ接続
状態でスロットル開度をアイドル開度に戻して減速走行
する際に燃料の供給を停止するようにしたものが知られ
ている。この場合、クラッチスイッチが故障すると適切
な燃料カット制御を行い得なくなるため、車両の走行開
始から車速がギヤチェンジを必要とする所定車速（例え
ば４０ｋｍ／ｈ）に達するまでにクラッチスイッチの信
号が変化しないときはクラッチスイッチが故障であると
判断して、燃料カット制御を中止するものも知られてい
る（特開昭６０−２５２１３２号公報）。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】上記の如く発進から所
定車速に達するまでの間でのクラッチスイッチの信号の
変化に基いて故障の有無を判別するものでは、２速で発
進してギアチェンジせずに所定車速まで加速する等の特
殊な運転を行うと、クラッチスイッチが正常であっても
スイッチ信号が変化しないためクラッチスイッチが故障
であると誤診断される可能性がある。本発明は、以上の
点に鑑み、クラッチスイッチの故障を正確に検出し得る
ようにした装置を提供することをその目的としている。
定車速に達するまでの間でのクラッチスイッチの信号の
変化に基いて故障の有無を判別するものでは、２速で発
進してギアチェンジせずに所定車速まで加速する等の特
殊な運転を行うと、クラッチスイッチが正常であっても
スイッチ信号が変化しないためクラッチスイッチが故障
であると誤診断される可能性がある。本発明は、以上の
点に鑑み、クラッチスイッチの故障を正確に検出し得る
ようにした装置を提供することをその目的としている。
【０００４】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成すべく、
本発明は、エンジン出力を変速機に伝達する車両用クラ
ッチの操作状態を検出するクラッチスイッチの故障検出
装置であって、エンジン回転数と車速とから変速機のギ
アポジションを割り出す手段と、割り出されたギアポジ
ションの変化から変速回数を計測する手段と、計測され
た変速回数とクラッチスイッチの信号の変化回数とを比
較してクラッチスイッチの故障の有無を診断する手段と
を備えることを特徴とする。
本発明は、エンジン出力を変速機に伝達する車両用クラ
ッチの操作状態を検出するクラッチスイッチの故障検出
装置であって、エンジン回転数と車速とから変速機のギ
アポジションを割り出す手段と、割り出されたギアポジ
ションの変化から変速回数を計測する手段と、計測され
た変速回数とクラッチスイッチの信号の変化回数とを比
較してクラッチスイッチの故障の有無を診断する手段と
を備えることを特徴とする。
【０００５】
【作用】走行中に実際に行われた変速回数をエンジン回
転数と車速とから割り出されるギアポジションの変化に
よって計測し、その変速回数とクラッチスイッチの信号
の変化回数とのマッチングを見ることでクラッチスイッ
チの故障の有無を正確に診断できる。尚、クラッチを切
って惰性走行する場合には、エンジン回転数と車速との
間にギアポジションに応じた相関関係が成立せず、ギア
ポジションを正確に割り出せなくなる。惰性走行時はエ
ンジン回転数が低下し、そこでエンジン回転数が所定値
以下のときはギアポジションの割り出しを禁止し、惰性
走行時の不正確なギアポジションの割り出しに起因した
誤診断を生じないようにすることが望ましい。
転数と車速とから割り出されるギアポジションの変化に
よって計測し、その変速回数とクラッチスイッチの信号
の変化回数とのマッチングを見ることでクラッチスイッ
チの故障の有無を正確に診断できる。尚、クラッチを切
って惰性走行する場合には、エンジン回転数と車速との
間にギアポジションに応じた相関関係が成立せず、ギア
ポジションを正確に割り出せなくなる。惰性走行時はエ
ンジン回転数が低下し、そこでエンジン回転数が所定値
以下のときはギアポジションの割り出しを禁止し、惰性
走行時の不正確なギアポジションの割り出しに起因した
誤診断を生じないようにすることが望ましい。
【０００６】
【実施例】図１を参照して、１はエンジン制御用の電子
制御回路（以下ＥＣＵと記す）であり、車速Ｖを検出す
る車速センサ２や、エンジン回転数Ｎｅを検出する回転
センサ３や、エンジンの冷却水温ＴＷを検出する水温セ
ンサ４や、図示しないスロットル開度センサや吸気負圧
センサ等のエンジン運転状態を検出するセンサからの信
号をＥＣＵ１に入力して、エンジン運転状態に応じた燃
料供給量や吸入空気量等の制御を行い、更に、エンジン
出力を変速機に伝達するクラッチの操作状態を検出する
クラッチスイッチ５からの信号をＥＣＵ１に入力し、該
スイッチ５からクラッチ接続信号が入力されていてスロ
ットル開度がアイドル開度に戻ったとき（エンジンブレ
ーキ時）に燃料カット制御を行うようにした。
制御回路（以下ＥＣＵと記す）であり、車速Ｖを検出す
る車速センサ２や、エンジン回転数Ｎｅを検出する回転
センサ３や、エンジンの冷却水温ＴＷを検出する水温セ
ンサ４や、図示しないスロットル開度センサや吸気負圧
センサ等のエンジン運転状態を検出するセンサからの信
号をＥＣＵ１に入力して、エンジン運転状態に応じた燃
料供給量や吸入空気量等の制御を行い、更に、エンジン
出力を変速機に伝達するクラッチの操作状態を検出する
クラッチスイッチ５からの信号をＥＣＵ１に入力し、該
スイッチ５からクラッチ接続信号が入力されていてスロ
ットル開度がアイドル開度に戻ったとき（エンジンブレ
ーキ時）に燃料カット制御を行うようにした。
【０００７】ＥＣＵ１は、クラッチスイッチ５の故障を
検出する診断機能を有しており、故障を生じたときその
旨を表示器６によって表示したり燃料カット制御を中止
する等のフェールセーフ処理を行うように構成されてい
る。
検出する診断機能を有しており、故障を生じたときその
旨を表示器６によって表示したり燃料カット制御を中止
する等のフェールセーフ処理を行うように構成されてい
る。
【０００８】クラッチスイッチ５の故障検出のためのプ
ログラムは図２に示す通りであり、先ずＳ１のステップ
で故障診断の完了を示すフラグＦが「１」か否かを判別
し、未だ故障診断が完了しておらずＦ＝ＯのときはＳ２
のステップに進んでエンジン始動時やエンジン停止時で
あるか否かを判別し、始動時やエンジン停止時でなけれ
ばＳ３のステップに進んで冷却水温ＴＷが所定値ＴＷｓ
以下か否かを判別し、ＴＷ＞ＴＷｓであればＳ４のステ
ップに進んでエンジン回転数Ｎｅが所定値Ｎｅｓ以下か
否かを判別し、Ｎｅ＞Ｎｅｓであれば、Ｓ５〜Ｓ９のス
テップに進みエンジン回転数Ｎｅと車速Ｖとから演算さ
れるギアレシオＧＲ（＝Ｖ／Ｎｅ）に基いて変速機の現
在の推定ギアポジションＧＰＯを割り出す。即ち、変速
機の各変速段間の中間ギアレシオを１速乃至４速のギア
レシオの判定基準値ＧＲ１…ＧＲ４として予め記憶させ
ておき、ＧＲ＜ＧＲ１のときはＳ５のステップからＳ９
のステップに進んでＧＰＯを１速とし、ＧＲ１＜ＧＲ＜
ＧＲ２のときはＳ６のステップからＳ９のステップに進
んでＧＰＯを２速とし、ＧＲ２＜ＧＲ＜ＧＲ３のときは
Ｓ７のステップからＳ９のステップに進んでＧＰＯを３
速と推定し、ＧＲ＞ＧＲ３のときはＳ８のステップでＧ
ＲとＧＲ４とを比較してＳ９のステップに進み、ＧＲ＜
ＧＲ４であればＧＰＯを４速、ＧＲ＞ＧＲ５であればＧ
ＰＯを５速とする。尚、エンジン始動時やエンジン停止
時はＳ２のステップから直接Ｓ９のステップに進んでＧ
ＰＯを１速とする。
ログラムは図２に示す通りであり、先ずＳ１のステップ
で故障診断の完了を示すフラグＦが「１」か否かを判別
し、未だ故障診断が完了しておらずＦ＝ＯのときはＳ２
のステップに進んでエンジン始動時やエンジン停止時で
あるか否かを判別し、始動時やエンジン停止時でなけれ
ばＳ３のステップに進んで冷却水温ＴＷが所定値ＴＷｓ
以下か否かを判別し、ＴＷ＞ＴＷｓであればＳ４のステ
ップに進んでエンジン回転数Ｎｅが所定値Ｎｅｓ以下か
否かを判別し、Ｎｅ＞Ｎｅｓであれば、Ｓ５〜Ｓ９のス
テップに進みエンジン回転数Ｎｅと車速Ｖとから演算さ
れるギアレシオＧＲ（＝Ｖ／Ｎｅ）に基いて変速機の現
在の推定ギアポジションＧＰＯを割り出す。即ち、変速
機の各変速段間の中間ギアレシオを１速乃至４速のギア
レシオの判定基準値ＧＲ１…ＧＲ４として予め記憶させ
ておき、ＧＲ＜ＧＲ１のときはＳ５のステップからＳ９
のステップに進んでＧＰＯを１速とし、ＧＲ１＜ＧＲ＜
ＧＲ２のときはＳ６のステップからＳ９のステップに進
んでＧＰＯを２速とし、ＧＲ２＜ＧＲ＜ＧＲ３のときは
Ｓ７のステップからＳ９のステップに進んでＧＰＯを３
速と推定し、ＧＲ＞ＧＲ３のときはＳ８のステップでＧ
ＲとＧＲ４とを比較してＳ９のステップに進み、ＧＲ＜
ＧＲ４であればＧＰＯを４速、ＧＲ＞ＧＲ５であればＧ
ＰＯを５速とする。尚、エンジン始動時やエンジン停止
時はＳ２のステップから直接Ｓ９のステップに進んでＧ
ＰＯを１速とする。
【０００９】ところで、上記したＳ５〜Ｓ８のステップ
におけるＧＰＯの割出し処理はＳ４のステップでＮｅ＞
Ｎｅｓと判定されたときにのみ行うが、その理由は、ク
ラッチを切って惰性走行する際はＧＰＯの合理的な割り
出しが不可能となり、そして惰性走行時は一般にアクセ
ルペダルを踏込まないためＮｅがアイドル回転数に低下
することから、Ｎｅ≦Ｎｅｓ（Ｎｅｓは例えば１０００
ｒｐｍに設定）のときは惰性走行時と判断してＧＰＯの
割り出しを禁止し、ＧＰＯが不正確に割り出されること
を防止することにある。この場合、エンジンが低温でフ
ァーストアイドル状態になっていると、アイドル回転数
の上昇で惰性走行時にＮｅ＞Ｎｅｓとなる可能性がある
ため、本実施例では上記の如くＳ３のステップでＴＷ＞
ＴＷｓと判定されてファーストアイドル状態ででないこ
とが確認されたときにのみＳ４のステップに進むように
した。
におけるＧＰＯの割出し処理はＳ４のステップでＮｅ＞
Ｎｅｓと判定されたときにのみ行うが、その理由は、ク
ラッチを切って惰性走行する際はＧＰＯの合理的な割り
出しが不可能となり、そして惰性走行時は一般にアクセ
ルペダルを踏込まないためＮｅがアイドル回転数に低下
することから、Ｎｅ≦Ｎｅｓ（Ｎｅｓは例えば１０００
ｒｐｍに設定）のときは惰性走行時と判断してＧＰＯの
割り出しを禁止し、ＧＰＯが不正確に割り出されること
を防止することにある。この場合、エンジンが低温でフ
ァーストアイドル状態になっていると、アイドル回転数
の上昇で惰性走行時にＮｅ＞Ｎｅｓとなる可能性がある
ため、本実施例では上記の如くＳ３のステップでＴＷ＞
ＴＷｓと判定されてファーストアイドル状態ででないこ
とが確認されたときにのみＳ４のステップに進むように
した。
【００１０】また、変速時にはＮｅ変動によりＧＲが大
幅に変化してＧＰＯが２段階以上変化してしまうことが
あり、例えば５速から４速への変速時にエンジンの吹上
りでＧＲが一旦ＧＲ３以下になってＧＰＯが５速−４速
−３速−４速と多段階に変化することがあり、ＧＰＯで
変速回転を計測すると実際には１回の変速であるのに３
回の変速が行われたと判断してしまう。かかる誤判断を
防止するため、本実施例ではＧＰＯが安定したところで
ギアポジションを確定するようにした。即ち、上記の如
くしてＧＰＯを割り出した後Ｓ１０のステップに進み、
最新のＧＰＯ（ｎ）とその前のＧＰＯ（ｎ−１）とが一
致しているか否かを判別する。不一致であればＳ１１の
ステップに進んで減算タイマの残り時間ｔを所定時間ｔ
ｓ（例えば２〜３秒）にセットし、ＧＰＯ（ｎ）とＧＰ
Ｏ（ｎ−１）とが一致したときＳ１２のステップに進ん
で前記タイマの残り時間ｔが零になったか否かを判別す
る。そして、ＧＰＯが変化せずに前記所定時間ｔｓが経
過してｔ＝Ｏになったとき、Ｓ１３のステップに進んで
ＧＰＯ（ｎ）を現在の確定ギアポジションＧＰとする処
理を行う。尚、Ｎｅ≦Ｎｅｓのときは、Ｎｅ≦Ｎｅｓに
なる直前に割り出されたＧＰＯをＧＰＯ（ｎ）としてＳ
１０のステップ以下の判別処理が行われ、ＧＰはＮｅ≦
Ｎｅｓになる直前のＧＰＯに維持される。
幅に変化してＧＰＯが２段階以上変化してしまうことが
あり、例えば５速から４速への変速時にエンジンの吹上
りでＧＲが一旦ＧＲ３以下になってＧＰＯが５速−４速
−３速−４速と多段階に変化することがあり、ＧＰＯで
変速回転を計測すると実際には１回の変速であるのに３
回の変速が行われたと判断してしまう。かかる誤判断を
防止するため、本実施例ではＧＰＯが安定したところで
ギアポジションを確定するようにした。即ち、上記の如
くしてＧＰＯを割り出した後Ｓ１０のステップに進み、
最新のＧＰＯ（ｎ）とその前のＧＰＯ（ｎ−１）とが一
致しているか否かを判別する。不一致であればＳ１１の
ステップに進んで減算タイマの残り時間ｔを所定時間ｔ
ｓ（例えば２〜３秒）にセットし、ＧＰＯ（ｎ）とＧＰ
Ｏ（ｎ−１）とが一致したときＳ１２のステップに進ん
で前記タイマの残り時間ｔが零になったか否かを判別す
る。そして、ＧＰＯが変化せずに前記所定時間ｔｓが経
過してｔ＝Ｏになったとき、Ｓ１３のステップに進んで
ＧＰＯ（ｎ）を現在の確定ギアポジションＧＰとする処
理を行う。尚、Ｎｅ≦Ｎｅｓのときは、Ｎｅ≦Ｎｅｓに
なる直前に割り出されたＧＰＯをＧＰＯ（ｎ）としてＳ
１０のステップ以下の判別処理が行われ、ＧＰはＮｅ≦
Ｎｅｓになる直前のＧＰＯに維持される。
【００１１】次に、最新のＧＰ（ｎ）とその前のＧＰ
（ｎ−１）とが一致しているか否かをＳ１４のステップ
で判別し、ＧＰ（ｎ）とＧＰ（ｎ−１）とが不一致のと
きは変速（ギアチェンジ）が行われたと判断し、Ｓ１５
のステップに進んで変速回数カウンタのカウント数Ｃｇ
を１つ加算するカウントアップ処理を行う。また、Ｓ１
６のステップでクラッチスイッチ５の今回の信号ＳＣ
（ｎ）と前回の信号ＳＣ（ｎ−１）とが一致しているか
否かを判別し、不一致のときはクラッチスイッチ５の信
号が変化したと判断し、Ｓ１７のステップに進んでクラ
ッチスイッチ信号の変化回数カウンタのカウント数Ｃｃ
を１つ加算するカウントアップ処理を行う。そして、変
速回数Ｃｇが所定数Ａ以上か否かをＳ１８のステップで
判別し、Ｃｇ≧ＡになったときＳ１９のステップに進ん
で変速回数Ｃｇとクラッチスイッチ信号の変化回数Ｃｃ
とがマッチングしているか否かを判別する。
（ｎ−１）とが一致しているか否かをＳ１４のステップ
で判別し、ＧＰ（ｎ）とＧＰ（ｎ−１）とが不一致のと
きは変速（ギアチェンジ）が行われたと判断し、Ｓ１５
のステップに進んで変速回数カウンタのカウント数Ｃｇ
を１つ加算するカウントアップ処理を行う。また、Ｓ１
６のステップでクラッチスイッチ５の今回の信号ＳＣ
（ｎ）と前回の信号ＳＣ（ｎ−１）とが一致しているか
否かを判別し、不一致のときはクラッチスイッチ５の信
号が変化したと判断し、Ｓ１７のステップに進んでクラ
ッチスイッチ信号の変化回数カウンタのカウント数Ｃｃ
を１つ加算するカウントアップ処理を行う。そして、変
速回数Ｃｇが所定数Ａ以上か否かをＳ１８のステップで
判別し、Ｃｇ≧ＡになったときＳ１９のステップに進ん
で変速回数Ｃｇとクラッチスイッチ信号の変化回数Ｃｃ
とがマッチングしているか否かを判別する。
【００１２】ここで、クラッチスイッチ信号は１回の変
速で２回変化するはずであるが、クラッチを切らずに変
速する場合等を考慮して、Ｓ１９のステップではクラッ
チスイッチ信号の変化回数Ｃｃが変速回数Ｃｇの２倍か
ら所定の調整数Ｂを引いた値以上か否かを判別するもの
とし、Ｃｃ≧２Ｃｇ−ＢのときはＳ２０のステップに進
んでクラッチスイッチ５は正常と診断し、Ｃｃ＜２Ｃｇ
−ＢのときにＳ２１のステップに進んでクラッチスイッ
チ５は故障していると診断する。尚、Ｃｃ＞２Ｃｇでも
正常と診断されるが、これは惰性走行や半クラッチ等で
クラッチのみを操作する場合があることを考慮したため
である。
速で２回変化するはずであるが、クラッチを切らずに変
速する場合等を考慮して、Ｓ１９のステップではクラッ
チスイッチ信号の変化回数Ｃｃが変速回数Ｃｇの２倍か
ら所定の調整数Ｂを引いた値以上か否かを判別するもの
とし、Ｃｃ≧２Ｃｇ−ＢのときはＳ２０のステップに進
んでクラッチスイッチ５は正常と診断し、Ｃｃ＜２Ｃｇ
−ＢのときにＳ２１のステップに進んでクラッチスイッ
チ５は故障していると診断する。尚、Ｃｃ＞２Ｃｇでも
正常と診断されるが、これは惰性走行や半クラッチ等で
クラッチのみを操作する場合があることを考慮したため
である。
【００１３】このようにしてクラッチスイッチ５の故障
診断が完了するとＳ２２のステップで前記フラグＦが
「１」に書き換えられる。尚、Ｓ３のステップでＴＷ≦
ＴＷｓと判定されたときやＳ１８のステップでＣｇ＜Ａ
と判定されたときにはＳ２３のステップに進んでフラグ
Ｆが「０」にリセットされるが、１回目の故障診断の完
了によりＳ２２のステップでフラグＦが「１」にセット
されると、次回からはＳ１のステップでＦ＝１と判定さ
れてそのまま判別処理を終了するため、再度の故障診断
は行われない。また、フラグＦや上記カウント数Ｃｇ、
Ｃｃはキースイッチのオフ時に零リセットされるように
し、キースイッチのオンからオフまでの１トリップ中に
１回だけ故障診断を行うようにした。
診断が完了するとＳ２２のステップで前記フラグＦが
「１」に書き換えられる。尚、Ｓ３のステップでＴＷ≦
ＴＷｓと判定されたときやＳ１８のステップでＣｇ＜Ａ
と判定されたときにはＳ２３のステップに進んでフラグ
Ｆが「０」にリセットされるが、１回目の故障診断の完
了によりＳ２２のステップでフラグＦが「１」にセット
されると、次回からはＳ１のステップでＦ＝１と判定さ
れてそのまま判別処理を終了するため、再度の故障診断
は行われない。また、フラグＦや上記カウント数Ｃｇ、
Ｃｃはキースイッチのオフ時に零リセットされるように
し、キースイッチのオンからオフまでの１トリップ中に
１回だけ故障診断を行うようにした。
【００１４】尚、上記実施例では、エンジンのクランク
軸の回転数をエンジン回転数Ｎｅとしたが、変速機の入
力軸の回転数を検出するセンサを設けて入力軸回転数を
エンジン回転数Ｎｅとして検出し、ギアポジションの割
り出しを行うようにしても良い。
軸の回転数をエンジン回転数Ｎｅとしたが、変速機の入
力軸の回転数を検出するセンサを設けて入力軸回転数を
エンジン回転数Ｎｅとして検出し、ギアポジションの割
り出しを行うようにしても良い。
【００１５】
【発明の効果】以上の説明から明らかなように、請求項
１の発明によれば、エンジン回転数と車速とから割り出
されるギアポジションの変化によって変速回数を計測
し、この変速回数とクラッチスイッチの信号の変化回数
とのマッチングを見てクラッチスイッチの故障の有無を
判別するため、故障の診断を精度良く行い得られ、更
に、請求項２の発明によれば、惰性走行時におけるギア
ポジションの不正確な割り出しを排除して、故障診断の
確実性を向上できる効果を有する。
１の発明によれば、エンジン回転数と車速とから割り出
されるギアポジションの変化によって変速回数を計測
し、この変速回数とクラッチスイッチの信号の変化回数
とのマッチングを見てクラッチスイッチの故障の有無を
判別するため、故障の診断を精度良く行い得られ、更
に、請求項２の発明によれば、惰性走行時におけるギア
ポジションの不正確な割り出しを排除して、故障診断の
確実性を向上できる効果を有する。
【図面の簡単な説明】
【図１】 本発明装置の一例の系統図
【図２】 故障検出用プログラムを示すフローチャート
１ ＥＣＵ ２ 車速センサ ３ エンジンの回転センサ ５ クラッチス
イッチ
イッチ
Claims (2)
- 【請求項１】 エンジン出力を変速機に伝達する車両用
クラッチの操作状態を検出するクラッチスイッチの故障
検出装置であって、エンジン回転数と車速とから変速機
のギアポジションを割り出す手段と、割り出されたギア
ポジションの変化から変速回数を計測する手段と、計測
された変速回数とクラッチスイッチの信号の変化回数と
を比較してクラッチスイッチの故障の有無を診断する手
段とを備えることを特徴とするクラッチスイッチの故障
検出装置。 - 【請求項２】 エンジン回転数が所定値以下のときにギ
アポジションの割り出しを禁止する手段を設けたことを
特徴とする請求項１に記載のクラッチスイッチの故障検
出装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP4126133A JPH05322032A (ja) | 1992-05-19 | 1992-05-19 | クラッチスイッチの故障検出装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP4126133A JPH05322032A (ja) | 1992-05-19 | 1992-05-19 | クラッチスイッチの故障検出装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH05322032A true JPH05322032A (ja) | 1993-12-07 |
Family
ID=14927491
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP4126133A Pending JPH05322032A (ja) | 1992-05-19 | 1992-05-19 | クラッチスイッチの故障検出装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH05322032A (ja) |
Cited By (9)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US6345216B1 (en) | 1999-10-26 | 2002-02-05 | Suzuki Motor Corporation | Motor control apparatus for vehicle |
| US6348771B1 (en) | 1999-03-31 | 2002-02-19 | Suzuki Motor Corporation | Motor drive controller for vehicle |
| US6362580B1 (en) | 1999-03-10 | 2002-03-26 | Suzuki Motor Corporation | Controller of vehicle propulsion system |
| US6369539B1 (en) | 1999-03-31 | 2002-04-09 | Suzuki Motor Corporation | Motor drive controller for vehicle |
| US6488609B1 (en) | 1999-09-30 | 2002-12-03 | Suzuki Motor Corporation | Motor control apparatus combined to engine |
| KR100440148B1 (ko) * | 2002-03-11 | 2004-07-12 | 현대자동차주식회사 | 차량용 자동 변속기의 출력축 속도 센서 고장진단방법 |
| DE10038127B4 (de) * | 1999-08-04 | 2006-07-27 | Honda Giken Kogyo K.K. | Bestimmungsverfahren und Bestimmungsvorrichtung zum Zulassen einer Verzögerungs-Regeneration bei einem Hybridfahrzeug |
| JP2009234430A (ja) * | 2008-03-27 | 2009-10-15 | Nissin Kogyo Co Ltd | 車両制御装置 |
| US7938750B2 (en) * | 2003-11-22 | 2011-05-10 | Robert Bosch Gmbh | Method and device for operating a drive unit |
-
1992
- 1992-05-19 JP JP4126133A patent/JPH05322032A/ja active Pending
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