FR2910870A1 - Composant en matiere plastique d'un vehicule - Google Patents
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Abstract
L'objectif consistant à agencer un composant en matière plastique d'un véhicule avec des mesures simples et à un coût intéressant qui, suite à un crash, est soumis à une contrainte de choc, de telle sorte que, outre l'assurance d'une haute rigidité du composant, un HIC aussi faible que possible soit obtenu lors d'un test d'impact de tête, est pour l'essentiel atteint par le fait que le composant en matière plastique comporte au moins un point de rupture prédéterminé (5) dans un tronçon du composant soumis potentiellement à une contrainte de choc.
Description
L'invention concerne un composant en matière plastique d'un véhicule qui,
suite à un crash, est soumis à une contrainte de choc. Des composants en matière plastique de véhicules sont connus depuis longtemps. C'est ainsi qu'une aile en matière plastique, par exemple en matière plastique renforcée par des fibres de verre (GFK), fabriquée par un procédé d'injection, dont la paroi est pourvue en section transversale de renforcements augmentant la stabilité, est déjà connue par la publication DE 84 16 027 U1. Ces renforcements en section transversale sont certes appropriés pour augmenter la stabilité de la carrosserie du véhicule, mais n'assurent pas de protection, ou qu'une faible protection, vis-à-vis d'un impact de piéton, en fonction de l'épaisseur de matériau choisie dans la zone du point d'impact, par exemple de la tête d'un piéton. La publication EP 1 319 581 A2 révèle également une aile en matière plastique pour véhicules automobiles, qui prend appui sur la carrosserie du véhicule automobile et est fixée sur celle-ci par l'intermédiaire de moyens de fixation mécaniques, et à laquelle des éléments de liaison, de guidage et/ou de renforcement en matière plastique et/ou en métal sont associés dans la zone d'une pluralité de points de fixation.
Par rapport à cela, les exigences en matière de sécurité de véhicules automobiles gagnent de plus en plus d'importance. Le test d'impact de tête est en l'occurrence un critère d'essai important. Le but consiste à obtenir un HIC (HIC = Head Injury Criterion) aussi faible que possible. La publication DE 29 34 060 Al propose à cet effet un véhicule automobile avec des éléments frontaux souples de carrosserie, dont les bords de délimitation sont réalisés afin de réagir de façon souple aux impacts, le capot et/ou les éléments de carrosserie encadrant celui-ci étant supportés sur les éléments de renforcement de la carrosserie de véhicule par des organes de déformation susceptibles de se déformer de façon permanente. Les organes de déformation peuvent en l'occurrence être constitués de zones de bord cintrées du capot et/ou de l'aile. A titre de protection des piétons, la publication DE 44 01 023 Cl propose en outre un avant-corps de véhicule automobile avec un capot de moteur, et deux ailes flanquant le capot de moteur latéralement, dans le cas duquel chaque aile est retenue sur un carénage respectif de roue au moyen de plusieurs dispositifs de fixation répartis sur sa longueur, l'aile étant pourvue sur sa longueur d'une entretoise de liaison rigide, dont le profilé est cintré en direction d'une selle d'appui rigide du carénage de roue à profilé cintré de telle sorte que, lors d'une contrainte de choc approximativement verticale, l'entretoise de liaison effectue un mouvement de basculement et de déroulement sur la selle d'appui. Les dispositifs de fixation peuvent en outre être réalisés sous la forme d'équerres de fixation cédant sous une contrainte de choc, qui de leur côté comportent des percées pour l'affaiblissement de la résistance du matériau. La publication DE 100 18 735 Al révèle en outre un agencement d'ailes pour véhicules automobiles qui, de son coté, comporte une aile en matière plastique et un dispositif pour fixer l'aile sur un châssis de véhicule. Le dispositif de fixation est réalisé sous la forme d'un bras à ressort cédant élastiquement, qui est relié à l'aile par l'une de ses extrémités, et peut être couplé au châssis de véhicule par son autre extrémité, le bras à ressort étant disposé de telle sorte qu'il revienne élastiquement dans sa position initiale après une déviation élastique par l'aile. La publication EP 1 226 050 Bl révèle également un avant-corps d'un véhicule sous l'aspect de la protection de piétons qui, lors d'impacts de tête dans la zone de transition entre le capot et l'aile, permet de son côté d'éviter le piéton par une déviation du bord délimitant la zone supérieure de l'aile. Enfin, la publication DE 102 49 115 Al a fait connaître un module de paroi latérale comportant un support de fixation en matière plastique, dont la rigidité dans différentes directions peut être conçue en fonction des exigences, car des nervures et des renforcements supplémentaires peuvent être prévus sans problème. La rigidité du support de fixation peut en outre également être conçue de façon ciblée de telle sorte qu'une souplesse définie soit possible à titre de protection de piétons. Toutes les mesures précitées destinées à la protection des piétons ont en commun de prévoir des éléments de déformation séparés pouvant être rapportés et/ou une réduction de l'épaisseur de paroi des composants concernés du véhicule. Partant de cela, l'objectif de l'invention consiste à agencer un composant en matière plastique d'un véhicule avec des moyens simples et à un coût intéressant qui, suite à un crash, est soumis à une contrainte de choc, de telle sorte que, outre l'assurance d'une haute rigidité du composant en vue d'une éventuelle collision avec un piéton ou avec un autre participant au trafic, tel que par exemple un conducteur de deux roues, un HIC aussi faible que possible soit obtenu lors d'un test d'impact de tête. Il doit pour l'essentiel être créé un composant en matière plastique de ce type, avec lequel l'exigence d'une absorption locale de force peut être avantageusement combinée avec l'exigence d'un comportement mécanique souhaité.
Des agencements et perfectionnements avantageux de l'invention sont indiqués dans la suite du document. L'invention est basée sur la constatation que la manière la plus efficace d'obtenir un faible HIC avec des composants en matière plastique est la rupture de ce composant en matière plastique, car cette dite rupture permet d'éliminer la majeure partie de l'énergie de choc.
En partant d'un composant en matière plastique d'un véhicule qui, suite à un crash, est soumis à une contrainte de choc, l'objectif visé est par conséquent atteint par le fait que le composant en matière plastique comporte au moins un point de rupture prédéterminé dans un tronçon du composant soumis potentiellement à une contrainte de choc, ce qui permet de piloter avantageusement le comportement à la déformation et à la rupture du composant en matière plastique dont il est question. Dans un agencement particulièrement avantageux de l'invention, le point de rupture prédéterminé est constitué d'au moins une saillie et/ou d'un retrait en forme de moulure du composant en matière plastique, avec une surface d'attaque orientée obliquement par rapport au sens d'introduction de la contrainte de choc "F", la surface d'attaque comportant au moins une réduction d'épaisseur de matériau et/ou un renforcement de matériau localement limités. Grâce à cette mesure, le composant en matière plastique peut être très rigide malgré le point de rupture prédéterminé prévu, ce qui conduit à une haute qualité de celui-ci, notamment en vue du respect de la masse de jointoiement et/ou des ajustements. Des composants supplémentaires, tels que des éléments de déformation classiques, peuvent en outre être supprimés. Comme l'invention le prévoit par ailleurs, l'au moins une réduction d'épaisseur de matériau localement limitée de la surface d'attaque de la saillie et/ou du retrait en forme de moulure peut être formée par un renfoncement en forme de rainure s'étendant transversalement au sens d'introduction de la contrainte de choc "F", alors que l'au moins un renforcement éventuel de matériau localement limité de la surface d'attaque de la saillie et/ou du retrait en forme de moulure peut être formé par un bourrelet s'étendant transversalement au sens d'introduction de la contrainte de choc "F". Comme l'invention le prévoit encore, la réduction d'épaisseur et/ou le renforcement de matériau, respectivement le renfoncement en forme de rainure et/ou le bourrelet, peuvent comporter plusieurs renforcements et/ou affaiblissements localement limités afin d'influencer de façon définie le comportement à la déformation et à la rupture du composant en matière plastique dans la zone du point de rupture prédéterminé prévu. Lesdits renforcements et/ou affaiblissements localisés sont de préférence formés par des contours de type entretoise transversalement à l'extension longitudinale de la réduction d'épaisseur et/ou du renforcement de matériau, respectivement par un renfoncement en forme de rainure et/ou un bourrelet, qui peuvent en outre être agencés de façon variable du point de vue géométrique, afin de pouvoir influencer de façon encore plus judicieuse le comportement à la déformation et à la rupture du composant en matière plastique dans la zone du point de rupture prédéterminé par une conception correspondante résultant de calculs ou d'essais antérieurs. Le composant en matière plastique peut de son côté être constitué d'un composant extérieur ou intérieur du véhicule, tel qu'une partie latérale, notamment une aile, ou d'une partie d'un conduit de ventilation ou d'une partie portante dans la zone du tableau de bord de l'habitacle du véhicule ou d'une autre partie soumise à une contrainte de choc suite à un crash. Il est par ailleurs envisageable que le composant en matière plastique soit constitué d'un élément de revêtement ou de boîtier d'une installation ou d'une unité du véhicule soumis à une contrainte de choc suite à un crash, ou également d'un composant porteur de la carrosserie du véhicule soumis à une contrainte de choc suite à un crash. Le composant en matière plastique est de préférence réalisé en matière thermoplastique ou thermodurcissable ou en une résine synthétique renforcée par des nattes ou des fibres, telle que CFK, GFK ou analogues, et peut par conséquent être fabriqué de façon simple et à un coût intéressant par un procédé de moulage par injection en soi connu.
En résumé, le composant en matière plastique proposé présente pour l'essentiel les avantages suivants par rapport à des composants en matière plastique classiques de ce type. C'est ainsi que des composants supplémentaires sous la forme d'éléments de déformation favorisés jusqu'à présent par les milieux spécialisés, sont superflus. Par ailleurs, malgré un ou plusieurs points de rupture prédéterminés prévus, le composant en matière plastique peut être réalisé de façon très rigide. Grâce à l'agencement spécifique du (des) point(s) de rupture prédéterminés selon l'invention, des valeurs HIC extrêmement faibles peuvent être obtenues. Pour une aile en matière plastique, ces valeurs sont par exemple nettement inférieures à celles d'une aile en tôle avec un (des) élément(s) de déformation. Etant donné qu'une éventuelle réduction d'épaisseur de paroi pour un point de rupture prédéterminé n'a pas à être réalisée de façon aussi prononcée, il en résulte également des avantages de procédé. Lors de la fabrication du composant en matière plastique selon un procédé de moulage par injection en soi connu, la cavité peut être remplie à faible pression. Cela conduit à nouveau à un avantage de qualité, car la déformation du composant peut ainsi être avantageusement minimisée.
D'autres caractéristiques et avantages de la présente invention ressortiront plus clairement à la lecture de la description qui va suivre à titre d'exemple, lorsque prise en relation avec les dessins annexés, sur lesquels la figure 1 est la vue en perspective d'un composant en matière plastique agencé selon l'invention sous la forme d'une aile avant de véhicule automobile, comportant une saillie en forme de moulure avec réduction d'épaisseur de matériau constituant un point de rupture prédéterminé ; la figure 2 la figure 3 la figure 4 la figure 5
la figure 6
la figure 7 15
la figure 8 20 la figure 9 la figure 10
25 la figure 11 30 35 est la vue détaillée "Z" selon la figure 1 ; est la coupe "I - I" selon la figure 2 ; représente un dispositif d'essai avec une aile de véhicule automobile selon les figures 1 à 3 agencée selon l'invention, directement après un test d'impact de tête ; est une vue en coupe en perspective d'une première variante de réalisation de la réduction d'épaisseur de matériau selon les figures 1 à 4 ; représente une deuxième variante de réalisation de la réduction d'épaisseur de matériau selon les figures 1 à 4 ; représente une troisième variante de réalisation de la réduction d'épaisseur de matériau selon les figures 1 à 4 représente une quatrième variante de réalisation de la réduction d'épaisseur de matériau selon les figures 1 à 4 représente une cinquième variante de réalisation de la réduction d'épaisseur de matériau selon les figures 1 à 4 représente une sixième variante de réalisation de la réduction d'épaisseur de matériau selon les figures 1 à 4 ; et représente une saillie en forme de moulure avec un renforcement de matériau constituant le point de rupture prédéterminé, selon une première variante de réalisation possible. La figure 1 représente dans un premier temps un composant en matière plastique d'un véhicule, notamment d'une partie latérale d'un véhicule automobile, dans le présent cas d'une aile avant 1. L'aile 1 comporte un gradin 2 d'aile réalisé d'un seul tenant avec celle-ci, qui est de son côté constitué d'une entretoise 3 s'étendant à partir du bord supérieur de l'aile 1 presque verticalement vers le 7 bas, laquelle se transforme de son côté en une entretoise 4 dans une large mesure horizontale orientée vers le milieu du véhicule. Le composant en matière plastique ou l'aile 1, y compris le gradin 2 d'aile, peuvent être fabriqués selon un procédé de moulage par injection approprié connu, et qu'il n'y a par conséquent pas lieu de décrire plus en détail ici, en une matière thermoplastique ou thermodurcissable ou également en une résine synthétique renforcée par des nattes ou des fibres, telle que CFK, GFK ou analogues. Comme déjà exposé ci-dessus, il peut se produire qu'en cas de crash, à savoir pendant une collision avec un piéton ou un conducteur de deux roues, la tête de celui-ci soit projetée sur le bord supérieur de l'aile 1.
Afin de minimiser les conséquences de l'accident, notamment pour le piéton ou le conducteur de deux roues, il est recommandé que de tels tronçons du composant en matière plastique ou de l'aile 1 potentiellement exposés à des contraintes de choc, soient réalisés de façon à céder, et ce de façon à céder de telle sorte que le composant en matière plastique casse dans la zone exposée à la contrainte de choc, ce qui permet d'absorber la majeure partie de l'énergie de choc. Comme il ressort notamment de la vue détaillée de la figure 2, le composant en matière plastique en forme de l'aile 1 avec le gradin 2 d'aile, dispose dorénavant dans la zone potentiellement exposée à la contrainte de choc du composant en matière plastique d'au moins un point de rupture prédéterminé 5, qui est de son côté formé par une saillie en forme de moulure 5a dans l'entretoise 3 orientée verticalement vers le bas du gradin 2 de l'aile 1, la saillie 5a comportant une surface d'attaque 7 orientée obliquement par rapport au sens d'introduction (flèche directionnelle) 6 de la contrainte de choc "F", avec au moins une réduction d'épaisseur de matériau et/ou un renforcement de matériau localement limité.
Les figures 2 et 3 représentent dans un premier temps une réduction d'épaisseur de matériau, qui est constituée d'un renfoncement 8 en forme de rainure de l'aile 1 s'étendant transversalement au sens d'introduction 6 de la contrainte de choc "F", dans le présent cas dans la direction longitudinale du véhicule. Dans le cadre de vastes essais effectués à cet effet, il a été constaté que, moyennant la combinaison d'une saillie en forme de moulure 5a avec une surface d'attaque 7 orientée obliquement par rapport au sens d'introduction 6 de la contrainte de choc "F", et une réduction d'épaisseur de matériau localement limitée, ici en forme dudit renfoncement 8 en forme de rainure, et outre une rigidité accrue du composant, il est également réalisé une souplesse ou un affaiblissement avantageux en cas de crash, car le composant en matière plastique ou l'aile 1 casse dans la zone de réduction d'épaisseur de matériau prévue. La figure 4 représente le tronçon de composant dont il est question de l'aile 1 agencée selon l'invention, immédiatement après un test d'impact de tête destiné à la détermination du HIC. Avec l'introduction de la contrainte de choc "F", un couple fait que le point de rupture prédéterminé 5 ou une résultante de force agit sur le plan incliné de la surface d'attaque 7 orientée obliquement de la saillie en forme de moulure 5a, moyen par lequel a lieu la rupture souhaitée absorbant l'énergie de choc. Comme illustré, une réduction d'épaisseur de matériau concrétisée par un renfoncement en forme de rainure 8 a été pratiquée sur l'ensemble du composant en matière plastique ou, vu dans la direction longitudinale du véhicule, sur l'ensemble de l'aile 1. Des formations de fissures 9 ou des ruptures ne sont cependant à relever que dans le tronçon du composant comportant la surface d'attaque 7 orientée obliquement ou coudée de la saillie en forme de moulure 5a, à savoir à proximité immédiate du point d'introduction de la contrainte de choc "F". Les autres tronçons du composant conservent leur rigidité initiale ou ne sont pas endommagés. Afin de pouvoir exercer une influence encore plus précise sur le comportement à la déformation et à la rupture du composant en matière plastique ou de l'aile 1 dans la zone du point de rupture prédéterminé 5, il s'est avéré opportun de réaliser la réduction d'épaisseur de matériau ou le renfoncement en forme de rainure 8 selon l'invention avec un ou plusieurs renforcements 10 et/ou affaiblissements localement limités. Les figures 5 à 10 représentent quelques variantes de réalisation d'un nombre pratiquement illimité du renforcement 10 et/ou de l'affaiblissement localement limité du renfoncement en forme de rainure 8.
C'est ainsi que la figure 5 représente un renfoncement en forme de rainure 8 dans la surface d'attaque 7 de la saillie en forme de moulure 5a, qui ne s'étend pas le long de la totalité de l'extension longitudinale de la surface de l'aile 1, comme représenté aux figures 1 à 4, mais qui est limité à la surface d'attaque 7 de la saillie en forme de moulure 5a et qui, à l'intérieur de celle-ci, passe progressivement de l'épaisseur de paroi minimale "sminimue à l'épaisseur de paroi normale "snorm,le" ou se convertit en un renforcement 10 de type bourrelet de celle-ci. La section transversale du renfoncement en forme de rainure 8 est en l'occurrence ramenée dans une large mesure à la géométrie de base d'un triangle. Par rapport à cela, il peut cependant également être indiqué que, au lieu de se convertir en un renforcement 10, le renfoncement en forme de rainure 8 se termine par un affaiblissement, qui est par exemple prévu dans la zone de bord de la surface d'attaque 7 de la saillie en forme de moulure 5a, et qui se distingue par conséquent par une épaisseur de paroi "sminimue encore plus faible (non représenté en détail).
L'exemple de réalisation selon la figure 6 se distingue pour l'essentiel de celui décrit ci-dessus par le fait qu'il est prévu un renforcement 10 localisé avec un contour de type entretoise, qui est orienté transversalement à l'extension longitudinale de la réduction d'épaisseur de matériau ou du renfoncement en forme de rainure 8, qui interrompt pour ainsi dire à angle droit le renfoncement en forme de rainure 8. Dans ce cas également, le renfoncement en forme de rainure 8 passe progressivement de l'épaisseur de paroi minimale "sminimum" à l'épaisseur de paroi normale "Snormale". Les contours latéraux du renforcement 10 de type entretoise s'étendent par conséquent de façon conique. Il est cependant également envisageable, et par conséquent compris dans l'invention que, au lieu dudit renforcement 10 de type entretoise, il soit prévu un affaiblissement de type entretoise à épaisseur de paroi "sminimm" encore plus faible (non représenté). La figure 7 représente par ailleurs un renforcement 10 de type entretoise, qui est de son côté réalisé de façon proéminente, à savoir qui dépasse au-dessus du niveau normal de la surface d'attaque 7 adjacente de la saillie en forme de moulure 5a. Selon l'exemple de réalisation de la figure 8, le renforcement localisé 10 de type entretoise est également réalisé de façon proéminente au-dessus des surfaces adjacentes, il s'étend cependant suivant un angle défini "V" s'écartant de l'angle droit par rapport à l'extension longitudinale de la réduction d'épaisseur de matériau ou du renfoncement en forme de rainure 8. La figure 9 illustre en outre une variante géométrique d'un renforcement localisé 10 de type entretoise dans laquelle, contrairement aux réalisations précédentes à largeur d'entretoise constante, à savoir à contours latéraux parallèles, il est prévu une largeur d'entretoise se rétrécissant ou s'élargissant.
Au lieu d'un renforcement 10 ainsi réalisé, un affaiblissement de type entretoise à largeur d'entretoise variable, non représenté, est bien entendu également envisageable.
Enfin, la figure 10 illustre une autre variante géométrique du renfoncement en forme de rainure 8 selon la figure 5, dans laquelle la section transversale de celui-ci correspond à la géométrie de base d'un trapèze. Au lieu de ladite réduction d'épaisseur de matériau, il est également possible de prévoir un renforcement de matériau, par exemple sous la forme d'un bourrelet 11, la rupture souhaitée lors d'une collision éventuelle ayant alors lieu à proximité du renforcement de matériau. La figure 11 illustre un tel bourrelet 11 dont la section transversale est trapézoïdale et qui, du côté de l'extrémité, passe progressivement, à savoir de façon conique, d'une épaisseur de paroi maximale "smaximm" à l'épaisseur de paroi normale "Snormale" de la surface d'attaque 7 de la saillie en forme de moulure 5a.
Pour l'homme de l'art il est certainement facilement compréhensible, qu'il peut le cas échéant également être avantageux d'affaiblir localement le bourrelet 11 ou de le renforcer encore davantage (non représenté en détail). Les exemples de réalisation décrits ci-dessus plus en détail sont pour l'essentiel basés sur au moins une saillie en forme de moulure 5a. Un composant en matière plastique peut par conséquent comporter une pluralité de celles-ci, ce qui est également compris dans l'invention. Cela signifie par exemple que, en ce qui concerne l'aile 1 décrite, une pluralité de points de rupture prédéterminés 5 disposés les uns derrière les autres dans la direction longitudinale du véhicule est prévue sous la forme des saillies en forme de moulures 5a agencées de façon spécifique.
Des résultats équivalents peuvent cependant également être obtenus avec un ou plusieurs retraits en forme de moulures comportant une surface d'attaque 7 orientée obliquement par rapport au sens d'introduction 6 de la contrainte de choc "F", et une réduction d'épaisseur de matériau et/ou un renforcement de matériau localement limités (non représentés). Une combinaison de saillies en forme de moulures 5a agencées en conséquence et de retraits en forme de moulures peut également être indiquée. L'invention n'est par ailleurs pas limitée à une partie latérale d'un véhicule automobile, tel qu'une aile avant 1, mais concerne tout composant en matière plastique de n'importe quel véhicule qui, suite à un crash, est soumis à une contrainte de choc. C'est ainsi que tout composant extérieur ou intérieur en matière plastique éventuellement soumis à une contrainte de choc, par exemple également des éléments de conduits d'air ou des éléments porteurs dans la zone du tableau de bord de l'habitacle du véhicule, peuvent être réalisés avec un ou plusieurs points de rupture prédéterminés 5 selon l'invention, afin de céder ou de se rompre en cas de crash lors d'un impact de tête d'un passager, et de minimiser ainsi dans une large mesure des blessures du passager. Des éléments de revêtement ou de boîtier en matière plastique de diverses installations ou unités en soi connues et/ou des éléments porteurs de la carrosserie du véhicule, peuvent également être agencés selon l'invention avec un ou plusieurs points de rupture prédéterminés 5 de ce type, afin de pouvoir absorber la majeure partie de l'énergie de choc. Bien que l'invention ait été particulièrement montrée et décrite en se référant à un mode de réalisation préféré de celle-ci, il sera compris aisément par les personnes expérimentées dans cette technique que des modifications dans la forme et dans des détails peuvent être effectuées sans sortir de l'esprit ni du domaine de l'invention.
Liste des références numériques
1 Aile 2 Gradin d'aile 3 Entretoise 4 Entretoise 5 Point de rupture prédéterminé 5a Saillie en forme de moulure 6 Sens d'introduction d'une contrainte de (flèche directionnelle) 7 Surface d'attaque 8 Renfoncement en forme de rainure 9 Formation de fissures 10 Renforcement 15 11 Bourrelet Il F choc
Claims (11)
1. Composant en matière plastique d'un véhicule qui, suite à un crash, est soumis à une contrainte de choc, caractérisé en ce que le composant en matière plastique comporte au moins un point de rupture prédéterminé (5) dans un tronçon du composant soumis potentiellement à une contrainte de choc.
2. Composant en matière plastique selon la revendication 1, caractérisé en ce que le point de rupture prédéterminé (5) est constitué d'au moins une saillie (5a) et/ou d'un retrait en forme de moulure du composant en matière plastique, avec une surface d'attaque (7) orientée obliquement par rapport au sens d'introduction (6) de la contrainte de choc "F", la surface d'attaque (7) comportant au moins une réduction d'épaisseur de matériau et/ou un renforcement de matériau localement limités.
3. Composant en matière plastique selon la revendication 2, caractérisé en ce que l'au moins une réduction d'épaisseur de matériau localement limitée de la surface d'attaque (7) de la saillie (5a) et/ou du retrait en forme de moulure est constituée d'un renfoncement en forme de rainure (8) s'étendant transversalement au sens d'introduction (6) de la contrainte de choc "F".
4. Composant en matière plastique selon la revendication 2, caractérisé en ce que l'au moins un renforcement de matériau localement limité de la surface d'attaque (7) de la saillie (5a) et/ou du retrait en forme de moulure est formé par un bourrelet {11) s'étendant transversalement au sens d'introduction (6) de la contrainte de choc "F".
5. Composant en matière plastique selon l'une des revendications 2 à 4, caractérisé en ce que la réduction d'épaisseur et/ou le renforcement de matériau, respectivement le renfoncement en forme de rainure (8) et/ou le bourrelet (11), comportent dans la zone du point de rupture prédéterminé (5) un ou plusieurs renforcements(10) et/ou affaiblissements localement limités, afin d'influencer de façon définie le comportement à la déformation et à la rupture du composant en matière plastique.
6. Composant en matière plastique selon la revendication 5, caractérisé en ce que les renforcements (10) et/ou affaiblissements localisés sont formés par des contours de type entretoise transversalement à l'extension longitudinale de la réduction d'épaisseur et/ou du renfor- IO cernent de matériau, respectivement par un renfoncement en forme de rainure (8) et/ou un bourrelet (11).
7. Composant en matière plastique selon la revendication 6, caractérisé en ce que, aussi bien le renfoncement en forme de rainure (8) et/ou le bourrelet 15 (11) que les renforcements (10) et/ou les affaiblissements localisés de ceux-ci, peuvent être agencés de façon variable du point de vue géométrique sous la forme de contours de type entretoise.
8. Composant en matière plastique selon l'une des 20 revendications 1 à 7, caractérisé en ce que le composant en matière plastique est constitué d'un composant extérieur ou intérieur, tel qu'une partie latérale, notamment une aile (1), ou d'une partie d'un conduit de ventilation ou d'une partie portante dans la zone du tableau de bord de 25 l'habitacle du véhicule ou d'une autre partie soumise à une contrainte de choc suite à un crash.
9. Composant en matière plastique selon l'une des revendications 1 à 7, caractérisé en ce que le composant en matière plastique est constitué d'un élément de revêtement 30 ou de boîtier d'une installation ou d'une unité du véhicule soumis à une contrainte de choc suite à un crash.
10. Composant en matière plastique selon l'une des revendications 1 à 7, caractérisé en ce que le composant en matière plastique est constitué d'un élément porteur de la 35 carrosserie du véhicule soumis à une contrainte de choc suite à un crash.
11. Composant en matière plastique selon l'une des revendications 1 à 10, caractérisé en ce que le composant en matière plastique est en une matière thermoplastique ou thermodurcissable ou en une résine synthétique renforcée par des nattes ou des fibres, telle que CFK, GFK ou analogues.
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