FR2920231A1 - Procede et dispositif de protection automatique d'un aeronef contre un atterissage dur - Google Patents

Abstract

Procédé et dispositif de protection automatique d'un aéronef contre un atterrissage dur.Le dispositif (1) comporte des moyens (3) pour calculer des ordres de protection contre un atterrissage dur et des moyens (5A, 5B, 5N) pour appliquer ces ordres à des surfaces de commande (6A, 6B, 6N) qui agissent sur la vitesse verticale de l'aéronef.

Description

La présente invention concerne un procédé et un dispositif de protection

automatique d'un aéronef, en particulier d'un avion de transport, contre un atterrissage dur. Dans le cadre de la présente invention, on considère qu'un atter- rissage est dur lorsque, lors d'un atterrissage, l'impact au sol de l'aéronef est réalisé à une vitesse verticale élevée risquant de mettre en danger les personnes à bord de l'aéronef et/ou risquant d'entraîner un endommage-ment ou une rupture de pièces ou d'organes de l'aéronef. On sait que les manoeuvres finales d'atterrissage sont des phases 1 o de vol qui présentent des risques élevés, dus notamment à la proximité du sol. Au caractère critique de cette situation peuvent s'ajouter des facteurs aggravants tels que des mauvaises conditions météorologiques ou une maniabilité réduite de l'aéronef, qui rendent le pilotage difficile et qui augmentent le risque de toucher le sol à une vitesse verticale élevée. 15 Lors d'un atterrissage dur, une inspection technique de l'aéronef, ainsi que le cas échéant le remplacement des pièces endommagées, sont nécessaires pour assurer la sécurité des vols suivants. Dans -une telle situation, l'aéronef est donc immobilisé au sol jusqu'à ce que l'inspection et la maintenance- technique soient terminées. Dans le domaine de l'aviation 20 commerciale, de telles opérations sont généralement longues et onéreuses. De plus, aux frais liés à l'incapacité de l'aéronef à-voler immédiate- ment (dédommagement des annulations et des retards) peuvent également s'ajouter des problèmes de logistique (disponibilité des pièces de -rechange). 25 Par ailleurs, la solution consistant à renforcer certaines pièces constitutives pour rendre l'aéronef plus robuste aux atterrissages durs, présente l'inconvénient d'augmenter le poids et de diminuer ainsi les performances globales de l'aéronef. La présente invention a pour objet de remédier aux inconvénients précités. Elle concerne un procédé-pour protéger automatiquement un aé- ronef, lors d'un atterrissage, contre un atterrissage dur. A cet effet, selon l'invention, ledit procédé est remarquable en ce que l'on réalise, de façon automatique et répétitive, la suite d'opérations s-uccessives suivante : a) on mesure la vitesse verticale courante et la hauteur courante par rapport au sol de l'aéronef ; b) à l'aide de ladite vitesse verticale courante et de ladite hauteur courante mesurées de l'aéronef; ainsi que d'une information de vitesse tenant compte d'une vitesse verticale de consigne prédéterminée qui est telle qu'un atterrissage dur est exclu si l'aéronef touche le sol à cette vitesse 15 verticale de consigne, on engendre des premiers ordres pour commander des surfaces de commande qui agissent sur la vitesse verticale de l'aéronef, lesdits premiers ordres étant tels que, lorsqu'ils sont -appliqués auxdites surfaces de commande, l'aéronef touche le sol lors de l'atterrissage à ladite vitesse verticale de- consigne ; et 20 c) on applique lesdits premiers _ordres (qui représentent des ordres de protection) auxdites surfaces de commande. Ainsi, grâce à l'invention, on contrôle, si nécessaire, la vitesse verticale de l'aéronef de sorte que ce dernier touche le sol- (lors d'un atterris-sage) -au plus à une vitesse verticale de consigne, pour laquelle tout atter- 25 rissage dur est exclu, comme précisé ci-dessous, ce qui permet de remédier aux inconvénients précités. De plus, le procédé de protection conforme à l'invention est mis en oeuvre de façon automatique. Ainsi, on n'augmente pas la charge de travail du ou des pilotes de l'aéronef pour réaliser la protection.

En outre, dans un mode de réalisation préféré, on réalise, de plus, de façon répétitive, les opérations suivantes : ù on engendre des seconds ordres qui sont également destinés à commander lesdites surfaces de commande (qui agissent sur la vitesse verticale de l'aéronef) ; ù on compare automatiquement une première vitesse verticale qui est engendrée lorsque lesdits premiers ordres sont appliqués auxdites surfa-ces de commande à une seconde vitesse verticale qui est engendrée lorsque lesdits seconds ordres sont appliqués auxdites surfaces de- 1 0 commande ; et ù en fonction de cette comparaison : si ladite seconde vitesse verticale est inférieure à ladite première vitesse verticale, on applique automatiquement lesdits seconds ordres auxdites surfaces de commande à ladite étape c) ; et 15 si ladite seconde vitesse verticale est supérieure ou égale à ladite première vitesse verticale, on applique automatiquement lesdits premiers ordres auxdites surfaces de commande à ladite étape c). Dans le cadre de la présente invention, lesdits seconds ordres peuvent être engendrés de façon usuelle, soit par un dispositif de pilotage 20 automatique, soit par un pilote par l'actionnement d'un organe de corn-mande. Ainsi, grâce audit mode de réalisation préféré précité, tant que lesdits seconds ordres qui sont engendrés de façon usuelle sur l'aéronef, engendrent une (seconde) vitesse verticale qui reste inférieure à =une (première) vitesse verticale relative à la protection contre un atterrissage dur, 25 -on applique de façon usuelle ces seconds ordres-à l'aéronef. La protection contre un atterrissage dur conforme à l'invention, -qui -a pour but d'appliquer lesdits premiers ordres à la place desdits seconds ordres, est donc uniquement mise en oeuvre lorsqu'il existe un risque d'atterrissage dur. Aussi, tant qu'un tel risque est exclu, la présente invention n'in- fluence pas la commande de la vitesse verticale de l'aéronef, qui est alors réalisée de façon usuelle. Dans -un mode de réalisation particulier, à l'étape b) : on détermine, à l'aide de ladite vitesse verticale courante mesurée, de 5 ladite hauteur courante mesurée et de ladite information- de vitesse, un ordre intermédiaire ; et on convertit cet ordre intermédiaire en angles de déflexion desdites surfaces de commande, qui représentent lesdits premiers ordres. Dans ce cas, dans une première variante de réalisation- préférée, 10 on détermine, comme ordre intermédiaire, une valeur d'accélération verti- cale yz, et ceci à l'aide de l'expression suivante : yz = (Vz2 û Vcons2) / (2.h) dans laquelle : û Vz est ladite vitesse verticale courante mesurée de l'aéronef ; 15 û Vcons est ladite information de vitesse qui correspond à ladite vitesse verticale de consigne ; et - h est ladite hauteur courante mesurée. En outre, dans une seconde variante de réalisation, on détermine, comme ordre intermédiaire, une valeur qui est proportionnelle à la diffé-20 rence entre la vitesse verticale courante mesurée- et une valeur de vitesse verticale qui correspond à la vitesse verticale d'un profil de vitesse à ladite hauteur courante mesurée. Plus précisément, leditprofil de vitesse correspond à ladite information de vitesse, et- il illustre la variation d'une valeur limite de vitesse verticale en fonction de la hauteur par rapport au sol, 25 cette valeur limite de vitesse verticale étant égale à ladite vitesse verticale de consigne-à une hauteur nulle. La présente invention concerne également un dispositif- de protection automatique d'un aéronef, contre un atterrissage dur.

Selon l'invention, ledit dispositif est remarquable -en ce qu'il- comporte : û des moyens pour mesurer automatiquement au moins la vitesse verticale courante et la hauteur courante de l'aéronef ; û des moyens pour engendrer automatiquement, à l'aide de ladite vitesse verticale courante et de ladite hauteur courante, mesurées de l'aéronef, ainsi que d'une information de vitesse tenant compte d'une vitesse verticale de consigne prédéterminée qui est telle qu'un atterrissage dur est exclu si l'aéronef touche le sol à cette- vitesse verticale de consigne, des premiers ordres destinés à commander des surfaces de commande qui agissent sur la vitesse verticale de l'aéronef, lesdits premiers ordres étant tels que, lorsqu'ils sont appliqués auxdites surfaces de commande, l'aéronef touche le sol lors de l'atterrissage à ladite vitesse verticale de consigne ; et û des moyens pour appliquer automatiquement lesdits premiers ordres (qui représentent des ordres de protection) auxdites surfaces de commande. En outre, dans un mode de réalisation préféré, ledit dispositif comporte de plus : û des moyens, par exemple un dispositif de pilotage automatique ou un organe de commande qui es-t actionnable par le pilote, pour -engendrer des-seconds ordres qui-sont également destinés à commander lesdites surfaces de commande (qui agissent sur la vitesse verticale de l'aéronef) ; û des moyens pour comparer automatiquement une première vitesse verticale_ qui -est engendrée lorsque lesdits premiers ordres- sont appliqués auxdites surfaces de commande à une seconde vitesse verticale qui est engendrée lorsque lesdits seconds ordres sont appliqués auxdites surfaces de commande ; et des moyens pour faire appliquer automatiquement auxdites surfaces de commande, en fonction de cette comparaison : si ladite seconde vitesse verticale est inférieure à ladite première vitesse verticale, lesdits seconds ordres ; et si ladite seconde vitesse verticale est supérieure ou égale à ladite première vitesse verticale, lesdits premiers ordres. On notera que le dispositif de protection automatique conforme à l'invention n'empêche pas l'aéronef d'atteindre le sol. De plus, il n'interfère pas sur le pilotage lors de manoeuvres conduisant à des atterrissages conventionnels. II interfère uniquement lorsqu'il existe un risque d'atterrissage dur. Ce dispositif de protection automatique vient donc remplacer le pilotage lorsque celui-ci est trop difficile ou est déficient, sans pour autant modifier les habitudes prises par le pilote-pour manoeuvrer l'aéronef près du sol. En outre, ledit dispositif conforme à l'invention per- 15 met de protéger l'aéronef contre un atterrissage dur, sans pour autant augmenter de manière significative la masse de ce dernier. Les figures du dessin annexé feront bien comprendre comment l'invention peut être réalisée. Sur ces figures, des références identiques désignent-des-éléments semblables. 20 La figure 1 est le schéma synoptique d'un dispositif de protection conforme_à l'invention. La figure- 2 est un graphique qui illustre la variation d'une valeur limite de vitesse verticale en fonction de la hauteur par rapport au sol, valeur qui est utilisée dans un mode de réalisation particulier de l'invention. 25 Le dispositif 1 conforme à l'invention et représenté schématique-ment sur la_figure 1 est destiné à protéger de façon -automatique un aéronef, en particulier un avion de transport, lors d'un atterrissage, contre un atterrissage dur.

Dans le cadre de la présente invention, on considère qu'un atterrissage est dur lorsque, lors de l'atterrissage, l'impact au sol de l'aéronef est réalisé à une vitesse verticale élevée risquant de mettre en danger les personnes à bord et/ou d'entraîner un endommagement ou une rupture de pièces ou d'organes de l'aéronef. Selon l'invention, ledit dispositif 1 comporte : un ensemble 2 de sources d'informations, qui comporte des moyens usuels (non représentés spécifiquement) pour mesurer automatiquement la vitesse verticale courante de l'aéronef et des moyens usuels (égale- ment non représentés spécifiquement) pour mesurer automatiquement la hauteur courante de l'aéronef- par rapport au sol ; une unité de calcul 3 qui est reliée par l'intermédiaire d'une liaison 4 au-dit ensemble 2 de sources d'informations et qui est destinée à engendrer automatiquement des premiers ordres permettant de commander la vitesse verticale de l'aéronef ; et un ensemble 5 de moyens d'actionnement 5A, 5B, ..., 5N qui sont associés respectivement à des surfaces de commande 6A, 6B, ..., 6N de l'aéronef, comme illustré par l'intermédiaire de liaisons 7 en traits mixtes, et qui sont formés de manière à appliquer automatiquement des ordres (de commande) reçus, et notamment lesdits premiers ordres, auxdites surfaces de commande 6A à 6N précisées ci-dessous, qui, dans le cadre de la présente invention, agissent sur la vitesse verticale de l'aéronef. Selon l'invention, ladite unité de calcul 3 est formée de manière à engendrer lesdits premiers ordres, à l'aide de la vitesse verticale courante_ et de la hauteur courante de l'aéronef, mesurées par ledit ensemble 2, ainsi que d'une information de vitesse (précisée ci-après)- qui tient compte d'une vitesse verticale de consigne prédéterminée. Cette vitesse verticale de consigne est telle qu'un atterrissage dur est exclu si l'aéronef touche le sol à ladite vitesse verticale de consigne. Cette vitesse verticale -de consigne dépend donc de caractéristiques de l'aéronef (masse, type de structure, ...). De plus, selon l'invention, lesdits premiers ordres engendrés par l'unité de calcul 3 sont tels que, lorsqu'ils sont appliqués auxdites surfa- ces de commande 6A à 6N, l'aéronef touche le sol, lors de l'atterrissage, à ladite vitesse verticale de consigne. Ainsi, le dispositif 1 conforme à l'invention contrôle, si nécessaire, la vitesse verticale de l'aéronef, de sorte que ce dernier touche le sol (lors d'un atterrissage) au plus à ladite vitesse verticale de consigne, pour la-10 quelle tout atterrissage dur est exclu. De plus, la protection conforme à l'invention est mise en oeuvre de façon automatique par ledit dispositif 1, ce- qui perm-et de ne pas augmenter la charge de travail du ou des pilotes de l'aéronef. En outre, dans un mode de réalisation préféré représenté sur la fi-15 gure 1, ledit dispositif 1 comporte de plus : des moyens 8 qui comprennent par exemple un dispositif de pilotage automatique 9 usuel et/ou un organe de commande 10 usuel, tel qu'un manche de commande par exemple, qui est susceptible d'être actionné par un pilote de l'aéronef. Ces moyens 8 sont formés de manière à engendrer, de façon usuelle, des seconds ordres qui sont également susceptibles de commander lesdites surfaces de commande -6A à 6N qui agissent sur la vitesse verticale de l'aéronef ; et des moyens ? 1 qui sont reliés par l'intermédiaire de -liaisons 12-t 13 respectivement à ladite unité de calcul 3 et -auxdits moyens 8 et qui 25 sont formés de-manière : à calculer automatiquement (si nécessaire) une première vit-esse verticale qui est engendrée lorsque lesdits premiers ordres (déterminés par l'unité de calcul 3) sont appliqués auxdites surfaces de commande 6A à 6N et une seconde vitesse verticale qui est engen- drée lorsque lesdits seconds ordres (déterminés par les moyens 8) sont appliqués auxdites surfaces de commande 6A à-6N ; et • à comparer, entre elles, lesdites première et seconde vitesses verticales.

De plus, lesdits moyens 11 sont formés de manière à faire appliquer automatiquement auxdites surfaces de commande 6A à 6N, en fonction de cette comparaison : si ladite- seconde vitesse verticale est inférieure à ladite première vitesse verticale, lesdits seconds- ordres (correspondant à une commande 1 o usuelle) ; et si ladite seconde vitesse verticale est supérieure ou égale à ladite première vitesse verticale (c'est-à-dire lors d'un risque -d'atterrissage dur), lesdits premiers ordres (assurant une protection contre un atterrissage dur).

1 5 Pour ce faire, lesdits moyens 1 1 transmettent audit ensemble 5 de moyens d'actionnement 5A à 5N par l'intermédiaire d'une liaison 14, soit lesdits premiers ordres qui ont été engendrés par ladite unité de calcul 3, soit lesdits seconds ordres qui ont été engendrés de façon usuelle par les-dits moyens 8, par exemple par le dispositif de pilotage automatique usuel 20 9 ou suite à l'actionnement de l'organe de commande 10. On notera que le dispositif de protection automatique 1 conforme à l'invention n'empêche pas l'aéronef d'atteindre le sol. De- plus, il n'interfère pas sur le pilotage lors de manoeuvres conduisant à des atterrissages conventionnels. II -interfère uniquement -lorsqu'il existe un risque 25 d'atterrissage dur. Ce dispositif de protection automatique 1 vient donc remplacer le pilotage lorsque celuici est trop -difficile ou est déficient, sans pour autant -molli-fier les habitudes prises par le pilote pour manoeuvrer l'aéronef près du sol. En outre, ledit dispositif 1 conforme à l'invention permet de protéger l'aéronef contre un atterrissage dur, sans pour- autant augmenter de manière significative la masse de ce dernier. Dans le cadre- de la présente invention : ù au moins certaines desdites surfaces de commande 6A à 6N peuvent représenter des gouvernes de profondeur de l'aéronef (en l'occurrence un avion) qui sont situées à l'arrière de cet avion. Une action sur ces gouvernes de profondeur entraîne donc un pilotage indirect de la vitesse verticale de l'avion ; et au moins certaines desdites surfaces de commande 6A à 6N peuvent 1 o représenter des spoilers qui sont montés, de façon usuelle, sur les ailes d'un avion. Ces spoilers ont un effet direct sur la portance, ce qui per-met de contrôler la vitesse verticale de l'aéronef. Dans un mode de réalisation particulier, lesdits moyens 3 comportent : 15 des moyens 16 qui sont formés de manière à déterminer en temps réel, à l'aide de la vitesse verticale courante et de la hauteur courante, mesurées par l'ensemble 2, ainsi que de l'information de vitesse précisée- ci-dessous, un ordre intermédiaire (ou valeur de commande) ; et des moyens 17 qui sont reliés par l'intermédiaire d'une liaison 18 aux- 20 dits moyens 16 et qui sont formés de manière à convertir cet ordre intermédiaire, en angles de déflexion desdites surfaces de commande 6A à 6-N. Ces angles de déflexion représentent lesdits premiers ordres -et sont transmis auxdits moyens d'acti-onnement 5A à 5N, lorsque lesdits premiers ordres engendrés par l'unité de calcul 3 s-ont utilisés pour 25 commander la vitesse verticale de l'aéronef. Dans ce cas, dans une première variante de réalisation préférée, lesdits moyens 16 déterminent, comme ordre intermédiaire, une valeur d'accélération verticale yz, et ceci à l'aide de l'expression suivante : yz = (Vz2 ù Vcons2) / (2.h) dans laquelle : ù Vz est ladite vitesse verticale courante de l'aéronef, mesurée par l'ensemble 2 ; ù Vcons est ladite information de vitesse qui correspond à ladite vitesse 5 verticale de consigne ; et - h est ladite hauteur courante de l'aéronef, également mesurée par l'en-semble 2. Afin de convertir cette valeur d'accélération verticale yz en angles de déflexion des surfaces de commande 6A à 6N, les moyens 17 peuvent 10 la multiplier par un gain qui dépend de caractéristiques de l'aéronef, telles que sa masse, sa vitesse, son équilibrage et/ou sa configuration géométrique. Cet ordre intermédiaire peut également être passé à travers une boucle automatique de stabilisation qui calcule alors lesdits premiers ordres qui sont nécessaires pour atteindre l'objectif d'accélération verticale 15 correspondant. En outre, dans une seconde variante de réalisation, les moyens 16 déterminent, comme ordre intermédiaire, une valeur qui est proportionnelle à la différence entre la vitesse verticale courante mesurée et une valeur de vitesse verticale qui correspond à la vitesse verticale d'un profil de vitesse 20 PV à la hauteur courante mesurée. Plus précisément, ledit profil de vitesse PV correspond à ladite information de vitesse, et il illustre la variation d'une valeur limite de vitesse verticale Vz en fonction de la-hauteur H -de l'aéronef par rapport au sol. Cette valeur limite de vitesse verticale Vz est égale à ladite vitesse verticale de consigne Vcons à- une hauteur nulle-, 25 comme représenté sur la figure 2. De plus, elle est égale à des vitesses V1 et V2 respectivement à -des hauteurs HI et H2. En outre, afin de garantir une action progressive du dispositif 1 conforme à l'invention, la valeur prise en compte du profil de vitesse PV devient de plus en plus contraignante au fur et à mesure que l'aéronef se rapproche du sol (c'est-à-dire que la hauteur H tend vers zéro)-. L'unité de calcul 3 peut également ajouter à la valeur intermédiaire précitée des retours de stabilisation.

Claims (8)

REVENDICATIONS

1. Procédé de protection automatique d'un aéronef contre un -atterrissage dur, lors d'un atterrissage, caractérisé en ce que l'on réalise, de façon automatique et répétitive, la suite d'opérations_ successives suivante : a) on mesure la vitesse verticale courante et la hauteur courante par rapport au sol de l'aéronef ; b) à l'aide de ladite vitesse verticale courante et de ladite hauteur courante mesurées de l'aéronef, ainsi qu-e d'une information de vitesse tenant compte d'une vitesse verticale de consigne (Vcons) prédéterminée qui est telle qu'un atterrissage dur est exclu si l'aéronef touche le sol à cette vitesse verticale de consigne (Vcons), on engendre des -premiers ordres pour commander des surfaces de commande (6A, 6B, 6N) qui agissent sur la vitesse verticale de l'aéronef, lesdits premiers ordres étant tels que, lorsqu'ils sont appliqués auxdites surfaces de commande (6A, 6B, 6N), l'aéronef touche le sol lors de l'atterrissage à ladite vitesse verticale de consigne (Vcons) ; et c) on applique lesdits premiers ordres qui -représentent des ordres de protection auxdites surfaces de commande (6A, 6B, 6N).

2. Procédé selon la -revendication 1, caractérisé en ce que l'on réalise, de plus, de façon répétitive, les opérations suivantes û on engendre des seconds ordres qui sont également destinés_ à--commander lesdites surfaces de commande (6A, 6B, 6N) qui agissent sur la vitesse verticale de l'aéronef ; û on compare automatiquement une première vitesse verticale-qui est engendrée lorsque lesdits premiers ordres sont appliqués auxdites surfa-ces de commande (6A, 6B, 6N) à une seconde vitesse verticale qui est engendrée lorsque lesdits seconds ordres sont appliqués auxdites surfa-ces de commande (6A, 6B, 6N) ; et ù en fonction de cette-comparaison : • si ladite seconde v-itesse verticale est inférieure à ladite première vi-tesse verticale, on applique automatiquement lesdits seconds ordres auxdites surfaces de commande (6A, 6B, 6N) à ladite étape c) ; et • si ladite seconde vitesse verticale est supérieure ou égale à ladite première vitesse verticale, on applique automatiquement lesdits premiers ordres auxdites surfaces de commande (6A, 6B, 6N) à la- dite étape c).

3. Procédé selon l'une des revendications 1 et 2, caractérisé en ce qu'à l'étape b) : on détermine à d'aide de ladite vitesse verticale courante mesurée, de ladite hauteur courante mesurée et de ladite information de vitesse, un ordre intermédiaire ; et on convertit cet ordre intermédiaire en angles de déflexion desdites surfaces de commande (6A, 6B, 6N), qui représentent lesdits premiers ordres.

4. Procédé selon la revendication 3, caractérisé en ce que l'on détermine, comme ordre intermédiaire, une va- leur d'accélération verticale yz, à l'aide de l'expression suivante : yz = (Vz2- - V-cons2) / (2.h) dans laquelle : ù Vz_est ladite vitesse verticale courante mesurée de l'aéronef ; ù Vcons- est -ladite information de vitesse qui correspond à ladite vitesse verticale de consigne ; et - h est ladite hauteur courante mesurée.

5. Procédé selon la revendication 3, caractérisé en ce que l'on détermine, comme ordre intermédiaire, une va-leur qui est proportionnelle à la différence entre la vitesse verticale courante mesurée et une valeur de vitesse verticale qui correspond à la vi- tesse verticale d'un profil de vitesse (PV) à ladite hauteur courante mesurée, et en ce que ledit profil de vitesse (PV) correspond à ladite- information de vitesse- et il illustre la variation d'une valeur limite- de vitesse verticale (Vz) en fonction de la hauteur (H) par rapport au sol, cette valeur limite de vitesse verticale (Vz) étant égale à ladite vitesse verticale de consigne (Vcons) à une hauteur nulle.

6. Dispositif de protection automatique d'un aéronef contre un atterrissage dur, lors d'un atterrissage, caractérisé en ce qu'il comporte- : des moyens (2) pour mesurer automatiquement au moins la vitesse verticale courante et la hauteur courante de l'aéronef ; des moyens (3) pour engendrer automatiquement, à l'aide de ladite vitesse verticale courante et de ladite hauteur courante, mesurées de l'aéronef, ainsi que d'une information de vitesse tenant compte d'une vitesse verticale de consigne (Vcons) prédéterminée qui est telle qu'un atterrissage dur est exclu si l'aéronef touche le sol à cette vitesse verticale de consigne (Vcons), des premiers ordres destinés à commander des surfaces d-e commande (6A, 6B, -6N) qui agissent sur la vitesse verticale de l'aéronef, lesdits premiers ordres étant tels que, lorsqu'ils sont appliqués auxdites surfaces de commande (6A, 6B, 6N), l'aéronef tou-che le sol lors de l'atterrissage à ladite vitesse verticale de consigne (Vcons) ; et des moyens (5) pour appliquer automatiquement lesdits premiers ordres qui représentent des ordres de protection auxdites surfaces de commande (6A, 6B, 6N).

7. Dispositif selon la revendication 6, caractérisé en ce qu'il comporte de plus : des moyens (8) pour engendrer des seconds ordres -qui sont également destinés à commander lesdites surfaces de commande (6A, 6B, 6N) qui 5 agissent sur la vitesse verticale de l'aéronef ; des moyens (11) pour comparer automatiquement une première vitesse verticale qui est engendrée lorsque lesdits premiers ordres sont appliqués auxdites surfaces de commande (6A, 6B-, 6N) à une seconde_ vitesse verticale qui est engendrée lorsque lesdits seconds ordres sont 10 appliqués auxdites surfaces de commande (6A, 6B, 6N) ; et des moyens (11) pour faire appliquer automatiquement auxdites surfa-ces de commande (6A, 6B, 6N), en fonction de cette comparaison : • si ladite seconde vitesse verticale est inférieure à ladite première vi- tesse verticale, lesdits seconds ordres ; et 15 si ladite seconde vitesse verticale est supérieure ou égale à ladite première vitesse verticale, lesdits premiers ordres.

8. Aéronef, caractérisé en ce qu'il comporte un dispositif (1) tel que celui spécifié sous l'une des revendications 6 et 7.