FR2938683A1

FR2938683A1 - Procede et systeme d'evitement de terrain pour un aeronef

Info

Publication number: FR2938683A1
Application number: FR0806363A
Authority: FR
Inventors: Paule Botargues; Nicolas Caule; Christelle Ledauphin; Jerome Bailly; Isabelle Lacaze; Sylvain Thezelais; Jerome Goyet
Original assignee: Airbus Operations SAS
Current assignee: Airbus Operations SAS
Priority date: 2008-11-14
Filing date: 2008-11-14
Publication date: 2010-05-21
Anticipated expiration: 2028-11-14
Also published as: US9092980B2; US20100125381A1; FR2938683B1

Abstract

Selon l'invention, on engage une manoeuvre d'évitement du terrain lorsque les alertes d'un couple d'alertes donné sont émises simultanément, le déclenchement d'une des alertes dépendant des informations fournies par une première chaîne de mesure et le déclenchement de l'autre alerte du couple reposant sur des informations fournies par une seconde chaîne de mesure, distincte et indépendante de la première chaîne.

Description

La présente invention concerne un procédé et un système d'évitement de terrain pour aéronef, ainsi qu'un aéronef pourvu d'un tel système. On sait que de nombreux aéronefs sont équipés d'un dispositif d'alerte de collision permettant d'émettre au moins un signal d'alerte en cas de risque de collision de l'aéronef avec le terrain. Concernant le dispositif d'alerte, il peut notamment s'agir d'un dispositif de type TAWS ( Terrain Awareness and Warning System en anglais, c'est-à-dire système d'alerte et de prise de conscience du terrain en français), de type EGPWS ( Enhanced Ground Proximity Warning System en anglais, soit système amélioré d'alerte de proximité du sol en français) ou de type GCAS ( Ground Collision Avoidance System en anglais, ou système d'évitement de collision avec le sol en français). Plus précisément, un tel dispositif d'alerte de collision TAWS est généralement capable d'émettre les différents types d'alertes suivants, dont les déclenchements sont basés sur des algorithmes et des sources d'informations différents : ù un premier type d'alertes, appelées alertes réactives , dont le déclenchement est principalement basé sur des informations fournies par un radioaltimètre de l'aéronef. II existe différentes catégories d'alertes réactives, désignées par Mode 1 , Mode 1 indépendant , Mode 2 , etc ..., qui détectent toutes des risques potentiels de collision de l'aéronef avec le terrain, mais dont le déclenchement repose sur des in-formations fournies par des chaînes de mesure différentes. Ainsi, le dé- clenchement de l'alerte réactive Mode 1 dépend de la hauteur de l'aéronef au-dessus du terrain déterminée par le radioaltimètre de l'aéronef, ainsi que de la vitesse verticale de l'aéronef fournie par les centrales à inertie embarquées. En revanche, le déclenchement de l'alerte réactive Mode 1 indépendant dépend, d'une part, de la hauteur de l'aéronef au-dessus du terrain déterminée par des moyens de posi- tionnement GPS ( Global Positioning System en anglais, soit système de localisation mondiale en français) embarqués ainsi que d'une base de données de terrain donnant l'altitude du terrain et, d'autre part, de la vitesse verticale de l'aéronef fournie par lesdits moyens GPS. Par ailleurs, le déclenchement de l'alerte réactive Mode 2 est fonction de la hauteur de l'aéronef au-dessus du terrain déterminée par le radioaltimètre ainsi que de la dérivée temporelle de cette hauteur; un second type d'alertes, appelées alertes prédictives , dont le déclenchement repose sur des informations contenues dans une ou plu-sieurs bases de données (par exemple de type terrain, obstacle, piste d'aéroports, ...). De telles alertes prédictives sont par exemple appelées alertes FLTA ( Forward Looking Terrain Alerting en anglais, soit alerte sur le terrain observé en avant en français) lorsque la base de données utilisée est de type terrain, ou bien encore alertes PDA ( Premature Descent Alerting en anglais, ou alerte de descente prématurée en français) lorsque la base de données utilisée est de type piste d'aéroports. Par le document FR-2883403, on connaît un système d'évitement de terrain pour un avion civil équipé d'un dispositif d'alerte de collision de type TAWS. Ce système déclenche automatiquement une manoeuvre d'évitement de terrain lorsque le dispositif d'alerte de collision émet une alerte (réactive ou prédictive) pour signaler que l'avion risque une collision avec le terrain s'il maintient ses caractéristiques de vol courantes. Ainsi, dès l'émission d'une alerte, le système agit automatiquement (sans inter- vention du pilote) sur la trajectoire de l'avion, de façon à améliorer la situation de celui-ci par rapport au terrain. Cependant, les alertes réactives étant émises après analyse d'informations fournies principalement par le radioaltimètre de l'avion qui ne peut détecter l'altitude du terrain que sous l'avion, il se peut que certaines de ces alertes réactives émises ne permettent pas une réelle anticipation des risques de collision de l'avion avec le relief du terrain situé au devant de lui. En outre, les alertes prédictives sont, quant à elles, dépendantes de la fiabilité et de la précision des bases de données utilisées pour les déclencher. Aussi, il peut arriver que des erreurs soient présentes dans ces bases de données, entraînant parfois l'émission d'alertes prédictives intempestives, alors qu'il n'y a en réalité pas de danger avéré de collision de l'avion avec le terrain.

De plus, certaines géométries de terrain sont telles qu'elles n'engendrent pas l'émission d'alertes prédictives par le dispositif d'alerte de collision TAWS. Ainsi, bien que la situation de l'avion par rapport au terrain le nécessite, il peut arriver qu'aucune manoeuvre d'évitement de terrain ne soit déclenchée si le déclenchement d'une telle manoeuvre ne repose que sur l'émission d'une alerte prédictive. La présente invention a donc pour objet de remédier à ces inconvénients en perfectionnant le système d'évitement de terrain précité et notamment en réduisant le nombre de déclenchements intempestifs et de non-déclenchements d'une telle manoeuvre.

A cette fin, selon l'invention, le procédé d'évitement de terrain pour un aéronef équipé d'un dispositif d'alerte de collision qui surveille le vol dudit aéronef par rapport au terrain environnant et qui est apte à émettre au moins une alerte, lorsque ledit aéronef risque une collision avec le terrain en maintenant ses caractéristiques de vol courantes, procédé selon lequel on engage une manoeuvre d'évitement du terrain lorsque des conditions d'engagement sont validées, est remarquable : en ce que lesdites conditions d'engagement sont validées lorsque les alertes d'au moins un couple d'alertes sont émises simultanément, le déclenchement d'une des alertes dudit couple reposant sur des informations fournies par une chaîne de mesure et le déclenchement de l'autre alerte dudit couple reposant sur des informations fournies par une autre chaîne de mesure ; et en ce que lesdites chaînes de mesure sont distinctes et indépendantes. io Ainsi, en utilisant la combinaison de deux alertes (réactives et/ou prédictives) aptes à signaler un même type de risque de collision de l'aéronef avec le terrain (par exemple un conflit avec le relief, une descente excessive, une descente prématurée, etc ...) mais à partir d'informations provenant de chaînes de mesure différentes et indépendan- 15 tes, on réduit le nombre de déclenchements intempestifs d'une manoeuvre d'évitement du terrain. Avantageusement, lorsque ledit aéronef est équipé d'au moins un radioaltimètre, une des alertes dudit couple d'alertes peut être une alerte réactive Mode 2, dont le déclenchement dépend de la hauteur dudit aéro- 20 nef au-dessus du terrain déterminée par ledit radioaltimètre ainsi que de la dérivée temporelle de cette hauteur, et l'autre alerte dudit couple d'alertes peut être une alerte prédictive FLTA, dont le déclenchement repose sur des informations contenues dans au moins une base de données topographiques donnant l'altitude du terrain. 25 Ainsi, la combinaison d'une alerte réactive Mode 2 et d'une alerte prédictive FLTA permet de détecter un risque potentiel de conflit avec le relief du terrain survolé par l'aéronef. En variante, ledit aéronef étant équipé d'au moins un radioaltimètre, de centrales à inertie et de moyens de positionnement de type GPS, une des alertes dudit couple d'alertes peut avantageusement être une alerte réactive Mode 1, dont le déclenchement dépend de la hauteur dudit aéronef au-dessus du terrain déterminée par ledit radioaltimètre, ainsi que de la vitesse verticale dudit aéronef fournie par lesdites centrales à inertie, et l'autre alerte dudit couple d'alertes peut avantageusement être une alerte Mode 1 indépendant, dont le déclenchement dépend, d'une part, de la hauteur dudit aéronef au-dessus du terrain déterminée par lesdits moyens de positionnement GPS ainsi que d'une base de données topographiques donnant l'altitude du terrain et, d'autre part, de la vitesse verticale ~o dudit aéronef fournie par lesdits moyens de positionnement GPS. Ainsi, la combinaison d'une alerte réactive Mode 1 et d'une alerte réactive Mode 1 indépendant permet de détecter une descente excessive de l'aéronef susceptible de conduire à une collision avec le terrain survolé. Par ailleurs, lesdites conditions d'engagement peuvent avantageu- 15 sement être validées lorsqu'au moins une des conditions d'alerte suivantes est vérifiée : û les alertes d'un premier couple d'alertes sont émises simultanément, le déclenchement d'une des alertes (par exemple une alerte réactive Mode 2) dudit premier couple reposant sur des informations fournies par une 20 chaîne de mesure et le déclenchement de l'autre alerte (par exemple une alerte prédictive FLTA) dudit premier couple reposant sur des in-formations fournies par une autre chaîne de mesure ; les alertes d'un second couple d'alertes sont émises simultanément, le déclenchement d'une des alertes (par exemple une alerte réactive Mode 25 1) dudit second couple reposant sur des informations fournies par une chaîne de mesure et le déclenchement de l'autre alerte (par exemple une alerte réactive Mode 1 indépendant) dudit second couple reposant sur des informations fournies par une autre chaîne de mesure, lesdites chaînes de mesure dudit premier couple et dudit second couple étant deux à deux distinctes et indépendantes. Ainsi, on améliore la détection de risques potentiels de collision de l'aéronef avec le terrain en détectant plusieurs types différents de risques.

La validation des conditions d'engagement de ladite manoeuvre d'évitement peut avantageusement s'accompagner d'une diffusion d'une information visuelle et/ou sonore (par exemple une alarme) pour informer les pilotes de l'aéronef d'un risque de collision avec le terrain et les avertir du déclenchement futur de la manoeuvre d'évitement.

Par ailleurs, lesdites conditions d'engagement peuvent être validées lorsqu'au moins une desdites alertes est émise en continu, par ledit dispositif d'alerte de collision, pendant au moins un seuil de durée prédéterminé (par exemple quelques secondes) pour s'assurer qu'il existe un besoin manifeste de déclenchement de la manoeuvre d'évitement de ter- rain. De plus, lorsque lesdites conditions d'engagement sont validées, on peut attendre un délai prédéfini avant d'engager ladite manoeuvre d'évitement du terrain. Ainsi, notamment lorsque la validation des conditions d'engagement s'accompagne de la diffusion d'une information visuelle et/ou sonore, les pilotes de l'aéronef ont la possibilité de réagir manuelle-ment et de sortir l'aéronef d'une situation potentiellement critique. Dans le cas où l'émission des alertes réactives et prédictives précitées s'accompagne de la diffusion d'un avertissement visuel et/ou sonore pour avertir les pilotes d'un risque potentiel de collision, le délai prédéfini peut être réduit par rapport à celui mis en oeuvre lorsqu'il n'y a pas de diffusion d'avertissement, pour anticiper la manoeuvre d'évitement du terrain et ainsi en augmenter les chances de succès.

Par ailleurs, l'invention concerne également un système d'évitement de terrain pour un aéronef qui comporte : un dispositif d'alerte de collision qui surveille le vol dudit aéronef par rapport au terrain environnant et qui est apte à émettre au moins une alerte, lorsque ledit aéronef risque une collision avec le terrain en main- tenant ses caractéristiques de vol courantes ; et un dispositif de pilotage automatique apte à appliquer automatiquement audit aéronef une manoeuvre d'évitement du terrain lorsque des conditions d'engagement sont validées. ~o Selon l'invention, ledit système d'évitement de terrain est remarquable en ce qu'il comporte en outre un dispositif logique de vérification desdites conditions d'engagement, apte à vérifier que les alertes d'au moins un couple d'alertes sont émises simultanément, le déclenchement d'une des alertes dudit couple reposant sur des informations fournies par 15 une première chaîne de mesure et le déclenchement de l'autre alerte dudit couple reposant sur des informations fournies par une seconde chaîne de mesure, distincte et indépendante de ladite première chaîne de mesure. De préférence, le système d'évitement de terrain peut également comporter des moyens de comparaison, aptes à comparer la durée 20 d'émission en continu desdites alertes, émises par ledit dispositif d'alerte de collision, à un seuil de durée prédéterminé, de sorte que lesdites conditions d'engagement sont validées lorsqu'au moins une desdites alertes est émise en continu pendant une durée au moins égale audit seuil. Lorsque lesdites conditions d'engagement sont validées, ledit dis- 25 positif de pilotage automatique peut avantageusement attendre un délai prédéfini avant d'engager ladite manoeuvre d'évitement du terrain. L'invention concerne encore un aéronef pourvu d'un système d'évitement de terrain tel que mentionné ci-dessus.

Les figures du dessin annexé feront bien comprendre comment l'invention peut être réalisée. Sur ces figures, des références identiques désignent des éléments semblables. La figure 1 représente, sous la forme d'un schéma synoptique, un système d'évitement de terrain conforme à la présente invention, embar- qué à bord d'un aéronef. La figure 2 est une vue schématique illustrant une manoeuvre d'évitement du relief de l'aéronef de la figure 1, conformément à l'invention.

Le système d'évitement de terrain 1, conforme à la présente invention et représenté schématiquement sur la figure 1, est un système d'évitement du terrain pour un aéronef AC. Sur cette figure 1, le système d'évitement de terrain 1 est représenté extérieur à l'aéronef AC, alors que, en réalité, il est monté à bord de ce dernier. De façon usuelle, le système 1 comporte : un dispositif d'alerte de collision 2, par exemple de type TAWS, qui sur-veille le vol de l'aéronef AC par rapport au terrain environnant. Ce dis-positif d'alerte de collision 2 est susceptible d'émettre des alertes réac- tives et prédictives, par l'intermédiaire de moyens d'émission 3, lorsque l'aéronef AC risque une collision avec un relief dudit terrain en cas de maintien de ses caractéristiques de vol (vitesse, pente, ...) courantes ; ù un dispositif de pilotage automatique 4 de l'aéronef AC, relié par l'intermédiaire d'une liaison L1 au dispositif d'alerte de collision 2. Ce dispositif de pilotage automatique 4 est apte à déterminer et à appliquer audit aéronef AC une manoeuvre d'évitement du terrain lorsque des conditions d'engagement (détaillées par la suite) sont validées. Pour ce faire, ledit dispositif de pilotage automatique 4 peut, de façon usuelle, déterminer des ordres de pilotage dudit aéronef AC (par exemple un or- dre de montée à appliquer à l'aéronef AC pour engendrer un gain de hauteur par rapport au relief du terrain, ou bien un ordre de montée de l'aéronef AC ainsi qu'un ordre de cap à appliquer audit aéronef AC). Le-dit dispositif de pilotage automatique 4 peut faire partie d'un pilote au- tomatique usuel de l'aéronef AC ; des moyens de commande 5 qui sont reliés au dispositif de pilotage automatique 4, par l'intermédiaire de la liaison L2. En variante, ils peu-vent être intégrés, au moins en partie, dans le dispositif de pilotage automatique 4. Les moyens de commande 5 sont aptes à recevoir les or- dres de pilotage en provenance dudit dispositif de pilotage automatique 4. Ils comportent par exemple des moyens de calcul 6 pour déterminer des ordres de braquage de gouverne, à partir des ordres de pilotage reçus, et des moyens d'actionnement 7 d'au moins une gouverne G dudit aéronef AC qui reçoivent ces ordres de braquage de gouverne, par l'intermédiaire de la liaison L3, et déplacent ladite gouverne G en conséquence au moyen de la liaison L4 ; et des moyens d'indication 8, relié audit dispositif de pilotage automatique 4, par l'intermédiaire de la liaison L5. Ces moyens d'indication 8 peu-vent permettre de prévenir le ou les pilotes de l'aéronef AC lorsqu'une manoeuvre d'évitement est appliquée à ce dernier. Une telle indication peut être constituée d'une information visuelle affichée sur un écran de visualisation (par exemple monté dans le poste de pilotage de l'aéronef AC) et/ou d'une alarme sonore. En outre, ils peuvent également permettre la diffusion d'un avertissement visuel et/ou sonore lors de l'émission d'alertes réactives et/ou prédictives par le dispositif d'alerte de collision 2. Selon l'invention, le dispositif d'alerte de collision 2 comporte en outre un dispositif logique de vérification 9 desdites conditions d'engagement, qui est relié auxdits moyens d'émission d'alertes 3. En va- riante, le dispositif logique de vérification 9 peut être intégré au dispositif de pilotage automatique 4. Dans un mode de réalisation de l'invention, ce dispositif logique de vérification 9 comprend : une première porte logique ET 10 à deux entrées et une sortie. Une des deux entrées de la première porte ET 10 est destinée à recevoir un signal d'alerte S1 représentatif d'une alerte réactive Mode 2, par l'intermédiaire de la liaison L6. L'autre entrée de la première porte ET 10 est en revanche destinée à recevoir un signal d'alerte S2 représenta- tif d'une alerte prédictive FLTA, par l'intermédiaire de la liaison L7. Ainsi, la première porte logique ET 10 est apte à émettre en sortie, par l'intermédiaire de la liaison L8, un premier signal S3 représentatif d'un risque de collision (et plus précisément d'un conflit avec le relief du terrain survolé par l'aéronef AC) lorsqu'elle reçoit simultanément, sur cha- cune de ses entrées, les signaux d'alerte S1 et S2 ; û une deuxième porte logique ET 11 à deux entrées et une sortie. Une des deux entrées de la deuxième porte ET 1 1 est destinée à recevoir un signal d'alerte S4 représentatif d'une alerte réactive Mode 1, par l'intermédiaire de la liaison L9. L'autre entrée de la deuxième porte ET 1 1 est en revanche destinée à recevoir un signal d'alerte S5 représenta-tif d'une alerte réactive Mode 1 indépendant, par l'intermédiaire de la liaison L10. Ainsi, la deuxième porte logique ET 1 1 est apte à émettre en sortie, par l'intermédiaire de la liaison L11, un second signal S6 représentatif d'un risque de collision (et plus précisément d'une descente excessive de l'aéronef AC) lorsqu'elle reçoit simultanément, sur chacune de ses entrées, les signaux d'alerte S4 et S5 ; et û une porte logique OU 12 à deux entrées et une sortie. Une des deux entrées de la porte logique OU 12 est reliée à la sortie de la première porte logique ET 10, par l'intermédiaire de la liaison L8, et l'autre est reliée à la sortie de la deuxième porte logique ET Il, par l'intermédiaire de la liaison L11. La porte logique OU 12 est apte à délivrer en sortie, par l'intermédiaire de la liaison L12, un signal de confirmation S7 représentatif d'un risque de collision de l'aéronef AC avec le terrain lorsqu'elle reçoit au moins un des signaux S3 ou S6. Bien entendu, dans une variante du mode de réalisation de l'invention, des combinaisons différentes des alertes précitées ou des combinaisons de certaines des alertes précitées avec d'autres alertes (par exemple une alerte prédictive PDA) peuvent être envisagées afin de détec- ter des types différents de risques de collision. Le dispositif logique de vérification 9 comporte également des moyens de comparaison 13 de la durée d'émission de chacune des alertes émises par les moyens d'émission d'alertes 3 à un seuil de durée prédéterminé (par exemple quelques secondes). Ainsi, les moyens de comparaison 13 sont aptes à délivrer en sortie, par l'intermédiaire de la liaison L13, un signal S8 représentatif du fait qu'au moins une des alertes émises est continûment émise pendant au moins ledit seuil de durée. Il comporte de plus une troisième porte logique 14 de type ET, à deux entrées et une sortie. Elle est apte à recevoir en entrée les signaux S7 et S8, par l'intermédiaire respectivement des liaisons L12 et L13, et à délivrer en sortie, par l'intermédiaire de la liaison L1, un signal S9 représentatif du besoin d'engagement d'une manoeuvre d'évitement du terrain. Selon le mode de réalisation, les conditions d'engagement d'une manoeuvre d'évitement du terrain sont vérifiées lorsque : û au moins une desdites conditions d'alerte suivantes est vérifiée : l'alerte réactive Mode 2 et l'alerte prédictive FLTA sont simultané-ment émises par les moyens d'émission 3 du dispositif d'alerte de collision 2 ; l'alerte réactive Mode 1 et l'alerte réactive Mode 1 indépendant sont simultanément émises par les moyens d'émission 3 du dispositif d'alerte de collision 2 ; et au moins une desdites alertes (Mode 1, Mode 1 indépendant, Mode 2 ou FLTA) est émise en continu pendant au moins le seuil de durée pré- déterminé. La validation des conditions d'engagement de ladite manoeuvre d'évitement peut s'accompagner de la diffusion d'une information visuelle et/ou sonore (par exemple une alarme) pour informer les pilotes de l'aéronef d'un risque de collision avec le terrain et les avertir du déclen- chement futur de la manoeuvre d'évitement. Lorsque les conditions d'engagement sont validées, la manoeuvre d'évitement du terrain, déterminée par le dispositif de pilotage automatique 4 du système 1, peut être appliquée à l'aéronef AC avec un délai pré- défini (par exemple quelques secondes) après la validation des conditions d'engagement, pour permettre aux pilotes de réagir manuellement. Par ailleurs, dans le cas où l'émission des alertes réactives et prédictives précitées s'accompagne de la diffusion d'un avertissement visuel et/ou sonore pour informer les pilotes d'un risque potentiel de collision, le délai prédéfini peut être réduit par rapport à celui mis en oeuvre lorsqu'il n'y a aucune diffusion d'avertissement, de manière à anticiper la manoeuvre d'évitement du terrain et ainsi en augmenter les chances de succès. Sur la figure 2, on a représenté un exemple illustrant une manoeuvre d'évitement d'un relief du terrain S par l'aéronef AC, dans lequel on suppose que la manoeuvre d'évitement est déclenchée automatiquement dès la validation des conditions d'engagement (c'est-à-dire que le délai prédéfini est nul). L'aéronef AC est représenté au moment de l'émission, par le dispositif d'alerte de collision 2, du signal S7 (figure 1) représentatif du besoin d'engagement d'une manoeuvre d'évitement. L'aéronef AC ris- que en effet d'entrer en collision avec le terrain S (montagne 15) s'il pour-suit son vol tel quel, comme illustré par la trajectoire Ti (en traits inter-rompus) en prolongement de la trajectoire actuelle TO. A ce moment, le système d'évitement de terrain 1 soumet l'aéronef AC automatiquement à un ordre de montée supplémentaire présentant une pente y qui est ajoutée à la pente correspondant à la trajectoire courante TO, de sorte que l'aéronef AC ne suit alors plus la trajectoire Ti, mais une trajectoire Ti' de montée supplémentaire.

Claims

REVENDICATIONS1. Procédé d'évitement de terrain (S) pour un aéronef (AC) équipé d'un dispositif d'alerte de collision (2) qui surveille le vol dudit aéronef (AC) par rapport au terrain environnant (S) et qui est apte à émettre au moins une alerte, lorsque ledit aéronef (AC) risque une collision avec le terrain (S) en maintenant ses caractéristiques de vol courantes, procédé selon lequel on engage une manoeuvre d'évitement du terrain lorsque des conditions d'engagement sont validées, caractérisé : en ce que lesdites conditions d'engagement sont validées lorsque les alertes d'au moins un couple d'alertes sont émises simultanément, le déclenchement d'une des alertes dudit couple reposant sur des informations fournies par une chaîne de mesure et le déclenchement de l'autre alerte dudit couple reposant sur des informations fournies par une autre chaîne de mesure ; et en ce que lesdites chaînes de mesure sont distinctes et indépendantes.
2. Procédé selon la revendication 1, ledit aéronef (AC) étant équipé d'au moins un radioaltimètre, caractérisé : en ce qu'une des alertes dudit couple d'alertes est une alerte réactive Mode 2, dont le déclenchement dépend de la hauteur dudit aéronef (AC) au-dessus du terrain déterminée par ledit radioaltimètre ainsi que de la dérivée temporelle de cette hauteur ; et en ce que l'autre alerte dudit couple d'alertes est une alerte prédictive FLTA, dont le déclenchement repose sur des informations contenues dans au moins une base de données topographiques donnant l'altitude du terrain (S).
3. Procédé selon la revendication 1, ledit aéronef (AC) étant équipé d'au moins un radioaltimètre, de centrales à inertie et de moyens de positionnement de type GPS, caractérisé : û en ce qu'une des alertes dudit couple d'alertes est une alerte réactive Mode 1, dont le déclenchement dépend de la hauteur dudit aéronef (AC) au-dessus du terrain déterminée par ledit radioaltimètre, ainsi que de la vitesse verticale dudit aéronef (AC) fournie par lesdites centrales à inertie ; et û en ce que l'autre alerte dudit couple d'alertes est une alerte Mode 1 indépendant, dont le déclenchement dépend, d'une part, de la hauteur dudit aéronef (AC) au-dessus du terrain déterminée par lesdits moyens de positionnement GPS ainsi que d'une base de données topographiques donnant l'altitude du terrain (S) et, d'autre part, de la vitesse ver- ticale dudit aéronef (AC) fournie par lesdits moyens de positionnement GPS.
4. Procédé selon l'une des revendications 1 à 3, caractérisé : en ce que lesdites conditions d'engagement sont validées lorsqu'au moins une des conditions d'alerte suivantes est vérifiée : • les alertes d'un premier couple d'alertes sont émises simultanément, le déclenchement d'une des alertes dudit premier couple reposant sur des informations fournies par une chaîne de mesure et le déclenchement de l'autre alerte dudit premier couple reposant sur des informations fournies par une autre chaîne de mesure ; • les alertes d'un second couple d'alertes sont émises simultanément, le déclenchement d'une des alertes dudit second couple reposant sur des informations fournies par une chaîne de mesure et le dé- clenchement de l'autre alerte dudit second couple reposant sur des informations fournies par une autre chaîne de mesure ; et en ce que lesdites chaînes de mesure dudit premier couple et dudit se- cond couple sont deux à deux distinctes et indépendantes.
5. Procédé selon l'une des revendications 1 à 4, caractérisé en ce que lesdites conditions d'engagement sont validées lorsqu'au moins une desdites alertes est émise en continu, par ledit dispositif d'alerte de collision (2), pendant au moins un seuil de durée prédéterminé.
6. Procédé selon l'une des revendications 1 à 5, caractérisé en ce que, lorsque lesdites conditions d'engagement sont validées, on attend un délai prédéfini avant d'engager ladite manoeuvre d'évitement du terrain (S).
7. Système d'évitement de terrain pour un aéronef (AC), ledit sys- tème (1) comportant : un dispositif d'alerte de collision (2) qui surveille le vol dudit aéronef (AC) par rapport au terrain environnant (S) et qui est apte à émettre au moins une alerte, lorsque ledit aéronef (AC) risque une collision avec le terrain (S) en maintenant ses caractéristiques de vol courantes ; et un dispositif de pilotage automatique (4) apte à appliquer automatique-ment audit aéronef (AC) une manoeuvre d'évitement du terrain (S) lors-que des conditions d'engagement sont validées, caractérisé en ce que ledit système d'évitement de terrain (1) comporte en outre un dispositif logique de vérification (9) desdites conditions d'engagement, apte à vérifier que les alertes d'au moins un couple d'alertes sont émises simultanément, le déclenchement d'une des alertes dudit couple reposant sur des informations fournies par une première chaîne de mesure et le déclenchement de l'autre alerte dudit couple repo- sant sur des informations fournies par une seconde chaîne de mesure, distincte et indépendante de ladite première chaîne de mesure.
8. Système selon la revendication 7, caractérisé en ce que le système d'évitement de terrain (1) comporte également des moyens de comparaison (13), aptes à comparer la durée d'émission en continu desdites alertes, émises par ledit dispositif d'alerte de collision (2), à un seuil de durée prédéterminé, de sorte que lesdites conditions d'engagement sont validées lorsqu'au moins une desdites alertes est émise en continu pendant une durée au moins égale audit seuil.
9. Système selon la revendication 7 ou 8, caractérisé en ce que, lorsque lesdites conditions d'engagement sont validées, ledit dispositif de pilotage automatique (4) attend un délai prédéfini avant d'engager ladite manoeuvre d'évitement du terrain.
10. Aéronef, 15 caractérisé en ce qu'il est pourvu d'un système d'évitement de terrain (1) tel que spécifié sous l'une des revendications 7 à 9.