. Domaine de l'invention La présente invention concerne un amortisseur, en particulier un amortisseur qui est monté dans un véhicule. 2. Description de l'art antérieur Un amortisseur est un dispositif hydraulique tubulaire qui amortit les oscillations d'un véhicule par un ressort lorsque le véhicule est conduit sur des terrains accidentés. En référence à la figure 7, un premier amortisseur conventionnel comprend un cylindre extérieur 92, un cylindre intérieur 91, une soupape de piston 93, une tige de piston 94, une vanne de régulation 95, une chambre d'huile supérieure 911, une chambre d'huile inférieure 912 et une chambre d'amortissement 921. Le cylindre intérieur 91 est solidement monté dans le cylindre extérieur 92 et comprend une extrémité supérieure reliée à une extrémité supérieure du cylindre extérieur 92. La soupape de piston 93 est montée de façon coulissante dans le cylindre intérieur 91. La tige de piston 94 est montée de façon coulissante au travers des extrémités supérieures des cylindres extérieur et intérieur 92, 91 et est solidement fixée à la soupape de piston 93. La vanne de régulation 95 est solidement montée au niveau d'une extrémité inférieure du cylindre intérieur 91. La chambre d'huile supérieure 911 est définie entre la soupape de piston 93 et l'extrémité supérieure du cylindre intérieur 91 et est remplie d'huile hydraulique. La chambre d'huile inférieure 912 est définie entre la soupape de piston 93 et la vanne de régulation 95 et est remplie d'huile hydraulique. La chambre d'amortissement 921 est définie dans le cylindre extérieur 92.
Lorsque la tige de piston 94 coulisse le long de la soupape de piston 93, l'huile hydraulique présente dans les chambres à huile supérieure et inférieure 911, 912 circule au travers de la soupape de piston 93 et fournit un effet d'amortissement permettant d'amortir le choc appliqué sur le premier amortisseur conventionnel. En outre, lorsque la tige de piston 94 coulisse à l'intérieur ou à l'extérieur de la chambre d'huile supérieure 911, la tige de piston 94 occupe différents volumes dans l'espace de la chambre d'huile supérieure 911. Par conséquent, l'huile hydraulique présente dans les chambres à huile supérieure et inférieure 911, 912 circule en outre au travers de la vanne de régulation 95 et dans la chambre d'amortissement 921 de sorte que les quantités d'huile hydraulique présentes dans les chambres à huile supérieure et 1 inférieure 911, 912 soient régulées. Cependant, lorsque l'huile hydraulique circule à l'intérieur de la chambre d'amortissement 921, l'air présent dans la chambre d'amortissement 921 entre en contact avec l'huile hydraulique et pénètre dans celle-ci de sorte que l'effet d'amortissement du premier amortisseur conventionnel est réduit. En référence désormais à la figure 8, afin d'empêcher l'air de passer au travers de l'huile hydraulique, un deuxième amortisseur conventionnel comprend un cylindre 81, une soupape de piston 82, une tige de piston 83, un piston libre 84, une chambre d'huile supérieure 811, une chambre d'huile inférieure 812 et une chambre d'air 813. La soupape de piston 82 est montée de façon coulissante dans le cylindre 81. La tige de piston 83 est montée de façon coulissante au travers d'une extrémité supérieure du cylindre 81 et est solidement fixée à la soupape de piston 82. Le piston libre 84 est monté de façon coulissante dans le cylindre 81 et est disposé entre la soupape de piston 82 et une extrémité inférieure du cylindre 81. La chambre d'huile supérieure 811 est définie entre l'extrémité supérieure du cylindre 81 et la soupape de piston 82, et est remplie d'huile hydraulique. La chambre d'huile inférieure 812 est définie entre la soupape de piston 82 et le piston libre 84, et est remplie d'huile hydraulique. La chambre d'air 813 est définie entre le piston libre 84 et l'extrémité inférieure du cylindre 81. Ainsi, lorsque la tige de piston 83 coulisse le long de la soupape de piston 82, le piston libre 84 coulisse en conséquence et les volumes des chambres à huile supérieure et inférieure 811, 812 sont régulés. Cependant, étant donné que la chambre d'air 913 s'étend sur la longueur totale du cylindre 81 ainsi que du deuxième amortisseur conventionnel, le deuxième amortisseur conventionnel n'est pas structuré de manière compacte. L'objectif principal de la présente invention est de fournir un amortisseur. L'amortisseur comprend un module de cylindre supérieur, un piston libre, une chambre d'air, une chambre d'huile supérieure, un module de cylindre inférieur et une chambre d'huile inférieure. Le module de cylindre supérieur comprend un cylindre supérieur, un couvercle supérieur monté au niveau d'une extrémité supérieure du cylindre supérieur et une soupape de piston solidement montée au niveau d'une extrémité inférieure du cylindre supérieur. Le piston libre est monté de façon coulissante dans le cylindre supérieur. La chambre d'air est définie dans le cylindre supérieur, entre le couvercle supérieur et le piston libre. La chambre d'huile supérieure est définie dans le cylindre supérieur, entre le piston libre et la soupape de piston. Le module de cylindre inférieur comprend un cylindre inférieur monté autour de l'extrémité inférieure du cylindre supérieur et étant apte à coulisser par rapport au cylindre supérieur, et un couvercle inférieur monté au niveau d'une extrémité inférieure du cylindre inférieur. La chambre d'huile inférieure est définie dans le cylindre inférieur, entre la soupape de piston et le couvercle inférieur. Puisque le piston libre et la chambre d'air sont disposés dans le cylindre supérieur, l'amortisseur a une structure compacte. En outre, lorsque les cylindres supérieur et inférieur coulissent l'un par rapport à l'autre, le piston libre coulisse en conséquence pour réguler le volume de la chambre d'huile supérieure et pour fournir un effet d'amortissement. L'huile hydraulique présente dans l'amortisseur n'entre pas en contact avec l'air et par conséquent de l'air ne peut pas pénétrer dans l'huile hydraulique. DESCRIPTION DES FIGURES La figure 1 est une vue en perspective d'une première forme de réalisation d'un amortisseur selon la présente invention ; la figure 2 est une vue de côté agrandie en coupe partielle de la première forme de réalisation de l'amortisseur représenté sur la figure 1 ; la figure 3 est une vue de côté agrandie en coupe partielle d'une deuxième forme de réalisation d'un amortisseur selon la présente invention ; la figure 4 est une vue en perspective éclatée agrandie d'une troisième forme de réalisation d'un amortisseur selon la présente invention ; la figure 5 est une vue de côté agrandie en coupe partielle de la troisième forme de réalisation de l'amortisseur représenté sur la figure 4 ; la figure 6 est une vue de côté agrandie en coupe partielle d'une quatrième forme de réalisation d'un amortisseur selon la présente invention ; la figure 7 est une vue de côté en coupe partielle d'un premier amortisseur conventionnel selon l'art antérieur ; et la figure 8 est une vue de côté en coupe partielle d'un deuxième amortisseur conventionnel selon l'art antérieur. En référence aux figures 1 et 2, une première forme de réalisation d'un amortisseur selon la présente invention comprend un module de cylindre supérieur 10, un piston libre 14, une chambre d'air 15, une chambre d'huile supérieure 16, un module de cylindre inférieur 20, une chambre d'huile inférieure 23, une chambre d'huile latérale 24 et un robinet d'air 17. Le module de cylindre supérieur 10 comprend un cylindre supérieur 11, un couvercle supérieur 12 et une soupape de piston 13. Le couvercle supérieur 12 est monté au niveau d'une extrémité supérieure du cylindre supérieur 11. La soupape de piston 13 est solidement montée au niveau d'une extrémité inférieure du cylindre supérieur 11. Le piston libre 14 est monté de façon coulissante dans le cylindre supérieur 11. La chambre d'air 15 est définie dans le cylindre supérieur 11, entre le couvercle supérieur 12 et le piston libre 14, et est remplie d'air. La chambre d'huile supérieure 16 est définie dans le cylindre supérieur 11, entre le piston libre 14 et la soupape de piston 13, et est remplie d'huile hydraulique. Le module de cylindre inférieur 20 comprend un cylindre inférieur 21 et un couvercle inférieur 22. Le cylindre inférieur 21 est monté autour d'une extrémité inférieure du cylindre supérieur 11 et est apte à coulisser par rapport au cylindre supérieur 11. Le couvercle inférieur 22 est monté au niveau d'une extrémité inférieure du cylindre inférieur 21. La chambre d'huile inférieure 23 est définie dans le cylindre inférieur 21, entre la soupape de piston 13 et le couvercle inférieur 22, et est remplie d'huile hydraulique. Ainsi, lorsque le cylindre supérieur 11 et le cylindre inférieur 21 coulissent l'un par rapport à l'autre, l'huile hydraulique présente dans les chambres à huile supérieure et inférieure 16, 23 circule au travers de la soupape de piston 13 et fournit un effet d'amortissement pour amortir le choc appliqué sur l'amortisseur. Lorsque l'amortisseur se rétracte et que le cylindre supérieur 11 coulisse vers le bas dans le cylindre inférieur 21, l'huile hydraulique présente dans la chambre d'huile inférieure 23 est mise sous pression et circule au travers de la soupape de piston 13 jusque dans la chambre d'huile supérieure 16 pour fournir une force d'amortissement. Par conséquent, le piston libre 14 est poussé vers le haut, le volume libre de la chambre d'air 15 est réduit et la pression atmosphérique dans la chambre d'air 15 augmente. Lorsque l'amortisseur s'étend et que le cylindre supérieur 11 coulisse vers le haut à l'extérieur du cylindre inférieur 21, une force d'aspiration sous vide est créée dans la chambre d'huile inférieure 23 et la pression atmosphérique à l'intérieur de la chambre d'air 15 pousse le piston libre 14 de sorte qu'il coulisse vers la soupape de piston 13. Par conséquent, l'huile hydraulique circulant dans la chambre d'huile supérieure 16 circule au travers de la soupape de piston 13 jusque dans la chambre d'huile inférieure 23 pour créer une force d'amortissement. Ainsi, le volume libre de la chambre d'air 15 est augmenté et la pression atmosphérique à l'intérieur de la chambre d'air 15 diminue. Étant donné que le cylindre supérieur 11 coulisse par rapport au cylindre inférieur 21, l'amortisseur tel que décrit fournit un effet d'amortissement. Étant donné que le piston libre 14 et la chambre d'air 15 sont disposés dans le cylindre supérieur 11, l'amortisseur a une structure compacte. En outre, lorsque les cylindres supérieur et inférieur 11, 21 coulissent l'un par rapport à l'autre, le piston libre 14 coulisse en conséquence pour réguler le volume de la chambre d'huile supérieure 16. Par conséquent, l'huile hydraulique présente dans l'amortisseur n'entre pas en contact avec l'air et de l'air ne peut pas pénétrer dans l'huile hydraulique. La chambre d'huile latérale 24 est définie entre une surface externe du cylindre supérieur 11 et une surface interne du cylindre inférieur 21, et est remplie d'huile hydraulique. Lorsque les cylindres supérieur et inférieur 11, 21 coulissent l'un par rapport à l'autre, l'huile hydraulique présente dans la chambre d'huile latérale 24 et dans le cylindre inférieur 23 circule au travers d'un dégagement formé entre la soupape de piston 13 et la surface interne du cylindre inférieur 21. Le robinet d'air 17 est monté dans le couvercle supérieur 12. Ainsi, un utilisateur peut gonfler ou dégonfler la chambre d'air 15 pour ajuster la pression atmosphérique dans la chambre d'air 15. Étant donné que la chambre d'air 15 est remplie d'air, la pression atmosphérique dans la chambre d'air 15 agit comme un élément résistant qui stoppe le coulissement du piston libre 14 vers le haut. Par conséquent, l'élément résistant stoppe également la circulation d'huile hydraulique dans les chambres à huile supérieure et inférieure 16, 23. Ainsi, lorsque l'utilisateur gonfle ou dégonfle la chambre d'air 15 pour ajuster la pression atmosphérique dans la chambre d'air 15, la résistance appliquée au piston libre 14 et à l'huile hydraulique dans les chambres à huile supérieure et inférieure 16, 23, et la force d'amortissement de l'amortisseur sont ajustées en fonction des exigence de l'utilisateur. Si l'amortisseur se rétracte ou s'étend, la force d'amortissement de l'amortisseur est principalement appliquée sur l'huile hydraulique et sur la soupape de piston 13. L'ajustement de la pression atmosphérique dans la chambre d'air 15 sert uniquement à ajuster la force d'amortissement de l'amortisseur. En référence désormais à la figure 3, une deuxième forme de réalisation d'un amortisseur selon la présente invention comprend en outre un cylindre intérieur 31, un piston intérieur 32 et une tige de piston 33. Le cylindre intérieur 31 est solidement monté dans la chambre d'huile inférieure 23, divise la chambre d'huile inférieure 23 en une chambre d'huile intérieure 231 et une chambre d'huile extérieure 232, et comprend une extrémité inférieure et une extrémité supérieure et une pluralité de trous traversants 311. L'extrémité inférieure du cylindre intérieur 31 est fixée au couvercle inférieur 22. L'extrémité supérieure du cylindre intérieur 31 correspond à la soupape de piston 13. Les trous traversants 311 sont formés au travers du cylindre intérieur 31. Le piston intérieur 32 est monté de façon coulissante dans le cylindre intérieur 31. La tige de piston 33 est montée de façon coulissante et axialement au travers de l'extrémité supérieure du cylindre intérieur 31 et comprend deux extrémités respectivement reliées à la soupape de piston 13 et au piston intérieur 32. Lorsque le cylindre supérieur 11 et le cylindre inférieur 12 coulissent l'un par rapport à l'autre, la soupape de piston 13 entraîne la tige de piston 33 et le piston intérieur 32 de sorte que le piston intérieur 32 coulisse dans le cylindre intérieur 31. Ainsi, l'huile hydraulique présente dans la chambre d'huile inférieure 23 circule entre la chambre d'huile intérieure 231 et la chambre d'huile extérieure 232 au travers des trous traversants 311 du cylindre intérieur 31.
De préférence, plus les trous traversants 311 sont situés à proximité de l'extrémité supérieure du cylindre intérieur 31, plus la densité de trous traversants 311 est élevée. Lorsque l'amortisseur se rétracte et que le piston intérieur 32 est disposé de manière adjacente à l'extrémité supérieure du cylindre intérieur 31 et coulisse en direction de l'extrémité inférieure du cylindre intérieur 31, l'huile hydraulique présente dans la chambre d'huile intérieure 231 est peut circuler au travers de la plupart des trous traversants 311 du cylindre intérieur 31 jusqu'à la chambre d'huile extérieure 232. Par conséquent, une faible résistance est appliquée sur le piston intérieur 32. Par ailleurs, lorsque l'amortisseur se rétracte, le piston intérieur 32 est disposé de manière adjacente à l'extrémité inférieure du cylindre intérieur 31 et coulisse encore en direction de l'extrémité inférieure du cylindre intérieur 31, l'huile hydraulique présente dans la chambre d'huile intérieure 231 peut uniquement circuler au travers d'une partie des trous traversants 311 du cylindre intérieur 31 jusqu'à la chambre d'huile extérieure 232. Par conséquent, une forte résistance est appliquée sur le piston intérieur 32. De préférence, plus les trous traversants 311 sont situés à proximité de l'extrémité supérieure du cylindre intérieur 31, moins la densité de trous traversants 311 peut être élevée. Lorsque l'amortisseur s'étend et que le piston intérieur 32 est disposé de manière adjacente à l'extrémité inférieure du cylindre intérieur 31 et coulisse en direction de l'extrémité supérieure du cylindre intérieur 31, l'huile hydraulique présente dans la chambre d'huile intérieure 231 est peut circuler au travers des trous traversants 311 du cylindre intérieur 31 jusqu'à la chambre d'huile extérieure 232. Par conséquent, une faible résistance est appliquée sur le piston intérieur 32. Par ailleurs, lorsque l'amortisseur s'étend et que le piston intérieur 32 est disposé de manière adjacente à l'extrémité supérieure du cylindre intérieur 31 et coulisse en direction de l'extrémité supérieure du cylindre intérieur 31, l'huile hydraulique présente dans la chambre d'huile intérieure 231 peut uniquement circuler au travers d'une partie des trous traversants 311 du cylindre intérieur 31 jusqu'à la chambre d'huile extérieure 232. Par conséquent, une forte résistance est appliquée sur le piston intérieur 32.
En ajustant la densité des trous traversants 311 du cylindre intérieur 31, les forces d'amortissement sont ajustées lorsque l'amortisseur se rétracte ou s'étend. En référence désormais aux figures 4 et 6, dans une troisième et quatrième forme de réalisation d'un amortisseur selon la présente invention, l'amortisseur comprend en outre une soupape de commande 40, une première cavité 43 et une deuxième cavité 44. La soupape de commande 40 comprend un manchon d'ajustement 41 et une tige de soupape 42. Le manchon d'ajustement 41 comprend une pluralité de trous de circulation 411 formés au travers du manchon d'ajustement 41 et présentant différentes tailles. La tige de soupape 42 est montée de manière rotative dans le manchon d'ajustement 41 et comprend un trou axial 421 et un trou radial 422. Le trou axial 421 est formé dans une extrémité de la tige de soupape 42. Le trou radial 421 est formé au travers d'une surface latérale de la tige de soupape 42, communique avec le trou axial 421, et correspond de manière sélective à l'un des trous de circulation 411 du manchon d'ajustement 41. La première cavité 43 communique avec la chambre d'huile intérieure 231 et la soupape de commande 40 et sa connectivité est commandée par la 20 soupape de commande 40. De préférence, la première cavité 43 communique avec la chambre d'huile intérieure 231 et le trou axial 421 de la tige de soupape 42 de la soupape de commande 40 et sa connectivité est commandée par la soupape de commande 40. 25 La deuxième cavité 44 communique avec la chambre d'huile extérieure 232 et la soupape de commande 40 et sa connectivité est commandée par la soupape de commande 40. De préférence, la deuxième cavité 44 communique avec la chambre d'huile extérieure 231 et les trous de circulation 411 du manchon d'ajustement 41 de la 30 soupape de commande 40 et sa connectivité est commandée par la soupape de commande 40.
En référence aux figures 4 et 5, dans la troisième forme de réalisation de l'amortisseur, la soupape de commande 40 est montée à l'extérieur du cylindre inférieur 21. En référence à la figure 6, dans la quatrième forme de réalisation de l'amortisseur, la soupape de commande 40 est montée à l'intérieur du cylindre inférieur 21. Lorsque l'utilisateur fait tourner la tige de soupape 42 pour permettre au trou radial 422 de la tige de soupape 42 correspondant à l'un des trous de circulation 411 du manchon d'ajustement 41, en fonction de la taille du trou de circulation correspondant 411, la connectivité du premier canal 43 et la connectivité du deuxième canal 44 diffèrent. Étant donné que le trou radial 422 de la tige de soupape 42 correspond à un plus gros trou de circulation 411, une plus faible résistance est appliquée sur l'huile hydraulique circulant au travers de la soupape de commande 40. Étant donné que le trou radial 422 de la tige de soupape 42 correspond à un plus petit trou de circulation 411, une plus forte résistance est appliquée sur l'huile hydraulique circulant au travers de la soupape de commande 40. Par conséquent, en faisant tourner la tige de soupape 42, l'effet d'amortissement de l'amortisseur est ajusté.