FR2981987A1 - Commande d'un moteur a combustion interne - Google Patents

Abstract

Un procédé de commande d'un moteur pour un moteur à combustion interne comprenant, en cas de détection de surrégime : - une étape de calcul (41, 37, 38, 39, 40) d'une valeur de consigne pour piloter l'ouverture d'un volet d'admission d'air de façon à réduire suffisamment le débit d'air entrant pour dégrader la combustion et limiter le régime moteur.

Description

Commande d'un moteur à combustion interne L'invention concerne la commande d'un moteur à combustion interne, notamment un moteur diesel. Dans le cas d'un moteur essence, chaque cycle de démarrage est déclenché par une étincelle. On parle d'allumage commandé.

En revanche, pour les moteurs diesel, la combustion lors d'un cycle donné est déclenchée lorsque certaines conditions de température et de pression sont atteintes. Les bougies servent uniquement à chauffer au démarrage. De l'huile circule sur l'arbre reliant la turbine et le compresseur.

Le turbocompresseur peut se dégrader et ses joints d'étanchéité laisser échapper de l'huile dans le circuit d'admission du moteur. Cette huile peut être introduite dans les cylindres et participer a la combustion de façon à produire du couple moteur. L'augmentation d'énergie dégagée par le moteur sera alors transmise à la turbine. La turbo machine va donc monter en régime, et ceci est susceptible d'entraîner une augmentation de la fuite d'huile. Il s'agit donc d'un phénomène auto-entretenu. Le risque d'emballement peut aussi provenir d'un niveau d'huile trop élevé dans le carter d'huile ou d'une surpression dans ce carter.

De l'huile peut alors remonter par conduit de fuite des gaz (en anglais « blow-by ») Cette huile participe alors à la combustion et le phénomène d'emballement est amorcé. Dans le cas d'un moteur essence, on peut couper l'allumage commandé en désactivant les bougies pendant un nombre de cycles suffisant de façon à réguler le régime et éviter l'emballement. Toutefois, dans le cas d'un moteur diesel, la combustion démarrant simplement en fonction de température et de pression, la commande du moteur est plus délicate. Ce phénomène d'emballement peut être perturbant pour le conducteur, notamment à basses vitesses, du fait des accélérations intempestives liées à la combustion de l'huile. En outre, la combustion de l'huile entraîne le dégagement de fumée. Enfin, lorsque toute l'huile est ainsi consommée, le moteur n'est plus lubrifié et risque donc d'être détérioré.

Il existe des systèmes mécaniques pour interdire l'injection de carburant. Ceci peut être insuffisant dans la mesure où c'est l'huile qui sera brûlée. Ont été développés des moteurs avec un volet d'admission et un système mécanique pour venir obstruer l'arrivée d'air lorsque la pression de l'huile passe en-deçà d'un seuil. Le moteur est alors coupé. Il existe un besoin pour un procédé et un système qui permettraient de laisser le moteur fonctionner jusqu'à ce que le conducteur décide de l'arrêt. En effet, il peut être relativement dangereux d'imposer automatiquement un arrêt ou un calage du moteur en cas de détection de défaillance. Il est proposé un procédé de commande d'un moteur pour un moteur à combustion interne dans lequel, en cas de détection de surrégime, on calcule une valeur de consigne pour piloter l'ouverture d'un volet d'admission d'air de façon à réduire suffisamment le débit d'air entrant pour dégrader la combustion et limiter le régime moteur. Ainsi, de l'air continu à être admis dans le moteur de sorte qu'il n'y a pas de coupure du moteur, et le moteur peut continuer à fonctionner. En revanche, le débit d'air entrant étant limité, le régime du moteur sera plus modéré et on peut donc éviter l'emballement. Par ailleurs, on peut prévoir un mécanisme d'alerte pour signaler cette défaillance au conducteur, de sorte que c'est au conducteur de choisir de couper son moteur. Avantageusement et de façon non limitative, on peut prévoir qu'en cas d'arrêt conducteur du moteur, on interdise totalement l'entrée d'air frais dans le moteur. Ceci permet de s'assurer de l'arrêt réel du moteur, malgré l'entrée éventuelle d'huile dans la chambre de combustion. Avantageusement, le procédé peut comprendre une étape d'estimation d'une valeur de paramètre de section efficace souhaitée. Dans un premier mode de réalisation, le volet est positionnable, et on peut calculer une position d'ouverture du volet en fonction de la valeur de section efficace souhaitée, par exemple en appliquant une relation de proportionnalité, une relation linéaire, ou autre.

Dans un autre mode de réalisation dans lequel le volet ne peut adopter que deux positions (ouverte ou fermée), on peut calculer un ratio de temps d'ouverture/fermeture du volet en fonction de la valeur de section efficace souhaitée. Le volet est piloté de façon périodique avec des temps d'ouverture et de fermeture fonction de ce ratio. Dit autrement, la valeur de section efficace est obtenue par découpage. L'invention n'est en rien limitée par la façon dont est calculé le paramètre de section efficace souhaitée. Par exemple, cette valeur peut être calculée de façon à asservir le nombre de tours par minute effectués par le moteur. On peut prévoir de recevoir une valeur de paramètre de section efficace courante, de calculer une nouvelle valeur à partir de la valeur reçue, par exemple en décrémentant la valeur reçue, de calculer une ou des valeurs de consigne à partir de cette valeur, de transmettre la ou les valeurs de consigne calculée(s) vers le volet, de mesurer un nombre de tours effectués par le moteur, de comparer ce nombre de tours à un seuil, et de répéter les étapes précédentes tant que le nombre de tours dépasse ce seuil. La valeur de paramètre de section efficace peut ainsi être calculée par itérations successives. On peut par exemple procéder par dichotomies. Alternativement, le procédé peut comprendre une étape de détermination de la valeur de paramètre de section efficace, sans itérations. Cette détermination est ainsi effectuée à partir d'autres valeurs qu'une valeur de paramètre de section efficace précédente. Avantageusement, la valeur de paramètre de section efficace peut être déterminée en fonction d'un débit d'air souhaité, et/ou en fonction d'une valeur de pression. Avantageusement, la valeur de pression peut être mesurée. Cette valeur de pression peut être mesurée en aval du volet d'admission, ou bien encore à l'entrée de la chambre de combustion, en amont de cette chambre.

Avantageusement, l'étape de détermination peut être effectuée au moyen d'une cartographie, et/ou en appliquant une formule. Avantageusement, le procédé d'estimation de la valeur de section efficace peut comprendre : - (a) une étape de détermination d'une première valeur de section efficace, en fonction de la valeur de débit mesurée et de la valeur de pression mesurée, - (b) une étape d'application d'au moins une valeur de consigne correspondant à cette première valeur de section efficace, - (c) une étape de détection du régime moteur, - (d) selon le résultat de l'étape de détection, une étape d'évaluation d'une nouvelle valeur de section efficace, et une réitération des étapes (b) et (c) à partir de cette nouvelle valeur. Ainsi, si la consigne correspondant à la première valeur de section efficace ne permet pas de sortir du surrégime, alors on peut affiner la commande du moteur par itérations successives. Par exemple, à chaque itération, la valeur de section efficace est multipliée par un facteur donné, par exemple 0,95, 0,9 ou 0,8. Ce procédé peut permettre de concilier rapidité de convergence et précision. L'invention n'est en rien limitée par cette implémentation. On pourrait par exemple prévoir de se contenter d'une valeur de débit massique désirée issue d'une cartographie. On pourrait aussi prévoir une régulation autour d'une consigne à déterminer.

Il est en outre proposé un programme d'ordinateur comportant des instructions pour exécuter les étapes du procédé décrit ci-dessus. Ce programme peut être implémenté dans des moyens de traitement du type processeur, par exemple un microcontrôleur, un microprocesseur, ou autre.

Il est en outre proposé un dispositif de commande d'un moteur pour un moteur à combustion interne. Ce dispositif comporte des moyens de traitement agencés, pour, en cas de réception d'un signal indiquant une détection de surrégime, calculer une valeur de consigne pour piloter l'ouverture d'un volet d'admission d'air de façon à réduire suffisamment le débit d'air entrant pour dégrader la combustion et limiter le régime moteur. Le dispositif de commande peut comprendre des moyens de détection de surrégime, et/ou peut être apte à être en communication avec des moyens de détection de surrégime.

Le dispositif de commande peut être intégré dans ou comprendre un ou plusieurs processeurs, par exemple un microcontrôleur, un microprocesseur, un DSP (de l'anglais « Digital Signal Processor »), ou autre. Les moyens de traitement peuvent par exemple comprendre ou être intégrés dans un coeur de processeur. Il est en outre proposé un système de moteur comprenant une chambre de combustion, un volet d'admission d'air et un dispositif de commande tel que décrit ci-dessus pour piloter l'ouverture de ce volet d'admission d'air. Il est en outre proposé un véhicule, par exemple un véhicule automobile, comportant le système de moteur décrit ci-dessus. L'invention sera mieux comprise en référence aux figures.

La figure 1 montre un exemple de schéma moteur. La figure 2 illustre schématiquement un dispositif de commande moteur, selon un mode de réalisation de l'invention. La figure 3 est un organigramme illustrant un exemple de procédé selon un mode de réalisation de l'invention.

La figure 4 est un graphe montant l'évolution en fonction du temps du régime moteur, pour une évolution donnée de débit de carburant entrant, et pour deux valeurs d'ouverture du volet d'admission d'air frais. En référence à la figure 1, une définition technique correspondant à un système de moteur 1 comporte une entrée d'air 11, et une sortie d'air 12. Le débit d'air entrant est mesuré par un débitmètre d'air 13. L'air entrant passe par un compresseur 14, par un volet d'admission 2, puis par un refroidisseur à air sural 3 avant d'être admis dans la partie d'admission 4 du moteur. La combustion a lieu dans la chambre 10. En sortie de cette chambre de combustion, des gaz d'échappement sortent depuis une partie d'échappement 5. Une partie des gaz d'échappement est réinjectée dans les cylindres. Une vanne EGR HP (de l'anglais « Exhaust Gaz Recirculation High Pressure ») 6 permet de doser la quantité de gaz ainsi réinjectée. Par ailleurs, les gaz d'échappement peuvent passer par un circuit de recirculation des gaz d'échappement comportant une turbine 15, un filtre à particules 16 et un refroidisseur EGR 7. Une vanne 9, dite vanne EGR à basse pression permet de doser la quantité de gaz d'échappement ainsi réinjecté. Un volet d'échappement 8 permet de contrôler la quantité de gaz usagés en sortie du système 1.

De façon connue, les différents volets ou vannes 2, 6, 8, 9 sont commandés par un ou plusieurs dispositifs de commande, par exemple un ou plusieurs microcontrôleurs, de façon à assurer une régulation des différents débits d'air, et d'air entrant et des gaz d'échappement.

On peut par exemple prévoir une unité de contrôle électronique ou UCE pour gérer ces différents volets et vannes. En référence à la figure 2, des moyens de traitement 23, par exemple une UCE, permettent ainsi de calculer, en fonctionnement normal, une valeur de consigne C(1) de façon à assurer la régulation de débit d'air. Cette valeur de consigne C(1) est déterminée pour commander le volet d'admission référencé 2 sur la figure 1, afin d'assurer le bon fonctionnement du système. Les moyens de traitement 23 sont déjà connus en soi et ne seront pas décrits davantage. Le dispositif comprend en outre des moyens de détection de surrégime 20. Ces moyens 20 sont agencés de façon à calculer une dérivée temporelle d'un signal représentatif du nombre de tours par minute N effectués par le moteur, et à comparer cette dérivée à un seuil THR1. Si, en l'absence d'accélération et à vitesse nulle, cette valeur de dérivée est supérieure à ce seuil THR1, alors le module 20 émet un signal indiquant une détection de surrégime. En effet, une augmentation rapide du nombre de tours par minute effectués alors que le véhicule n'avance pas que qu'aucune accélération n'est demandée par le conducteur, peut être imputable à une fuite d'huile dans la chambre de combustion.

Le dispositif comprend en outre des moyens de détermination 21 d'une valeur de consigne de secours C(2). Cette valeur de consigne de secours est déterminée de façon à limiter le débit d'air entrant. Les moyens de détermination 21 reçoivent en entrée un paramètre caractérisant le volet d'admission Type Volet, une valeur de débit massique d'air frais mesurée Qair, une valeur de pression mesurée en aval du volet Pool, et une valeur de nombre de tours effectués par minutes N. Si les moyens de détection 20 émettent un signal indiquant une détection de surrégime, alors des moyens de commutation 24, commandés par le signal émis par les moyens 20, sélectionnent la sortie des moyens de détermination de la consigne de secours 21. Dit autrement, la consigne envoyée pour commander le volet d'admission est alors égale à la consigne de secours C(2). La valeur de consigne de secours C(2) correspond à un débit d'air plus faible que la valeur de consigne normale C(1). Ainsi, la limitation de débit d'air permet de dégrader la combustion du carburant. La quantité de carburant consommée diminue donc du fait de cette action sur le volet d'admission d'air frais. La figure 4 montre comment la limitation de la quantité d'air frais introduit permet de limiter le régime moteur, et ce relativement indépendamment de la quantité de carburant introduite. En référence à cette figure 4, la courbe référencée 1 correspond à un nombre de tours par minute, le nombre de tours par minute étant indiqué en ordonnée à droite. Ce nombre de tours par minute permet d'évaluer le régime du moteur.

La courbe référencée 2 correspond à un pourcentage de fermeture du volet d'admission d'air frais. Enfin, la courbe référencée 3 correspond à un débit massique d'entrée de carburant, l'unité de débit n'étant pas indiquée sur cette figure.

Les valeurs correspondant à la courbe référencée 1 ont été obtenues lors d'essais effectués pour deux positions d'ouverture du volet d'admission d'air frais (courbe 2) et pour diverses valeurs de débit de carburant (courbe 3). Pour des temps inférieurs à sensiblement 62 secondes, le volet d'admission d'air frais a une même position de fermeture. Pour les temps supérieurs à 62 secondes, le volet d'admission d'air frais est ouvert davantage. Lorsque le volet d'admission d'air frais est commandé selon la première position de fermeture, c'est-à-dire pour des temps inférieurs à 62 secondes, on observe que le régime du moteur varie relativement peu et ce, quel que soit le débit d'entrée du carburant. En particulier, des pics de débit de carburant à t=11, 42 et 50 secondes ne se traduisent pas forcément par un emballement du moteur. En effet, la quantité d'air frais introduit est suffisamment limitée pour dégrader la combustion du carburant. Le volet est ainsi commandé de façon à empêcher l'emballement du moteur.

En revanche, lorsque le volet est légèrement ouvert davantage, c'est-à-dire pour des temps supérieurs à 62 secondes, on observe une augmentation du nombre de tours par minute effectivement réalisés par le moteur. Dit autrement, pour les temps supérieurs à 62 secondes, le volet d'admission d'air frais étant trop ouvert, le moteur risque de s'emballer. Cet essai montre qu'avec un volet fermé à environ 80% le régime moteur ne dépasse pas les 4 300 tours par minute et ce, pour des quantités de carburant introduites dans la chambre de combustion variables. Ces résultats peuvent être étendus à tout le champ moteur, pour des seuils de régime adapté. Ainsi, sur tout le champ moteur, il est possible de paramétrer une consigne de position volet permettant de limiter le régime moteur quelle que soit la quantité de carburant injectée. Cette valeur de consigne de secours C(2) est déterminée par les moyens 21. Dans un mode de réalisation, ces moyens sont agencés de façon à estimer une valeur de section efficace de passage de gaz.

Une première valeur de section efficace peut être déterminée en utilisant la formule suivante : seff RT (y -1) * 2*y 1 Pcol 2 y +1 (P -,, (p y - ' - sural - ' - sural Pcol ) Pcol ) dans laquelle Q correspond au débit massique d'air frais. Pcol, est la pression en aval du volet, Psural est une valeur de pression en amont du volet, ici estimée égale à 1 atm, Seff est une valeur de section de passage des gaz, dépendant de la position du volet, y est le rapport des capacité calorifiques Cp/Cv de l'air, R est la constante des gaz parfaits, T est la température de l'air entrant. La valeur y et la valeur R sont des constantes. La valeur T peut être déterminée par un capteur. Dans un mode de réalisation, on peut prévoir de choisir cette valeur T constante égale à une température par exemple de 293,15 ° Kelvin. En effet, la section de passage des gaz est de fait peu sensible à la température car les variations sont en -N/7 avec T en degré Kelvin. En référence à la figure 3, un test 30 est tout d'abord effectué afin de détecter si le moteur est en surrégime ou non. On peut par exemple comparer la dérivée temporelle d'un nombre de tours par minute moyen à un seuil. Si le résultat du test est négatif, alors la valeur de consigne C(') est déterminée suivant les procédés connus, de façon à assurer le bon fonctionnement du moteur, lors d'une étape 31. Cette étape peut être mise en oeuvre par les moyens référencés 23 sur la figure 2. Lors d'une étape 32, on assigne cette valeur C(') à la valeur de consigne, laquelle est envoyée afin de piloter le volet d'admission 2. Puis le système se place dans un état d'attente lors d'une étape 33.

En revanche, si le test 30 est positif, alors un signal d'alarme est émis lors d'une étape 34 afin de signaler au conducteur que son moteur est défaillant et qu'il doit arrêter immédiatement le véhicule. L'alarme peut par exemple être sonore et/ou visuelle. Par exemple un clignotant rouge du tableau de bord s'allume, portant l'inscription « danger - coupez le moteur ». Puis, lors d'une étape 35 sont reçues une valeur mesurée de débit massique Qair d'air frais, et une valeur mesurée de pression Pool en aval du volet d'admission. Avantageusement, on peut prévoir de calculer une valeur de section efficace courante en utilisant la formule ci-dessus, avec Q=Qair, ou bien à partir d'une cartographie en se basant sur les valeurs mesurées Qair, Pcol reçues à l'étape 35. Cette étape de calcul de section efficace courante non représentée peut ne pas être effectuée. Lors d'une étape 36, une valeur de débit massique souhaitée Qs est lue dans une mémoire. Cette valeur peut avoir été déterminée par le constructeur, lors d'essais.

Lors d'une étape 41, on détermine une valeur de paramètre de section de passage de gaz souhaitée, par exemple une valeur de section efficace. Cette détermination est fonction du débit souhaité Qs et de la valeur de pression Pcoi mesurée en aval du volet mesurée. Cette détermination peut être effectuée avec une cartographie, ou bien en appliquant la formule ci-dessus. Si une valeur de section efficace courante a été calculée auparavant, on peut prévoir de comparer la valeur de paramètre de section de passage de gaz souhaitée obtenue à la valeur de section efficace courante. Cette comparaison peut permettre d'éliminer les valeurs obtenues manifestement incorrectes, par exemple les valeurs supérieures à la valeur de section courante. La détermination de l'étape 37 est alors fonction des valeurs 0 , s, - P col et Qair- La valeur de consigne de sécurité C(2) est calculée en fonction de cette valeur de paramètre de section de passage de gaz Seff, lors d'une étape 37. Puis, lors d'une étape 38, la valeur de consigne effectivement envoyée au volet est choisie égale à cette valeur de consigne de sécurité. Un test est effectué lors d'une étape 39, afin de déterminer si le moteur est toujours en surrégime. En effet, la valeur de débit souhaité Qs est issue d'une cartographie et la consigne de sécurité calculée peut de fait s'avérer insuffisante. Si le test 39 est positif, on estime une nouvelle valeur de paramètre de section efficace en appliquant un facteur de correction K à la valeur Seff déterminée à l'étape 41. Le facteur de correction K peut par exemple être égal à 0,85 ou 0,90. Puis, les étapes 37, 38, 39 sont réitérées. De telles itérations peuvent permettre d'ajuster l'ouverture du volet de façon à s'assurer de ce que le moteur ne s'emballe pas.

Si le test 39 est négatif, le système reste en l'état : le débit d'air frais entrant reste toujours limité et l'alarme reste allumée afin d'inciter le conducteur à éteindre le moteur avant que toute l'huile ne soit consommée dans la chambre de combustion. Par ailleurs, si le test 39 révèle que le moteur est arrêté, on peut prévoir une étape non représentée au cours de laquelle la valeur de consigne C se voit affecter une valeur correspondant à une fermeture totale du volet d'admission d'air frais. Cet arrêt moteur peut en particulier être le fait d'un conducteur prévenu de la défaillance par l'alarme. Cette fermeture du volet permet de s'assurer de l'arrêt des combustions dans la chambre, malgré des entrées éventuelles d'huile. Pour revenir à l'étape 37, dans un mode de réalisation, le volet d'admission des gaz est positionnable. La valeur de consigne de sécurité C(2) peut ainsi être déterminée à partir de la valeur de section efficace Seff, par une simple relation de proportionnalité, ou par une relation linéaire. Dans un autre mode de réalisation, le volet d'admission des gaz peut être un volet susceptible d'adopter seulement deux positions, à savoir une position entièrement ouverte, et une position entièrement fermée. Il peut par exemple s'agir d'un volet ON/OFF commandé par une électrovanne. Dans ce cas, la valeur de consigne de sécurité C(2) est également déterminée en fonction de la valeur de section efficace, mais non plus en appliquant une relation de proportionnalité. La consigne de sécurité est alors en effet susceptible de prendre seulement deux valeurs, l'une correspondant à la position ouverte, et l'autre correspondant à la position fermée. Lors de l'étape 37, la valeur de consigne de sécurité est choisie tour à tour égale à l'une et l'autre de ces valeurs. Par exemple, pendant une première durée a, la consigne de sécurité C(2) est égale à une valeur correspondant à une position de fermeture, puis pendant une deuxième durée b, la valeur de consigne de sécurité C(2) est égale à une valeur correspondant à une position d'ouverture. Ces deux durées a, b sont choisies relativement courtes, et la valeur de la consigne de sécurité peut ainsi varier périodiquement, la période T ayant une durée égale à la somme a+b. Par exemple, on peut déterminer un ratio d'ouverture r en appliquant une relation de proportionnalité à la valeur de section efficace Seff estimée. La durée d'ouverture b est obtenue en multipliant ce ratio par la durée de la période T. Le débit moyen d'air passant par la vanne de sécurité sera donc fonction de ce ratio. Le débit passant par ce volet d'admission des gaz est ainsi contrôlé par découpage. Variantes Dans un mode de réalisation non représenté, on peut prévoir de mesurer à l'issue de l'étape 38, ou 40, un nombre de tours par minutes effectivement réalisés, et de comparer ce nombre de tours par minute par un nombre de tours minimum. S'il s'avère que le nombre de tours par minute est en deçà du nombre de tours minimum, alors on peut prévoir de retourner à l'étape 30 ou à l'étape 31. Dit autrement, le système peut être implémenté de façon à permettre un retour au fonctionnement normal. Ainsi, s'il s'avère que la section efficace calculée est trop faible par rapport aux entrées réelles d'huile, on évite un arrêt immédiat et non contrôlé du moteur. En revanche, on peut s'attendre à une prochaine détection du surrégime lors de l'implémentation de l'étape 30.10

Claims (11)

1. REVENDICATIONS1. Procédé de commande d'un moteur pour un moteur à combustion interne comprenant, en cas de détection de surrégime, une étape de calcul (41, 37, 38, 39, 40) d'une valeur de consigne pour piloter l'ouverture d'un volet d'admission d'air de façon à réduire suffisamment le débit d'air entrant pour dégrader la combustion et limiter le régime moteur.
2. 2. Procédé selon la revendication 1, dans lequel au cours de l'étape de calcul, on estime (41, 40) une valeur de paramètre de section efficace souhaitée, et on estime (37 , 38) au moins une valeur de consigne à partir de la valeur de paramètre de section efficace souhaitée
3. 3. Procédé selon la revendication 2, dans lequel la valeur de consigne estimée est susceptible de varier continûment, de façon à piloter l'ouverture partielle du volet d'admission d'air frais, le procédé comprenant une étape de calcul de valeur de consigne en fonction de la valeur de paramètre de section efficace estimée.
4. 4. Procédé selon la revendication 2, dans lequel ladite au moins une valeur de consigne estimée varie périodiquement et est susceptible de prendre seulement deux valeurs au cours d'une période, l'une desdites valeurs correspondant à un état d'ouverture du volet, et l'autre desdites valeurs correspondant à un état de fermeture du volet, le procédé comprenant une étape de calcul d'une valeur de durée en fonction de la valeur de paramètre de section efficace estimée.
5. 5. Procédé selon l'une des revendications 2 à 4, dans lequel la valeur de paramètre de section efficace (Seff) est déterminée en fonction d'une valeur de débit massique (Qs) et d'une valeur de pression (Peul) en aval du volet d'admission d'air frais.
6. 6. Procédé selon la revendication 5, dans lequel la valeur de paramètre de section efficace est déterminée par application de la formule ci-dessous :seff = Pcol RT (y -1) * 2*y 1 2 y +1 (P ' I ( p y 1 sural sural \ Pcol ) \ Pcol ) dans laquelle Q correspond au débit massique d'air frais. Pcol est une valeur de pression en aval du volet, Psural est une valeur de pression en amont du volet, Seff est la valeur de paramètre de section de passage des gaz, y est le rapport des capacité calorifiques Cp/Cv de l'air, R est la constante des gaz parfaits, et T est la température de l'air entrant.
7. 7. Procédé selon l'une des revendications 2 à 6, comprenant une étape de détection (39) de surrégime, et en cas de détection de surrégime, une étape de modification (40) d'une valeur de paramètre de section efficace précédente.
8. 8. Procédé selon l'une des revendications 1 à 7, comprenant, en cas de détection de surrégime, une étape d'émission (34) d'un signal d'alarme pour prévenir le conducteur de la défaillance du moteur.
9. 9. Procédé selon l'une des revendications 1 à 8, comprenant, en cas de détection d'arrêt du moteur succédant à une détection de surrégime, une étape d'émission d'une valeur de consigne correspondant à un état de fermeture totale du volet d'admission d'air.
10. 10. Dispositif de commande d'un moteur pour un moteur à combustion interne, comportant des moyens de traitement (20, 21, 24) agencés, pour, en cas de réception d'un signal indiquant une détection de surrégime, calculerune valeur de consigne pour piloter l'ouverture d'un volet d'admission d'air de façon à réduire suffisamment le débit d'air entrant pour dégrader la combustion et limiter le régime moteur.
11. 11. Véhicule, par exemple un véhicule automobile, comportant le dispositif selon la revendication 10.