FR2997364A1 - Procede et dispositif de detection d'une irregularite de chaussee - Google Patents

Abstract

Procédé (200) de détection d'une irrégularité de chaussée (110) consistant à : - enregistrer (210) un ensemble de jeux de données (155A, 155B, 155C), chaque jeu de données (155A, 155B, 155C) ayant une position géographique (145) et une information (135) associée à cette position géographique (145) concernant l'irrégularité de chaussée (110), locale, saisie et - reconnaître (220) l'irrégularité de chaussée (110) si les informations (135) associées à une même position géographique (145) provenant de plusieurs jeux de données (155A, 155B, 155C) représentent chacune une irrégularité de chaussée (110), locale, saisie.

Description

Domaine de l'invention La présente invention se rapporte à un procédé de détec- tion d'une irrégularité de chaussée et ainsi qu'un procédé pour fournir une information relative à une telle irrégularité de chaussée dans l'environnement d'un participant à la circulation et aussi à un dispositif et un produit programme d'ordinateur mettant en oeuvre de tels procédés. Etat de la technique Dans les véhicules actuels, le confort des passagers prend de plus en plus d'importance. En particulier, la douceur de con- duite du véhicule prend de plus en plus de signification tout en évitant le déclenchement intempestif de moyens de sécurité équipant le véhicule. Actuellement, il est proposé de relier les véhicules au réseau Internet, par exemple pour transmettre des données de service à un organisme local. De même, l'utilisation de téléphone mobile se déve- loppe de plus en plus avec les nombreuses applications. Il existe également des bandes de données sur Internet pour générer des plus values telles que le site http://www.chargecar.org et aussi le site http://bodytrack.org. On peut également envisager de représenter et de collecter les données du véhicule par une application de téléphone par exemple par Bluetooth ou par un adaptateur OBD2. Le document WO 02/30715 A décrit un procédé de déclenchement d'au moins un moyen de retenue. But de l'invention La présente invention a pour but de développer le confort et la sécurité des passagers d'un véhicule. Exposé et avantages de l'invention L'invention a pour objet un procédé de détection d'une irrégularité de chaussée comprenant les étapes suivantes consistant à: - enregistrer un ensemble de jeux de données, ayant chacun une posi- tion géographique et une information associée à cette position géographique concernant l'irrégularité de chaussée, locale, saisie et - reconnaître l'irrégularité de chaussée si les informations associées à une même position géographique provenant de plusieurs jeux de données représentent chacune une irrégularité de chaussée, locale, saisie. Une irrégularité de chaussée selon la présente descrip- tion est un écart de niveau de la chaussée notamment un trou inatten- du dans la chaussée tel qu'un nid de poule. Un jeu de données est un faisceau d'informations comprenant au moins une information relative à une position géographique et une irrégularité locale de la chaussée à cette position géographique. A partir du jeu de données on peut ainsi recueillir une information concernant une irrégularité de chaussée (ir- régularité locale) saisie à la position géographique. Cette information relative à l'irrégularité locale de chaussée est par exemple saisie par un capteur d'un véhicule tel qu'un capteur d'accélération ou un capteur optique (par exemple une caméra de véhicule) et sert à établir le jeu de données.

La position géographique désigne un point géographique identifié sans équivoque ou une région d'une certaine extension autour de la position identifiée de manière univoque. Une telle position identifiable ou position géographique correspond par exemple à des coordonnées géographiques. L'irrégularité de chaussée sera alors reconnue si à partir des différents jeux de données relatives à une même position géo- graphique, on obtient une information relative par une irrégularité de chaussée (irrégularité locale) saisie à cette position géographique et qui répond à un critère prédéfini. Un tel critère prédéfini est par exemple le fait que l'irrégularité de chaussée (irrégularité locale) a une surface mi- nimale (par exemple par rapport au plan de chaussée) et/ou une pro- fondeur minimale prédéfinies. En variante ou en plus, l'irrégularité de chaussée peut être reconnue comme existant effectivement si à une certaine position géographique il y a seulement une information (par exemple une information présentée sous forme binaire d'un drapeau) concernant l'irrégularité locale reconnue de la chaussée. L'invention a l'avantage que l'exploitation de plusieurs jeux de données fournis avantageusement par différents véhicules permet de reconnaître de manière très précise une irrégularité de chaussée à la position géographique. Les erreurs ou les incertitudes de la détec- tion d'irrégularités locales de chaussée, reconnues séparément, corres- pondent à la positon géographique se compensent par une exploitation statistique. Si par exemple un véhicule ne passe que très rarement par une certaine position géographique, la reconnaissance de l'irrégularité locale de chaussée pour cette position géographique sera affectée d'une incertitude pour le résultat de la mesure correspondant effectivement à une irrégularité de chaussée ou encore comme un effet perturbateur qui se produit par hasard à la même position géographique. Ainsi, en revanche, l'exploitation centralisée de la position géographique de l'irrégularité de chaussée locale saisie permet de saisir plus précisément qu'il y a effectivement une irrégularité de chaussée si pour cette posi- tion géographique plusieurs jeux de données contiennent une information relative à l'irrégularité de chaussée locale reconnue. Selon un développement particulièrement avantageux de l'invention, dans l'étape de reconnaissance on reconnaît une irrégularité de chaussée si cette irrégularité représente à partir des différents jeux de données, une cavité dans la chaussée ayant une profondeur minimale prédéfinie et/ou une surface minimale prédéfinie. Un tel développement de l'invention a l'avantage d'une reconnaissance particulièrement solide et peu fragile de l'existence effective de l'irrégularité de chaussée. Pour éviter des erreurs ou des incertitudes de détection de l'irrégularité de chaussée locale, ou les compenser dans une large mesure, selon un autre développement de l'invention, l'étape d'enregistrement consiste à enregistrer les données fournies par diffé- rents véhicules. Ce développement a l'avantage que les irrégularités de chaussée par exemple locales seront saisies par différents capteurs ou différents types de capteurs de sorte que la nature différente de la saisie des irrégularités de chaussée compense très largement une erreur de mesure systématique d'un unique capteur ou unique type de capteur ou évite totalement une telle erreur. Suivant un développement avantageux de l'invention, l'étape d'enregistrement du jeu de données se fait à partir de l'interface de téléphone mobile. Ce développement de l'invention a l'avantage que l'exploitation ou la reconnaissance des jeux de données puisse se faire dans un poste central recevant un grand nombre de jeux de données provenant notamment de nombreux véhicules différents pour les collecter et les exploiter de sorte que l'irrégularité de chaussée sera reconnue avec une qualité statistique élevée et une grande fiabilité. Selon un développement particulièrement avantageux de l'invention, l'étape d'émission de la position géographique et de l'irrégularité de chaussée reconnue dans l'étape de reconnaissance se fait vers au moins un autre véhicule ou vers une société d'entretien des routes. Ce développement de l'invention a l'avantage de pouvoir émettre l'irrégularité de chaussée reconnue par un message d'avertissement vers un autre véhicule ou vers une société d'entretien des routes pour que par exemple le conducteur de l'autre véhicule circule d'une manière particulièrement prudente à la position géographique ou que la société d'entretien des routes élimine cette irrégularité de chaussée sans pour cela avoir à effectuer elle-même des opérations de détection et de me- sures couteuses. L'invention a également pour objet un procédé pour fournir une information concernant une irrégularité de chaussée dans l'environnement d'un participant à la circulation, comprenant les étapes suivantes consistant à: - saisir une position géographique et une information relative à une irrégularité de chaussée associée à la position géographique, * et on forme un jeu de données à partir de la position géographique et de l'information concernant l'irrégularité associée à la position géographique, et - transmettre les jeux de données du participant à la circulation vers une unité centrale d'exploitation par une interface de transmission sans fil. L'expression « participant à la circulation » représente par exemple un véhicule ou son conducteur, un vélo ou un cycliste ou un piéton ou encore un dispositif approprié pour reconnaître et transmettre l'irrégularité de chaussée locale saisie. Un tel mode de réalisation de l'invention a l'avantage d'enregistrer l'information de l'état de la chaussée ou des irrégularités de chaussée d'une manière décentralisée pour la transmettre en vue d'une exploitation centralisée.

Selon un développement de l'invention, dans l'étape de saisie de l'invention relative à l'irrégularité de chaussée, on utilise au moins un capteur d'accélération et/ou un capteur optique. Ce développement de l'invention a l'avantage d'utiliser des équipements des véhi- cules actuels tels que les capteurs pour cette application supplémentaire. Pour cela, il suffit d'un programme supplémentaire ce qui correspond à un coût particulièrement réduit pour la mise en oeuvre de cette solution. Pour vérifier par exemple des irrégularités de chaussée déjà reconnues, dans une unité centrale d'exploitation, selon un déve- loppement préférentiel de l'invention, on effectue en outre l'étape de saisie du signal de saisie reçu par une interface de transmission sans fil en ce que notamment le signal saisi contient une information de position représentant la position géographique.

L'invention développe un dispositif pour exécuter les étapes du procédé décrit ci-dessus permettant de résoudre rapidement et efficacement le problème posé. L'invention a notamment pour objet un dispositif de dé- tection d'une irrégularité de chaussée caractérisé en ce qu'il comprend : - une interface pour enregistrer un ensemble de jeux de données, chaque jeu de données contenant au moins une position géographique et une information associée à cette position géographique relative à une irrégularité de chaussée locale, saisie et/ou une unité pour reconnaître l'irrégularité de chaussée si les informations asso- ciées à la même position géographique provenant de plusieurs jeux de données représentent chaque fois une irrégularité de chaussée locale répondant notamment à un critère prédéfini. Le dispositif pour fournir une information relative à une irrégularité de chaussée dans l'environnement d'un participant à la cir- culation est caractérisé en ce qu'il comprend une unité pour saisir une position géographique d'information relative à une irrégularité de chaussée associée à la position géographique et à partir de cette position géographique et de l'information associée à cette position géographique relative à une irrégularité de chaussée on forme un jeu de données, et - une interface pour transmettre le jeu de données du participant à la circulation vers une unité centrale d'exploitation par une interface de transmission sans fil. Un dispositif de la présente invention désigne un appareil électrique qui traite des signaux de capteur et fournit en fonction ce traitement, des signaux de commande et/ou de données. Le dispositif comporte une interface sous la forme d'un circuit et/ou d'un programme. Dans le cas d'une réalisation sous la forme d'un circuit, l'interface est par exemple une partie d'un circuit ASIC qui exécute déjà différentes fonctions du dispositif. L'interface peut comporter des cir- cuits intégrés propres ou formés au moins en partie de composants discrets. Dans le cas d'une réalisation sous la forme d'un programme, l'interface est un module de programme présent sur un microcontrôleur à côté d'autres modules de programme.

L'invention a également pour objet un produit pro- gramme d'ordinateur avec un produit de programme enregistré sur un support lisible par une machine telle qu'une mémoire semi-conductrice, un disque dur ou une mémoire optique et qui permet de mettre en oeuvre le procédé tel que défini ci-dessus lorsque le produit de pro- gramme est appliqué par un ordinateur ou un dispositif de calcul. Dessins La présente invention sera décrite ci-après de manière plus détaillée à l'aide d'exemples de procédés de détection d'une irrégularité de chaussée et d'établissement d'informations relatives à une telle irrégularité ainsi que des dispositifs pour leur mise en oeuvre, représen- tés dans les dessins annexés dans lesquels les mêmes éléments portent les mêmes références. Ainsi : - la figure 1 est un schéma par bloc d'un système de reconnaissance d'irrégularités de chaussée avec des dispositifs selon des exemples de réalisation de l'invention, et - la figure 2 montre un ordinogramme d'un procédé selon un exemple de réalisation du procédé de l'invention, et - La figure 3 montre un ordinogramme d'un autre pro- cédé d'un exemple de réalisation du procédé de l'invention.

Description de modes de réalisation de l'invention La figure 1 est un schéma par blocs d'un système 100 de reconnaissance d'irrégularités de chaussée avec des dispositifs selon des exemples de réalisation de l'invention. Dans le système 100, un par- ticipant à la circulation tel qu'un véhicule reconnaît localement une ir- régularité de chaussée 110 et celle-ci est identifiée par une unité centrale d'exploitation 115 comme étant effectivement une irrégularité de chaussée. Pour cela, à l'aide d'une installation de saisie 125 telle qu'une caméra équipant le véhicule et une électronique d'exploitation, un premier véhicule 100A détecte une région de chaussée 130 en avant du premier véhicule 120A et trouve localement une irrégularité de chaussée 110. Une information 135 concernant cette irrégularité locale de chaussée 110 reconnue est transmise à une interface de transmission 140. L'interface de transmission 140 enregistre en outre la position géographique 145 fournie par une unité de positionnement 150. Cette unité de positionnement 150 est par exemple le récepteur d'un système de localisation par satellite tel qu'un récepteur GPS. Cette position géographique 145 représente ainsi les coordonnées géographiques ou une région d'une certaine dimension et/ou d'une forme prédéfinie autour des coordonnées géographiques de la position à laquelle le premier vé- hicule 120A a saisi une irrégularité de chaussée 110 locale. L'interface de transmission 140 forme alors un jeu de données 155 à partir de l'information 135 concernant l'irrégularité locale de chaussée 110 reconnue et de la position géographique 145. Ce jeu de données et transmis par exemple par une liaison sans fil à une interface de réception 160 de l'unité centrale d'exploitation 115. On peut également envisager d'implémenter dans le jeu de données 155, l'information 135 concernant l'irrégularité de chaussée 110 locale saisie uniquement sous la forme d'un signe binaire qui représente une irrégu- larité de chaussée 110 locale reconnue dans le jeu de données 155 qui contient également la position géographique 145. L'interface de réception 160 de l'unité centrale d'exploitation 115 transmet alors le jeu de données 155 c'est-à-dire la position géographique et l'information 135 relative à l'irrégularité de chaussée 110 locale reconnue contenues dans le jeu de données 155 vers une unité d'analyse 165 de l'unité centrale d'exploitation 115 ; celle-ci effectue une analyse décrite ultérieurement. Pour pouvoir avoir une reconnaissance aussi fiable et so- lide que possible de la présence effective de l'irrégularité de chaussée 110 et éviter des erreurs ou des imprécisions de l'identification de l'irrégularité de chaussée 110 par les installations du premier véhicule 120A, l'unité centrale d'exploitation 115 ou plus précisément l'unité d'analyse 165 de l'unité centrale d'exploitation 115 utilise le jeu de données 155B d'un second véhicule 120B. Ce jeu de données 155B du se- cond véhicule 120 contient par exemple également une position géographique 155 et une information 135 relative à la présence d'une irrégularité de chaussée 110 locale reconnue par le second véhicule 120B. le second véhicule 120B est représenté à la figure 1 à un instant ultérieur pendant son déplacement dans la direction de circulation 170 lorsqu'il a déjà passé l'irrégularité 110 de la chaussée 130. Toutefois, l'information 135 relative à la présence de l'irrégularité de chaussée 110 locale reconnue par le second véhicule 120B au moment de son passage ou directement avant son passage ou sur l'irrégularité de chaussée locale reconnue sera enregistrée et combinée à la position géographique 145 correspondant à cet instant pour former un jeu de données 155. Ce jeu sera ensuite transmis par l'interface de réception 160 à l'unité d'analyse 165 de l'unité centrale d'exploitation 115. On peut également envisager que le second véhicule 120B ne détecte pas l'irrégularité de chaussée 110 avec un capteur optique comme cela a été le cas dans le premier véhicule 120A mais détecte par exemple le signal d'un capteur d'accélération 175 de l'unité de saisie 115, par exemple des variations brusques de l'accélération selon un motif prédéfini et ainsi on reconnait le passage sur l'irrégularité de chaussée 110 par le second véhicule 120B. On peut également envisager d'autres procédures pour recon- naître l'irrégularité de chaussée 110 qui ne sont toutefois pas détaillées dans la présente description car ces procédures découlent de celles déjà décrites. L'unité d'analyse 165 qui peut également être appelée « unité de reconnaissance » servant à reconnaître une irrégularité de chaussée 110 (c'est-à-dire une unité existant réellement) permet alors d'exploiter les jeux de données 155A et 155B ou les données contenues dans ces jeux et provenant des véhicules différents 120A et 120B. Si par exemple l'unité d'analyse 165 reconnaît que pour la même position géographique 145 dans le premier jeu de données 155A on a également dans le second jeu de données 155B (ou dans d'autres jeux de données non représentés à la figure 1 et qui proviennent de véhicules non représentés) on a chaque fois une information 135 indiquant que pour cette position géographique 145, les jeux de données 155A ou 155B émis par les véhicules 120A et 120B ont reconnu localement une irrégularité de chaussée 110 de sorte que l'on peut estimer que l'irrégularité de chaus- sée 110 reconnue par les véhicules concernés 120A ou 120B (reconnaissance uniquement locale) existent effectivement. De cette manière, on peut vérifier la reconnaissance de l'irrégularité de chaussée 110 fournie par l'un des véhicules 120A ou 120B et découvrir une éventuelle reconnaissance erronée de l'irrégularité de chaussée 110 par l'un des véhicules 120A ou 120B. Cela permet de reconnaître d'une manière significativement fiable et plus solide une irrégularité de chaussée 110 sur une chaussée 130 que si la reconnaissance de l'irrégularité de chaussée 110 se fondait uniquement sur le résultat de la reconnais- sance faite par un unique véhicule. On peut également envisager que l'unité d'analyse 165 reconnaît l'irrégularité de chaussée 110 effectivement existante, seulement si dans un nombre prédéfini de jeux de données, par exemple plus de cinq ou de dix jeux de données 155 pour une position géographique 145 identique, on a une information 135 indiquant que pour cette posi- tion géographique 145, le jeu de données 155 du véhicule émetteur a reconnu localement une irrégularité de chaussée 110. On peut également envisager que l'information 135 con- cernant l'irrégularité de chaussée 110 locale, reconnue dans le véhicule concerné 120 contient une information relative à la surface d'extension et/ou la profondeur de l'irrégularité de chaussée 110 sous la surface de circulation du dessus de la chaussée 130 ; alors l'unité d'analyse 165 analyse cette extension de surface et/ou la profondeur de l'irrégularité de chaussée 110 et ne conclut à une irrégularité de chaussée 110 exis- tant effectivement que si la surface d'extension et/ou la profondeur de l'irrégularité de chaussée 110 dépassent une certaine valeur de référence. En variante ou en plus, l'information 135 ne sera émise par le véhicule 120 respectif que si préalablement l'unité de reconnaissance 125 a considéré que l'irrégularité de chaussée 110 avait une surface d'extension et/ou une profondeur supérieure à une valeur de référence prédéfinie. Pour reconnaître aussi fiablement que possible une irré- gularité de chaussée 110 existant effectivement par l'unité d'analyse 165 dans l'unité centrale d'exploitation 115, on peut également trans- mettre un signal de reconnaissance 180 par une interface de transmis- sion 140 d'un autre véhicule 120C. Ce signal de reconnaissance 108 contient alors une requête demandant de vérifier que la position géographique 145 pour l'information 135 déjà contenue dans les jeux de données 155A et 155B, à la position géographique 145 fournie par les jeux de données 155A ou 155B des véhicules émetteurs 120A, 120B, il y a localement une irrégularité de chaussée 110, de façon à le vérifier en ce que l'unité de reconnaissance 125 de cet autre véhicule 120C reconnaît également à cette position géographique 145 une irrégularité de chaussée 110 locale. Cette unité de reconnaissance 125 détecte par exemple, à l'aide d'une caméra constituant un capteur optique, au pas- sage de la position géographique 145 contenue dans le signal de reconnaissance 180, une région de chaussée 130 et vérifie la présence de l'irrégularité de chaussée 110. Par exemple, si de façon analogue à la procédure dans le premier véhicule 120A et dans le second véhicule 120B on transmet en retour un jeu de données correspondant 155C par l'interface de réception 160 vers l'unité d'analyse 162 de l'unité centrale d'exploitation 115 et qui contient également une information 135 indiquant que la position géographique contenue dans le signal de reconnaissance 180 a permis à l'autre véhicule 120C de reconnaître également localement une irrégularité de chaussée 110. Dans ce cas, l'unité d'analyse 165 pourra conclure d'une manière particulièrement sure et fiable de la présence effective d'une irrégularité 110 sur la chaussée 130. On peut en outre envisager que l'unité centrale d'exploitation 115 transmet une indication relative à l'irrégularité de chaussée 110 (irrégularité dont l'existence a effectivement été reconnue) y compris la position géographique 145 associée à cette irrégularité de chaussée 110 vers la société d'entretien des routes 185 telle que par exemple le service d'entretien d'une autoroute. Cette information peut être envoyée ou rendue de sorte que cette organisation puisse réparer la chaussée 130 sans avoir à rechercher elle-même les irrégularités 110 telles que les nids de poule, en se rendant directement à la position géographique 145 de l'irrégularité de chaussée 110 reconnue comme existant effectivement et y remédier.

Il est également possible de transmettre un signal aver- tisseur de l'existence effective d'une irrégularité de chaussée 110 aux conducteurs des véhicules circulant sur la chaussée 130. Cet avertissement ou information peut se faire par exemple à l'aide d'un signal analogue au signal de reconnaissance 180 ou contenu dans le signal de reconnaissance 180 vers l'interface 140 des véhicules 120 qui émet alors l'information d'avertissement ainsi reçue par exemple en mode acoustique ou optique pour le conducteur du véhicule. La figure 2 montre très schématiquement un ordino- gramme du procédé 200 de détection d'une irrégularité de chaussée se- lon un exemple de réalisation de l'invention. Le procédé 200 comprend une étape 210 consistant à enregistrer un ensemble de jeux de données ; chaque jeu de données contient au moins une position géographique et une information relative à cette position géographique pour l'irrégularité de chaussée, localement saisie. Le procédé 200 comprend également une étape 220 de reconnaissance de l'irrégularité de chaus- sée si des informations associées à la même position géographique et provenant de plusieurs jeux de données indique chaque fois une irrégularité de chaussée, locale, notamment une irrégularité qui répond d'un critère prédéfini.

La figure 3 montre un ordinogramme très simplifié d'un procédé 300 pour fournir une information relative à une irrégularité de chaussée dans l'environnement d'un participant à la circulation. Le procédé 300 comprend une étape 310 consistant à saisir une position géographique et une information relative à une irrégularité de chaussée associée à cette position géographique ; à partir de la position géogra- phique et de l'information de l'irrégularité de chaussée associée à cette position géographique on forme un jeu de données. Le procédé 300 comprend également une étape 320 consistant à transmettre le jeu de données par le participant à la circulation vers une unité centrale d'exploitation par une interface de transmission sans fil. L'aspect significatif de la solution présentée ci-dessus est l'annonce et la collecte de données de mesure aussi nombreuses que possible, de véhicules participants dans une bande centrale de données par Internet et de l'utilisation de cette bande de données pour fournir une plus value, tel qu'un capteur de nid de poule. Cette bande de don- nées exploite statistiquement les résultats et les fournit de nouveau aux véhicules participants. De même, les données de points de mesure stationnaires (par exemple des mesures de qualité de l'air dans les centres urbains, des messages de nuages de pollen) peuvent s'utiliser pour le traitement central d'informations et par exemple vérifier les informa- tions ainsi traitées et les transmettre à d'autres instances. La collecte des données dans le véhicule peut se faire d'une manière particulièrement avantageuse par une interface Bluetooth entre le véhicule et le téléphone mobile et/ou une application du téléphone mobile. La bande de données peut être gérée avantageusement par la demanderesse (par exemple "Bosch Car Services") qui est une marque d'un service d'information ou banque de données et les applications combinées de sorte que le service peut également intéresser différents fournisseurs ou organismes publics ou privés. Compenser les données signalées par des véhicules (le cas échéant de façon anonyme) entre-elles permet d'arriver à des résultats de mesure statistiquement confirmés et qui ne pouvaient être obtenus séparément dans chaque véhicule du fait de la précision limitée des capteurs. Les résultats des mesures fournies par les capteurs des véhicules et qui ne permettent pas d'avoir des informations supplémen- taires intéressantes peuvent être combinés à des données provenant d'autres participants à la circulation et permettront alors d'avoir des informations complémentaires sous forme de capteur de nid de poule. Pour cela, les données contiennent non seulement la température et la pression de l'air ou autres et notamment aussi l'emplacement du véhi- cule (GPS). Cela permet la compensation statistique avec les véhicules à proximité immédiate ou sur la même chaussée (en même temps ou à des instants autres). Ainsi, l'invention se détache de l'état de la technique évoqué ci-dessus : ce n'est pas le véhicule qui reconnaît les nids de poule mais une exploitation statistique des messages d'évènement fournis par les véhicules par une unité centrale (bande de données) reconnaît les nids de poule et les signaux. Ainsi, les nids de poule effectivement présents seront reconnus avec une grande sécurité et on ne constatera pas seulement les évènements qui pourraient correspondre à des nids de poule. De plus, les données ne sont pas fournies par des postes répartis le long de la chaussée mais par Internet vers un poste central. En particulier, dans la proposition développée ci-dessus, le côté nid de poule est déterminant. Les données fournies par exemple par des capteurs d'accélération (ou du moins les sommets des signaux) sont reçues si on rencontre régulièrement de tels maximums au même endroit (non seulement pour ce véhicule mais également pour d'autres véhicules et cela depuis des mois,...) cela est une indication qu'il y a effectivement un nid de poule dans la chaussée. Cela peut se calculer sans intervention pénible du conducteur ou sans procédure de mesure coûteuse pour améliorer la qualité du réseau routier. Les données peuvent être fournies à des entreprises de travaux routiers pour leur exploitation. Pour reconnaître un nid de poule, on peut utiliser une caméra intégrée dans un projecteur et/ou dans un projecteur de recul et/ou dans un feu arrière. Au passage du nid de poule cette caméra est activée et fournit une photo du nid de poule à une bande de données. La caméra n'est pas nécessairement activée par les secousses du véhicule. au lieu de cela, le véhicule suivant qui passe (par exemple par un signal 180) peut être sollicité pour faire une photo à transmettre par Internet à la banque de données (en particulier il sera utile d'avoir des caméras dirigées vers l'avant). Une caméra de recul existant peut également s'utiliser de même que les systèmes vidéo de véhicule qui ne servent à proprement parler que pour surveiller la circulation (protection des piétons, véhicules freinant automatiquement).

D'autres développements de la solution ainsi présentée sont envisageables avec quelques possibilités développées ci-dessus et qui se fondent sur les techniques décrites. 1. Les données disponibles sur Internet sont traitées et sont mises dans une banque de données pour être utilisables par les véhi- cules. Par exemple une telle procédure peut être la suivante : - appliquer les données disponibles sur Internet ou par un service de renseignements des nuages actuels ou prévisibles de pollen dans la banque de données. - Appel de ces données par le véhicule. - Représentation du type et de l'intensité du nuage de pollen dans le véhicule et avertissement contre les causes d'allergie, utilisation pour régler la ventilation dans le véhicule par exemple pour activer automatiquement la circulation d'air ou le mode de circulation d'air avec une humidité réduite de l'air. Des possibilités analogues s'appliquent à de la poussière fine aux zones etc. 2. Analogue au point 1, en se fondant sur le GPS avant de pénétrer dans un tunnel on pourra commuter sur la circulation interne l'air. 3. D'autres commandes fondées sur une localisation pour les fonctions du véhicule : si le véhicule circule dans un centre urbain (navigation par GPS) et si en même temps des postes de mesure de la ville constatent une pollution particulièrement élevée de l'air, les véhicules pourront commuter leur stratégie de gestion du moteur : par exemple prendre en compte une consommation légèrement supérieure de carburant pour avoir une combustion particulièrement pauvre en oxyde d'azote NON. Inversement sur les routes de campagne à l'extérieur de zones habitées, la circulation se fera avec une consommation optimisée (optimisation de l'émission de CO2) avec une plus forte émission de matière polluante par exemple d'oxyde d'azote NON. - Combinaison des points précédents à un mode économique. Le conducteur pourra choisir le mode d'émission particulièrement faible dans les régions fortement sollicitées (de façon automatique) par exemple au prix d'une réduction de la puissance. - Commande des intervalles de nettoyage du nettoyage du filtre à particules en fonction du lieu (GPS) et de la pollution ac- tuelle de l'air à cet endroit (banque de données Internet). Le nettoyage du filtre à particules est alors décalé vers des lieux moins chargés par exemple éviter le nettoyage du filtre dans un garage public. 4. La précision des capteurs du véhicule sera améliorée en ce que l'on utilisera les données d'autres véhicules à proximité. On pour- ra alors par exemple utiliser un filtre Kalmann. 5. De façon spéculative : Dans les appareils de commande des véhicules, on pourra voir un capteur virtuel de la qualité de l'air. Seuls seront utilisés les cap- teurs existants (par exemple la sonde lambda dans la conduite des gaz d'échappement). Du fait des possibilités de contrôle de plausibilité, poussées, exigées pour le diagnostic embarqué (diagnostic OBD) et la surdéfinition du modèle de combustion appliqué par le système de gestion du moteur, il est possible de déterminer la qualité de l'air (poussière fine, oxydes d'azote NON, ...). L'idée de base de cette proposition peut se trouver dans les considérations suivantes : si la combustion est régulée en aval (post-régulation) bien que cela ne se traduise par aucune modification au niveau du moteur, l'air aspiré a été modifié. Les don- nées de ce capteur virtuel, hypothétique, de la qualité de l'air sont transmises à la banque de données. Les écarts systématiques par rapport à la moyenne de la banque de données pour cet endroit et à ce moment, constituent un indice d'un défaut de fonctionnement. Il y aurait ainsi un autre niveau de contrôle de plausibilité du diagnostic embarqué ou encore inversement on pourrait re- noncer au capteur et arriver néanmoins à un bon contrôle de plausibilité. 6. Les conducteurs peuvent accéder de manière anonyme à la banque de données. Leur véhicule pourrait recevoir des données statistiques d'autres conducteurs/véhicules. Par exemple on ne pourra pas seulement afficher la consommation moyenne (consommation actuelle) du véhicule fournie par l'ordinateur de bord mais également ce que d'autres conducteurs auront consommé à cet endroit (par exemple pour une même classe de véhicule) ce qui serait une réaction positive pour des conducteurs économes. Une réaction positive pour des conducteurs sportifs pourrait être la vitesse moyenne sur un segment de route. - De façon générale, on pourra améliorer la portée (rayon d'action) non seulement celle des véhicules électriques mais également celle des véhicules équipés d'un moteur thermique. Le véhicule reçoit la consommation moyenne pour le trajet sélectionné en se fondant sur une base de données statistiques plus large (tous les véhicules ayant circulés ou par exemple en particulier ceux ayant circulés au même moment et pour les mêmes évènements de la circulation). Le véhicule a déjà appris dans le passé que son conducteur se situe plutôt en dessous des consommations téléchargées et il adapte de façon correspondante la portée. 7. Les caméras équipant le véhicule peuvent être déclenchées auto- matiquement en cas de détection de collision. Les données sont fournies par Internet à la banque de données pour le service de secours éventuellement également dès images en direct (Webcam). Des données de pré-collision en liaison pourraient également être fournies à la banque de données (si possible d'une manière parti- culièrement détaillée) (boîte noire sur Internet). 8. Les interventions du système ESP pourraient être signalées à la banque de données. Cela permet de déterminer automatiquement des segments de trajets erronés. A côté des virages dangereux, on pourra également afficher le passage de gibier. Inversement de telles données pourront être appelées « directement à partir du véhicule » sur le trajet qu'il emprunte pour avertir le conducteur. A côté des trajets en principe dangereux, on pourrait également échanger des évènements actuels tels que le passage de gibier, le gravillon ou le verglas. Cela s'applique également aux dispositions évoquées précédemment. Un message indiquant du gravillon par exemple, une zone rendue glissante par de l'huile (détecté par le système ESP) pourra éviter les risques mortels aux motocyclistes. 9. De façon générale la communication entre les véhicules peut remplacer la communication de véhicule à véhicule (communica- tion C2C par exemple concernant l'état de chaussée ou les acci- dents). La communication par l'intermédiaire de banques de données est beaucoup moins complexe et ne nécessite pas l'utilisation de nouvelles techniques contrairement à la communication de véhicule à véhicule. lo 10. Les piétons peuvent également être intégrés dans cette communi- cation de la bande de données par Internet et être avertis par exemple de verglas ou même d'un véhicule qui se rapproche. En particulier, les conducteurs après être descendus du véhicule emportent tout ce qui est nécessaire (le téléphone mobile avec son 15 application) comme chemin de transmission on pourrait par exemple envisager le scénario suivant : Comme chemin de transmission on peut utiliser une application sur le portable. Celle-ci peut recevoir des données par l'interface Bluetooth ; la même remarque s'applique déjà pour l'adaptateur 20 de diagnostic embarqué OBD par Bluetooth. L'application permet au conducteur de transmettre son accord pour l'utilisation des données ou la sélection des informations (mode anonyme) de telles requêtes sont connues des utilisateurs en particulier des jeunes utilisateurs sur les questions juridiques relatives à l'I- 25 Phone/applications Androïd. L'application par portable peut être ajoutée par le conducteur/passager par le bouton pour recevoir des informations particulières ou des emplacements qui seront marquées pour une future entrée d'information (à la fin du trajet). Par exemple l'avertissement indiquant des nids de poule. Il existe 30 sur Internet déjà de nombreux exemples pour de tels applications. On peut également envisager la procédure suivante de transmission des données : il se forme une communauté autour de l'application qui bénéficie de la plus value. Les membres peuvent par exemple comparer leurs données à celles des autres : - le coût pour la demanderesse est celui de la programmation de l'application, la gestion de la bande de données et la diffusion commerciale. - La plus value pour la demanderesse est générée par : o La publicité pour le service « Bosch Car Service » (nom de l'application). o Pour les messages de défauts de diagnostic OBD et/ou pour l'accumulation statistique de certains messages de capteurs (actions de ESP) pourraient être synonymes d'amortisseurs en mauvais état, des distances de freinage longues pour- raient également être synonymes de freins usés) ce qui permet l'envoi d'une publicité avec l'endroit et la navigation vers le service d'entretien le plus proche. o Les données obtenues de manière statistique tel que l'état de la chaussée, les nids de poule pourraient être vendus comme paquets aux services d'entretien des routes et autres institutions (qui normalement doivent eux-mêmes faire des parcours de mesure). - Le modèle commercial s'adapte à la stratégie de la demande- resse pour offrir de plus en plus de services. En particulier, cela est présenté par la solution de «capteur de nids de poule avec une banque de données par Internet ». pour cela on utilise un système/unité électronique par exemple composés de capteurs d'accélération, d'un appareil de commande et de moyens de transmission de données fournissant les données à une banque cen- trale de données. On peut également utiliser un développement avec un capteur d'accélération fournissant des données brutes. On peut également envisager une solution comme appareil de commande qui traite préalablement les données brutes. Enfin, on peut utiliser une proposi- tion comme appareil de commande combinant les données du système GPS et celles du capteur d'accélération ou encore l'interface homme/machine pour présenter les données signalées et les données reçues pour le conducteur et par exemple autoriser des interactions entre conducteurs. On peut également avoir une solution sous la forme d'un appareil de commande combinant par exemple les données GPS, les données du capteur d'accélération et les données de la caméra de recul. La proposition présentée ci-dessus concerne ainsi pour l'essentiel un concept de fusion de données de capteurs de véhicule et d'autres sources de données (par exemple DVD, prévisions de nuages de pollen) dans une banque centralisée de données sur Internet et en particulier la collecte d'informations supplémentaires (capteurs virtuels) et recommandations de traitement par exemple exploitation statistique et comparaison des données du propre véhicule notamment des données des capteurs à des données d'autres participants à la circulation ou des postes de mesures stationnaires.15 NOMENCLATURE DES ELEMENTS PRINCIPAUX Cette nomenclature se limite aux références numériques sans les suffixes littéraux.

10 100 110 115 120 125 Système de reconnaissance d'irrégularités de chaussée Irrégularité de chaussée, irrégularité locale de chaussée Unité d'exploitation Premier véhicule Unité de saisie 130 Chaussée 135 Information concernant l'irrégularité de chaussée 140 Interface de transmission 145 Position géographique 15 150 Unité de détermination de position 155 Jeu de données 165 Unité d'analyse 180 Signal de reconnaissance 185 Service d'entretien des routes 20 200 Procédé de détection d'irrégularités de chaussée 210, 220 Etapes du procédé 200 300 Procédé fournissant une information relative à une irrégularité de chaussée 310, 320 Etapes du procédé 300 25

Claims (10)

1. REVENDICATIONS1°) Procédé (200) de détection d'une irrégularité de chaussée (110) comprenant les étapes suivantes consistant à: - enregistrer (210) un ensemble de jeux de données (155A, 155B, 155C), ayant chacun une position géographique (145) et une infor- mation (135) associée à cette position géographique (145) concernant l'irrégularité de chaussée (110), locale, saisie et - reconnaître (220) l'irrégularité de chaussée (110) si les informations (135) associées à une même position géographique (145) provenant de plusieurs jeux de données (155A, 155B, 155C) représentent cha- cune une irrégularité de chaussée (110), locale, saisie.
2. 2°) Procédé (200) selon la revendication 1, caractérisé en ce que dans l'étape de reconnaissance (220) on reconnaît une irrégularité de chaussée (110) si cette irrégularité représente à partir des différents jeux de données (155A, 155B, 155C), une cavité dans la chaussée ayant une profondeur minimale prédéfinie et/ou une surface minimale prédéfinie.
3. 3°) Procédé (200) selon la revendication 1, caractérisé en ce que dans l'étape d'enregistrement (210), on enregistre les jeux de données (155A, 155B, 155C) fournis par différents véhicules (120A, 120B, 120C) et/ou participants à la circulation.
4. 4°) Procédé (200) selon la revendication 1, caractérisé en ce que dans l'étape d'enregistrement (210), on enregistre les jeux de données (155A, 155B, 155C) d'une interface de téléphone mobile (160).
5. 5°) Procédé (200) selon la revendication 1, caractérisé par une étape d'émission de la position géographique (145) et de l'irrégularité de chaussée (110) reconnue dans l'étape (220) mais aumoins un autre véhicule (120C) et/ou une société d'entretien des routes (185).
6. 6°) Procédé (300) pour fournir une information concernant une irrégula- rité de chaussée (110) dans l'environnement d'un participant à la circu- lation (120A, 120B, 120C), comprenant les étapes suivantes consistant à - saisir (310) une position géographique (145) et une information (135) relative à une irrégularité de chaussée (110) associée à la position géographique (145), et on forme un jeu de données (155A, 155B, 155C) à partir de la position géographique (145) et de l'information (135) concernant l'irrégularité (110) associée à la position géographique (145), et - transmettre (320) les jeux de données (155A, 155B, 155C) du parti- cipant à la circulation (120A, 120B, 120C) vers une unité centrale d'exploitation (115) par une interface de transmission sans fil (140).
7. 7°) Procédé (300) selon la revendication 6, dans l'étape de saisie (310), l'information (135) concernant l'irrégularité de chaussée (110) est fournie par un capteur d'accélération (175, 125) et/ou un capteur optique (135).
8. 8°) Procédé (300) selon la revendication 6 ou 7, caractérisé en ce que l'étape de saisie (310) répond à un signal de saisie (180) reçu par l'interface de transmission sans fil (140), notamment le signal de saisie (180) contient une information de position représentant la position géographique (145).
9. 9°) Dispositif (125, 140, 160, 165) comportant des unités pour la mise en oeuvre des étapes du procédé (200, 300) selon l'une quelconque des revendications 1 à 5 ou 6 à 8, caractérisé en ce qu'il comprend : - une interface pour enregistrer un ensemble de jeux de données, chaque jeu de données contenant au moins une position géogra-phique et une information associée à cette position géographique relative à une irrégularité locale, saisie, de chaussée et/ou une unité pour reconnaître l'irrégularité de chaussée si les informations associées à la même position géographique provenant de plusieurs jeux de données représentent chaque fois une irrégularité locale de chaussée répondant notamment à un critère prédéfini.
10. 10°) Produit programme d'ordinateur avec un code programme pour exécuter le procédé (200, 300) selon l'une quelconque des revendica- tions 1 à 8, lorsque le produit programme est appliqué à un dispositif (125, 140, 160, 165).15