EP4665626A1 - Procédé et système d'estimation de l'état d'un réseau routier et/ou d'un véhicule - Google Patents

Procédé et système d'estimation de l'état d'un réseau routier et/ou d'un véhicule

Info

Publication number
EP4665626A1
EP4665626A1 EP24703824.3A EP24703824A EP4665626A1 EP 4665626 A1 EP4665626 A1 EP 4665626A1 EP 24703824 A EP24703824 A EP 24703824A EP 4665626 A1 EP4665626 A1 EP 4665626A1
Authority
EP
European Patent Office
Prior art keywords
vehicle
sensor
data
piece
road network
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Pending
Application number
EP24703824.3A
Other languages
German (de)
English (en)
Inventor
Thomas Antoine
Pierrick BOTTA
Jerome DESTREE
Franck GAUTIER
Alain Le-Quenven
Christophe Thevenard
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Ampere SAS
Original Assignee
Ampere SAS
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Ampere SAS filed Critical Ampere SAS
Publication of EP4665626A1 publication Critical patent/EP4665626A1/fr
Pending legal-status Critical Current

Links

Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W40/00—Estimation or calculation of non-directly measurable driving parameters for road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub unit, e.g. by using mathematical models
    • B60W40/02—Estimation or calculation of non-directly measurable driving parameters for road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub unit, e.g. by using mathematical models related to ambient conditions
    • B60W40/06—Road conditions
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W40/00—Estimation or calculation of non-directly measurable driving parameters for road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub unit, e.g. by using mathematical models
    • B60W40/12—Estimation or calculation of non-directly measurable driving parameters for road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub unit, e.g. by using mathematical models related to parameters of the vehicle itself, e.g. tyre models
    • G—PHYSICS
    • G06—COMPUTING OR CALCULATING; COUNTING
    • G06Q—INFORMATION AND COMMUNICATION TECHNOLOGY [ICT] SPECIALLY ADAPTED FOR ADMINISTRATIVE, COMMERCIAL, FINANCIAL, MANAGERIAL OR SUPERVISORY PURPOSES; SYSTEMS OR METHODS SPECIALLY ADAPTED FOR ADMINISTRATIVE, COMMERCIAL, FINANCIAL, MANAGERIAL OR SUPERVISORY PURPOSES, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
    • G06Q10/00—Administration; Management
    • G06Q10/04—Forecasting or optimisation specially adapted for administrative or management purposes, e.g. linear programming or "cutting stock problem"
    • G—PHYSICS
    • G06—COMPUTING OR CALCULATING; COUNTING
    • G06Q—INFORMATION AND COMMUNICATION TECHNOLOGY [ICT] SPECIALLY ADAPTED FOR ADMINISTRATIVE, COMMERCIAL, FINANCIAL, MANAGERIAL OR SUPERVISORY PURPOSES; SYSTEMS OR METHODS SPECIALLY ADAPTED FOR ADMINISTRATIVE, COMMERCIAL, FINANCIAL, MANAGERIAL OR SUPERVISORY PURPOSES, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
    • G06Q10/00—Administration; Management
    • G06Q10/06—Resources, workflows, human or project management; Enterprise or organisation planning; Enterprise or organisation modelling
    • G06Q10/063—Operations research, analysis or management
    • G06Q10/0639—Performance analysis of employees; Performance analysis of enterprise or organisation operations
    • G06Q10/06395—Quality analysis or management
    • G—PHYSICS
    • G06—COMPUTING OR CALCULATING; COUNTING
    • G06Q—INFORMATION AND COMMUNICATION TECHNOLOGY [ICT] SPECIALLY ADAPTED FOR ADMINISTRATIVE, COMMERCIAL, FINANCIAL, MANAGERIAL OR SUPERVISORY PURPOSES; SYSTEMS OR METHODS SPECIALLY ADAPTED FOR ADMINISTRATIVE, COMMERCIAL, FINANCIAL, MANAGERIAL OR SUPERVISORY PURPOSES, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
    • G06Q50/00—Information and communication technology [ICT] specially adapted for implementation of business processes of specific business sectors, e.g. utilities or tourism
    • G06Q50/40—Business processes related to the transportation industry
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2420/00—Indexing codes relating to the type of sensors based on the principle of their operation
    • B60W2420/10—Transducer, e.g. piezoelectric elements
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2420/00—Indexing codes relating to the type of sensors based on the principle of their operation
    • B60W2420/54—Audio sensitive means, e.g. ultrasound
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2422/00—Indexing codes relating to the special location or mounting of sensors
    • B60W2422/80—Indexing codes relating to the special location or mounting of sensors on wheel hub bearing
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2422/00—Indexing codes relating to the special location or mounting of sensors
    • B60W2422/95—Measuring the same parameter at multiple locations of the vehicle
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2556/00—Input parameters relating to data
    • B60W2556/10—Historical data
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2556/00—Input parameters relating to data
    • B60W2556/45—External transmission of data to or from the vehicle
    • B60W2556/50—External transmission of data to or from the vehicle of positioning data, e.g. GPS [Global Positioning System] data
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2756/00—Output or target parameters relating to data
    • B60W2756/10—Involving external transmission of data to or from the vehicle

Definitions

  • Title of the invention Method and system for estimating the state of a road network and/or a vehicle.
  • the invention relates to a method for estimating the state of a road network and/or a vehicle.
  • the invention also relates to a system for estimating the state of a road network and/or a vehicle.
  • the invention further relates to a vehicle comprising such a system.
  • the invention also relates to a computer program implementing such a method.
  • the invention also relates to a recording medium on which such a program is recorded.
  • the invention relates to a signal of a data medium, carrying such a computer program.
  • the aim of the invention is to provide a system and a method for estimating the acoustic state of a road network and/or a vehicle, remedying the above drawbacks and improving the systems and methods known from the prior art.
  • the invention makes it possible to produce a system and a method which have a reduced cost and which allow a diversified exploitation of the data obtained.
  • the invention relates to a method for estimating the state of a road network and/or a vehicle, in particular an automobile, comprising the following steps:
  • At least one vehicle with at least one sensor, in particular a vibration sensor, in particular at least one accelerometer and/or microphone;
  • the method may further comprise a step of associating, in particular in real time, said at least one piece of data with at least one piece of information, in particular location information, in particular information provided by a position sensor, for example of the GPS type, to obtain at least one piece of geolocated data, or in particular information on the speed of the vehicle.
  • the method may further comprise a step of dating said at least one piece of data.
  • the method may further comprise a step of storing said at least one piece of data.
  • the method may further comprise a step of transmitting to a server and/or processing and/or formatting said at least one piece of data.
  • the method may further comprise a step of determining at least one indicator of a state of the roadway along said portion from said at least one piece of data, F at least one indicator being in particular a roughness indicator, for example a class or a level of roughness.
  • the at least one sensor may be intended to carry out active control of the acoustic emission of the contact of the vehicle on the road, in particular active control of rolling noise, inside and/or outside the vehicle.
  • the at least one vehicle may be provided with at least one accelerometer, in particular piezoelectric, intended to measure a vibration signal, and possibly at least one microphone intended to measure an acoustic signal.
  • at least one accelerometer in particular piezoelectric, intended to measure a vibration signal, and possibly at least one microphone intended to measure an acoustic signal.
  • the at least one sensor may comprise a fixed sensor arranged near a wheel of the vehicle.
  • the at least one sensor may comprise a portable connected object.
  • the method may comprise a step of constructing a database from a storage of at least one acquired data item, in particular in an electronic memory, in particular representative of a map of the state of a road network.
  • the invention also relates to a system for estimating the state of a road network and/or a vehicle, in particular an automobile, the system comprising hardware and/or software elements implementing the method defined above, in particular hardware and/or software elements designed to implement the method defined above, and/or the system comprising means for implementing the method defined above.
  • the invention also relates to a vehicle, in particular a motor vehicle, comprising a system defined above.
  • the invention also relates to a computer program product comprising program code instructions recorded on a computer-readable medium. to implement the steps of the method defined above when said program operates on a computer or a computer program product downloadable from a communications network and/or recorded on a data medium readable by a computer and/or executable by a computer, the computer program product comprising instructions which, when the program is executed by the computer, cause the latter to implement the method defined above.
  • the invention also relates to a computer-readable data recording medium on which is recorded a computer program comprising program code instructions for implementing the method defined above or a computer-readable recording medium comprising instructions which, when executed by a computer, cause the latter to implement the method defined above.
  • the invention also relates to a signal of a data medium, carrying the computer program product defined above.
  • FIG.l shows an embodiment of a vehicle equipped with accelerometers and microphones.
  • FIG.2 schematically represents an embodiment of a vehicle equipped with a system for estimating the state of a road network and/or the vehicle.
  • FIG. 3 is a flowchart of a mode of execution of a method for estimating the state of a road network and/or a vehicle.
  • FIG.4 is an example of the use of a method of the type of that of the
  • the noise emitted by a moving motor vehicle outside the vehicle is now mainly related to the contact between the tires and the roadway, in other words is mainly rolling noise.
  • the interaction between the tires and the roadway causes vibrations and/or shocks, resulting in noise outside the vehicle.
  • Rolling noise is also a source of noise inside the vehicle.
  • the interaction between the tires and the road surface causes vibrations and/or shocks which are transmitted through the chassis, resulting in noise inside the vehicle.
  • “External noise” means the noise emitted by a moving vehicle outside the vehicle. “Internal noise” means the noise emitted by a moving vehicle inside the vehicle. “External rolling noise” means the noise emitted by a moving vehicle outside the vehicle, related to contact between the tires and the roadway. “Internal rolling noise” means the noise emitted by a moving vehicle inside the vehicle, linked to contact between the tires and the road surface.
  • External noise depends directly on the roughness of the road surface of the portion of the road network traveled by the vehicle and on the singularities or defects of the portion of the road, in other words external noise depends on the condition of the road surface.
  • the condition of the roadway can be characterized in the microscopic and macroscopic sense.
  • the condition of the roadway in the microscopic sense can be characterized by its roughness, in particular by the roughness of a road surface.
  • the condition of the roadway in the macroscopic sense can be characterized by the presence or absence of defects, in particular of the pothole type.
  • observatories called noise observatories, establish maps or cartographies of exposure to noise of road networks.
  • maps are obtained from models of noise pollution emitted by road traffic.
  • models are produced according to the CNOSSOS/NMPB2008 standard in force.
  • the models describe the acoustics of the surfaces according to three categories RI, R2, R3 or types of roadways. Assumptions are made on the roughness of the different portions of the road network and/or on the acoustic characteristics of the roadways to estimate or calculate the noise.
  • such models do not take into account the reality of the state of the roads (type of roadway, wear of the surface, defects, etc.).
  • a vehicle in particular a motor vehicle, may be provided with an active control system for interior noise, in particular rolling noise.
  • an active control system for rolling noise inside the vehicle is intended to reduce or even eliminate interior rolling noise, in particular to improve user comfort and/or the interior acoustic performance of the vehicle.
  • Such an active rolling noise control system requires equipping the vehicle with at least one sensor, for example of the accelerometer type.
  • the invention proposes to use such a sensor, in particular of an active control system for the rolling noise of a vehicle, for:
  • the invention proposes to exploit at least one signal provided by at least one sensor of a vehicle, in particular a sensor of an active control system of the rolling noise of a vehicle, for the purposes of constructing a database and/or management and/or monitoring of the condition of a road network and/or assessment of the health of a vehicle.
  • the invention proposes a system for simply characterizing roadway parameters influencing noise pollution and the energy consumption of any vehicle.
  • a measurement in a real situation at a given location of a portion of a road network and at a given time is thus achievable. Such a measurement can be carried out for any location of a road network and at any time.
  • the invention proposes to determine the roughness of a portion of a road network according to the minimum resolution corresponding to that obtained by the models carried out according to the CNOSSOS/NMPB2008 standard in force (classification of the acoustics of road surfaces according to three categories).
  • the vehicle 1 may be a motor vehicle, for example a passenger vehicle or a utility vehicle.
  • the vehicle 1 may comprise at least one sensor 2, in particular a vibration sensor.
  • the sensor 2 is, for example, a sensor for measuring vibrations in a single measurement direction.
  • the vehicle 1 may include in particular at least one accelerometer 3 AV G, 3 AV R, 3 ARG, 3 ARD , for example piezoelectric.
  • the vehicle 1 may include at least one microphone 5d, 5g.
  • the at least one sensor 2 is intended to measure vibrations and/or noise, in particular noise near the sensor.
  • the at least one sensor 2 is intended to emit at least one signal, for example a vibration signal or an acoustic signal.
  • the at least one accelerometer 3 AV G, 3 AV R, 3 ARG, 3 ARD is intended to measure a vibration signal.
  • the at least one microphone 5d, 5g is intended to measure an acoustic signal.
  • the invention proposes to use such a sensor 2 to determine a state of at least one portion of a road network traveled by the vehicle and/or to evaluate the state of the vehicle 1.
  • the at least one sensor 2 is in particular intended to estimate roughness parameters (IRI, PMP (acronym for average profile depth)) influencing the dominant acoustic source which is the contact between a tire of the vehicle and the roadway, whatever the type of traction chain of the vehicle.
  • IRI roughness parameters
  • PMP cronym for average profile depth
  • the senor 2 can be coupled to a position sensor, for example arranged inside the vehicle.
  • Processing of the vibration signal provided by the at least one sensor 2 makes it possible to precisely estimate characteristics influencing the noise emitted externally by the moving vehicle, and rolling resistance. The energy consumption of a vehicle can thus be estimated.
  • the at least one sensor 2 may be a non-specific sensor, in other words a sensor which can also be used for other functions (airbag, distress call, etc.).
  • the at least one sensor 2 may be a sensor intended to carry out active control of rolling noise.
  • a sensor 2 makes it possible to eliminate rolling noise inside a vehicle 1 by sending its signal to a computer making it possible to generate F anti noise.
  • the at least one sensor 2 is arranged near a wheel 7 of a vehicle 1.
  • the at least one sensor 2 can be arranged in a fixed manner near a wheel 7 of a vehicle 1.
  • a motor vehicle 1 can comprise several sensors 2.
  • a motor vehicle 1 may comprise at least one accelerometer.
  • the at least one accelerometer may be arranged on the chassis or on the running gear of a vehicle, or at any other location allowing measurement of a vibration signal.
  • the at least one accelerometer can be coupled to a navigation unit which may or may not be part of the vehicle, and to a measurement and possibly processing unit making it possible to associate a position and speed of the vehicle with the measured parameters.
  • the measurement characteristics of the at least one sensor 2 are chosen to be able to determine quantities of noise pollution and energy consumption, estimated from the evaluation of the roughness of the road.
  • a motor vehicle 1 may comprise at least two accelerometers, preferably four accelerometers 3 AVG , 3 A VD, 3 ARG , 3 ARD .
  • each accelerometer 3 AVG , 3 AV D, 3 ⁇ , 3 ARD is arranged near one of the four wheels 7 of a vehicle 1.
  • the accelerometer 3 AVG is for example arranged near the front left wheel 7 of the vehicle 1
  • the accelerometer 3 AV D is for example arranged near the front right wheel 7 of the vehicle 1
  • the accelerometer 3 ARG is for example arranged near the rear left wheel 7 of the vehicle 1
  • the accelerometer 3 ARD is for example arranged near the rear right wheel 7 of the vehicle 1.
  • the motor vehicle 1 may further comprise at least one microphone, for example two 5d, 5g microphones.
  • each microphone 5d, 5g is arranged near one of the two rear wheels 7 of the vehicle 1.
  • the microphone 5g is for example arranged near the left rear wheel 7 of the vehicle 1.
  • the microphone 5d is for example arranged near the right rear wheel 7 of the vehicle 1.
  • the at least one accelerometer 3 A VG, 3 AV D, 3 ARG , 3 ARD is for example a single-axis or dual-axis or tri-axis accelerometer.
  • the vehicle 1 is provided with at least one tri-axis sensor 2.
  • the vehicle 1 is provided with four tri-axis sensors 3 AV G, 3 AV R, 3 ARG , 3 ⁇ .
  • the at least one sensor 2 is arranged as close as possible to the noise source and/or at a location most influenced by the noise output to be characterized.
  • the at least one sensor 2 is arranged as close as possible to the contacts of a tire of a wheel 7 with a road surface.
  • the at least one sensor 2 is for example arranged on the chassis and/or on the cradle and/or on a steering knuckle of a vehicle 1.
  • steering knuckle we mean in particular a part through which an axis of rotation of a wheel 7 passes.
  • the at least one sensor 2 may be arranged at the location of any fixed part of a vehicle 1 located near a wheel 7, for example at a location of the chassis, preferably at a location of a force transfer point located near a wheel 7 of a vehicle 1.
  • the at least one accelerometer 3 AVG , 3 AV D, 3 ARG , 3 ARD and/or the at least one microphone 5d, 5g may be chosen according to its sensitivity and/or its bandwidth and/or its usable frequency band and/or the desired measurement characteristics and/or its efficiency and/or the vibrations acceptable by the sensor.
  • the motor vehicle 1 comprises four wheels 7 and is equipped with four tri-axis accelerometers 3 AVG, AVD , 3 ARG , 3 ARD and two microphones 5d, 5g.
  • the X axis denotes the longitudinal direction in which the vehicle usually travels in a straight line, and is oriented from the rear to the front of the vehicle.
  • the Y axis denotes the transverse direction of the vehicle and is oriented from the right side to the left side of the vehicle.
  • the Z axis denotes the vertical direction, and is oriented from the bottom to the top, from the lower part to the upper part of the vehicle.
  • the invention proposes using at least one sensor 2 of the type described above of a vehicle 1 to carry out a diagnosis of the condition of the roadway of at least one portion of a road network and/or to carry out a diagnosis of the condition of the vehicle.
  • the vehicle 1 may comprise a system 10 for estimating the state of a road network and/or a vehicle.
  • a system 10 for estimating the state of a road network and/or a vehicle is described below with reference to [Fig.2].
  • the system 10 may comprise hardware and/or software elements 2, 12, 16, 18 implementing or governing a method for estimating the state of a road network and/or a vehicle of the type described below.
  • the system 10 comprises the hardware and/or software elements making it possible to implement the steps of a method for estimating the state of a road network and/or a vehicle of the type described below.
  • These different elements may comprise software modules.
  • the hardware and/or software elements may include all or part of the following elements:
  • At least one sensor 2 in particular a vibration sensor
  • an active control system 12 in particular of the acoustic emission of the contact of the vehicle on the road;
  • the vehicle 1 may comprise an active control system 12, in particular of the acoustic emission of the contact of the vehicle on the road.
  • the active control system 12 may be included in the system 10.
  • Each of the systems 10 and 12 may comprise a calculator or computer. Alternatively, a calculator or computer may be common to the systems 10 and 12.
  • the vehicle 1 and/or the system 10 and/or the active control system 12 may be in communication connection with an information supply device 14.
  • the information supply device 14 may be intended to supply the system 10 with information, in particular GPS satellite signal information (acronym of Anglo-Saxon origin for “Global Positioning System”) making it possible to determine the geographical position of the vehicle 1.
  • GPS satellite signal information anglo-Saxon origin for “Global Positioning System”
  • the information supply device 14 may further be intended to supply the system 10 with information concerning the type of roadway and/or the topography of the roadway.
  • the information supply device 14 may be intended to supply the system 10 with at least one location information, in particular of the GPS type.
  • the information providing device 14 may comprise at least one position sensor.
  • the at least one position sensor may be arranged inside and/or outside the vehicle 1.
  • the vehicle 1, in particular the system 10, may comprise hardware and/or software elements configured so as to implement a method of the type described below.
  • the hardware and/or software elements may comprise modules software.
  • An electronic memory 16 may form a recording medium readable by a calculator or computer comprising instructions which, when executed by the computer or calculator, cause the latter to implement a method of the type described below.
  • the memory 16 may be located in the calculator.
  • the at least one sensor 2 makes it possible to measure or calculate at least one piece of data representative of the state of the road.
  • the system 10 is thus intended to acquire, in particular in real time, when the vehicle 1 travels a portion of a road network, at least one piece of data, from at least one parameter measured or calculated by said at least one sensor 2, said at least one piece of data being in particular relative to the state of said portion of the road network and/or to the acoustic emission of the contact of the vehicle on the road.
  • the at least one sensor 2 is in particular arranged in a fixed manner relative to the vehicle 1.
  • measurements may be received in real time from a portable connected object 2 placed in the vehicle 1.
  • the at least one data from the at least one sensor 2 is suitable for providing a real-time indicator of rolling noise.
  • the system 10 may comprise a comparator 18 for comparing said at least one piece of data with at least one reference piece of data, for example calculated for the same location of said portion of the road network and/or with at least one reference piece of data for one or more motor vehicles.
  • the reference piece of data may be standardized data, established by any theoretical calculation and/or originating from any processing of past measurements.
  • Said at least one reference data can be provided by mapping or modeling according to the CNOSSOS/NMPB2008 standard.
  • the comparator 18 may be located in the computer, embedded in the vehicle, or remotely located, in which case said data is automatically transmitted remotely for processing by the comparator.
  • An advantage of a system of the type described above is related to the fact that the instrumentation used is simple. To equip any vehicle, it is possible to provide a system completely external to the vehicle, having its own energy source, in particular a battery, its navigation unit, and its processing and communication stage.
  • the data collected at a frequency sufficient to allow the evaluation of the roadway parameters are volatile: once post-processed, only a synthetic value (RMS) is retained so as to allow possible communication by wireless network, or storage, without requiring complex communication means or storage spaces incompatible with the constraints of a vehicle.
  • the processing can be done on the vehicle's central unit (IVI) or in a separate computer if necessary, particularly in the event of memory and/or computing power limitations of the vehicle's main on-board computer.
  • Such a system is compatible with the presence in the vehicle of an active rolling noise control system, in particular of the “RANC” type.
  • FIG. 3 An embodiment of a method for estimating the state of a road network and/or a vehicle 1 is described below with reference to [Fig. 3]. This embodiment is described in the case of a motor vehicle 1.
  • the personal pronoun “on” is used for the system 10 or for the active control system 12 or for the vehicle 1 or for other devices or systems implementing the method.
  • a vehicle 1 is equipped with at least one sensor 2, in particular a vibration sensor, in particular at least one accelerometer 3 A VD, 3 A VG> 3 ARD , 3 ARG and/or at least one microphone 5d, 5g.
  • the at least one sensor 2 may be a sensor intended to carry out active control of the acoustic emission of the contact of the vehicle on the road or intended to carry out active control of a rolling noise. According to a variant, the at least one sensor 2 may be a sensor which is not intended to carry out active control of the acoustic emission of the contact of the vehicle on the road or of a rolling noise.
  • the at least one sensor 2 may be a sensor fixed to the vehicle 1, in particular forming part of the vehicle's instrumentation.
  • a first portion of a road network is considered and at least one piece of data, in particular vibration and/or acoustic data, calculated or measured by the at least one sensor 2, is collected.
  • the road network can be divided into identified portions or identified sections.
  • At least one piece of data is collected in real time, from at least one parameter measured by said at least one sensor 2, said at least one piece of data relating in particular to the state of said portion of the road network and/or to the acoustic emission of the vehicle's contact with the road.
  • a representative value or parameter, in particular at least one acoustic parameter of the roadway, can be determined or measured along the portion, for example a roughness of the coating and/or an acoustic absorption of the coating.
  • Noise emitted g(Roughness, Vehicle speed)
  • [0108] can be expressed, with an error less than IdBA.
  • the data collected by the at least one sensor 2 thus make it possible to characterize a roadway in a geolocalized manner, in particular its roughness, then the prediction of noise pollution and energy consumption. This makes it possible to evaluate the acoustic impact and emissions (CO 2 , particles) linked to traffic as a whole, in a manner not limited to the circulation of instrumented vehicles.
  • CO 2 acoustic impact and emissions
  • Raw data can be collected, particularly in the form of a data set at regular time intervals.
  • At least one signal processing can be implemented to obtain relevant quantities.
  • the vehicle 1 can be equipped, during step E1, with several synchronous sensors 2, preferably at least four synchronous sensors 2.
  • signal processing can be carried out for the four signals measured by the four sensors 2.
  • An amplitude of a random noise can be determined.
  • a principal component analysis can be carried out.
  • said at least one measured data can be compared with at least a reference datum, as mentioned above.
  • the reference datum is calculated for the same location of said portion of the road network and/or with at least one reference datum of one or more motor vehicles. Alternatively, it is established according to pollution standards.
  • Said at least one reference data can be provided by a communication network.
  • a step E4 the state of the road network and/or of said vehicle 1 can be estimated based on the difference between said at least one piece of data from said at least one sensor 2 and said at least one piece of reference data.
  • the at least one piece of data thus makes it possible to obtain at least one piece of information linked to the vehicle 1.
  • An anomaly of the vehicle 1 can be detected by the at least one sensor 2, for example from information such as the speed of the vehicle and/or the rotation speed of a wheel 7 at a given rotation frequency. This makes it possible, for example, to detect a detachment of a wheel 7 from the vehicle 1.
  • step E5 other information relating to said portion can be determined or measured or collected.
  • Step E5 may in particular comprise a sub-step E51 of geolocation of the at least one data item obtained at the end of step E2. This allows an association of said data item and the location, and thus to construct a map of the data, and thus to obtain a map of the state of a road network.
  • Location information for example GPS satellite signals, can be determined or measured or collected to determine the geographic position of the vehicle.
  • an association of said at least one piece of data with at least one piece of information, in particular location information, in particular provided by a position sensor, for example of the GPS type, in particular to obtain at least one piece of geolocated data can be carried out.
  • each raw acoustic data obtained at the end of step E2 can be associated with a position of the vehicle 1.
  • the at least one piece of data obtained at the end of step E2 can be contextualized to the at least one piece of information provided by the information supply device 14, especially GPS type.
  • Step E5 may in particular comprise a sub-step E52 of dating the at least one piece of data obtained at the end of step E2.
  • the at least one piece of data preferably each piece of data, can be associated with a date.
  • the vehicle 1 and/or the system 10 and/or the active control system 12 of the vehicle may be in radio wave communication connection with the information supply device 14.
  • Step E5 can be carried out by on-board processing or off-board post-processing. One or more more or less advanced signal processing operations can be carried out.
  • Step E5 may in particular comprise a sub-step E53 of storing at least one piece of data obtained at the end of step E2.
  • the system 10 can record in the memory 16 the raw acoustic data, possibly associated with at least one location information, in particular associated with the positions of the vehicle, and/or possibly dated.
  • processing and/or formatting of the at least one piece of data can be carried out.
  • the information from steps E1 to E6 can be collected and stored in a database.
  • a database can be constructed from a storage of the measured data, in particular in an electronic memory 16.
  • a database may be constructed and stored in a memory of the motor vehicle.
  • a database may be constructed and stored on a remote server.
  • a database may be constructed and stored in a mobile terminal, in particular a connected object.
  • Steps E1 to E6 can be repeated on a plurality of vehicles.
  • Steps E1 to E6 can be repeated on all portions of the road network traveled by the vehicle.
  • steps E1 to E6 are implemented in relation to said other portion.
  • steps E1 to E6 are implemented on each portion traveled by the vehicle.
  • steps E1 to E6 can be repeated, for the same portion, at different times. This results in a possible determination of an evolution of the state of a road network over time.
  • Such a method can be used for conditional maintenance of land vehicles and/or to inform a driver of an anomaly on his vehicle.
  • a method for estimating the state of a road network and a method vehicle condition assessment of the type described above can be implemented in parallel.
  • Data obtained by a method of the type described above can be used to manage external noise pollution due to road traffic.
  • a common method in terms of modeling noise pollution due to road traffic to obtain noise exposure maps consists, according to the CNOSSOS/NMPB2008 standard in force, in describing the acoustic characteristics of the roadway according to three categories (RI, R2, R3).
  • the invention proposes using at least one sensor 2 of a vehicle 1 to analyze the road surface of at least one portion of a road network.
  • step E7 at least one data item obtained at the end of step E6 can be provided to at least one noise observatory, in particular for an update of the noise calculations of this observatory.
  • Acoustic characteristics of a roadway of a portion of a road network can thus be completed and/or refined and/or updated. Competent authorities can thus decide on the priorities for the resurfacing of roadways.
  • a method of the type described above makes it possible to accumulate data for geographic maps.
  • An advantage of a method of the type described above is that decisions can be made for roadway resurfacing directly based on the actual condition of a roadway rather than solely from models.
  • An advantage of a method of the type described above is linked to the fact that it makes it possible to monitor the evolution of the state of a road network, in particular to monitor the roughness of the roadway over time. Such monitoring of the roughness of a roadway over time is particularly advantageous since the wear of the roadway has an impact on the noise emitted by a vehicle.
  • An advantage of a method of the type described above is that it allows the roughness of the road surface of a road network to be monitored, which makes it possible to prioritize repair operations in relation to noise pollution.
  • An advantage of a method of the type described above is linked to the fact that it can be implemented for a plurality of vehicles, for example for 1000 motor vehicles. Robust data and/or statistics are obtained, in particular thanks to the number effect. [0156] An advantage of a method of the type described above lies in the fact that a user can be informed of the state of health of his vehicle throughout his journey, for example at each session of use of the vehicle.
  • An advantage of a method of the type described above is that measurements can be carried out on all types of roads, not just motorways.
  • At least one sensor may be a usual sensor already used for other functionalities.
  • Acoustic data from a plurality of vehicles traveling along a portion of a road network may be collected and analyzed to manage and/or monitor the condition of a road network. This makes it possible to refine maps intended to be shared by assigning acoustic data or indicators to different portions of the road network.
  • An advantage of a method of the type described above lies in the fact that it makes it possible to monitor the state of a portion of a road network, in particular in terms of the acoustic quality of the roadway, while carrying out active control of the acoustic emission of the contact of the vehicle on the road.
  • a system 10 for estimating the state of a road network and/or a vehicle and a system 12 for actively controlling the acoustic emission of the contact of a vehicle 1 on a road can operate in synergy.
  • the invention also relates to a database constructed by implementing a method such as that described above, for example on a file or a data file system on which the collected data are recorded.
  • the invention also relates to a memory or a data medium containing such a database or such files.
  • the method may comprise, at the end of step E2, a step E8 of determining at least one indicator of a state of the roadway along said portion from said at least one data item, F at least one indicator being in particular a roughness indicator, for example a class or a level of roughness.
  • a representative value can be calculated, from Fau minus one parameter measured by said at least one sensor 2 during step E2.
  • an average of a first parameter corresponding to the longitudinal axis X and of a second parameter corresponding to the vertical axis Z are calculated.
  • a spatial average of the roughness is obtained at the location of at least one contact zone between a tire and a road surface.
  • an acoustic index in particular a roughness indicator, for example a class or a level of roughness.
  • the roughness indicator can be associated with at least one piece of information, in particular location information, notably provided by a position sensor, for example of the GPS type.
  • step E2 of the method can be used as input for at least one noise observatory.
  • An advantage of a method of the type described above lies in the fact that it makes it possible to obtain at least one geolocated and/or dated data item. Such a method makes it possible to classify the type of road surface of a road network and/or to decide on priorities for road surface repair. Such a method makes it possible to evaluate the acoustic situation of a road surface of a road network frequently. This results in a wealth of data or information obtained by such a method.
  • a method of the type described above may be used for managing and/or monitoring the condition of a road network.
  • a method of executing a method for determining the type of wear of a roadway along a portion of a road network is described below.
  • Such a method makes it possible to detect and/or locate road information (obstacle, location, type of obstacle, etc.).
  • Such a method makes it possible to obtain a large number of data, for example a phase shift between a front wheel and a rear wheel of a vehicle 1 and/or a phase shift between a left wheel and a right wheel of a vehicle 1.
  • statistical processing of the signal can be carried out, in particular from at least one piece of data provided by the at least one sensor 2.
  • a first roughness can be determined from at least one first 3 VD sensor arranged near the right front wheel and/or from at least one first 3 A RD sensor arranged near the right rear wheel.
  • the roughness can be obtained from any calculation made from the data from the sensors, according to the examples mentioned above.
  • a second roughness can be determined from at least one second sensor arranged near the left front wheel 3 A VG and/or from at least one second sensor arranged near the left rear wheel 3 ARG .
  • the first roughness can be compared with the second roughness.
  • Such a method makes it possible to determine the geometry of macro-defects or macroscopic defects of a roadway.
  • the speed of a vehicle 1 and/or the steering wheel angle or steered wheel angle of a vehicle 1 can be determined.
  • a measurement of at least one parameter is carried out by said at least one sensor 2.
  • the geometry or shape or morphology of a defect in a roadway can be estimated.
  • the invention proposes to exploit the impacts received by said at least one sensor 2, preferably by each sensor 2 arranged at a location close to one of the four wheels 7 of the vehicle 1.
  • each sensor 3 AV R, 3 AVG , 3 ARD , 3 ARG arranged at a location close to one of the four wheels 7 of the vehicle 1 makes it possible to obtain four measurement points.
  • the defect 26 detected may be a defect perpendicular to the longitudinal direction X in which the vehicle usually travels in a straight line, and of a width at least equal to the width of the lane 28 of the portion of the road network on which the vehicle 1 is traveling.
  • wheelbase of the vehicle 1 is meant the distance between the front right wheel 7 and the rear right wheel 7 or the distance between the front left wheel 7 and the rear left wheel 7.
  • the detected defect 46, 56 may be a defect whose width is less than the width of the lane 48, 58 of the portion of the road network on which the vehicle 1 is traveling.
  • a method for detecting macroscopic defects in a roadway along a portion of a road network, and determining the type of defects, such as that described above, can also be applied to a two-wheeled vehicle.
  • Such a method makes it possible to determine the severity of macro-defects or macroscopic defects of a roadway.
  • the amplitude of an impact can be used to establish the severity of the defect.
  • Appropriate signal processing taking into account the mass of the vehicle 1 and its inertia, makes it possible to determine, for example, the depth of a pothole or the height of a step-shaped defect on a roadway.
  • a process of the type described above makes it possible to offer new services for external stakeholders (regions, road resurfacing stakeholders), customers (vehicle fleet managers and individuals):
  • asset management by tracking the history of a vehicle in a fleet of vehicles, or, in the case of an individual, asset management or acquisition of information for their insurer; - for a rental company, allows you to know if the vehicle has been damaged or is in good condition (indicator of the health of the vehicle).
  • the system for estimating the state of a road network and/or a vehicle could be a dedicated system, not coupled with active control, making it possible to provide at least part of the services proposed above.
  • Such a system may include, for example, a sensor dedicated to conditional maintenance and asset management.
  • a method for estimating the state of a road network and/or a vehicle could use a portable connected object placed in a vehicle 1 instead of, or in addition to, the at least one fixed sensor 2.
  • An advantage of such a method lies in obtaining even more precise results than those obtained with fixed sensors of a vehicle also serving other uses.
  • the invention applies to all types of vehicles, in particular those with thermal or electric engines, and to hybrid vehicles.
  • the invention has been described above in the case of a motor vehicle, the invention can be applied to vehicles having a number of wheels other than four, for example to two-wheeled vehicles or to vehicles having a single wheel.

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Business, Economics & Management (AREA)
  • Human Resources & Organizations (AREA)
  • Physics & Mathematics (AREA)
  • Economics (AREA)
  • Strategic Management (AREA)
  • General Business, Economics & Management (AREA)
  • Entrepreneurship & Innovation (AREA)
  • Marketing (AREA)
  • Theoretical Computer Science (AREA)
  • General Physics & Mathematics (AREA)
  • Tourism & Hospitality (AREA)
  • Development Economics (AREA)
  • Operations Research (AREA)
  • Quality & Reliability (AREA)
  • Game Theory and Decision Science (AREA)
  • Educational Administration (AREA)
  • Automation & Control Theory (AREA)
  • Mathematical Physics (AREA)
  • Transportation (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Health & Medical Sciences (AREA)
  • General Health & Medical Sciences (AREA)
  • Primary Health Care (AREA)
  • Measurement Of Mechanical Vibrations Or Ultrasonic Waves (AREA)
  • Traffic Control Systems (AREA)

Abstract

Procédé d'estimation de l'état d'un réseau routier et/ou d'un véhicule, notamment automobile, caractérisé en ce qu'il comprend les étapes suivantes : - pourvoir (El) au moins un véhicule d'au moins un capteur, en particulier de vibrations, notamment au moins un accéléromètre et/ou microphone; - lorsque le véhicule parcourt une portion d'un réseau routier, acquérir (E2), notamment en temps réel, au moins une donnée, à partir d'au moins un paramètre mesuré par ledit au moins un capteur, ladite au moins une donnée étant notamment relative à l'état de ladite portion du réseau routier et/ou à l'émission acoustique du contact du véhicule sur la route, et en ce qu'il comprend une étape de comparaison (E3) de ladite au moins donnée mesurée avec au moins une donnée de référence, et en ce qu'il comprend une estimation (E4) de l'état du réseau routier et/ou dudit véhicule en fonction de l'écart entre ladite au moins une donnée mesurée et ladite au moins une donnée de référence.

Description

Description
Titre de l’invention : Procédé et système d’estimation de l’état d’un réseau routier et/ou d’un véhicule.
[0001] L’invention concerne un procédé d’estimation de l’état d’un réseau routier et/ou d’un véhicule. L’invention porte aussi sur un système d’estimation de l’état d’un réseau routier et/ou d’un véhicule. L’invention porte encore sur un véhicule comprenant un tel système. L’invention porte également sur un programme d’ordinateur mettant en œuvre un tel procédé. L’invention porte également sur un support d’enregistrement sur lequel est enregistré un tel programme. L’invention porte enfin sur un signal d’un support de données, portant un tel programme d’ordinateur.
[0002] Dans un véhicule automobile, il apparaît important d’assurer un confort des utilisateurs du véhicule en ce qui concerne le bruit. En outre, il apparaît important de réduire le bruit émis par un véhicule en mouvement à l’extérieur du véhicule, pour minimiser la pollution sonore extérieure.
[0003] On connaît des systèmes de contrôle actif de bruit intérieur pour réduire le bruit de roulement à l’intérieur d’un véhicule. Toutefois, les solutions existantes présentent des inconvénients. En particulier, elles ne permettent pas de minimiser la pollution sonore extérieure.
[0004] Le but de l’invention est de fournir un système et un procédé d’estimation de l’état acoustique d’un réseau routier et/ou d’un véhicule remédiant aux inconvénients ci- dessus et améliorant les systèmes et procédés connus de l’art antérieur. En particulier, l’invention permet de réaliser un système et un procédé qui présentent un coût réduit et qui permettent une exploitation diversifiée des données obtenues.
[0005] L’invention concerne un procédé d’estimation de l’état d’un réseau routier et/ou d’un véhicule, notamment automobile, comprenant les étapes suivantes :
- pourvoir au moins un véhicule d’au moins un capteur, en particulier de vibrations, notamment au moins un accéléromètre et/ou microphone ;
- lorsque le véhicule parcourt une portion d’un réseau routier, acquérir, notamment en temps réel, au moins une donnée, à partir d’au moins un paramètre mesuré par ledit au moins un capteur, ladite au moins une donnée étant notamment relative à l’état de ladite portion du réseau routier et/ou à l’émission acoustique du contact du véhicule sur la route, et comprenant une étape de comparaison de ladite au moins donnée mesurée avec au moins une donnée de référence, et comprenant une estimation de l’état du réseau routier et/ou dudit véhicule en fonction de l’écart entre ladite au moins une donnée mesurée et ladite au moins une donnée de référence.
[0006] Le procédé peut comprendre en outre une étape d’association, notamment en temps réel, de ladite au moins une donnée à au moins une information, en particulier de localisation, notamment fournie par un capteur de position, par exemple de type GPS, pour obtenir au moins une donnée géolocalisée, ou en particulier de vitesse du véhicule.
[0007] Le procédé peut comprendre en outre une étape de datation de ladite au moins une donnée.
[0008] Le procédé peut comprendre en outre une étape de stockage de ladite au moins une donnée.
[0009] Le procédé peut comprendre en outre une étape de transmission à un serveur et/ou de traitement et/ou de mise en forme de ladite au moins une donnée.
[0010] Le procédé peut comprendre en outre une étape de détermination d’au moins un indicateur d’un état de la chaussée le long de ladite portion à partir de ladite au moins une donnée, F au moins un indicateur étant notamment un indicateur de rugosité, par exemple une classe ou un niveau de rugosité.
[0011] L’au moins un capteur peut être destiné à réaliser un contrôle actif de l’émission acoustique du contact du véhicule sur la route, notamment un contrôle actif d’un bruit de roulement, à l’intérieur et/ou à l’extérieur du véhicule.
[0012] L’au moins un véhicule peut être pourvu d’au moins un accéléromètre, notamment piézoélectrique, destiné à mesurer un signal de vibration, et éventuellement d’au moins un microphone destiné à mesurer un signal acoustique.
[0013] L’au moins un capteur peut comprendre un capteur fixe agencé à proximité d’une roue du véhicule.
[0014] L’au moins un capteur peut comprendre un objet connecté portable.
[0015] Le procédé peut comprendre une étape de construction d’une base de données à partir d’une mémorisation des au moins une données acquises, notamment dans une mémoire électronique, notamment représentative d’une cartographie de l’état d’un réseau routier.
[0016] L’invention concerne également un système d’estimation de l’état d’un réseau routier et/ou d’un véhicule, notamment automobile, le système comprenant des éléments matériels et/ou logiciels mettant en œuvre le procédé défini précédemment, notamment des éléments matériels et/ou logiciels conçus pour mettre en œuvre le procédé défini précédemment, et/ou le système comprenant des moyens de mettre en œuvre le procédé défini précédemment.
[0017] L’invention concerne également un véhicule, notamment véhicule automobile, comprenant un système défini précédemment.
[0018] L’invention concerne également un produit programme d’ordinateur comprenant des instructions de code de programme enregistrées sur un support lisible par ordinateur pour mettre en œuvre les étapes du procédé défini précédemment lorsque ledit programme fonctionne sur un ordinateur ou un produit programme d’ordinateur téléchargeable depuis un réseau de communication et/ou enregistré sur un support de données lisible par un ordinateur et/ou exécutable par un ordinateur, le produit programme d’ordinateur comprenant des instructions qui, lorsque le programme est exécuté par l’ordinateur, conduisent celui-ci à mettre en œuvre le procédé défini précédemment.
[0019] L’invention concerne également un support d’enregistrement de données, lisible par un ordinateur, sur lequel est enregistré un programme d’ordinateur comprenant des instructions de code de programme de mise en œuvre du procédé défini précédemment ou un support d'enregistrement lisible par ordinateur comprenant des instructions qui, lorsqu'elles sont exécutées par un ordinateur, conduisent celui-ci à mettre en œuvre le procédé défini précédemment.
[0020] L’invention concerne également un signal d'un support de données, portant le produit programme d'ordinateur défini précédemment.
[0021] Les dessins annexés représentent, à titre d’exemple, un mode de réalisation d’un système selon l’invention et un mode d’exécution d’un procédé selon l’invention.
[0022] [Fig.l] La [Fig.l] représente un mode de réalisation d’un véhicule équipé d’accéléromètres et de microphones.
[0023] [Fig.2] La [Fig.2] représente schématiquement un mode de réalisation d’un véhicule équipé d’un système d’estimation de l’état d’un réseau routier et/ou du véhicule.
[0024] [Fig. ] La [Fig.3] est un ordinogramme d’un mode d’exécution d’un procédé d’estimation de l’état d’un réseau routier et/ou d’un véhicule.
[0025] [Fig.4] La [Fig.4] est un exemple d’utilisation d’un procédé du type de celui de la
[Fig.3] pour la détection de défauts d’un réseau routier.
[0026] Le bruit émis par un véhicule automobile en mouvement à l’extérieur du véhicule est désormais principalement lié au contact entre les pneus et la chaussée, autrement dit est principalement un bruit de roulement. L’interaction entre les pneus et la chaussée entraîne des vibrations et/ou des chocs, d’où il résulte du bruit à l’extérieur du véhicule.
[0027] Le bruit de roulement est également une source de bruit à l’intérieur du véhicule. L’interaction entre les pneus et la chaussée entraîne des vibrations et/ou des chocs qui sont transmis par le châssis, d’où il résulte du bruit à l’intérieur du véhicule.
[0028] Par « bruit extérieur », on entend le bruit émis par un véhicule en mouvement à l’extérieur du véhicule. Par « bruit intérieur », on entend le bruit émis par un véhicule en mouvement à l’intérieur du véhicule. Par « bruit extérieur de roulement », on entend le bruit émis par un véhicule en mouvement à l’extérieur du véhicule, lié au contact entre les pneus et la chaussée. Par « bruit intérieur de roulement », on entend le bruit émis par un véhicule en mouvement à l’intérieur du véhicule, lié au contact entre les pneus et la chaussée.
[0029] Le bruit extérieur dépend directement de la rugosité de la chaussée de la portion de réseau routier parcourue par le véhicule et des singularités ou défauts de la portion de route, autrement dit le bruit extérieur dépend de l’état de la chaussée.
[0030] L’état de la chaussée peut être caractérisé au sens microscopique et macroscopique. L’état de la chaussée au sens microscopique peut être caractérisé par sa rugosité, notamment par la rugosité d’un revêtement de la chaussée. L’état de la chaussée au sens macroscopique peut être caractérisé par la présence ou l’absence de défauts, notamment de type nids de poule.
[0031] Par ailleurs, des observatoires, appelés observatoires du bruit, établissent des cartes ou cartographies d’exposition au bruit de réseaux routiers. De telles cartes sont obtenues à partir de modélisations de la pollution sonore émise par le trafic routier. De telles modélisations sont réalisées selon le standard CNOSSOS/NMPB2008 en vigueur. Les modèles décrivent l’acoustique des revêtements selon trois catégories RI, R2, R3 ou types de chaussées. Des hypothèses sont faites sur la rugosité des différentes portions du réseau routier et/ou sur les caractéristiques acoustiques des chaussées pour estimer ou calculer le bruit. Toutefois, de tels modèles ne prennent pas en compte la réalité de l’état des routes (type de chaussée, usure du revêtement, défauts ...).
[0032] Par ailleurs, un véhicule, notamment automobile, peut être pourvu d’un système de contrôle actif du bruit intérieur, notamment de roulement. Un tel système de contrôle actif du bruit de roulement à l’intérieur du véhicule est destiné à réduire voire supprimer le bruit de roulement intérieur, notamment pour améliorer le confort des usagers et/ou la prestation acoustique intérieure du véhicule.
[0033] Un tel système de contrôle actif du bruit de roulement requiert d’équiper le véhicule d’au moins un capteur, par exemple de type accéléromètre.
[0034] L’invention propose d’utiliser un tel capteur, notamment d’un système de contrôle actif du bruit de roulement d’un véhicule, pour :
- évaluer ou déterminer l’état d’un réseau routier ou de portions d’un réseau routier, notamment pour déterminer quelles portions d’un réseau routier ont un besoin de travaux de réfection, pour des raisons de pollution sonore et/ou de sécurité routière ; et/ ou
- mettre à jour des cartes ou cartographies d’exposition au bruit ; et/ou
- évaluer l’état de santé d’un véhicule, notamment réaliser un suivi de l’usure d’un véhicule et/ou prévenir une éventuelle panne, en particulier mécanique, d’un véhicule.
[0035] L’invention propose d’exploiter au moins un signal fourni par au moins un capteur d’un véhicule, notamment un capteur d’un système de contrôle actif du bruit de roulement d’un véhicule, à des fins de construction d’une base de données et/ou de gestion et/ou de suivi de l’état d’un réseau routier et/ou d’évaluation de l’état de santé d’un véhicule.
[0036] L’invention propose un système permettant de caractériser simplement des paramètres de chaussée influant sur la pollution sonore et la consommation énergétique de tout véhicule.
[0037] Une mesure en situation réelle à un emplacement donné d’une portion d’un réseau routier et à un instant donné est ainsi réalisable. Une telle mesure peut être réalisée pour tout emplacement d’un réseau routier et à tout instant.
[0038] L’invention propose de déterminer la rugosité d’une portion d’un réseau routier selon la résolution minimum correspondant à celle obtenue par les modélisations réalisées selon le standard CNOSSOS/NMPB2008 en vigueur (classification de l’acoustique des revêtements routiers selon trois catégories).
[0039] Un mode de réalisation d’un véhicule 1 est décrit ci-après en référence à la [Fig.1] .
[0040] Le véhicule 1 peut être un véhicule automobile, par exemple un véhicule de tourisme ou un véhicule utilitaire.
[0041] Le véhicule 1 peut comprendre au moins un capteur 2, en particulier de vibrations. Le capteur 2 est par exemple un capteur permettant de mesurer des vibrations selon une seule direction de mesure.
[0042] Le véhicule 1 peut comprendre notamment au moins un accéléromètre 3AVG, 3AVD, 3 ARG, 3ARD, par exemple piézoélectrique. Le véhicule 1 peut comprendre au moins un microphone 5d, 5g.
[0043] L’au moins un capteur 2 est destiné à mesurer des vibrations et/ou des bruits, notamment du bruit à proximité du capteur.
[0044] L’au moins un capteur 2 est destiné à émettre au moins un signal, par exemple un signal de vibration ou un signal acoustique. L’au moins un accéléromètre 3AVG, 3AVD, 3 ARG, 3ARD est destiné à mesurer un signal de vibration. L’au moins un microphone 5d, 5g est destiné à mesurer un signal acoustique.
[0045] L’invention propose d’utiliser un tel capteur 2 pour déterminer un état d’au moins une portion d’un réseau routier parcourue par le véhicule et/ou pour évaluer l’état du véhicule 1.
[0046] L’au moins un capteur 2 est notamment destiné à estimer des paramètres de rugosité (IRI, PMP (acronyme pour profondeur moyenne du profil)) influant sur la source acoustique dominante qui est le contact entre un pneu du véhicule et la chaussée, quel que soit le type de chaine de traction du véhicule.
[0047] Avantageusement, le capteur 2 peut être couplé à un capteur de position, par exemple agencé à l’intérieur du véhicule.
[0048] Un traitement du signal de vibration fourni par l’au moins un capteur 2 permet d’estimer précisément des caractéristiques influant sur le bruit émis à l’extérieur par le véhicule en mouvement, et la résistance au roulement. La consommation énergétique d’un véhicule peut ainsi être estimée.
[0049] L’au moins un capteur 2 peut être un capteur non spécifique, autrement dit un capteur pouvant également servir à d’autres fonctionnalités (airbag, appel de détresse, ...).
[0050] L’au moins un capteur 2 peut être un capteur destiné à réaliser un contrôle actif de bruit de roulement. Dans ce cas, un tel capteur 2 permet d’éliminer le bruit de roulement à l’intérieur d’un véhicule 1 en envoyant son signal à un calculateur permettant de générer F anti bruit.
[0051] De préférence, l’au moins un capteur 2 est agencé à proximité d’une roue 7 d’un véhicule 1.
[0052] L’au moins un capteur 2 peut être agencé de façon fixe à proximité d’une roue 7 d’un véhicule 1.
[0053] Avantageusement, un véhicule automobile 1 peut comprendre plusieurs capteurs 2.
[0054] Un véhicule automobile 1 peut comprendre au moins un accéléromètre. L’au moins un accéléromètre peut être disposé sur le châssis ou sur le train roulant d’un véhicule, ou à tout autre emplacement permettant une mesure d’un signal de vibration.
[0055] L’au moins un accéléromètre peut être couplé à une centrale de navigation faisant partie du véhicule ou non, et à une centrale de mesure et éventuellement de traitement permettant d’associer une position et une vitesse du véhicule aux paramètres mesurés.
[0056] Ces informations permettent d’élaborer des cartes ou cartographies de la qualité de la chaussée d’un point de vue de l’émission sonore du trafic routier et l’impact sur la consommation énergétique d’un véhicule. Ces cartes permettent à leur tour d’aider des gestionnaires d’infrastructures, collectivités, territoires pour planifier des travaux de réfection en fonction de l’impact acoustique.
[0057] Les caractéristiques de mesure de l’au moins un capteur 2 sont choisies pour pouvoir déterminer des grandeurs de pollution sonore et de consommation énergétique, estimées à partir de l’évaluation de la rugosité de la route.
[0058] Un véhicule automobile 1 peut comprendre au moins deux accéléromètres, de préférence quatre accéléromètres 3AVG, 3AVD, 3ARG, 3ARD.
[0059] Avantageusement, chaque accéléromètre 3AVG, 3AVD, 3^, 3ARD est agencé à proximité d’une des quatre roues 7 d’un véhicule 1. L’ accéléromètre 3AVG est par exemple agencé à proximité de la roue 7 avant gauche du véhicule 1, F accéléromètre 3 AVD est par exemple agencé à proximité de la roue 7 avant droite du véhicule 1 , F accéléromètre 3ARG est par exemple agencé à proximité de la roue 7 arrière gauche du véhicule 1, F accéléromètre 3ARD est par exemple agencé à proximité de la roue 7 arrière droite du véhicule 1.
[0060] Avantageusement, le véhicule automobile 1 peut comprendre en outre au moins un microphone, par exemple deux microphones 5d, 5g.
[0061] Avantageusement, chaque microphone 5d, 5g est agencé à proximité de d’une des deux roues 7 arrière du véhicule 1. Le microphone 5 g est par exemple agencé à proximité de la roue 7 arrière gauche du véhicule 1. Le microphone 5d est par exemple agencé à proximité de la roue 7 arrière droite du véhicule 1.
[0062] L’au moins un accéléromètre 3AVG, 3AVD, 3ARG, 3ARD est par exemple un accéléromètre mono-axe ou bi-axes ou tri-axes.
[0063] Avantageusement, le véhicule 1 est pourvu d’au moins un capteur 2 tri-axes. De préférence, le véhicule 1 est pourvu de quatre capteurs tri-axes 3AVG, 3AVD, 3ARG, 3^.
[0064] Avantageusement, l’au moins un capteur 2 est agencé au plus près de la source de bruit et/ou à un emplacement le plus influencé par la sortie de bruit à caractériser.
[0065] Avantageusement, l’au moins un capteur 2 est agencé au plus près des contacts d’un pneu d’une roue 7 avec une chaussée.
[0066] L’au moins un capteur 2 est par exemple agencé sur le châssis et/ou sur le berceau et/ ou sur un porte-fusée d’un véhicule 1. Par « porte-fusée », on entend notamment une pièce dans laquelle passe un axe de rotation d’une roue 7.
[0067] L’au moins un capteur 2 peut être agencé à l’emplacement de toute pièce fixe d’un véhicule 1 située à proximité d’une roue 7, par exemple à un emplacement du châssis, de préférence à un emplacement d’un point de transfert d’efforts situé près d’une roue 7 d’un véhicule 1.
[0068] L’au moins un accéléromètre 3AVG, 3AVD, 3ARG, 3ARD et/ou l’au moins un microphone 5d, 5g pourra être choisi en fonction de sa sensibilité et/ou de sa bande passante et/ou de sa bande de fréquence exploitable et/ou des caractéristiques de mesure souhaitées et/ou de son efficacité et/ou des vibrations acceptables par le capteur.
[0069] Dans l’exemple de réalisation d’un véhicule 1 représenté en [Fig.l], le véhicule automobile 1 comprend quatre roues 7 et est équipé de quatre accéléromètres tri-axes 3 AVG, AVD, 3ARG, 3ARD et de deux microphones 5d, 5g.
[0070] L’axe X désigne la direction longitudinale dans laquelle le véhicule se déplace habituellement en ligne droite, et est orienté de l’arrière vers l’avant du véhicule. L’axe Y désigne la direction transversale du véhicule et est orienté du côté droit vers le côté gauche du véhicule. L’axe Z désigne la direction verticale, et est orienté du bas vers le haut, de la partie inférieure vers la partie supérieure du véhicule.
[0071] L’invention propose d’utiliser au moins un capteur 2 du type de celui décrit ci-dessus d’un véhicule 1 pour réaliser un diagnostic de l’état de la chaussée d’au moins une portion d’un réseau routier et/ou pour réaliser un diagnostic de l’état du véhicule.
[0072] Le véhicule 1 peut comprendre un système 10 d’estimation de l’état d’un réseau routier et/ou d’un véhicule.
[0073] Un système 10 d’estimation de l’état d’un réseau routier et/ou d’un véhicule est décrit ci-après en référence à la [Fig.2].
[0074] Le système 10 peut comprendre des éléments 2, 12, 16, 18 matériels et/ou logiciels mettant en œuvre ou régissant un procédé d’estimation de l’état d’un réseau routier et/ ou d’un véhicule du type de celui décrit ci-après. En particulier, le système 10 comprend les éléments matériels et/ou logiciels permettant de mettre en œuvre les étapes d’un procédé d’estimation de l’état d’un réseau routier et/ou d’un véhicule du type de celui décrit ci-après. Ces différents éléments peuvent comprendre des modules logiciels.
[0075] Par exemple, les éléments matériels et/ou logiciels peuvent comprendre tout ou partie des éléments suivants :
- au moins un capteur 2, en particulier de vibrations ;
- un système de contrôle actif 12, notamment de l’émission acoustique du contact du véhicule sur la route ;
- un calculateur ou ordinateur ;
- une mémoire 16 ;
- un comparateur 18.
[0076] Le véhicule 1 peut comprendre un système de contrôle actif 12, notamment de l’émission acoustique du contact du véhicule sur la route. Le système de contrôle actif 12 peut être inclus dans le système 10. Chacun des systèmes 10 et 12 peut comprendre un calculateur ou ordinateur. En variante, un calculateur ou ordinateur peut être commun aux systèmes 10 et 12.
[0077] Le véhicule 1 et/ou le système 10 et/ou le système de contrôle actif 12 peut être en liaison de communication avec un dispositif 14 de fourniture d’informations.
[0078] Le dispositif 14 de fourniture d’informations peut être destiné à fournir au système 10 des informations, notamment des informations de signaux satellites GPS (acronyme d’origine anglo-saxonne pour « Global Positioning System ») permettant de déterminer la position géographique du véhicule 1.
[0079] Le dispositif 14 de fourniture d’informations peut en outre être destiné à fournir au système 10 des informations concernant le type de la chaussée et/ou la topographie de la chaussée.
[0080] Le dispositif 14 de fourniture d’informations peut être destiné à fournir au système 10 au moins une information de localisation, notamment de type GPS.
[0081] Le dispositif 14 de fourniture d’informations peut comprendre au moins un capteur de position. L’au moins un capteur de position peut être agencé à l’intérieur et/ou à l’extérieur du véhicule 1.
[0082] Le véhicule 1, en particulier le système 10, peut comprendre des éléments matériels et/ou logiciels configurés de sorte à mettre en œuvre un procédé du type de celui décrit ci-après. Les éléments matériels et/ou logiciels peuvent comprendre des modules logiciels.
[0083] Une mémoire électronique 16 peut former un support d’enregistrement lisible par un calculateur ou ordinateur comprenant des instructions qui, lorsqu’elles sont exécutées par l’ordinateur ou le calculateur, conduisent celui-ci à mettre en œuvre un procédé du type de celui décrit ci-après. La mémoire 16 peut se trouver dans le calculateur.
[0084] L’au moins un capteur 2 permet de mesurer ou calculer au moins une donnée représentative de l’état de la route. Le système 10 est ainsi destiné à acquérir, notamment en temps réel, lorsque le véhicule 1 parcourt une portion d’un réseau routier, au moins une donnée, à partir d’au moins un paramètre mesuré ou calculé par ledit au moins un capteur 2, ladite au moins une donnée étant notamment relative à l’état de ladite portion du réseau routier et/ou à l’émission acoustique du contact du véhicule sur la route.
[0085] L’au moins un capteur 2 est notamment agencé de façon fixe par rapport au véhicule 1.
[0086] En variante, des mesures peuvent être reçues en temps réel d’un objet connecté portable 2 disposé dans le véhicule 1.
[0087] L’au moins une donnée issue du au moins un capteur 2 est appropriée pour fournir en temps réel un indicateur du bruit de roulement.
[0088] Le système 10 peut comprendre un comparateur 18 permettant de comparer ladite au moins une donnée avec au moins une donnée de référence, par exemple calculée pour un même emplacement de ladite portion du réseau routier et/ou avec au moins une donnée de référence d’un ou plusieurs véhicules automobiles. La donnée de référence peut être une donnée normalisée, établie par tout calcul théorique et/ou provenant de tout traitement de mesures passées.
[0089] Ladite au moins une donnée de référence peut être fournie par cartographie ou une modélisation selon le standard CNOSSOS/ NMPB2008.
[0090] Le comparateur 18 peut se trouver dans le calculateur, embarqué au sein du véhicule, ou déporté à distance, auquel cas ladite donnée est transmise automatiquement à distance pour son traitement par le comparateur.
[0091] Un avantage d’un système du type de celui décrit ci-dessus est lié au fait que l’instrumentation utilisée est simple. Pour équiper n’importe quel véhicule, on peut prévoir un système complètement externe au véhicule, possédant sa propre source d’énergie, notamment une batterie, sa centrale de navigation, et son étage de traitement et de communication.
[0092] Dans le cas d’une solution entièrement intégrée, les données recueillies à la fréquence suffisante pour permettre l’évaluation des paramètres de chaussée sont volatiles : une fois post traitées, une valeur synthétique (RMS) uniquement est conservée de manière à permettre une communication éventuelle par réseau sans fil, ou un stockage, sans demander des moyens de communications complexes ou des espaces de stockages incompatibles avec les contraintes d’un véhicule. Le traitement peut se faire sur l’unité centrale du véhicule (IVI) ou dans un calculateur séparé si besoin, notamment en cas de limitation de mémoire et/ou de puissance de calcul de l’ordinateur de bord principal du véhicule.
[0093] Un tel système est compatible avec la présence dans le véhicule d’un système de contrôle actif du bruit de roulement, notamment de type « RANC ».
[0094] Un mode d’exécution d’un procédé d’estimation de l’état d’un réseau routier et/ou d’un véhicule 1 est décrit ci-après en référence à la [Fig.3]. Ce mode d’exécution est décrit dans le cas d’un véhicule automobile 1. Dans la suite, on utilise le pronom personnel « on » pour le système 10 ou pour le système de contrôle actif 12 ou pour le véhicule 1 ou encore pour d’autres dispositifs ou systèmes mettant en œuvre le procédé.
[0095] Dans une étape El, on équipe un véhicule 1 d’au moins un capteur 2, en particulier de vibrations, notamment au moins un accéléromètre 3AVD, 3AVG> 3ARD, 3ARG et/ou au moins un microphone 5d, 5g.
[0096] L’au moins un capteur 2 peut être un capteur destiné à réaliser un contrôle actif de l’émission acoustique du contact du véhicule sur la route ou destiné à réaliser un contrôle actif d’un bruit de roulement. Selon une variante, l’au moins un capteur 2 peut être un capteur qui n’est pas destiné à réaliser un contrôle actif de l’émission acoustique du contact du véhicule sur la route ou d’un bruit de roulement.
[0097] L’au moins un capteur 2 peut être un capteur fixé au véhicule 1, faisant notamment partie de l’instrumentation du véhicule.
[0098] Dans une étape E2, on considère une première portion d’un réseau routier et on recueille au moins une donnée, notamment de vibration et/ou acoustique, calculée ou mesurée par l’au moins un capteur 2.
[0099] Au préalable, on peut diviser le réseau routier en portions identifiées ou tronçons identifiés.
[0100] Lorsque le véhicule 1 parcourt ladite portion d’un réseau routier, on recueille notamment en temps réel, au moins une donnée, à partir d’au moins un paramètre mesuré par ledit au moins un capteur 2, ladite au moins une donnée étant notamment relative à l’état de ladite portion du réseau routier et/ou à l’émission acoustique du contact du véhicule sur la route.
[0101] On peut déterminer ou mesurer une valeur représentative ou un paramètre, notamment au moins un paramètre acoustique de la chaussée, le long de la portion, par exemple une rugosité du revêtement et/ou une absorption acoustique du revêtement.
[0102] Des lois simples relient les paramètres de rugosité de la chaussée, en particulier la profondeur moyenne du profil (PMP ou MPD en anglais) et le signal de vibration fourni par F au moins un capteur 2 du véhicule, après un traitement du signal adéquat du signal de vibration.
[0103] En déplaçant un véhicule sur différents revêtements à différentes vitesses, des lois établissant la rugosité en fonction du niveau vibratoire traité peuvent être construites à partir de régressions sur les essais réalisés, et apparaissent sous la forme :
[0104] [Math.l]
Rugosité = f(Vibration, Vitesse véhicule)
[0105] Ces lois peuvent être comparées aux mesures effectuées et permettent une estimation de la rugosité avec une incertitude de l’ordre de 10%.
[0106] Par ailleurs, en mesurant le bruit émis à l’extérieur du véhicule pendant les mêmes essais, des lois du type
[0107] [Math.2]
Bruit émis = g(Rugosité, Vitesse véhicule)
[0108] peuvent être exprimées, avec une erreur inférieure à IdBA.
[0109] En utilisant les lois reliant l’augmentation de la résistance au roulement à la rugosité, et la part de la résistance au roulement dans la perte d’énergie globale d’un véhicule, on peut écrire :
[0110] [Math.3]
Surconsommation = h(Rugosité)
[0111] qui exprime l’incrément de consommation vis-à-vis de la consommation du véhicule sur une route de référence.
[0112] Les données collectées par l’au moins un capteur 2 permettent ainsi de caractériser une chaussée de façon géolocalisée, notamment sa rugosité, puis la prévision de pollution sonore et de consommation énergétique. Ceci permet d’évaluer l’impact acoustique et les émissions (CO2, particules) liées au trafic dans son ensemble, de façon non limitée à la circulation des véhicules instrumentés.
[0113] On peut collecter des données brutes, notamment sous forme d’ensemble de données à intervalles temporels réguliers.
[0114] On peut mettre en œuvre au moins un traitement du signal pour obtenir des quantités pertinentes.
[0115] On peut déterminer dans le signal mesuré par ledit au moins un capteur 2 au moins un paramètre qui caractérise le plus la vibration.
[0116] Avantageusement, on peut équiper le véhicule 1, lors de l’étape El, de plusieurs capteurs 2 synchrones, de préférence au moins quatre capteurs 2 synchrones. Dans ce cas, un traitement du signal peut être réalisé pour les quatre signaux mesurés par les quatre capteurs 2. Une amplitude d’un bruit aléatoire peut être déterminée. Une analyse en composante principale peut être réalisée.
[0117] Dans une étape E3, on peut comparer ladite au moins donnée mesurée avec au moins une donnée de référence, comme mentionné précédemment. Par exemple, la donnée de référence est calculée pour un même emplacement de ladite portion du réseau routier et/ou avec au moins une donnée de référence d’un ou plusieurs véhicules automobiles. En variante, elle est établie en fonction de standards de pollution.
[0118] Ladite au moins une donnée de référence peut être fournie par un réseau de communication.
[0119] Dans une étape E4, on peut estimer l’état du réseau routier et/ou dudit véhicule 1 en fonction de l’écart entre ladite au moins une donnée issue dudit au moins un capteur 2 et ladite au moins une donnée de référence.
[0120] Dans le cas de l’évaluation de l’état du véhicule 1, si la valeur mesurée diffère de la valeur attendue, on en déduit que le véhicule 1 présente une anomalie.
[0121] On peut indiquer, notamment en temps réel, la donnée mesurée au cours du trajet du véhicule 1 sur la portion du réseau routier. On peut ainsi avertir un utilisateur du véhicule d’une anomalie, notamment par un affichage, par exemple lorsque la donnée mesurée ne correspond pas à la donnée de référence.
[0122] L’au moins une donnée permet ainsi d’obtenir au moins une information liée au véhicule 1.
[0123] Une anomalie du véhicule 1 peut être détectée par l’au moins un capteur 2, par exemple à partir d’informations telles que la vitesse du véhicule et/ou la vitesse de rotation d’une roue 7 à une fréquence de rotation donnée. Ceci permet par exemple de détecter un détachement d’une roue 7 du véhicule 1.
[0124] Dans une étape E5, on peut déterminer ou mesurer ou recueillir d’autres informations en lien avec ladite portion.
[0125] L’étape E5 peut notamment comprendre une sous-étape E51 de géolocalisation de l’au moins une donnée obtenue à l’issue de l’étape E2. Cela permet une association de ladite donnée et de la localisation, et de construire ainsi une cartographie des données, et d’obtenir ainsi une cartographie de l’état d’un réseau routier.
[0126] On peut déterminer ou mesurer ou recueillir une information de localisation, par exemple de signaux satellites GPS permettant de déterminer la position géographique du véhicule.
[0127] Lors de la sous-étape E51, on peut réaliser une association de ladite au moins une donnée à au moins une information, en particulier de localisation, notamment fournie par un capteur de position, par exemple de type GPS, notamment pour obtenir au moins une donnée géolocalisée.
[0128] De préférence, chaque donnée acoustique brute obtenue à l’issue de l’étape E2 peut être associée à une position du véhicule 1.
[0129] L’au moins une donnée obtenue à l’issue de l’étape E2 peut être contextualisée à l’au moins une information fournie par le dispositif 14 de fourniture d’informations, notamment de type GPS.
[0130] L’étape E5 peut notamment comprendre une sous-étape E52 de datation de l’au moins une donnée obtenue à l’issue de l’étape E2.
[0131] Avantageusement, l’au moins une donnée, de préférence chaque donnée, peut associée à une date.
[0132] Le véhicule 1 et/ou le système 10 et/ou le système de contrôle actif 12 du véhicule peut être en liaison de communication par ondes radio avec le dispositif 14 de fourniture d’informations.
[0133] L’étape E5 peut être réalisée par traitement embarqué ou post-traitement débarqué. Un ou des traitements du signal plus ou moins avancés peuvent être réalisés.
[0134] L’étape E5 peut notamment comprendre une sous-étape E53 de stockage de l’au moins une donnée obtenue à l’issue de l’étape E2.
[0135] Au cours de la session d’utilisation du véhicule 1, le système 10 peut enregistrer dans la mémoire 16 les données acoustiques brutes, éventuellement associées à au moins une information de localisation, notamment associées aux positions du véhicule, et/ou éventuellement datées.
[0136] Dans une étape E6, on peut réaliser un traitement et/ou une mise en forme de l’au moins une donnée.
[0137] On peut collecter et mémoriser par exemple les informations des étapes El à E6 sur une base de données.
[0138] On peut construire une base de données à partir d’une mémorisation des données mesurées, notamment dans une mémoire électronique 16.
[0139] Une base de données peut être construite et stockée dans une mémoire du véhicule automobile. En variante, une base de données peut être construite et stockée sur un serveur distant. Selon une autre variante, une base de données peut être construite et stockée dans un terminal mobile, notamment un objet connecté.
[0140] On peut réitérer les étapes El à E6 sur une pluralité de véhicules.
[0141] On peut réitérer les étapes El à E6 sur l’ensemble des portions du réseau routier parcourues par le véhicule. Lorsque le véhicule parcourt une autre portion que la première portion, on met en œuvre les étapes El à E6 relativement à ladite autre portion. Avantageusement, les étapes El à E6 sont mises en œuvre sur chaque portion parcourue par le véhicule.
[0142] Avantageusement, les étapes El à E6 peuvent être réitérées, pour une même portion, à différents instants. Il en résulte une détermination possible d’une évolution de l’état d’un réseau routier au cours du temps.
[0143] Un tel procédé peut être utilisé pour la maintenance conditionnelle de véhicules terrestres et/ou pour informer un conducteur d’une anomalie sur son véhicule.
[0144] Avantageusement, un procédé d’estimation de l’état d’un réseau routier et un procédé d’évaluation de l’état d’un véhicule du type de celui décrit ci-dessus peuvent être mis en œuvre en parallèle.
[0145] Des données obtenues par un procédé du type de celui décrit ci-dessus peuvent être utilisées pour gérer la pollution sonore extérieure due au trafic routier.
[0146] Une méthode habituelle en termes de modélisation de la pollution sonore due au trafic routier pour obtenir des cartes d’exposition au bruit consiste, selon le standard CNOSSOS/NMPB2008 en vigueur, à décrire les caractéristiques acoustiques de la chaussée selon trois catégories (RI, R2, R3).
[0147] La part du bruit de contact entre les pneus et la chaussée, ou du bruit de la route, dans la pollution sonore extérieure d’un véhicule est élevée. La pollution sonore dépend directement de l’état de la chaussée.
[0148] L’invention propose d’utiliser au moins un capteur 2 d’un véhicule 1 pour analyser la chaussée d’au moins une portion d’un réseau routier.
[0149] Un exemple d’utilisation d’un procédé du type de celui décrit ci-dessus est décrit ci- après.
[0150] Dans une étape E7, on peut fournir au moins une donnée obtenue à l’issue de l’étape E6 à au moins un observatoire de bruit, notamment pour une mise à jour des calculs de bruit de cet observatoire. Des caractéristiques acoustiques d’une chaussée d’une portion d’un réseau routier peuvent ainsi être complétées et/ou affinées et/ou actualisées. Des autorités compétentes peuvent ainsi décider des priorités pour la réfection des chaussées.
[0151] Un procédé du type de celui décrit ci-dessus permet d’accumuler des données pour des cartes géographiques.
[0152] Un avantage d’un procédé du type de celui décrit ci-dessus est lié au fait que des décisions peuvent être prises pour la réfection des chaussées directement en fonction de l’état réel d’une chaussée plutôt qu’uniquement à partir de modèles.
[0153] Un avantage d’un procédé du type de celui décrit ci-dessus est lié au fait qu’il permet de suivre l’évolution de l’état d’un réseau routier, notamment de réaliser un suivi de la rugosité de la chaussée, au cours du temps. Un tel suivi de la rugosité au cours du temps d’une chaussée est particulièrement avantageux puisque l’usure de la chaussée a un impact sur le bruit émis par un véhicule.
[0154] Un avantage d’un procédé du type de celui décrit ci-dessus réside dans le fait qu’il permet de suivre la rugosité de la chaussée d’un réseau routier, ce qui permet de prioriser les opérations de réfection par rapport à la pollution sonore.
[0155] Un avantage d’un procédé du type de celui décrit ci-dessus est lié au fait qu’il peut être mis en œuvre pour une pluralité de véhicules, par exemple pour 1000 véhicules automobiles. On obtient des données robustes et/ou des statistiques, notamment grâce à l’effet de nombre. [0156] Un avantage d’un procédé du type de celui décrit ci-dessus réside dans le fait qu’un utilisateur peut être informé de l’état de santé de son véhicule tout au long de son trajet, par exemple à chaque session d’utilisation du véhicule.
[0157] Un avantage d’un procédé du type de celui décrit ci-dessus est lié au fait que des mesures peuvent être réalisées sur tous types de routes, et non pas uniquement sur des autoroutes.
[0158] Un avantage d’un système et d’un procédé du type de ceux décrits ci-dessus réside dans un coût réduit de fabrication et de mise en œuvre. En effet, F au moins un capteur peut être un capteur habituel déjà utilisé pour d’autres fonctionnalités.
[0159] Un avantage d’un procédé du type de celui décrit ci-dessus est lié au fait qu’il permet de construire une base de données de l’état des routes exploitables par des observatoires du bruit. Il en résulte une estimation plus fine de l’environnement sonore et des conséquences sanitaires liées au bruit.
[0160] Les données acoustiques d’une pluralité de véhicules empruntant une portion de réseau routier peuvent être collectées et analysées afin de gérer et/ou de suivre l’état d’un réseau routier. Ceci permet d’affiner des cartes destinées à être partagées en affectant des données ou indicateurs acoustiques aux différentes portions du réseau routier.
[0161] Un avantage d’un procédé du type de celui décrit ci-dessus réside dans le fait qu’il permet de suivre l’état d’une portion d’un réseau routier, notamment en termes de qualité acoustique de la chaussée, tout en réalisant un contrôle actif de l’émission acoustique du contact du véhicule sur la route. Un système 10 d’estimation de l’état d’un réseau routier et/ou d’un véhicule et un système 12 de contrôle actif de l’émission acoustique du contact d’un véhicule 1 sur une route peuvent fonctionner en synergie.
[0162] L’invention porte encore sur une base de données construite par la mise en œuvre d’un procédé tel que celui décrit précédemment, par exemple sur un fichier ou un système de fichiers de données sur lequel ou sur lesquels sont enregistrées les données collectées. L’invention porte encore sur une mémoire ou un support de données contenant une telle base de données ou de tels fichiers.
[0163] Un exemple d’utilisation d’un procédé du type de celui décrit ci-dessus est décrit ci- après. Un mode d’exécution d’un procédé d’estimation de la rugosité ou de la topographie le long d’une portion d’un réseau routier est décrit ci-après.
[0164] Le procédé peut comprendre, à l’issue de l’étape E2, une étape E8 de détermination d’au moins un indicateur d’un état de la chaussée le long de ladite portion à partir de ladite au moins une donnée, F au moins un indicateur étant notamment un indicateur de rugosité, par exemple une classe ou un niveau de rugosité.
[0165] Dans une étape E8, on peut calculer une valeur représentative, à partir de Fau moins un paramètre mesuré par ledit au moins un capteur 2 lors de l’étape E2. [0166] On calcule notamment une moyenne d’un premier paramètre correspondant à l’axe longitudinal X et d’un deuxième paramètre correspondant à l’axe vertical Z. On obtient une moyenne spatiale de la rugosité à l’emplacement d’au moins une zone de contact entre un pneu et une chaussée.
[0167] On peut calculer une valeur efficace, par exemple un RMS (acronyme d’origine anglo-saxonne pour « Root Mean Square »), par exemple filtrée en basse fréquence.
[0168] A partir de la valeur efficace et d’au moins une autre information, notamment une vitesse du véhicule 1, on peut obtenir indice acoustique, notamment un indicateur de rugosité, par exemple une classe ou un niveau de rugosité.
[0169] On peut associer l’indicateur de rugosité à au moins une information, en particulier de localisation, notamment fournie par un capteur de position, par exemple de type GPS.
[0170] On peut ainsi obtenir un indicateur de rugosité à différents emplacements d’un réseau routier, ce qui permet d’évaluer l’état des chaussées d’un réseau routier.
[0171] La sortie de l’étape E2 du procédé peut être utilisée comme entrée pour au moins un observatoire du bruit.
[0172] Un avantage d’un procédé du type de celui décrit ci-dessus réside dans le fait qu’il permet d’obtenir au moins une donnée géolocalisée et/ou datée. Un tel procédé permet de réaliser une classification du type de revêtement des chaussées d’un réseau routier et/ou de décider des priorités pour la réfection des chaussées. Un tel procédé permet d’évaluer la situation acoustique d’une chaussée d’un réseau routier fréquemment. Il en résulte une richesse des données ou des informations obtenues par un tel procédé.
[0173] Un procédé du type de celui décrit ci-dessus peut être utilisé pour la gestion et/ou le suivi de l’état d’un réseau routier. Un mode d’exécution d’un procédé de détermination du type d’usure d’une chaussée le long d’une portion d’un réseau routier est décrit ci- après.
[0174] L’utilisation d’au moins un capteur 2 d’un véhicule 1 permet un diagnostic fin de l’état d’une chaussée.
[0175] Un tel procédé permet de détecter et/ou localiser des informations de la route (obstacle, localisation, type d’obstacle, ...).
[0176] Un tel procédé permet d’obtenir un nombre élevé de données, par exemple un déphasage entre une roue avant et une roue arrière d’un véhicule 1 et/ou un déphasage entre une roue gauche et une roue droite d’un véhicule 1.
[0177] Dans une étape, on peut réaliser un traitement statistique du signal, notamment à partir de l’au moins une donnée fournie par l’au moins un capteur 2.
[0178] On peut déterminer une première rugosité à partir d’au moins un premier capteur 3 VD agencé à proximité de la roue avant droite et/ou à partir d’au moins un premier capteur 3ARD agencé à proximité de la roue arrière droite. La rugosité peut être obtenue à partir de tout calcul effectué à partir des données issues des capteurs, selon des exemples mentionnés précédemment.
[0179] On peut déterminer une deuxième rugosité à partir d’au moins un deuxième capteur agencé à proximité de la roue avant gauche 3AVG et/ou à partir d’au moins un deuxième capteur agencé à proximité de la roue arrière gauche 3ARG.
[0180] On peut comparer la première rugosité avec la deuxième rugosité.
[0181] Dans le cas où la première rugosité est différente de la deuxième rugosité, on peut en déduire une usure différente de la chaussée de ladite portion en bord de route et au centre de la route. On peut en déduire un type d’usure de la chaussée.
[0182] Un mode d’exécution d’un procédé de détection de défauts macroscopiques d’une chaussée le long d’une portion d’un réseau routier, et/ou de détermination du type de défauts, est décrit ci-après en référence à la [Fig.4],
[0183] Un tel procédé permet de déterminer la géométrie de macro-défauts ou défauts macroscopiques d’une chaussée.
[0184] Dans une étape, on peut déterminer la vitesse d’un véhicule 1 et/ou de l’angle volant ou angle de roue directrice d’un véhicule 1.
[0185] Dans une étape, on réalise une mesure d’au moins un paramètre par ledit au moins un capteur 2.
[0186] Dans une étape, on peut estimer la géométrie ou forme ou morphologie d’un défaut d’une chaussée. Pour cela, l’invention propose de réaliser une exploitation des chocs reçus par ledit au moins un capteur 2, de préférence par chaque capteur 2 disposé à un emplacement proche d’une des quatre roues 7 du véhicule 1. Avantageusement, chaque capteur 3AVD, 3AVG, 3ARD, 3ARG disposé à un emplacement proche d’une des quatre roues 7 du véhicule 1 permet d’obtenir quatre points de mesure.
[0187] Si le capteur 3AVG associé à la roue avant gauche et le capteur 3AVD associé à la roue avant droite détectent un choc simultanément à un instant T (courbes 21 et 22 de la [Fig.4]), et si le capteur 3ARG associé à la roue arrière gauche et le capteur 3ARD associé à la roue arrière droite détectent ce signal après une durée égale à l’empattement E divisé par la vitesse V du véhicule 1 (courbes 23 et 24 de la [Fig.4]), on en déduit que le défaut 26 détecté peut être un défaut perpendiculaire à la direction longitudinale X selon laquelle le véhicule se déplace habituellement en ligne droite, et de largeur au moins égale à la largeur de la voie 28 de la portion du réseau routier sur laquelle le véhicule 1 se déplace.
[0188] Par « empattement » du véhicule 1, on entend la distance entre la roue 7 avant droite et la roue 7 arrière droite ou la distance entre la roue 7 avant gauche et la roue 7 arrière gauche.
[0189] Si un choc est détecté par le capteur 3AVD associé à la roue avant droite (courbe 32 de la [Fig.4]) et le capteur 3AVG associé à la roue avant gauche (courbe 31 de la [Fig.4]) et/ ou par le capteur 3ARD associé à la roue arrière droite (courbe 34 de la [Fig.4]) et le capteur 3ARG associé à la roue arrière gauche (courbe 33 de la [Fig.4]) de façon non simultanée, par exemple avec un décalage temporel ôt, on en déduit que le défaut 36 détecté peut être un défaut oblique de la voie 38 de la portion du réseau routier sur laquelle le véhicule 1 se déplace.
[0190] Si un choc est détecté par un seul des capteurs 3AVD associé à la roue avant droite ou 3AVG associé à la roue avant gauche (capteur 3AVD dans l’exemple correspondant aux courbes 41, 42 de la [Fig.4], capteur 3AVG dans l’exemple correspondant aux courbes 51, 52 de la [Fig.4]) et/ou par un seul des capteurs 3ARD associé à la roue arrière droite ou 3ARG associé à la roue arrière gauche (capteur 3ARD dans l’exemple correspondant aux courbes 43, 44 de la [Fig.4], capteur 3ARG dans l’exemple correspondant aux courbes 53, 54 de la [Fig.4]), on en déduit que le défaut 46, 56 détecté peut être un défaut dont la largeur est inférieure à la largeur de la voie 48, 58 de la portion du réseau routier sur laquelle le véhicule 1 se déplace.
[0191] Un procédé de détection de défauts macroscopiques d’une chaussée le long d’une portion d’un réseau routier, et de détermination du type de défauts, tel que celui décrit ci -dessus peut également s’appliquer à un véhicule à deux roues.
[0192] Un tel procédé permet de déterminer la sévérité des macro-défauts ou défauts macroscopiques d’une chaussée.
[0193] L’amplitude d’un choc, rapportée à la vitesse du véhicule 1 et tenant compte de l’angle volant ou angle de roue directrice du véhicule, peut être exploitée pour établir la sévérité du défaut.
[0194] Un traitement du signal adapté, tenant compte de la masse du véhicule 1 et de son inertie, permet de déterminer par exemple la profondeur d’un nid de poule ou la hauteur d’un défaut en forme de marche sur une chaussée.
[0195] Un procédé du type de celui décrit ci-dessus permet de proposer de nouveaux services pour des acteurs externes (régions, acteurs de la réfection de voiries), clients (gestionnaires de flottes de véhicules et particuliers) :
- vente ou monétisation des données recueillies ;
- détection de défauts de chaussée, en équipant un véhicule de capteurs de sensibilité adaptée et suffisamment robustes ;
- suivi de la rugosité, permettant notamment d’estimer l’émission sonore des véhicules, exploitable notamment par des observatoires du bruit, et/ou détection de singularités pouvant être elles aussi sources ponctuelles de bruit ;
- maintenance conditionnelle d’un véhicule, en détectant des anomalies ;
- gestion d’actif, en suivant l’historique d’un véhicule d’un parc de véhicules, ou, dans le cas d’un particulier, gestion d’actif ou acquisition d’informations pour son assureur ; - pour un loueur, permet de savoir si le véhicule a été endommagé ou est en bon état (indicateur de l’état de santé du véhicule).
[0196] Selon une variante de réalisation, le système d’estimation de l’état d’un réseau routier et/ou d’un véhicule pourrait être un système dédié, non couplé à du contrôle actif, permettant de fournir au moins une partie des services proposés ci-dessus.
[0197] Un tel système peut comprendre par exemple un capteur dédié à la maintenance conditionnelle et la gestion d’actif.
[0198] Selon une variante, un procédé d’estimation de l’état d’un réseau routier et/ou d’un véhicule pourrait utiliser un objet connecté portable disposé dans un véhicule 1 à la place, ou en plus, de l’au moins un capteur 2 fixe.
[0199] Un avantage d’un tel procédé réside dans l’obtention de résultats encore plus fins que ceux obtenus avec des capteurs fixes d’un véhicule servant également à d’autres utilisations.
[0200] L’invention s’applique à tous types de véhicules, notamment à motorisation thermique, électrique, aux véhicules hybrides.
[0201] Bien que l’invention ait été décrite ci-dessus dans le cas d’un véhicule automobile, l’invention peut s’appliquer aux véhicules dotés d’un nombre de roues différent de quatre, par exemple aux véhicules à deux roues ou aux véhicules dotés d’une seule roue.
[0202] Bien que l’invention ait été décrite ci-dessus dans le cas du bruit de roulement, l’invention peut s’appliquer à d’autres types de bruit, par exemple au bruit lié à la chaîne de traction.

Claims

Revendications
[Revendication 1] Procédé d’estimation de l’état d’un réseau routier et/ou d’un véhicule (1), notamment automobile, caractérisé en ce qu’il comprend les étapes suivantes :
- pourvoir (El) au moins un véhicule (1) d’au moins un capteur (2), en particulier de vibrations, notamment au moins un accéléromètre (3AVD> 3 AVG, 3ARD, 3ARG) et/ou microphone (5d, 5g) ;
- lorsque le véhicule parcourt une portion d’un réseau routier, acquérir (E2), notamment en temps réel, au moins une donnée, à partir d’au moins un paramètre mesuré par ledit au moins un capteur (2), ladite au moins une donnée étant notamment relative à l’état de ladite portion du réseau routier et/ou à l’émission acoustique du contact du véhicule sur la route, et en ce qu’il comprend une étape de comparaison (E3) de ladite au moins donnée mesurée avec au moins une donnée de référence, et en ce qu’il comprend une estimation (E4) de l’état du réseau routier et/ou dudit véhicule en fonction de l’écart entre ladite au moins une donnée mesurée et ladite au moins une donnée de référence.
[Revendication 2] Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce qu’il comprend en outre :
- une étape d’association (E5), notamment en temps réel, de ladite au moins une donnée à au moins une information, en particulier de localisation, notamment fournie par un capteur de position, par exemple de type GPS, pour obtenir au moins une donnée géolocalisée, ou en particulier de vitesse du véhicule ; et/ou
- une étape de datation (E5) de ladite au moins une donnée ; et/ou
- une étape de stockage (E5) de ladite au moins une donnée ; et/ou
- une étape de transmission à un serveur et/ou de traitement et/ou de mise en forme de ladite au moins une donnée (E6).
[Revendication 3] Procédé selon la revendication 1 ou 2, caractérisé en ce qu’il comprend en outre une étape (E8) de détermination d’au moins un indicateur d’un état de la chaussée le long de ladite portion à partir de ladite au moins une donnée, F au moins un indicateur étant notamment un indicateur de rugosité, par exemple une classe ou un niveau de rugosité.
[Revendication 4] Procédé selon l’une des revendications 1 à 3, caractérisé en ce que l’au moins un capteur (2) est destiné à réaliser un contrôle actif de l’émission acoustique du contact du véhicule (1) sur la route, notamment un contrôle actif d’un bruit de roulement, à l’intérieur et/ou à l’extérieur du véhicule.
[Revendication 5] Procédé selon l’une des revendications 1 à 4, caractérisé en ce que l’au moins un véhicule (1) est pourvu d’au moins un accéléromètre (3AVD, 3 AVG, 3ARD, 3ARG), notamment piézoélectrique, destiné à mesurer un signal de vibration, et éventuellement d’au moins un microphone (5d, 5g) destiné à mesurer un signal acoustique.
[Revendication 6] Procédé selon l’une des revendications 1 à 5, caractérisé en ce que l’au moins un capteur (2) comprend un capteur fixe agencé à proximité d’une roue (7) du véhicule (1).
[Revendication 7] Procédé selon l’une des revendications 1 à 6, caractérisé en ce que l’au moins un capteur (2) comprend un objet connecté portable.
[Revendication 8] Procédé selon l’une des revendications 1 à 7, caractérisé en ce qu’il comprend une étape de construction d’une base de données à partir d’une mémorisation des au moins une données acquises, notamment dans une mémoire électronique (16), notamment représentative d’une cartographie de l’état d’un réseau routier.
[Revendication 9] Système (10) d’estimation de l’état d’un réseau routier et/ou d’un véhicule (1), notamment automobile, le système comprenant des éléments (16, 18) matériels et/ou logiciels mettant en œuvre le procédé selon l’une des revendications 1 à 8, notamment des éléments matériels (16, 18) et/ou logiciels conçus pour mettre en œuvre le procédé selon l’une des revendications précédentes, et/ou le système comprenant des moyens de mettre en œuvre le procédé selon l’une des revendications précédentes.
[Revendication 10] Véhicule (1), notamment véhicule automobile, comprenant un système selon la revendication 9.
EP24703824.3A 2023-02-13 2024-02-13 Procédé et système d'estimation de l'état d'un réseau routier et/ou d'un véhicule Pending EP4665626A1 (fr)

Applications Claiming Priority (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
FR2301327A FR3145733A1 (fr) 2023-02-13 2023-02-13 Procédé et système d’estimation de l’état d’un réseau routier et/ou d’un véhicule.
PCT/EP2024/053646 WO2024170580A1 (fr) 2023-02-13 2024-02-13 Procédé et système d'estimation de l'état d'un réseau routier et/ou d'un véhicule

Publications (1)

Publication Number Publication Date
EP4665626A1 true EP4665626A1 (fr) 2025-12-24

Family

ID=86657525

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
EP24703824.3A Pending EP4665626A1 (fr) 2023-02-13 2024-02-13 Procédé et système d'estimation de l'état d'un réseau routier et/ou d'un véhicule

Country Status (3)

Country Link
EP (1) EP4665626A1 (fr)
FR (1) FR3145733A1 (fr)
WO (1) WO2024170580A1 (fr)

Family Cites Families (4)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
WO2012162241A2 (fr) * 2011-05-20 2012-11-29 Northeastern University Capteur de pression de pneumatique dynamique sans fil et en temps réel et système de collecte d'énergie
WO2014179481A1 (fr) * 2013-04-30 2014-11-06 Diamond Maxim Sokol Procédés et systèmes permettant de surveiller des paramètres de chaussée
US20160221581A1 (en) * 2015-01-29 2016-08-04 GM Global Technology Operations LLC System and method for classifying a road surface
US10766494B2 (en) * 2018-02-16 2020-09-08 GM Global Technology Operations LLC Road surface characterization based upon filter coefficients

Also Published As

Publication number Publication date
WO2024170580A1 (fr) 2024-08-22
FR3145733A1 (fr) 2024-08-16

Similar Documents

Publication Publication Date Title
FR2997364A1 (fr) Procede et dispositif de detection d'une irregularite de chaussee
EP2047345B1 (fr) Procede de determination de limites de roulage d'un vehicule
US20180357841A1 (en) Event based gps tracking
EP3390965B1 (fr) Procédé de représentation cartographique de données concernant l'état d'une route
US20100280734A1 (en) Method and apparatus to encode fuel use data with gps data and to analyze such data
EP3760506B1 (fr) Procede de caracterisation de l'etat d'une route
FR3071950A1 (fr) Systeme de determination dynamique de l'empreinte environnementale liee a la mobilite globale d'un usager
WO2023186371A1 (fr) Procede et systeme d'estimation de duree de vie residuelle des pneumatiques des vehicules de transport sur la base des donnees telematiques
EP2845780A1 (fr) Procédé d'assistance à la conduite, procédé de génération d'un indicateur de trajet, équipement d'aide à la conduite, système associé.
EP2419891A1 (fr) Procede et dispositif d'identification et de reperage d'un evenement survenant sur un site d'un objet fixe ou mobile
EP4188722B1 (fr) Procede d'estimation de l'etat d'usure d'un pneumatique
EP4261802A1 (fr) Procede de determination d'un debit de vehicules sur au moins un brin d'un reseau routier a partir de donnees de geolocalisation
WO2024170580A1 (fr) Procédé et système d'estimation de l'état d'un réseau routier et/ou d'un véhicule
EP2861937A1 (fr) Méthode d'estimation d'un temps de parcours d'un véhicule dans un réseau routier
US12287215B2 (en) Wear mitigation routing platform
WO2020035510A1 (fr) Procédé et ensemble de gestion de la circulation dans une zone urbaine
EP2562518B1 (fr) Dispositif et procédé d'évaluation de la conduite d'un véhicule
FR3084859A1 (fr) Dispositif et procede de signalisation du niveau de pollution d'un vehicule, vehicule equipe d'un tel dispositif
FR3156737A1 (fr) Procédé et dispositif de commande d'un système actif embarqué d'un vehicule circulant sur une route
FR3158693A1 (fr) Procédé de localisation d’un véhicule, dispositif électronique de localisation et produit programme d’ordinateur associés
FR3156894A1 (fr) Procédé et dispositif d'estimation du taux d'usure des composants d'un véhicule circulant sur une route
FR3142643A1 (fr) Procédé de détermination d’un mode de transport d’un trajet parcouru par au moins un utilisateur
FR3158820A1 (fr) Procédé et dispositif de prédiction d’une prochaine défaillance d'un composant d'un véhicule
FR3132781A3 (fr) Dispositif de surveillance des véhicules.
FR3105525A1 (fr) Procédé et système de construction d’une base de données d’impact émotionnel d’un réseau routier sur un utilisateur d’un véhicule.

Legal Events

Date Code Title Description
STAA Information on the status of an ep patent application or granted ep patent

Free format text: STATUS: UNKNOWN

STAA Information on the status of an ep patent application or granted ep patent

Free format text: STATUS: THE INTERNATIONAL PUBLICATION HAS BEEN MADE

PUAI Public reference made under article 153(3) epc to a published international application that has entered the european phase

Free format text: ORIGINAL CODE: 0009012

STAA Information on the status of an ep patent application or granted ep patent

Free format text: STATUS: REQUEST FOR EXAMINATION WAS MADE

17P Request for examination filed

Effective date: 20250805

AK Designated contracting states

Kind code of ref document: A1

Designated state(s): AL AT BE BG CH CY CZ DE DK EE ES FI FR GB GR HR HU IE IS IT LI LT LU LV MC ME MK MT NL NO PL PT RO RS SE SI SK SM TR