FR3052931A1 - Vehicule electrique - Google Patents

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Abstract

Un véhicule électrique comprend : un moteur électrique (26) configuré pour entraîner une roue (14) ; un condensateur de lissage prévu dans un circuit d'alimentation (32) qui délivre de l'énergie électrique au moteur électrique (26) ; un processeur configuré pour réaliser un processus de décharge quand le véhicule électrique (10) a un accident, le processus de décharge déchargeant le condensateur de lissage en commandant le circuit d'alimentation (32) ; une source d'énergie (34) reliée à chacune d'une pluralité de charges électriques (44, 46) comprenant le processeur par l'intermédiaire d'un fusible correspondant ; un circuit de relais électriquement relié entre la source d'énergie (34) et le processeur et configuré pour être commandé pour établir une connexion électrique entre la source d'énergie (34) et le processeur en réponse à un signal de commande de relais délivré par le processeur ; et un circuit de blocage configuré pour bloquer temporairement le circuit de relais dans un état commandé quand le processeur arrête de délivrer le signal de commande de relais.

Description

DOMAINE TECHNIQUE
[0001] La présente invention se rapporte à un véhicule électrique. Le véhicule électrique visé ci-après signifie d'une manière générale une automobile qui a un moteur électrique configuré pour entraîner une roue. Le véhicule électrique comprend, mais n'est pas en particulier limité à : un véhicule électrique rechargeable rechargé avec de l'énergie électrique externe ; un véhicule à pile à combustible qui a une pile à combustible ; un véhicule à panneau solaire qui a un panneau solaire ; un véhicule hybride qui a en outre un moteur thermique ; et une automobile qui a deux de ces caractéristiques ou plus.
ARRIERE-PLAN
[0002] Le véhicule électrique est connu. Le véhicule électrique a un moteur électrique qui entraîne une roue. Dans un circuit d'alimentation qui délivre de l'énergie électrique au moteur électrique, un condensateur de lissage peut être prévu en plus d'un convertisseur courant continu-courant continu ou d'un onduleur, par exemple. Le condensateur de lissage stocke des charges électriques pour limiter ainsi des fluctuations de tension dans le circuit d'alimentation. Tandis que le véhicule électrique est utilisé, des charges électriques sont stockées dans le condensateur de lissage à une tension élevée. Par conséquent, quand le véhicule électrique a un accident, il est nécessaire que le condensateur de lissage soit rapidement déchargé.
[0003] Pour décharger le condensateur de lissage, le véhicule électrique peut comprendre en outre un processeur qui réalise un processus de décharge. Le processus de décharge est un processus, quand le véhicule électrique a un accident, de décharge du condensateur de lissage en commandant le circuit d'alimentation. Par exemple, le processeur peut décharger le condensateur de lissage par l'intermédiaire du moteur électrique en commandant un circuit inverseur. Dans ce cas, le processeur peut ajuster un courant qui circule dans le moteur électrique de telle sorte qu'un couple de sortie du moteur électrique devient zéro. Une telle commande est appelée commande de couple zéro. Un exemple de l'art décrit ci-dessus est décrit dans la publication de demande de brevet japonais n° 2006-141158.
RESUME
[0004] Le véhicule électrique peut comprendre en outre une source d'énergie et un circuit de relais. La source d'énergie peut être une batterie auxiliaire, par exemple, et est électriquement reliée à chacune d'une pluralité de charges électriques comprenant le processeur par l'intermédiaire d'un fusible correspondant. Le circuit de relais est. électriquement relié entre la source d'énergie et le processeur, et est commandé pour établir une connexion électrique entre la source d'énergie et le processeur en réponse à un signal de commande de relais délivré par le processeur. Selon une telle configuration, quand le processeur arrête de fonctionner, par exemple, le processeur peut arrêter de délivrer le signal de commande de relais, pour ainsi couper la connexion électrique entre lui-même et la source d'énergie.
[0005] Quand le véhicule électrique a un accident (une collision) , un passage conducteur (par exemple, un faisceau de câbles) qui relie la source d'énergie et l'une quelconque des charges électriques, ou la charge électrique elle-même peut être endommagée, ce qui peut provoquer un court-circuit dans la source d'énergie. Dans ce cas, un fusible correspondant saute pour ainsi supprimer rapidement le court-circuit dans la source d'énergie, et une alimentation électrique vers les autres charges électriques est rétablie. Cependant, la tension de sortie de la source d'énergie diminue temporairement au cours d'une période depuis l'apparition d'un court-circuit jusqu'au claquage du fusible, et il peut par conséquent y avoir un cas où le processeur arrête de fonctionner. Si le processeur arrête de fonctionner, la sortie du signal de commande de relais par le processeur est également interrompue, et la commande du circuit de relais est également arrêtée. Par conséquent, la source d'énergie et le processeur sont électriquement déconnectés. Dans ce cas, même si la tension de sortie de la source d'énergie est ultérieurement rétablie, il peut y avoir un cas où le processeur ne peut pas être activé de nouveau et ne peut pas décharger le condensateur de lissage.
[0006] La présente invention procure une technique capable d'activer de nouveau le processeur quand la tension de sortie de la source d'énergie diminue temporairement et le processeur arrête de fonctionner.
[0007] Un véhicule électrique exposé ici peut comprendre : un moteur électrique configuré pour entraîner une roue ; un condensateur de lissage prévu dans un circuit d'alimentation qui délivre de l'énergie électrique au moteur électrique ; un processeur configuré pour réaliser un processus de décharge quand le véhicule électrique a un accident, le processus de décharge déchargeant le condensateur de lissage en commandant le circuit d'alimentation ; une source d'énergie reliée à chacune d'une pluralité de charges électriques comprenant le processeur par l'intermédiaire d'un fusible correspondant ; un circuit de relais électriquement relié entre la source d'énergie et le processeur et configuré pour être commandé pour établir une connexion électrique entre la source d'énergie et le processeur en réponse à un signal de commande de relais délivré par le processeur ; et un circuit de blocage configuré pour bloquer temporairement le circuit de relais dans un état commandé quand le processeur arrête de délivrer le signal de commande de relais.
[0008] Dans ce véhicule électrique également, quand le court-circuit mentionné ci-dessus dans la source d'énergie se produit, il peut y avoir un cas où le processeur s'arrête de fonctionner du fait d'une diminution temporaire de la tension de sortie de la source d'énergie. Quand le processeur arrête de fonctionner, la sortie du signal de commande de relais du processeur est également arrêtée. Cependant, même si le processeur arrête de délivrer le signal de commande de relais, le circuit de blocage bloque, temporairement le circuit de relais dans un état commandé. Par ailleurs, si la tension de sortie de la source d'énergie est rétablie, le processeur peut être activé de nouveau et recommencer à délivrer le signal de commande de relais. Le processeur peut alors décharger le condensateur de lissage en réalisant le processus de décharge.
BREVE DESCRIPTION DES DESSINS
[0009] La figure 1 est un schéma fonctionnel qui montre schématiquement une configuration d'un véhicule hybride 10 ; [0010] La figure 2 montre schématiquement une configuration interne d'un circuit d'alimentation 32 ; [0011] La figure 3 montre schématiquement une configuration interne d'une unité de commande de moteur électrique 44 ; [0012] La figure 4 montre un exemple d'un diagramme de temps selon un processus de décharge par un processeur 62 ; [0013] La figure 5 montre un exemple d'un court-circuit qui se produit dans une batterie auxiliaire 34 ; [0014] La figure 6 montre un exemple d'un diagramme de temps selon le processus de décharge par le processeur 62 dans un cas où la batterie auxiliaire 34 est en court-circuit ; [0015] La figure 7 montre schématiquement une configuration interne d'une unité de commande de moteur électrique 144 dans une variante ; [0016] La figure 8 montre un exemple d'un diagramme de temps selon le processus de décharge par le processeur 62 dans la variante. Dans les figures 4, 6, et 8, les mêmes références indiquent les mêmes éléments ou des éléments correspondants ; et [0017] La figure 9 montre schématiquement une configuration interne d'une unité de commande de moteur électrique 244 dans une autre variante.
DESCRIPTION DETAILLEE
[0018] Des exemples non limitatifs représentatifs de la présente invention vont maintenant être décrits plus en détail en se référant aux dessins annexés. Cette description détaillée est simplement destinée à enseigner à un homme de métier des détails supplémentaires pour la mise en œuvre des aspects préférés des présents enseignements et n'est pas prévue pour limiter la portée de l'invention. En outre, chacun des enseignements et des caractéristiques supplémentaires exposés ci-dessous peut être utilisé séparément ou en liaison avec d'autres caractéristiques et enseignements pour procurer des véhicules électriques perfectionnés, ainsi que des procédés d'utilisation et de fabrication de ceux-ci.
[0019] De plus, les combinaisons de caractéristiques et d'étapes exposées dans la description détaillée qui suit peuvent ne pas être nécessaires pour mettre en œuvre l'invention au sens le plus large, et sont en fait enseignées simplement pour décrire plus particulièrement des exemples représentatifs de l'invention. En outre, différentes caractéristiques des exemples représentatifs décrits ci-dessus et décrits ci-dessous peuvent être combinées selon des manières qui ne sont pas particulièrement et explicitement énumérées afin de procurer des formes de réalisation utiles supplémentaires des présents enseignements.
[0020] Toutes les caractéristiques exposées dans la description sont prévues pour être exposées séparément et indépendamment l'une de l'autre dans le but d'une description écrite originale, ainsi que dans le but de limiter l'objet revendiqué, indépendamment des compositions des caractéristiques dans les formes de réalisation. De plus, toutes les plages de valeur ou indications de groupes d'entités sont prévues pour exposer chaque valeur intermédiaire ou entité intermédiaire possible dans le but de la description écrite initiale.
[0021] Un véhicule hybride 10 dans une forme de réalisation va être décrit en se référant aux dessins. Le véhicule hybride 10 est un exemple d'un véhicule électrique exposé ici. La configuration du véhicule hybride 10 décrit ci-dessous peut également être appliquée à d'autres types de véhicules électriques. Comme cela est représenté dans la figure 1, le véhicule hybride 10 dans la présente forme de réalisation comprend une carrosserie de véhicule. 12, et quatre roues 14 et 16 supportés de façon rotative par rapport à la carrosserie de véhicule 12. Les quatre roues 14 et 16 comprennent une paire de roues motrices 14 et une paire de roues non motrices 16. La paire de roues motrices 14 est reliée à un arbre de sortie 20 par l'intermédiaire d'un différentiel 18. L'arbre de sortie 20 est supporté de façon rotative par rapport à la carrosserie de véhicule 12. Comme exemple, la paire de roues motrices 14 est constituée par des roues arrière positionnées au niveau d'une partie arrière de la carrosserie de véhicule 12, alors que la paire de roues non motrices 16 est constituée par des roues avant positionnées au niveau d'une partie avant de la carrosserie de véhicule 12. La paire de roues motrices 14 est disposée coaxialement l'une par rapport à l'autre, et la paire de roues non motrices 16 est également disposée coaxialement l'une par rapport à l'autre.
[0022] Le véhicule hybride 10 comprend en outre un moteur thermique 22, une première moto-génératrice 24 (IMG dans les dessins), et une deuxième moto-génératrice 26 (2MG dans les dessins). Le moteur thermique 22 brûle du carburant tel que de l'essence, et délivre de la puissance. Chacune des première et deuxième moto-génératrices 24 et 26 est une moto-génératrice triphasée qui a une phase U, une phase V et une phase W. Dans ce qui suit, la première moto-génératrice 24 est appelée simplement premier moteur électrique 24, et la deuxième moto-génératrice 26 est appelée simplement deuxième moteur électrique 26. Le moteur thermique 22 est relié à l'arbre de sortie 20 et au premier moteur électrique 24 par l'intermédiaire d'un mécanisme de distribution de puissance 28. Le mécanisme de distribution de puissance 28 distribue la puissance délivrée par le moteur thermique 22 à l'arbre de sortie 20 et au premier moteur électrique 24. En tant qu'exemple, le mécanisme de distribution de puissance 28 dans la présente forme de réalisation a un mécanisme d'engrenage planétaire. Le deuxième moteur électrique 26 est relié à l'arbre de sortie 20. Avec une telle configuration, le premier moteur électrique 24 fonctionne comme une génératrice entraînée par le moteur thermique 22. De plus, le premier moteur électrique 24 fonctionne également comme un moteur de démarreur pour le démarrage du moteur thermique 22. D'autre part, le deuxième moteur électrique 26 fonctionne principalement comme un moteur électrique qui entraîne la paire de roues motrices 14. De plus, le deuxième moteur électrique 26 fonctionne également comme une génératrice quand le véhicule hybride 10 réalise un freinage de régénération.
[0023] Le véhicule hybride 10 comprend en outre une batterie principale 30 et un circuit d'alimentation 32. La batterie principale 30 est électriquement reliée aux premier et deuxième moteur électriques 24 et 26 par l'intermédiaire du circuit d'alimentation 32. La batterie principale 30 est une batterie rechargeable, et bien qu'aucune limitation particulière ne soit imposée à la batterie principale 30, elle a une pluralité d'éléments lithium-ion. Le circuit d'alimentation 32 délivre de l'énergie électrique provenant de la batterie principale 30 à chacun des premier et deuxième moteur électriques 24 et 26. De plus, le circuit d'alimentation 32 délivre de l'énergie électrique générée par le premier moteur électrique 24 ou le deuxième moteur électrique 26 à la batterie principale 30. En tant qu'exemple, la batterie principale 30 dans la présente forme de réalisation a une tension nominale d'approximativement 200 volts, et chacun des premier et deuxième moteur électriques 24 et 26 a une tension nominale d'approximativement 600 volts. En d'autres termes, la batterie principale 30 a une tension nominale inférieure à celle de chacun des premier et deuxième moteur électriques 24 et 26. Il est à noter qu'aucune limitation particulière n'est imposée à des valeurs spécifiques des tensions nominales de la batterie principale 30, du premier moteur électrique 24, et du deuxième moteur électrique 26, ou à une relation de grandeur parmi les tensions nominales.
[0024] Comme cela est représenté dans la figure 2, le circuit d'alimentation 32 comprend un convertisseur courant continu-courant continu 50, un premier onduleur 52, et un deuxième onduleur 54. Le convertisseur courant continu-courant continu 50 est un convertisseur courant continu-courant continu qui permet une élévation et un abaissement de tension. En tant qu'exemple, le convertisseur courant continu-courant continu 50 comprend une bobine Ll, un élément de commutation de branche supérieure Q13, un élément de commutation de branche inférieure Q14, une diode de branche supérieure D13, et une diode de branche inférieure D14. Le convertisseur courant continu-courant continu met en marche par intermittence l'élément de commutation de branche inférieure Q14, pour fonctionner' ainsi comme un convertisseur d'élévation de tension. De plus, le convertisseur courant continu-courant continu met en marche par intermittence l'élément de commutation de branche Q13, pour fonctionner ainsi comme un convertisseur d'abaissement de tension.
[0025] Le premier onduleur 52 a une pluralité d'éléments de commutation Q1 à Q6, et une pluralité de diodes DI à D6. Chacune de la pluralité de diodes DI à D6 est reliée en parallèle à un élément correspondant de la pluralité d'éléments de commutation Q1 à Q6. Le premier onduleur 52 met en marche et arrête de manière sélective la pluralité d'éléments de commutation Q1 à Q6, pour convertir ainsi l'énergie électrique à courant continu provenant du convertisseur courant continu-courant continu 50 en énergie électrique à courant alternatif. D'une manière similaire, le deuxième onduleur 54 a une pluralité d'éléments de commutation Q7 à Q12, et une pluralité de diodes D7 à D12. Chaque diode de la pluralité de diodes D7 à D12 est reliée en parallèle à l'élément correspondant de la pluralité d'éléments de commutation Q7 à Q12. Le deuxième onduleur 54 met en marche et arrête de manière sélective la pluralité d'éléments de commutation Q7 à Q12, pour convertir ainsi l'énergie électrique à courant continu provenant du convertisseur courant continu-courant continu 50 en énergie électrique à courant alternatif.
[0026] La batterie principale 30 est reliée au premier moteur électrique 24 par l'intermédiaire du convertisseur courant continu-courant continu 50 et du premier onduleur 52. Si le premier moteur électrique 24 fonctionne comme un moteur, l'énergie électrique à courant continu provenant de la batterie principale 30 est élevée en tension dans le convertisseur courant continu-courant continu 50, convertie ensuite en énergie électrique à courant alternatif dans le premier onduleur 52, et enfin délivrée au premier moteur électrique 24. D'autre part, si le premier moteur électrique 24 fonctionne comme une génératrice, l'énergie électrique à courant alternatif provenant du premier moteur électrique 24 est convertie en énergie électrique à courant continu dans le premier onduleur 52, abaissée ensuite en tension dans le convertisseur courant continu-courant continu 50, et enfin délivrée à la batterie principale 30.
[0027] De même, la batterie principale 30 est reliée au deuxième moteur électrique 26 par l'intermédiaire du convertisseur courant continu-courant continu 50 et du deuxième onduleur 54. Si le deuxième moteur électrique 26 fonctionne comme un moteur, l'énergie électrique à courant continu provenant de la batterie principale 30 est élevée en tension dans le convertisseur courant continu-courant continu 50, convertie ensuite en énergie électrique à courant alternatif dans le deuxième onduleur 54, et enfin délivrée au deuxième moteur électrique 26. D'autre part, si le deuxième moteur électrique 26 fonctionne comme une génératrice, le courant électrique à courant alternatif provenant du deuxième moteur électrique 26 est converti en courant électrique à courant continu dans le deuxième onduleur 54, abaissée ensuite en tension dans le convertisseur courant continu-courant continu 50, et enfin délivrée à la batterie principale 30. Il est à noter que la configuration du circuit d'alimentation 32 dans la présente forme de réalisation est un exemple, et peut être changée comme cela s'avère approprié en fonction de la configuration de chacun de la batterie principale 30, du premier moteur électrique 24, et du deuxième moteur électrique 26. Par exemple, si la batterie principale 30 a la même tension nominale que celle de chacun des premier et deuxième moteur électriques 24 et 26, le convertisseur courant continu-courant continu 50 n'est pas nécessairement exigé.
[0028] Le circuit d'alimentation 32 comprend en outre un premier condensateur de lissage Cl et un deuxième condensateur de lissage C2. Le premier condensateur de lissage Cl est positionné entre la batterie principale 30 et le convertisseur courant continu-courant continu 50, et le deuxième condensateur de lissage C2 est positionné entre le convertisseur courant continu-courant continu 50 et le premier onduleur 52, et entre le convertisseur courant continu-courant continu 50 et le deuxième onduleur 54. Chacun des premier et deuxième condensateurs de lissage Cl et C2 stocke des charges électriques, pour empêcher ainsi des fluctuations de tension dans le circuit d'alimentation 32. Par exemple, le premier condensateur de lissage Cl empêche des fluctuations dans la tension à courant continu délivrée par le convertisseur courant continu-courant continu 50 à la batterie principale 30. De plus, le deuxième condensateur de lissage C2 empêche des fluctuations dans la tension à courant continu délivrée par le convertisseur courant continu-courant continu 50 aux premier et deuxième onduleurs 52 et 54. Il est à noter que le circuit d'alimentation 32 peut comprendre seulement un des premier et deuxième condensateurs de lissage Cl et C2, ou peut comprendre en outre un autre condensateur de lissage. Le nombre et les positions de condensateurs de lissage peuvent être changés comme cela s'avère approprié en fonction de la configuration du circuit d'alimentation 32 .
[0029] Si l'on revient à la figure 1, le véhicule hybride 10 comprend en outre une unité de commande hybride 40 (HV-ECU dans les dessins), une unité de commande de moteur thermique 42 (ENG-ECU dans les dessins), une unité de commande de moteur électrique 44 (MG-ECU dans les dessins), et une unité de commande d'airbag 4 6 (AB-ECU dans les dessins). L'unité de commande de moteur thermique 42 est reliée pour communication au moteur thermique 22, et commande un fonctionnement du moteur thermique 22. L'unité de commande de moteur électrique 44 est reliée pour communication au circuit d'alimentation 32, et commande un fonctionnement du circuit d'alimentation 32. Plus spécialement, l'unité de commande de moteur électrique 44 commande les éléments de commutation Q1 à Q14 dans le circuit d'alimentation 32, pour commander ainsi un fonctionnement de chacun des premier et deuxième moteur électriques 24 et 26. L'unité de commande hybride 40 peut communiquer avec une pluralité d'unités de commande comprenant l'unité de commande de moteur thermique 42, l'unité de commande de moteur électrique 44, et l'unité de commande d'airbag 46, par l'intermédiaire d'un passage de communication 48, et leur donne une instruction de fonctionnement pour commander ainsi l'ensemble du fonctionnement du véhicule hybride 10.
[0030] L'unité de commande d'airbag 46 commande un fonctionnement d'un ou plusieurs coussins gonflables (non représentés) prévus dans le véhicule hybride 10. L'unité de commande d'airbag 46, en particulier, a un capteur d7accélération, par exemple, et peut détecter un accident du véhicule hybride 10. En détectant un accident du véhicule hybride 10, l'unité de commande d'airbag 46 actionne le ou les coussins gonflables. De plus, lors de la détection d'un accident du véhicule hybride 10, l'unité de commande d'airbag 46 transmet un signal d'accident prescrit à la pluralité d'unités de commande comprenant l'unité de commande hybride 40 et l'unité de commande de moteur électrique 44. En tant qu'exemple, le signal d'accident peut être un train de signaux d'impulsion avec une périodicité prescrite. De manière notable, le véhicule hybride 10 peut comprendre un autre dispositif de détection d'accident qui détecte un accident du véhicule hybride 10, au lieu de, ou en plus de l'unité de commande d'airbag 46.
[0031] Comme cela est représenté dans les figures 1 et 2, le véhicule hybride 10 comprend en outre une batterie auxiliaire 34 et un circuit de charge 36. La batterie auxiliaire 34 est électriquement reliée à la batterie principale 30 par l'intermédiaire du circuit de charge 36. La batterie auxiliaire 34 est une source d'énergie qui délivre de l'énergie électrique à la pluralité de charges électriques montées sur le véhicule hybride 10, y compris l'unité de commande de moteur électrique 44, par exemple. En tant qu'exemple, la batterie auxiliaire 34 a une tension nominale de 12 volts. La batterie auxiliaire 34 est une batterie rechargeable, et chargée avec de l'énergie électrique délivrée par la batterie principale 30. Le circuit de charge 36 a un convertisseur courant continu-courant continu du type abaisseur, et abaisse la tension à courant continu de la batterie principale 30 à une tension à courant continu appropriée pour la charge de la batterie auxiliaire 34, pour charger ainsi la batterie auxiliaire 34 .
[0032] Comme cela est représenté dans la figure 3, la batterie auxiliaire 34 est électriquement reliée à la pluralité de charges électriques comprenant l'unité de commande de moteur électrique 44 par l'intermédiaire des fusibles correspondants 104. Il est à noter que la pluralité de charges électriques comprend également l'unité de commande d'airbag 46 et d'autres charges électriques 58. Il est à noter que d'autres charges électriques 58 représentées dans la figure 3 comprennent l'unité de commande hybride 40 et l'unité de commande de moteur thermique 42, qui ont été mentionnées ci-dessus, par exemple. L'unité de commande d'airbag 46 est pourvue d'une première source d'énergie de secours 47. La première source d'énergie de secours 47 a un élément de stockage d'énergie rechargeable (par exemple, un condensateur ou une batterie), et est chargée par la batterie auxiliaire 34. Quand une alimentation électrique de la batterie auxiliaire 34 à l'unité de commande d'airbag 46 est arrêtée, la première source d'énergie de secours 47 remplace la batterie auxiliaire 34 et délivre de l'énergie électrique à l'unité de commande d'airbag 46. Cela permet à l'unité de commande d'airbag 46 de continuer son fonctionnement pendant un temps prescrit même lorsque le fusible correspondant 104 entre la batterie auxiliaire 34 et l'unité de commande d'airbag 46 a fondu, par exemple.
[0033] Comme cela est représenté dans la figure 3, l'unité de commande de moteur électrique 44 comprend un circuit d'alimentation 60 et un processeur 62. Le processeur 62 est électriquement relié à la batterie auxiliaire 34 par l'intermédiaire du circuit d'alimentation 60, et fonctionne grâce à l'énergie électrique délivrée par la batterie auxiliaire 34. Un fusible correspondant 104 et un circuit de relais 80, qui seront mentionnés ci-dessous, sont électriquement intercalés entre le circuit d'alimentation 60 et la batterie auxiliaire 34. Le circuit d'alimentation 60 ajuste la tension entrée depuis la batterie auxiliaire 34 à une tension correspondant à la tension nominale du processeur 62. En tant qu'exemple, le circuit d'alimentation 60 dans la présente forme de réalisation ajuste une tension de 12 volts entrée depuis la batterie auxiliaire 34 à 5 volts, et délivre la tension ajustée. Le processeur 62 a une unité centrale de traitement et une mémoire, et peut utiliser une pluralité de programmes et une pluralité de paramètres stockés dans la mémoire pour réaliser une pluralité de processus. Comme cela est schématiquement représenté dans la figure 3, la pluralité de processus comprend un processus de commande de relais 64, un processus de détection d'arrêt anormal 66, un processus de détermination d'accident 68, et un processus de décharge 70. De plus, bien que cela ne soit pas représenté, le processeur 62 peut réaliser un processus de commande d'un fonctionnement du circuit d'alimentation 32, sur la base d'une commande de fonctionnement par l'unité de commande hybride 40 (par exemple un couple de cible de chacun des premier et deuxième moteur électriques 24 et 26) . Dans ce but, l'unité de commande de moteur électrique 44 peut comprendre en outre au moins un processeur en plus du processeur 62 représenté dans la figure 3.
[0034] Le processus de détermination d'accident 68 est un processus de détermination du fait que le véhicule hybride 10 a eu un accident sur la base du signal d'accident délivré par l'unité de commande d'airbag 46. Dans le processeur 62, le signal d'accident délivré par l'unité de commande d'airbag 46 est entré par l'intermédiaire d'un circuit d'interface 102. Le processus de décharge 70 est un processus, quand le processus de détermination d'accident 68 détermine que le véhicule hybride 10 a eu un accident, de décharge des premier et deuxième condensateurs de lissage Cl et C2 en commandant le circuit d'alimentation 32. Comme exemple, dans ce processus de décharge 70, il est possible de décharger les premier et deuxième condensateurs de lissage Cl et C2 à travers le deuxième moteur électrique 26 en commandant le convertisseur courant continu-courant · continu 50 et le deuxième onduleur 54. Dans ce cas, le courant qui circule dans le deuxième moteur électrique 26 peut être de préférence ajusté de telle sorte que le couple de sortie du deuxième moteur électrique 26 devient zéro. En d'autres termes, la commande de couple nul sur le deuxième moteur électrique 26 est de préférence réalisée. De manière notable, dans d'autres formes de réalisation, si le circuit d'alimentation 32 a une autre structure de circuit qui peut décharger les premier et deuxième condensateurs de lissage Cl et C2, cette structure de circuit peut être utilisée dans le processus de décharge 70. De manière notable, quand le processus de décharge 70 est réalisé, la batterie principale 30 est électriquement déconnectée du circuit d'alimentation 32 par un commutateur ou un relais, non représenté. Le processus de commande de relais 64 et le processus de détection d'arrêt anormal 66 seront décrits plus tard.
[0035] En réalisant le processus de détermination d'accident 68 et le processus de décharge 70, le processeur 62 peut décharger les premier et deuxième condensateurs de lissage Cl et C2 dans le circuit d'alimentation 32 quand le véhicule hybride 10 a un accident. Comme cela est représenté dans la figure 4, on suppose que le véhicule hybride 10 a un accident à l'instant tl, par exemple. Dans ce cas, à l'instant t2, l'unité de commande d'airbag 46 commence à délivrer le signal d'accident (voir Al dans les dessins). Un temps Tl depuis l'instant tl jusqu'à l'instant t2 représente un temps de traitement nécessaire pour l'unité de commande d'airbag 46 pour détecter l'accident. Quand l'unité de commande d'airbag 46 commence à délivrer le signal d'accident, le processeur 62 démarre le processus de décharge 70 à un instant t3 (voir A2 dans les dessins). Un temps T2 depuis l'instant t2 jusqu'à l'instant t3 est un moment nécessaire pour le processeur 62 pour réaliser le processus de détermination d'accident 68. Pour éviter une détermination erronée provoquée par un signal de bruit, le processeur 62 détermine que le véhicule hybride 10 a eu un accident quand le processeur 62 continue à recevoir le signal d'accident pendant le temps T2. Comme exemple, dans la présente forme de réalisation, une valeur de conception du temps Tl est de 50 millisecondes, et une valeur de conception du temps T2 est de 180 millisecondes.
[0036] Si l'on revient à la figure 3, l'unité de commande de moteur électrique 44 comprend en outre le circuit de relais 80. Le circuit de relais 80 est électriquement relié entre la batterie auxiliaire 34 et le circuit d'alimentation 60. Le circuit de relais 80 est commandé pour établir une connexion électrique entre la batterie auxiliaire 34 et le circuit d'alimentation 60 en réponse à un signal de commande de relais délivré par le processeur 62. En d'autres termes, alors que le processeur 62 délivre le signal de commande de relais, la batterie auxiliaire 34 et le processeur 62 sont électriquement reliés, et de l'énergie électrique est délivrée par la batterie auxiliaire 34 au processeur 62. D'autre part, quand le processeur 62 arrête de fonctionner, le processeur 62 arrête de délivrer le signal de commande de relais, et interrompt, de lui-même, l'alimentation électrique à partir de la batterie auxiliaire 34. Le signal de commande de relais dans la présente forme de réalisation est un signal ayant une tension à courant continu prescrite (par exemple, 3 à 5 volts). L'unité de commande de moteur électrique 44 peut comprendre en outre une diode 98 pour une protection de circuit, et un condensateur 96 pour ’ une prévention de bruit.
[0037] Aucune limitation particulière n'est imposée à la configuration particulière du circuit de relais 80. En tant qu'exemple, le circuit de relais 80 dans la présente forme de réalisation a un transistor à effet de champ du type à canal p 82 (ci-après p-FET 82) et un transistor à effet de champ du type à canal n 88 (ci-après n-FET 88) . Une source du p-FET 82 est électriquement reliée à la batterie auxiliaire 34, et un drain du p-FET 82 est électriquement relié au circuit d'alimentation 60. Le p-FET 82 peut ainsi être électriquement connecté et déconnecté entre la batterie auxiliaire 34 et le circuit d'alimentation 60. Une porte et la source du p-FET 82 sont électriquement reliées par l'intermédiaire d'une résistance 84. La porte du p-FET 82 est électriquement reliée à un drain du n-FET 88 par l'intermédiaire d'une résistance 86. Une source du n-FET 88 est électriquement à la masse, et une porte et la source du n-FET 88 sont électriquement reliées par l'intermédiaire d'une résistance 90. Le signal de commande de relais est alors entré dans la porte du n-FET 88. Avec une telle configuration, quand le processeur 62 délivre le signal de commande de relais, le n-FET 88 et le p-FET 82 sont rendus passants, ce qui amène la batterie auxiliaire 34 et le processeur 62 à être électriquement connectés. En d'autres termes, le signal de commande de relais a une tension à courant continu plus élevée qu'une tension de seuil du n-FET 88. Quand le processeur 62 arrête ensuite de délivrer le signal de commande de relais, le n-FET 88 et le p-FET 82 sont bloqués, ce qui amène la batterie auxiliaire 34 et le processeur 62 à être électriquement déconnectés.
[0038] Le signal de commande de relais délivré par le processeur 62 est entré dans le circuit de relais 80 à travers un passage de signal 76. Ici, le passage de signal 76 est pourvu d'un circuit OU 74 et d'une résistance 78. Dans le circuit OU 74, un signal d'activation de relais délivré par une des autres charges électriques 58 (par exemple l'unité de commande hybride 40) est. entré par l'intermédiaire d'un circuit d'interface 100, en plus du signal de commande de relais. Habituellement, quand le processeur 62 doit être activé, le circuit de relais 80 est commandé par le signal d'activation de relais délivré par une des autres charges électriques 58. Cela démarre l'alimentation électrique à partir de la batterie auxiliaire 34 au processeur 62, ce qui amène le processeur 62 à être activé. Une fois que le processeur 62 est activé, le processeur 62 commence à délivrer le signal de commande de relais, et le circuit de relais 80 est maintenu dans un état commandé. Ici, aucune limitation particulière n'est imposée à la configuration du circuit OU 74, et le circuit OU 74 peut être configuré avec l'utilisation d'un circuit intégré, ou peut être un circuit discret qui a un ou plusieurs éléments de semi-conducteur. De manière notable, dans d'autres formes de réalisation, un deuxième passage destiné à délivrer de l'énergie électrique depuis la batterie auxiliaire 34 jusqu'au processeur 62 peut être prévu séparément. Dans ce cas, un deuxième circuit de relais peut être prévu sur le deuxième passage, et un signal d'activation de relais délivré par une des autres charges électriques 58 (par exemple l'unité de commande hybride 40) peut être configuré pour être entré dans le deuxième circuit de relais. Selon une telle configuration, quand le processeur 62 doit être activé, le courant électrique est délivré depuis la batterie auxiliaire 34 jusqu'au processeur 62 par l'intermédiaire du deuxième passage. Par conséquent, le circuit OU 74 n'est pas exigé.
[0039] L'unité de commande de moteur électrique 44 comprend en outre un circuit de blocage 92. Le circuit de blocage 92 est relié au passage de signal 76. Le circuit de blocage 92 est configuré pour bloquer temporairement le circuit de relais 80 dans un état commandé quand le processeur 62 arrête de délivrer le signal de commande de relais. Le circuit de blocage 92 dans la présente forme de réalisation a un élément de stockage d'énergie 94. Cet élément de stockage d'énergie 94 est un condensateur, mais l'élément de stockage d'énergie 94 peut être une batterie ou un autre élément de stockage d'énergie. L'élément de stockage d'énergie 94 a une extrémité électriquement reliée au passage de signal 76, et l'autre extrémité électriquement à la masse. Le processeur 62 est également électriquement à la masse, et le processeur 62 et l'élément de stockage d'énergie 94 sont par conséquent reliés en parallèle l'un à l'autre par rapport au circuit de relais 80. Plus particulièrement, le processeur 62 et l'élément de stockage d'énergie 94 sont reliés en parallèle l'un à l'autre par rapport à une partie d'entrée du circuit de relais 80 dans lequel le signal de commande de relais est entré.
[0040] Comme cela a été mentionné ci-dessus, le signal de commande de relais délivré par le processeur 62 est un signal ayant une tension à courant continu prescrite. Par conséquent, alors que le processeur 62 délivre le signal de commande de relais, l'élément de stockage d'énergie 94 est chargé par le signal de commande de relais. Même si le processeur 62 arrête de délivrer le signal de commande de relais, l'élément de stockage d'énergie 94 ainsi chargé entre une tension équivalente à ou correspondant au signal de commande de relais dans le circuit de relais 80. Cela permet au circuit de relais 80 d'être temporairement bloqué dans un état commandé même après que le processeur 62 arrête de délivrer le signal de commande de relais. La résistance 90 dans le circuit de relais 80 est reliée en parallèle à l'élément de stockage d'énergie 94. Par conséquent, l'élément de stockage d'énergie 94 est progressivement déchargé par l'intermédiaire de la résistance 90, ce qui amène le circuit de relais 80 à être éventuellement arrêté. Le temps pendant lequel l'élément de stockage d'énergie 94 maintient le circuit de relais 80 dans un état commandé peut être ajusté au moyen d'une capacité de l'élément de stockage d'énergie 94 et d'une valeur de résistance de la résistance 90.
[0041] Comme cela a été mentionné ci-dessus, dans le véhicule hybride 10 dans la présente forme de réalisation, quand le véhicule hybride 10 a un accident, les premier et deuxième condensateurs de lissage Cl et C2 dans le circuit d'alimentation 32 peuvent être déchargés. Cependant, quand le véhicule hybride 10 a un accident, il peut y avoir un cas où la carrosserie de véhicule 12 est déformée de manière significative, par exemple, au point de provoquer un court-circuit dans la batterie auxiliaire 34. Comme cela est représenté dans la figure 5, par exemple, on suppose qu'un faisceau de câblage XI qui relie électriquement la batterie auxiliaire 34 et une charge électrique 58a est endommagé et mis en contact avec la carrosserie de véhicule 12, pour être ainsi électriquement à la masse. Dans ce cas, la batterie auxiliaire 34 est mise en court-circuit, au point de générer un fort courant de court-circuit SC. Il est à noter que, du fait d'un claquage du fusible 104a, le court-circuit dans la batterie auxiliaire 34 est rapidement résolu, et l'alimentation électrique des autres charges électriques comprenant l'unité de commande de moteur électrique 44 est rétablie.
[0042] Cependant, au cours d'une période depuis l'apparition du court-circuit jusqu'au claquage du fusible 104a, la tension de sortie de la batterie auxiliaire 34 diminue temporairement. Par conséquent, il peut y avoir un cas où la tension d'alimentation du processeur 62 diminue également, et le processeur 62 arrête de fonctionner. Quand le processeur 62 arrête de fonctionner, la sortie du signal de commande de relais par le processeur 62 est également interrompue. A ce moment-là, si l'unité de commande de moteur électrique 44 ne comprend pas le circuit de blocage 92, la commande du circuit de relais 80 est désavantageusement arrêtée à moins qu'un signal d'activation de relais soit procuré par le circuit d'interface 100. Dans ce cas, même si la tension de sortie de la batterie auxiliaire 34 est ultérieurement rétablie, le processeur 62 ne peut pas recevoir une alimentation électrique de la batterie auxiliaire 34. Le processeur 62 ne peut ni être activé de nouveau ni exécuter le processus de décharge 70.
[0043] Contrairement à ce qui précède, l'unité de commande de moteur électrique 44 dans la présente forme de réalisation comprend le circuit de blocage 92, et même si le processeur 62 arrête de délivrer le signal de commande de relais, le circuit de blocage 92 maintient temporairement le circuit de relais 80 dans un état commandé. Par ailleurs, si la tension de sortie de la batterie auxiliaire 34 est rétablie, la batterie auxiliaire 34 est électriquement reliée au processeur 62, ce qui permet au processeur 62 d'être activé de nouveau et de reprendre la sortie du signal de commande de relais. Le processeur 62 peut alors décharger les premier et deuxième condensateurs de lissage Cl et C2 en réalisant le processus de détermination d'accident 68 et le processus de décharge 70. Ainsi, selon le véhicule hybride 10 dans la présente forme de réalisation, quand le véhicule hybride 10 a un accident, les premier et deuxième condensateurs de lissage Cl et C2 peuvent être déchargés de façon plus fiable.
[0044] Un exemple particulier d'une série de flux décrits ci-dessus va être décrit en se référant à la figure 6. D'une manière similaire à l'exemple dans la figure 4, quand le véhicule hybride 10 a un accident à l'instant tl, l'unité de commande d'airbag 46 commence à délivrer le signal d'accident à l'instant t2 (voir Al dans les dessins). On suppose qu'un court-circuit se produit une ou plusieurs fois dans la batterie auxiliaire 34, mentionnée ci-dessus, après l'instant tl, et la tension de sortie de la batterie auxiliaire 34 diminue jusqu'à approximativement zéro volt pendant un temps T3 depuis un instant t4 jusqu'à un instant t5 (voir A3) . Dans ce cas, à l'instant t4, la tension de sortie du circuit d'alimentation 60 diminue également jusqu'à approximativement zéro volt (voir A4), ce qui amène ainsi le processeur 62 à arrêter de fonctionner (voir A5). Par conséquent, la sortie du signal de commande de relais est arrêtée (voir A6) . A ce stade, cependant, l'élément de stockage d'énergie 94 dans le circuit de blocage 92 est chargé, et grâce à la tension de sortie du circuit de blocage 92 (voir A7 ) , le circuit de relais 80 est maintenu dans un état commandé même après l'instant t4 (voir A8).
[0045] Après cela, quand la tension de sortie de la batterie auxiliaire 34 est rétablie à 12 volts à l'instant t5, la tension de sortie du circuit d'alimentation 60 est également rétablie à 5 volts à l'instant t6, et le processeur 62 est de nouveau activé. En d'autres termes, même à l'instant t6, le circuit de blocage 92 maintient le circuit de relais 80 dans un état commandé, et une alimentation électrique depuis la batterie auxiliaire 34 jusqu'au processeur 62 est rétablie. Un temps T4 depuis l'instant t5 jusqu'à l'instant t6 est un temps nécessaire pour que la tension de sortie du circuit d'alimentation 60 atteigne 5 volts, qui est une tension de cible, grâce à commande de rétroaction dans le circuit d'alimentation 60.
[0046] Quand le processeur 62 est activé de nouveau à l'instant t6, le processeur 62 met en œuvre un processus d'initialisation prescrit, et réalise ensuite le processus de détection d'arrêt anormal 66 (voir la figure 3) . Le processus de détection d'arrêt anormal 66 est un processus de détection du fait que le dernier arrêt du fonctionnement du processeur 62 est anormal ou non. L'arrêt de fonctionnement anormal cité ici comprend un arrêt de fonctionnement dû à une perte d'alimentation électrique, comme cela se produit à l'instant t4. La mémoire du processeur 62 enregistre un historique de fonctionnement du processeur 62, et dans le processus de détection d'arrêt anormal 66, l'historique de fonctionnement est mis en référence. Par exemple, si aucun arrêt de fonctionnement normal n'est enregistré à la fin de l'historique de fonctionnement stocké dans la mémoire, le dernier arrêt de fonctionnement du processeur 62 est déterminé comme étant anormal.
[0047] Si le dernier arrêt de fonctionnement du processeur 62 est anormal, le processeur 62 réalise le processus de commande de relais 64 (voir la figure 3), et commence à délivrer le signal de commande de relais à l'instant t7. De manière notable, si le dernier arrêt de fonctionnement du processeur 62 est normal, le processeur 62, avant de réaliser le processus de commande de relais 64, réalise quelques autres processus nécessaires pour la commande du circuit d'alimentation 32. En d'autres termes, si le dernier arrêt de fonctionnement du processeur 62 est anormal, le processeur 62 saute quelques processus devant être réalisés en temps normal, et commence à délivrer plus tôt le signal de commande de relais. Un temps T5 depuis l'instant t6 jusqu'à l'instant t7 est un temps nécessaire pour que le processeur 62 réalise l'opération d'initialisation mentionnée ci-dessus, le processus de détection d'arrêt anormal 66, et le processus de commande de relais 64. Après cela, le processeur 62 réalise le processus de détermination d'accident 68, et réalise ensuite le processus de décharge 70 à l'instant t8. Le temps T2 depuis l'instant t7 jusqu'à l'instant t8 est un temps nécessaire pour que le processeur 62 réalise le processus de détermination d'accident 68, comme cela a été mentionné ci-dessus.
[0048] Comme cela a été décrit ci-dessus, au cours d'une période depuis l'instant t4 où le processeur 62 arrête de délivrer le signal de commande de relais à l'instant t7 où le processeur 62 reprend la sortie du signal de commande de relais, le circuit de blocage 92 maintient le circuit de relais 80 dans un état commandé. En d'autres termes, le circuit de blocage 92 peut maintenir le circuit de relais 80 dans un état commandé au moins pendant un temps égal au total des temps T3, T4, et T5. Quand la tension de sortie de la batterie auxiliaire 34 est rétablie, une alimentation électrique depuis la batterie auxiliaire 34 jusqu'au processeur 62 peut être ainsi rétablie sans la nécessité du signal de commande de relais délivré par le processeur 62. Comme exemple, dans la présente forme de réalisation, les valeurs maximales des temps T3, T4, et T5 sont supposées être de 300 millisecondes, 80 millisecondes, et 120 millisecondes, respectivement. Par conséquent, le circuit de blocage 92 dans la présente forme de réalisation est conçu pour pouvoir maintenir le circuit de relais 80 dans un état commandé au moins pendant 500 millisecondes ou plus après que le processeur 62 arrête de délivrer le signal de commande de relais.
[0049] L'élément de stockage d'énergie 94 dans le circuit de blocage 92 doit seulement stocker juste assez d'énergie électrique pour maintenir temporairement le circuit de relais 80 dans un état commandé. L'énergie électrique nécessaire pour maintenir le circuit de relais 80 dans un état commandé est plus faible que l'énergie électrique nécessaire pour maintenir le fonctionnement du processeur 62. Par exemple, il est également prévu que le processeur 62 soit pourvu d'une source d'énergie de secours de façon à empêcher un arrêt involontaire du fonctionnement du processeur 62. Cependant, la source d'énergie de secours pour le processeur 62 doit avoir une capacité de stockage de beaucoup d'énergie électrique, avec pour résultat une augmentation de la taille physique de la source d'énergie de secours. Comparé à une telle source d'énergie de secours, l'élément de stockage d'énergie 94 dans le circuit de blocage 92 a une petite taille. Par conséquent, le circuit de blocage 92 peut être prévu dans l'unité de commande de moteur électrique 44 sans augmenter la taille de l'unité de commande de moteur électrique 44.
[0050] Une unité de commande de moteur électrique 144 dans une variante va ensuite être décrite en se référant aux figures 7 et 8. Comme cela est représenté dans la figure 7, l'unité de commande de moteur électrique 144 peut comprendre en outre un dispositif de traitement de signal d'accident 110 et une deuxième source d'énergie de secours 112. Le dispositif de traitement de signal d'accident 110 reçoit le signal d'accident provenant de l'unité de commande d'airbag 46, et délivre au processeur 62 un deuxième signal d'accident en fonction du signal d'accident reçu. En tant qu'exemple, le dispositif de traitement de signal d'accident 110 décrit ici compte le nombre de signaux d'impulsion reçus, et quand la valeur de comptage des signaux d'impulsion atteint une valeur de seuil prescrite, délivre le deuxième signal d'accident au processeur 62. Le dispositif de traitement de signal d'accident 110 est relié à la batterie auxiliaire 34 par l'intermédiaire d'une diode 114, et fonctionne grâce à l'énergie électrique provenant de la batterie auxiliaire 34 .
[0051] La deuxième source d'énergie de secours 112 a un élément de stockage d'énergie rechargeable (par exemple un condensateur ou une batterie secondaire). La deuxième source d'énergie de secours 112 est électriquement reliée à la batterie auxiliaire 34 par l'intermédiaire d'une ligne d'alimentation électrique 116 qui a la diode 114, et est chargée avec de l'énergie électrique provenant de la batterie auxiliaire 34. Quand l'alimentation électrique depuis la batterie auxiliaire 34 jusqu'au dispositif de traitement de signal d'accident 110 est arrêtée, la deuxième source d'énergie de secours 112 remplace la batterie auxiliaire 34 et délivre de l'énergie électrique au dispositif de traitement de signal d'accident 110. Cela permet au dispositif de traitement de signal d'accident 110 de continuer à fonctionner même si la tension de sortie de la batterie auxiliaire 34 diminue temporairement, par exemple.
[0052] Comme cela est représenté dans la figure 7, on suppose qu'un faisceau de câblage qui relie électriquement la batterie auxiliaire 34 et l'unité de commande d'airbag 4 6 est endommagé et mis en contact avec carrosserie de véhicule 12, pour être ainsi électriquement à la masse. Dans ce cas, le fusible 104 entre la batterie auxiliaire 34 et l'unité de commande d'airbag 46 est coupé, et une alimentation électrique depuis la batterie auxiliaire 34 jusqu'à l'unité de commande d'airbag 46 est interrompue. L'unité de commande d'airbag 46 est pourvue de la première source d'énergie de secours 47, et par conséquent, même une fois que l'alimentation électrique à partir de la batterie auxiliaire 34 est interrompue, l'unité de commande d'airbag 46 peut temporairement continuer à fonctionner. Par conséquent, comme cela est représenté par Al dans la figure 8, .l'unité de commande d'airbag 46 peut détecter un accident et délivrer un signal d'accident. Cependant, le signal d'accident est délivré par l'unité de commande d'airbag 46 exclusivement pendant un temps T6, qui est un temps limité. Par conséquent, si le signal d'accident provenant de l'unité de commande d'airbag 46 a déjà été interrompu quand le processeur 62 est activé de nouveau à l'instant t6 et le processus d'initialisation est terminé à l'instant t7, le processeur 62 ne peut plus recevoir le signal d'accident provenant de l'unité de commande d'airbag 46.
[0053] En raison des problèmes ci-dessus, l'unité de commande de moteur électrique 144 représentée dans la figure 7 est pourvue du dispositif de traitement de signal d'accident 110 et de la deuxième source d'énergie de secours 112. Comme cela est représenté par A10 dans la figure 8, le dispositif de traitement de signal d'accident 110 compte des signaux d'impulsion dans le signal d'accident, qui est un train de signaux d'impulsion, et quand la valeur de comptage atteint une valeur de seuil prescrite X10, commence à délivrer le deuxième signal d'accident au processeur 62. Ici, le dispositif de traitement de signal d'accident 110 peut poursuivre son fonctionnement grâce à l'énergie électrique provenant de la deuxième source d'énergie de secours 112 même tandis que la tension de sortie de la batterie auxiliaire 34 diminue temporairement (voir A9 dans les dessins). Quand le processus d'initialisation est terminé à l'instant t7, le processeur 62 peut déterminer la présence ou l'absence d'un accident du véhicule hybride 10, sur la base du deuxième signal d'accident provenant du dispositif de traitement de signal d'accident 110. Dans ce cas, le processeur 62 doit seulement déterminer la présence ou l'absence du deuxième signal d'accident dans le processus de détermination d'accident 68, et le temps nécessaire pour le processus de détermination d'accident 68 devient extrêmement court. Le processeur 62 peut ainsi commencer rapidement le processus de décharge 70 après l'instant tl (voir A2 dans la figure 8) .
[0054] Comme cela a été décrit ci-dessus, selon l'unité de commande de moteur électrique 144 représentée dans la figure 7, même si le signal d'accident provenant de l'unité de commande d'airbag 46 est interrompu, le processeur 62 peut réaliser le processus de décharge 70. De plus, la détermination d'accident pour le véhicule hybride 10 est faite par le processus de détermination d'accident 68 indépendant du processeur 62, et le processeur 62 peut par conséquent démarrer et terminer le processus de décharge 70 rapidement.
[0055] La deuxième source d'énergie de secours 112 doit seulement stocker juste assez d'énergie électrique pour faire fonctionner temporairement le dispositif de traitement de signal d'accident 110. L'énergie électrique nécessaire pour que le dispositif de traitement de signal d'accident 110 fonctionne est plus faible que l'énergie électrique nécessaire pour que le processeur 62 fonctionne. Par conséquent, comparée à la source d'énergie de secours pour le processeur 62, mentionnée ci-dessus, la deuxième source d'énergie de secours 112 est également diminuée en taille. Par conséquent, la deuxième source d'énergie de secours 112 peut être prévue dans l'unité de commande de moteur électrique 144 sans augmenter la taille de l'unité de commande de moteur électrique 144.
[0056] La configuration du dispositif de "traitement de signal d'accident 110 n'est pas limitée aux exemples mentionnés ci-dessus, et peut être changée en fonction d'un signal de détection d'accident, par exemple. Le dispositif de traitement de signal d'accident 110 n'a pas besoin nécessairement de faire une détermination d'accident pour le véhicule hybride 10, et peut également être configuré pour enregistrer simplement le signal d'accident provenant de l'unité de commande d'airbag 46. Dans ce cas, après avoir été activé de nouveau, le processeur 62 peut mettre en référence le signal d'accident stocké dans le dispositif de traitement de signal d'accident 110. En d'autres termes, le dispositif de traitement de signal d'accident 110 délivre au processeur 62 une partie ou une totalité du signal d'accident stocké comme deuxième signal d'accident en réponse à une instruction du processeur 62, par exemple. Le processeur 62 peut réaliser le ' processus de détermination d'accident 68 et le processus de décharge 70 sur la base du deuxième signal d'accident provenant du dispositif de traitement de signal d'accident 110.
[0057] Une unité de commande de moteur électrique 244 dans une variante va ensuite être décrite en se référant à la figure 9. Dans cette variante également, l'unité de commande de moteur électrique 244 comprend le dispositif de traitement de signal d'accident 110 et la deuxième source d'énergie de secours 112. L'unité de commande de moteur électrique 244, cependant, ne comprend pas le circuit de relais 80, et le processeur 62 est toujours électriquement relié à la batterie auxiliaire 34 et au circuit de charge 36. Avec une telle configuration également, quand la tension de sortie de la batterie auxiliaire 34 diminue du fait d'un claquage du fusible 104, il peut y avoir un cas où le processeur 62 arrête temporairement de fonctionner. En outre, si le claquage du fusible 104 se produit entre la batterie auxiliaire 34 et l'unité de commande d'airbag 46, il peut également y avoir un cas où le signal d'accident provenant de l'unité de commande d'airbag 46 a déjà été interrompu à l'instant où le processeur 62 termine le procédé d'initialisation. Cependant, après avoir été activé de nouveau, le processeur 62 peut réaliser le processus de détermination d'accident 68 et le processus de décharge 70 en mettant en référence le signal d'accident stocké dans le dispositif de traitement de signal d'accident 110. La configuration selon le dispositif de traitement de signal d'accident 110 et la deuxième source d'énergie de secours 112 peut ainsi fonctionner de manière efficace indépendamment de la présence ou de l'absence du circuit de relais 80.
[0058] Quelques exemples particuliers ont été décrits en détail ci-dessus. Cependant, il s'agit de simples exemples, et ils ne sont pas limitatifs. Par exemple, les unités de commande de moteur électrique 44, 144, et 244, mentionnées ci-dessus, peuvent être adoptées non seulement dans le véhicule hybride 10, mais également dans divers véhicules électriques tels qu'un véhicule électrique rechargeable, un véhicule à pile à combustible, et un véhicule à panneau solaire, par exemple. De manière notable, la batterie auxiliaire 34 dans la forme de réalisation est un exemple de la source d'énergie. L'unité de commande d'airbag 46 dans la forme de réalisation est un exemple du dispositif de détection d'accident. La deuxième source d'énergie de secours 112 dans la forme de réalisation est un exemple de la source d'énergie de secours.
[0059] Les questions techniques qui découlent de la présente description vont être énumérées ci-après.
[0060] Le véhicule électrique (10) exposé ici comporte : un moteur électrique (26) configuré pour entraîner une roue (14) ; un condensateur de lissage (Cl, C2) prévu dans un circuit d'alimentation (32) qui délivre de l'énergie électrique au moteur électrique (26) ; un processeur (62) configuré pour réaliser un processus de décharge (70) quand le véhicule électrique (10) a un accident, le processus de décharge déchargeant le condensateur de lissage (Cl, C2) en commandant le circuit d'alimentation (32) ; une source d'énergie (34) reliée à chacune d'une pluralité de charges électriques (44, 46, 58, 62) comprenant le processeur (62) par l'intermédiaire d'un fusible correspondant (104) ; un circuit de relais (80) électriquement relié entre la source d'énergie (34) et le processeur (62) et configuré pour être commandé pour établir une connexion électrique entre la source d'énergie (34) et le processeur (62) en réponse à un signal de commande de relais délivré par le processeur (62) ; et un circuit de blocage (92) configuré pour maintenir temporairement le circuit de relais (80) dans un état commandé quand le processeur (62) arrête de délivrer le signal de commande de relais. Selon cette configuration, le condensateur de lissage (Cl, C2) dans le circuit d'alimentation (32) peut être déchargé de façon fiable quand le véhicule électrique (10) a un accident.
[0061] Le circuit de blocage (92) peut comprendre un élément de stockage d'énergie (94) configuré pour être chargé par le signal de commande de relais délivré par le processeur (62). Selon une telle configuration, le circuit de blocage (92) peut commander le circuit de relais (80) grâce à de l'énergie électrique chargée dans l'élément de stockage d'énergie (94).
[0062] Si le signal de commande de relais a une tension à courant continu prescrite, l'élément de stockage d'énergie (94) dans le circuit de blocage (92) peut être relié en parallèle au processeur (62) par rapport au circuit de relais (80). Selon une telle configuration, l'élément de stockage d'énergie chargé (94) peut remplacer le processeur (62) et délivrer un signal équivalent à ou correspondant au signal de commande de relais.
[0063] Au moins une résistance (90) peut être reliée en parallèle à l'élément de stockage d'énergie (94) dans le circuit de blocage (92). Selon une telle configuration, une fois que la sortie du signal de commande de relais est arrêtée, l'élément de stockage d'énergie (94) est progressivement déchargé pour maintenir ainsi temporairement le circuit de relais (80) dans un état commandé.
[0064] Le véhicule électrique (10) peut comprendre en outre : un dispositif de détection d'accident (46) configuré pour délivrer un signal d'accident prescrit quand le véhicule électrique (10) a un accident ; un dispositif de traitement de signal d'accident (110) configuré pour recevoir le signal d'accident délivré par le dispositif de détection d'accident (46) et pour délivrer au processeur (62) un deuxième signal d'accident en fonction du signal d'accident reçu ; et une source d'énergie de secours (112) configurée pour délivrer de l'énergie électrique au dispositif de traitement de signal d'accident (110) quand une alimentation électrique du dispositif de traitement de signal d'accident (110) est interrompue. Selon une telle configuration, même lorsque le signal d'accident du dispositif de détection d'accident (46) est interrompu alors que le processeur (62) arrête temporairement de fonctionner, le processeur (62) peut réaliser le processus de décharge (70) après avoir été activé de nouveau, sur la base du deuxième signal d'accident provenant du dispositif de traitement de signal d'accident (110).
[0065] Le véhicule électrique (10) peut comprendre en outre une source d'énergie principale (30) configurée pour délivrer de l'énergie électrique au moteur électrique (26) par l'intermédiaire du circuit d'alimentation (32). La source d'énergie principale (30) peut être une batterie rechargeable, une pile à combustible, un panneau solaire, un autre dispositif de génération d'énergie électrique, ou une combinaison d'au moins deux d'entre eux, par exemple.

Claims (5)

  1. REVENDICATIONS
    1. Véhicule électrique (10) caractérisé en ce qu'il comporte : un moteur électrique (26) configuré pour entraîner une roue (14) ; un condensateur de lissage (Cl, C2) disposé dans un circuit d'alimentation (32) qui délivre de l'énergie électrique au moteur électrique (26) ; un processeur (62) configuré pour réaliser un processus de décharge (70) quand le véhicule électrique (10) a un accident, le processus de décharge (70) déchargeant le condensateur de lissage (Cl, C2) en commandant le circuit d'alimentation (32) ; une source d'énergie (34) reliée à chacune d'une pluralité de charges électriques (44, 46, 58, 62) comprenant le processeur (62) par l'intermédiaire d'un fusible correspondant (104) ; un circuit de relais (80) électriquement relié entre la source d'énergie (34) et le processeur (62) et configuré pour être commandé pour établir une connexion électrique entre la source d'énergie (34) et le processeur (62) en réponse à un signal de commande de relais délivré par le processeur (62) ; et un circuit de blocage (92) configuré pour maintenir temporairement le circuit de relais (80) dans un état commandé quand le processeur (62) arrête de délivrer le signal de commande de relais.
  2. 2. Véhicule électrique (10) selon la revendication 1, dans lequel le circuit de blocage (92) comporte un élément de stockage d'énergie (94) configuré pour être chargé par le signal de commande de relais délivré par le processeur (62) et est configuré pour commander le circuit de relais (80) grâce à de l'énergie électrique chargée dans l'élément de stockage d'énergie (94).
  3. 3. Véhicule électrique (10) selon la revendication 2, dans lequel le signal de commande de relais est un signal ayant une tension à courant continu et l'élément de stockage d'énergie (94) est relié en parallèle au processeur (62) par rapport au circuit de relais (80).
  4. 4. Véhicule électrique (10) selon la revendication 3, dans lequel une résistance (90) est reliée en parallèle à l'élément de stockage d'énergie (94).
  5. 5. Véhicule électrique (10) selon la revendication 1, comportant en outre : un dispositif de détection d'accident (46) configuré pour délivrer un signal d'accident quand le véhicule électrique (10) a un accident ; un dispositif de traitement de signal d'accident (110) configuré pour recevoir le signal d'accident délivré par le dispositif de détection d'accident (46) et pour délivrer au processeur (62) un deuxième signal d'accident en fonction du signal d'accident reçu ; et une source d'énergie de secours (112) configurée pour délivrer de l'énergie électrique au dispositif de traitement de signal d'accident (110) quand une alimentation électrique du dispositif de traitement de signal d'accident (110) est interrompue.
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