FR3097582A1 - Procédé d’activation d’une fonction d’un véhicule par ultra haute fréquence avec un équipement portable d’utilisateur et dispositif d’activation d’une fonction associé - Google Patents

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Abstract

L’invention propose un procédé d’activation d’une fonction d’un véhicule (V) par ultra haute fréquence avec un équipement portable d’utilisateur (SD’) comprenant un accéléromètre (ACC), ledit procédé étant caractérisé en ce qu’il comprend les étapes suivantes : a) Comparaison entre des signaux issus de l’accéléromètre et une signature prédéterminée (étapes E3 à E9), b) Détection d’un mouvement caractéristique de l’équipement portable (SD’), associé à une commande d’activation d’une fonction du véhicule, réalisé par l’utilisateur en fonction du résultat de la comparaison (étapes E3 à E9), c) Vérification d’établissement (étape E11) d’une communication en ultra haute fréquence (BLE1, BLE2, BLE3) entre l’équipement portable (SD’) et le véhicule (V) i) Si la communication est établie (BLE1), alors émission d’une commande d’activation de la fonction du véhicule, vers le véhicule afin d’activer ladite fonction (étape E12), ii) Sinon, si la communication n’est pas établie (BLE2, BLE3) dans un intervalle de temps prédéterminé (TH) après la détection du mouvement caractéristique, alors arrêt du procédé (étape E15). Figure pour l’abrégé : Fig. 4

Description

Procédé d’activation d’une fonction d’un véhicule par ultra haute fréquence avec un équipement portable d’utilisateur et dispositif d’activation d’une fonction associé
L’invention concerne un procédé d’activation d’une fonction d’un véhicule automobile par ultra haute fréquence avec un équipement portable d’utilisateur et un dispositif d’activation d’une fonction associé.
L’invention s’applique plus particulièrement aux systèmes d’accès « mains libres » aux véhicules automobiles. Un système d’accès dits « mains libres » à un véhicule automobile permet à un utilisateur autorisé de verrouiller et/ou de déverrouiller les ouvrants de son véhicule sans avoir à appuyer physiquement sur des boutons d’une clé. Pour cela, le véhicule procède à l’identification d’un équipement portable tel qu’un badge ou d’une télécommande porté(e) ou même d’une clé, par l’utilisateur et si le badge ou la télécommande ou bien la clé est situé dans une zone prédéterminée autour du véhicule ou dans le véhicule et est identifié(e) comme appartenant au véhicule, alors le véhicule verrouille/déverrouille automatiquement ses ouvrants selon l’intention de l’utilisateur, sans que l’utilisateur ait à manipuler physiquement une clé.
Ce système d’accès « mains libres » est connu de l’homme du métier. Il se compose généralement d’une unité électronique de commande embarquée dans le véhicule, d’une ou plusieurs antenne(s) radio fréquence (LF) située(s) sur le véhicule et d’un badge ou d’une télécommande d’identification comprenant une antenne RF porté par l’utilisateur.
Un échange d’identifiant entre l’équipement portable et le véhicule par l’intermédiaire des antennes RF et l’unité électronique de commande, permet l’identification de l’équipement portable par le véhicule et le déclenchement du verrouillage ou déverrouillage des ouvrants du véhicule.
L’identifiant peut être contenu dans un équipement portable autre qu’un badge ou qu’une télécommande, par exemple il peut être contenu dans un téléphone portable ou « smartphone » en anglais (téléphone intelligent en français), ou une montre porté(e) par l’utilisateur.
L’échange d’identifiant est généralement réalisé par ondes Radio Fréquence (RF) et par ondes Basse Fréquence (ou LF « Low Frequency » en anglais). Le véhicule émet, par l’intermédiaire des antennes LF tout d’abord un signal d’interrogation en LF et l’équipement portable, s’il est situé dans la zone de réception dudit signal (i.e. : une zone prédéterminée autour du véhicule), il renvoie au véhicule un message de présence en RF contenant son identifiant.
La localisation précise de l’équipement portable autour du véhicule est réalisée par une mesure de l’intensité du signal LF reçu par l’équipement portable (via les antennes et l’unité électronique de commande) en provenance du véhicule, appelées plus communément mesures RSSI (« Received Signal Strength Indication » en anglais, ou mesure de la puissance en réception d’un signal reçu par une antenne). La mesure de la puissance du signal reçu par l’équipement portable en provenance de chaque antenne LF, est reçue et analysée par un dispositif de localisation embarqué dans le véhicule, qui détermine ainsi la position de l’équipement portable par rapport auxdites antennes LF, c'est-à-dire par rapport au véhicule.
Selon la localisation de l’équipement portable identifié par le véhicule, dans lesdites zones de localisation certaines actions spécifiques aux dites zones de localisation sont automatiquement réalisées, déverrouillage/verrouillage ou mise en marche préalable de l’éclairage de l’habitacle (appelé également « welcome lighting » en anglais).
La mesure RSSI permet de localiser précisément l’équipement portable dans les zones de localisation, c'est-à-dire autour du véhicule afin de permettre non seulement le verrouillage/déverrouillage des ouvrants mais également le démarrage du véhicule, lorsque l’équipement portable est détecté à l’intérieur du véhicule.
Dans le cas où l’équipement portable est un téléphone portable, la communication avec le véhicule en RF (par exemple dans les bandes ISM) et LF (par exemple à 125 kHz) n’est pas toujours possible, car la plupart des téléphones portables ne possèdent pas de moyens de communications RF, ni LF, dont les fréquences sont compatibles avec celles utilisées lors de la communication avec un véhicule, telles que les fréquences de 315 MHz et de 433.92 MHz pour la RF et de 125 kHz pour la LF.
En revanche, les téléphones portables disposent dorénavant du standard de communication Bluetooth® et Bluetooth Low Energy « BLE », c'est-à-dire de communication à Ultra Haute Fréquence (UHF) de 2402 MHz à 2480 MHz. Ce standard de communication présente l’avantage d’être universel et donc ne nécessite pas d’homologation spécifique à chaque pays (seulement une certification internationale « Bluetooth Low Energy »), comme c’est le cas avec les standards de communications RF et LF actuels dont la fréquence de fonctionnement diffère selon les pays.
Il devient donc nécessaire d’adapter le système d’accès et/ou de démarrage « mains libre » à un véhicule afin qu’il puisse fonctionner également avec un téléphone portable équipé du standard de communication Bluetooth ® et non plus uniquement par l’intermédiaire des ondes radio et basses fréquences (RF, LF).
L’avantage du standard de communication Bluetooth® c’est qu’il permet une grande portée de communication d’environ 250 m autour du véhicule. Cependant, il ne permet pas de détecter précisément la présence de l’équipement portable à de plus courtes distances. La localisation précise de l’équipement portable autour du véhicule qui était possible avec le dispositif de communication de l’art antérieur, fonctionnant sur un échange par ondes RF et LF, n’est plus possible par Bluetooth®. En effet, la mesure RSSI d’un signal Bluetooth est très imprécise et varie énormément en fonction de l’environnement (bruit, perturbations, réflexions..) et il n’est pas possible de savoir si l’équipement portable, dont la position est fixe, est à 5 m, ou 10 m ou 40 m ou plus du véhicule.
Etant donnée la grande variation du RSSI du Bluetooth®, il n’est donc plus possible de localiser précisément la position de l’équipement portable dans une zone proche autour du véhicule autorisée pour par exemple déverrouiller le véhicule.
Ceci est illustré à la figure 1. A la figure 1, un utilisateur U portant un équipement portable d’utilisateur SD est situé dans zone ZD2 éloignée de son véhicule V, zone ZD2 qui ne permet pas le déverrouillage à distance des ouvrants du véhicule V Une unité centrale de contrôle 10 embarquée dans le véhicule V, reçoit par l’intermédiaire des antennes BLE 10 embarquées dans le véhicule V, une ou plusieurs mesures RSSI du signal BLE reçu par l’équipement portable SD, émis préalablement par lesdites antennes A. Ce signal RSSI BLE est fortement perturbé par l’environnement, et l’analyse de ce signal par l’unité de contrôle 10 est faussé et l’unité de contrôle 10 localise l’équipement portable SD dans une zone proche ZD1 autour du véhicule (située à une distance D1 de l’unité de contrôle 10), zone ZD1 qui autorise le déverrouillage à distance des ouvrants du véhicule V. Le véhicule V est alors déverrouillé, alors que l’utilisateur est éloigné de son véhicule V et se situe dans une zone ZD2 plus éloignée, de plus grand rayon D2 autour du véhicule V. Ce qui présente un inconvénient majeur pour la sécurité des biens de l’utilisateur, car il y a risque de vol du véhicule, ou des biens situés dans le véhicule V..
Il n’est donc pas possible d’activer de manière robuste et répétable une fonction du véhicule telle que le verrouillage/déverrouillage du véhicule en utilisant la communication Bluetooth®.
Une solution de l’art antérieur consiste par exemple à augmenter le nombre d’antennes BLE sur le véhicule. Cependant, ceci ne permet pas d’atteindre la précision de localisation de l’équipement portable d’utilisateur SD souhaitée.
Une autre solution consiste à coupler la localisation de l’équipement portable réalisée par une communication de type BLE avec la détection d’une action volontaire de l’utilisateur sur le véhicule, par exemple la détection d’approche de la main de l’utilisateur à proximité d’un capteur capacitif situé dans une zone de la poignée de portière du véhicule dédiée au déverrouillage (et respectivement au verrouillage). Cependant les inconvénients majeurs de cette solution sont le coût, due à la multiplicité des dispositifs de détection, et l’impossibilité d’activer le verrouillage/déverrouillage du véhicule à distance, puisque l’utilisateur doit être près de la poignée.
L’invention propose un procédé d’activation d’une fonction d’un véhicule par communication ultra haute fréquence avec un équipement portable d’utilisateur ainsi qu’un dispositif d’activation d’une fonction associé permettant de pallier ces inconvénients.
En l’occurrence, l’invention propose un procédé d’activation d’une fonction par ondes ultra haute fréquence permettant d’activer à distance une fonction du véhicule, telle que le déverrouillage/verrouillage des ouvrants à distance, qui est peu couteux, ergonomique et robuste.
L’invention propose un procédé d’activation d’une fonction d’un véhicule par ultra haute fréquence avec un équipement portable d’utilisateur comprenant un accéléromètre, ledit procédé étant remarquable en ce qu’il comprend les étapes suivantes :
  1. Comparaison entre des signaux issus de l’accéléromètre et une signature prédéterminée,
  2. Détection d’un mouvement caractéristique de l’équipement portable, associé à une commande d’activation d’une fonction du véhicule, réalisé par l’utilisateur en fonction du résultat de la comparaison,
  3. Vérification d’établissement d’une communication en ultra haute fréquence entre l’équipement portable et le véhicule,
    1. Si la communication est établie, alors émission d’une commande d’activation de la fonction du véhicule, vers le véhicule afin d’activer ladite fonction,
    2. Sinon, si la communication n’est pas établie dans un intervalle de temps prédéterminé après la détection du mouvement caractéristique, alors arrêt du procédé.
Avantageusement, la comparaison est réalisée entre une valeur dérivée d’une accélération résultante des signaux d’accéléromètre émis selon trois axes orthogonaux entre eux et une valeur maximale.
Préférentiellement, la valeur dérivée consiste en une valeur maximale de l’accélération résultante sur une durée prédéterminée, ou en une intégrale de l’accélération résultante selon le temps sur une durée prédéterminée.
L’invention concerne également tout produit programme d’ordinateur comportant un ensemble d’instructions de code de programme qui, lorsqu’elles sont exécutées par un ou plusieurs processeurs, configurent le ou les processeurs pour mettre en œuvre un procédé d’activation selon l’une quelconques des caractéristiques énumérées précédemment.
L’invention s’applique également à tout équipement portable d’utilisateur comprenant un accéléromètre, une antenne de communication en ultra haute fréquence ainsi que des moyens d’émission et de réception en ultra haute fréquence, comprenant en outre des moyens d’analyse des signaux issus de l’accéléromètre et de comparaison par rapport une signature prédéterminée; et des moyens de détermination d’un mouvement caractéristique, associé à une commande d’activation d’une fonction du véhicule selon le résultat de la dite comparaison.
Les moyens d’analyse et de comparaison comprennent par exemple le calcul d’une accélération résultante et d’une valeur dérivée de ladite accélération résultante pendant une durée prédéterminée et des moyens de comparaison entre ladite valeur dérivée et une valeur maximale.
L’invention concerne aussi tout dispositif d’activation d’une fonction véhicule destiné à être embarqué sur un véhicule, comprenant au moins une antenne de communication en ultra haute fréquence, une unité de contrôle équipée des moyens d’émission et de réception en ultra haute fréquence, ledit dispositif étant remarquable en ce qu’il comprend en outre des moyens de déverrouillage/verrouillage en fonction des données reçues par l’antenne en provenance de l’équipement portable d’utilisateur.
Avantageusement, les données reçues comprennent une commande d’activation d’une fonction du véhicule, à partir d’une détection d’un mouvement caractéristique de l’équipement portable.
Finalement, l’invention concerne tout véhicule automobile comprenant un dispositif d’activation (D’) selon l’une quelconque des caractéristiques du dispositif énumérées précédemment.
D’autres caractéristiques et avantages de l’invention apparaîtront encore à la lecture de la description qui va suivre. Celle-ci est purement illustrative et doit être lue en regard des dessins annexés sur lesquels :
: la figure 1, déjà expliquée précédemment, représente schématiquement un système comprenant un véhicule V et un équipement portable SD d’utilisateur selon l’art antérieur,
: la figure 2 comprend dans sa partie haute un graphe représentant les variations de signaux fournis par l’accéléromètre de l’équipement portable selon le temps lors d’un mouvement caractéristique dudit équipement destiné à déverrouiller les ouvrants du véhicule, et dans sa partie basse, un graphe représentant l’état de la communication BLE entre l’unité de contrôle et l’équipement portable d’utilisateur selon la même échelle de temps et pour trois cas de figures, un premier cas pour lequel la communication BLE est établie et maintenue pendant le mouvement caractéristique, un deuxième cas pour lequel la communication BLE est établie puis perdue pendant le mouvement caractéristique, puis un troisième cas pour lequel la communication BLE est établie dans un certain délai après le mouvement caractéristique,
: la figure 3 représente schématiquement l’équipement portable et l’unité de contrôle embarquée dans le véhicule selon l’invention,
: la figure 4 est un logigramme représentant schématiquement le procédé d’activation d’une fonction véhicule selon l’invention.
  1. Comme expliqué précédemment, l’activation d’une fonction véhicule à distance, telle que le déverrouillage/verrouillage des ouvrants du véhicule V, basée sur l’analyse de la puissance du signal BLE (signal RSSI) reçu par l’équipement portable d’utilisateur SD et émis préalablement par les antennes A embarquées dans le véhicule n’est pas fiable. En l’occurrence, le déverrouillage des ouvrants peut être déclenché de manière intempestive, sans contrôle ou volonté de l’utilisateur.
  2. L’invention propose donc un procédé d’activation d’une fonction du véhicule par BLE permettant d’assurer le contrôle et la sécurité de l’utilisateur, ainsi qu’un équipement portable d’utilisateur et un dispositif d’activation associés.
  3. L’équipement portable d’utilisateur SD’, selon l’invention (cf. figure 3) tel qu’un smartphone comprend une antenne de communication en BLE A’, ainsi que des moyens d’émission et de réception M1 en BLE, permettant de communiquer avec le véhicule V et un accéléromètre ACC. Ledit accéléromètre ACC mesure l’accélération dans les trois dimensions, ACCX, ACCY, ACCZselon trois axes orthogonaux X, Y, Z entre eux. Ceci est connu de l’art antérieur.
  4. L’équipement d’utilisateur SD’ selon l’invention comprend en outre,
    1. des moyens d’analyse M2 de signaux issus de l’accéléromètre ACC, et de comparaison par rapport une signature prédéterminée,
    2. des moyens de détermination d’un mouvement caractéristique M3, associé à une commande d’activation de fonction du véhicule, selon le résultat de ladite comparaison.
  5. Les moyens d’analyse et de comparaison M2 comprennent des moyens de calcul d’une accélération résultante ACCRà partir des mesures d’accélération réalisées selon les trois axes ACCX, ACCY, ACCZ, ainsi qu’une valeur dérivée de l’accélération résultante ACCD, par exemple la valeur maximum de l’accélération résultante ou la valeur de l’intégration de l’accélération résultante par rapport au temps.
  6. Les dits moyens M2 comparent la valeur dérivée de l’accélération résultante ACCDà un seuil ACCmax.
  7. Le dispositif d’activation D’ embarqué sur un véhicule V, comprend au moins une antenne A de communication en BLE ainsi qu’une unité de contrôle 10’. Ladite unité de contrôle 10’ est connectée à ladite une antenne A située sur le véhicule V. L’unité de contrôle 10’ comprend des moyens d’émission et de réception M10 des données émises et reçues par ladite antenne A, permettant de communiquer avec l’équipement portable d’utilisateur SD’ en BLE. Ceci est connu de l’art antérieur et ne sera pas plus détaillé ici.
  8. L’unité de contrôle 10’ selon l’invention, comprend en outre des moyens de déverrouillage/verrouillage M20 en fonction des données reçues par l’antenne A, en provenance de l’équipement portable d’utilisateur SD’. En l’occurrence, comme cela est décrit plus loin, les données comprennent une commande d’activation de fonction du véhicule, à partir de la détermination d’un mouvement caractéristique de l’équipement portable SD’, ladite détermination étant réalisée par l’équipement portable SD’.
  9. Le procédé d’activation d’une fonction véhicule, illustré à la figure 4 va maintenant être décrit.
  10. Dans une étape préalable, non illustré à la figure 4, on équipe l’équipement portable d’utilisateur SD’ et le dispositif d’activation D’, selon l’invention et comme décrit précédemment.
  11. Lors d’une première étape E1, l’utilisateur U muni de son équipement portable SD’ s’approche vers le véhicule V, une tentative de communication en BLE entre ledit équipement SD’ et le véhicule V peut être alors réalisée. Cette tentative de communication est réalisée selon le protocole BLE connu de l’homme du métier, et comprend un mode d’« advertising », en anglais ou un mode d’annonces en français, qui permet de reconnaitre un équipement compatible à proximité, suivi le cas échéant d’un mode connecté, qui permet d’échanger des données avec ledit équipement.
  12. Si l’utilisateur U souhaite déverrouiller son véhicule, il réalise alors selon l’invention un mouvement caractéristique avec son équipement portable SD’, par exemple il tape à deux reprises sur son équipement SD’ dans un intervalle de temps prédéterminé. Ces deux chocs successifs sont mesurés par l’accéléromètre ACC de l’équipement portable, SD’ selon les trois axes orthogonaux entre eux X, Y, Z.
  13. Les signaux issus de l’accéléromètre, représentatifs des deux chocs successifs réalisés par l’utilisateur sur l’équipement portable SD’, sont analysés aux étapes suivantes et comparés à une signature prédéterminée, comme décrit ci dessous.
  14. Dans une deuxième étape E2, un compteur de choc N est initialisé à zéro.
  15. Dans une troisième étape E3, les mesures des accélérations selon les trois axes ACCX, ACCY, ACCZ, sont comparées chacune respectivement à une valeur seuil Thx, Thy, Thz. Si une des trois mesures est supérieure à son seuil respectif, si par exemple la mesure d’accélération selon l’axe Z, soir ACCZest supérieur à un seuil Thz, à l’instant t=t0 alors, le procédé rentre dans la détection de choc et les étapes suivantes sont mises en oeuvre.
  16. A la quatrième étape E4, l’instant de dépassement de seuil Thz de la mesure d’accélération ACCZselon l’axe Z est mémorisé, soit t=t0.
  17. A la cinquième étape E5, à partir de l’instant t0, on calcule la valeur d’accélération résultante ACCR,selon les 3 axes, soit :
Avec :
ACCX : mesure de l’accélération selon l’axe X,
ACCY : mesure de l’accélération selon l’axe Y,
ACCZ : mesure de l’accélération selon l’axe Z.
  1. Dans une sixième étape E6, on compare une valeur dérivée de la valeur d’accélération résultante ACCDcalculée sur une durée prédéterminée LT, à une valeur maximale ACCmax. La valeur dérivée peut par exemple être la valeur maximale de l’accélération résultante calculée sur la durée prédéterminée LT, ou la valeur de l’intégrale de l’accélération résultante par rapport au temps t sur la durée prédéterminée LT. La durée prédéterminée LT a été déterminée au préalable lors de phase de calibration et représente une valeur typique de la durée d’un choc, par exemple une durée moyenne d’un choc, mesuré par l’accéléromètre ACC.
  2. On compare soit la valeur maximale soit l’intégrale un seuil ACCmax (les valeurs d’ACCmax sont différentes que l’on compare la valeur maximale ou l’intégrale). Si cette valeur dérivée ACCDest supérieure à une valeur maximale ACCmax, alors il est détecté un choc sur l’équipement portable SD’ et le compteur de choc est incrémenté à un (étape E7). Il est à noter que l’étape E3 est optionnelle, il pourrait être en effet envisagé de calculer de manière continue la valeur dérivée de l’accélération résultante ACCDet de la comparer à deux seuils, un premier seuil qui indique la présence du début d’un choc et un autre qui indique la présence de la fin du choc.
  3. Tant que le compteur N n’a pas atteint une valeur prédéterminée, par exemple N=2, dans le cas où le mouvement caractéristique requiert deux chocs successifs de l’utilisateur sur son équipement portable SD’, alors les étapes E3 à E7 sont répétées afin de détecter la présence d’un deuxième choc.
  4. Lorsque le compteur de choc a atteint N=2, alors il est vérifié lors d’une neuvième étape E9, que l’intervalle de temps IT entre les deux chocs successifs ainsi détectés est compris dans une plage de valeurs prédéterminées, soit
Avec t0 : premier instant de dépassement de la mesure d’accélération ACCZpar rapport à un seuil Thz,
t2 : deuxième instant de dépassement de la mesure d’accélération ACCZpar rapport à un seuil Thz.
ITmax: valeur maximale prédéterminée de l’intervalle de temps entre les deux chocs successifs
ITmin: valeur minimale prédéterminée de l’intervalle de temps entre les deux chocs successifs.
  1. Bien sûr, tout type de signature prédéterminée des mesures d’accélération provenant de l’accéléromètre ACC, représentant deux, trois chocs successifs ou tout autre mouvement caractéristique, et tous moyens de comparaison entre des signaux d’accéléromètre et une signature prédéterminée connus de l’homme du métier peuvent ici être envisagés. La comparaison ci-dessus, basée sur l’accélération résultante, sa valeur maximale ou son intégrale n’est donnée qu’à titre d’exemple nullement limitatif.
Si l’intervalle de temps IT compris dans la plage de valeurs pédéterminées, Tmin, Tmax et si le compteur de choc est égal à 2, alors il est détecté que l’utilisateur a réalisé le mouvement caractéristique, associé à une commande d’activation d’une fonction du véhicule V et qu’il souhaite, par exemple déverrouiller les ouvrants de son véhicule V. Un premier compteur de temps ΔT1 est alors initialisé à zéro (étape E10). Il peut bien sûr exister plusieurs mouvements caractéristiques prédéterminées et mémorisés dans l’équipement portable SD’, chaque mouvement caractéristique correspondant à une commande d’activation d’une fonction du véhicule V, comme par exemple : le préchauffage des sièges, le pré-réglage des stations de radio, ect.
  1. Lors de l’étape suivante (étape E11), une vérification de connexion en BLE est réalisée. Si une communication en BLE est établie entre l’équipement portable SD’ et le véhicule V, alors une commande d’activation d’une fonction du véhicule V, par exemple le déverrouillage de la portière du conducteur, est envoyée par l’équipement portable SD’ vers le véhicule V afin que celui déverrouille les ouvrants (étape E12).
  2. Si une communication en BLE ne peut être établie, alors le compteur de temps ΔT1 est incrémenté soit :
.
  1. Ce compteur de temps est incrémenté, par exemple toutes les x ms, avec x=1, où il est vérifié après chaque incrément, et si le compteur ΔT1 n’a pas atteint un intervalle de temps prédéterminé TH, le status de la communication en BLE (étapes E13, E14, E11).
  2. Si à la fin de l’intervalle prédéterminé ΔTH1=TH, la communication en BLE n’a pas pu être établie, alors le procédé s’arrête (étape E15).
En revanche, si une communication en BLE a pu être établie pendant cet intervalle prédéterminé, situé après la détection du mouvement caractéristique, alors la commande d’activation de la fonction du véhicule est envoyée (étape E12) par l’équipement portable SD’ vers le véhicule V afin que celui déverrouille les ouvrants.
  1. Ceci est illustré en bas de la figure 2 qui comprend un graphe représentant l’état de la communication BLE entre l’unité de contrôle 10’ et l’équipement portable d’utilisateur SD’ selon la même échelle de temps t et pour trois cas de figures, un premier cas BLE1 pour lequel la communication BLE est établie (BLE=1) et maintenue pendant le mouvement caractéristique, un deuxième cas BLE2 pour lequel la communication BLE est établie puis perdue (BLE=0) pendant le mouvement caractéristique, puis un troisième cas BLE3 pour lequel la communication BLE est établie dans l’intervalle TH après le mouvement caractéristique.
  2. Pour le premier cas BLE1, après la détection du mouvement caractéristique, la commande d’activation de déverrouillage est émise vers le véhicule V’, et celui si sur réception de l’information déverrouille les ouvrants
  3. Pour le deuxième cas BLE2, aucune connexion n’étant établie au moment de la détection du mouvement caractéristique, et ne s’établissant pas non plus pendant l’intervalle de temps prédéterminé après la détection du mouvement caractéristique, aucune commande n’est envoyée au véhicule V et les ouvrants ne sont pas déverrouillés
  4. Pour le troisième cas BL3, la connexion en BLE étant établie pendant l’intervalle de temps prédéterminé ΔTH1=TH, la commande d’activation de la fonction véhicule est envoyée au véhicule V et ce dernier déverrouille les ouvrants.
  5. L’invention permet donc de manière ingénieuse d’activer une fonction véhicule tel que le déverrouillage ou le verrouillage des ouvrants en utilisant une communication en ultra haute fréquence sans avoir à localiser précisément l’équipement portable autour du véhicule. De plus, l’invention utilise judicieusement l’accéléromètre déjà présent dans l’équipement portable afin de détecter un mouvement caractéristique de l’équipement portable réalisé de manière volontaire de la part de l’utilisateur qui souhaite déverrouiller son véhicule. L’utilisation d’une temporisation sur la vérification de la communication en BLE après la détection du mouvement caractéristique permet de pallier les interférences qui impactent intempestivement la communication BLE.
  6. Enfin, l’invention est simple, peu coûteuse et ergonomique.

Claims (9)

  1. Procédé d’activation d’une fonction d’un véhicule (V) par ultra haute fréquence avec un équipement portable d’utilisateur (SD’) comprenant un accéléromètre (ACC), ledit procédé étant caractérisé en ce qu’il comprend les étapes suivantes :
    1. Comparaison entre des signaux issus de l’accéléromètre et une signature prédéterminée (étapes E3 à E9),
    2. Détection d’un mouvement caractéristique de l’équipement portable (SD’), associé à une commande d’activation d’une fonction du véhicule, réalisé par l’utilisateur en fonction du résultat de la comparaison (étapes E3 à E9),
    3. Vérification d’établissement (étape E11) d’une communication en ultra haute fréquence (BLE1, BLE2, BLE3) entre l’équipement portable (SD’) et le véhicule (V)
      1. Si la communication est établie (BLE1), alors émission d’une commande d’activation de la fonction du véhicule, vers le véhicule afin d’activer ladite fonction (étape E12),
      2. Sinon, si la communication n’est pas établie (BLE2, BLE3) dans un intervalle de temps prédéterminé (TH) après la détection du mouvement caractéristique, alors arrêt du procédé (étape E15).
  2. Procédé d’activation selon la revendication précédente, caractérisé en ce que la comparaison est réalisée entre une valeur dérivée (ACCD) d’une accélération résultante (ACCR) des signaux d’accéléromètre (ACCX, ACCY, ACCZ) émis selon trois axes orthogonaux entre eux et une valeur maximale (ACCmax).
  3. Procédé d’activation, selon l’une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que la valeur dérivée (ACCD) consiste en une valeur maximale de l’accélération résultante (ACCD) sur une durée prédéterminée (LT), ou en une intégrale de l’accélération résultante (ACCD) selon le temps sur une durée prédéterminée (LT).
  4. Produit programme d’ordinateur caractérisé en ce qu’il comporte un ensemble d’instructions de code de programme qui, lorsqu’elles sont exécutées par un ou plusieurs processeurs, configurent le ou les processeurs pour mettre en œuvre un procédé d’activation selon l’une quelconques des revendications 1 à 3.
  5. Equipement portable d’utilisateur (SD’) comprenant un accéléromètre (ACC), une antenne de communication (A’) en ultra haute fréquence ainsi que des moyens d’émission et de réception en ultra haute fréquence (M1), caractérisé en ce qu’il comprend en outre des moyens d’analyse des signaux issus de l’accéléromètre (ACC) et de comparaison (M2) par rapport une signature prédéterminée ; et des moyens de détermination d’un mouvement caractéristique (M3) , associé à une commande d’activation d’une fonction du véhicule (V) selon le résultat de la dite comparaison.
  6. Equipement portable d’utilisateur (SD’) selon la revendication précédente, caractérisé en ce que les moyens d’analyse et de comparaison (M2) comprennent de calcul d’une accélération résultante (ACCR) et d’une valeur dérivée de ladite accélération résultante (ACCD) et des moyens de comparaison entre ladite valeur dérivée et une valeur maximale (ACCmax).
  7. Dispositif d’activation d’une fonction véhicule (D’) destiné à être embarqué sur un véhicule, comprenant au moins une antenne de communication en ultra haute fréquence (A), une unité de contrôle (10’) équipée des moyens d’émission et de réception en ultra haute fréquence (M10), ledit dispositif (D’) étant caractérisé en ce qu’il comprend en outre des moyens de déverrouillage/verrouillage (M20) en fonction des données reçues par l’antenne (A), en provenance de l’équipement portable d’utilisateur (SD’).
  8. : Dispositif d’activation (D’) selon la revendication précédente, caractérisé en ce que les données reçues comprennent une commande d’activation d’une fonction du véhicule (V), à partir d’une détection d’un mouvement caractéristique de l’équipement portable (SD’).
  9. Véhicule automobile (V) caractérisé en ce qu’il comprend un dispositif d’activation (D’) selon l’une quelconque des revendications 7 ou 8.
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