FR3104101A1 - véhicule du type hybride qui comporte un selecteur de modes de roulage en conditions difficiles et un dispositif de navigation - Google Patents

véhicule du type hybride qui comporte un selecteur de modes de roulage en conditions difficiles et un dispositif de navigation Download PDF

Info

Publication number
FR3104101A1
FR3104101A1 FR1914088A FR1914088A FR3104101A1 FR 3104101 A1 FR3104101 A1 FR 3104101A1 FR 1914088 A FR1914088 A FR 1914088A FR 1914088 A FR1914088 A FR 1914088A FR 3104101 A1 FR3104101 A1 FR 3104101A1
Authority
FR
France
Prior art keywords
vehicle
road
powertrain
computer
section
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Ceased
Application number
FR1914088A
Other languages
English (en)
Inventor
Adrien Girod A Petit Louis
Jeremie Rondel
Philippe Blaise
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
PSA Automobiles SA
Original Assignee
PSA Automobiles SA
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by PSA Automobiles SA filed Critical PSA Automobiles SA
Priority to FR1914088A priority Critical patent/FR3104101A1/fr
Publication of FR3104101A1 publication Critical patent/FR3104101A1/fr
Ceased legal-status Critical Current

Links

Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W20/00—Control systems specially adapted for hybrid vehicles
    • B60W20/10—Controlling the power contribution of each of the prime movers to meet required power demand
    • B60W20/12—Controlling the power contribution of each of the prime movers to meet required power demand using control strategies taking into account route information
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
    • B60W10/04—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of propulsion units
    • B60W10/06—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of propulsion units including control of combustion engines
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
    • B60W10/04—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of propulsion units
    • B60W10/08—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of propulsion units including control of electric propulsion units, e.g. motors or generators
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W20/00—Control systems specially adapted for hybrid vehicles
    • B60W20/10—Controlling the power contribution of each of the prime movers to meet required power demand
    • B60W20/13—Controlling the power contribution of each of the prime movers to meet required power demand in order to stay within battery power input or output limits; in order to prevent overcharging or battery depletion
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W20/00—Control systems specially adapted for hybrid vehicles
    • B60W20/40—Controlling the engagement or disengagement of prime movers, e.g. for transition between prime movers
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W30/00—Purposes of road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub-unit, e.g. of systems using conjoint control of vehicle sub-units
    • B60W30/18—Propelling the vehicle
    • B60W30/18172—Preventing, or responsive to skidding of wheels
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W30/00—Purposes of road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub-unit, e.g. of systems using conjoint control of vehicle sub-units
    • B60W30/18—Propelling the vehicle
    • B60W30/182—Selecting between different operative modes, e.g. comfort and performance modes
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W40/00—Estimation or calculation of non-directly measurable driving parameters for road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub unit, e.g. by using mathematical models
    • B60W40/02—Estimation or calculation of non-directly measurable driving parameters for road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub unit, e.g. by using mathematical models related to ambient conditions
    • B60W40/06—Road conditions
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W40/00—Estimation or calculation of non-directly measurable driving parameters for road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub unit, e.g. by using mathematical models
    • B60W40/02—Estimation or calculation of non-directly measurable driving parameters for road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub unit, e.g. by using mathematical models related to ambient conditions
    • B60W40/06—Road conditions
    • B60W40/068—Road friction coefficient
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W40/00—Estimation or calculation of non-directly measurable driving parameters for road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub unit, e.g. by using mathematical models
    • B60W40/02—Estimation or calculation of non-directly measurable driving parameters for road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub unit, e.g. by using mathematical models related to ambient conditions
    • B60W40/06—Road conditions
    • B60W40/076—Slope angle of the road
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W50/00—Details of control systems for road vehicle drive control not related to the control of a particular sub-unit, e.g. process diagnostic or vehicle driver interfaces
    • B60W50/0097—Predicting future conditions
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W50/00—Details of control systems for road vehicle drive control not related to the control of a particular sub-unit, e.g. process diagnostic or vehicle driver interfaces
    • B60W50/08—Interaction between the driver and the control system
    • B60W50/082—Selecting or switching between different modes of propelling
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2420/00—Indexing codes relating to the type of sensors based on the principle of their operation
    • B60W2420/40—Photo, light or radio wave sensitive means, e.g. infrared sensors
    • B60W2420/403—Image sensing, e.g. optical camera
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2510/00—Input parameters relating to a particular sub-units
    • B60W2510/24—Energy storage means
    • B60W2510/242—Energy storage means for electrical energy
    • B60W2510/244—Charge state
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2520/00—Input parameters relating to overall vehicle dynamics
    • B60W2520/10—Longitudinal speed
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2540/00—Input parameters relating to occupants
    • B60W2540/215—Selection or confirmation of options
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2552/00—Input parameters relating to infrastructure
    • B60W2552/15—Road slope, i.e. the inclination of a road segment in the longitudinal direction
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2552/00—Input parameters relating to infrastructure
    • B60W2552/40—Coefficient of friction
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2556/00—Input parameters relating to data
    • B60W2556/45—External transmission of data to or from the vehicle
    • B60W2556/50—External transmission of data to or from the vehicle of positioning data, e.g. GPS [Global Positioning System] data
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2720/00—Output or target parameters relating to overall vehicle dynamics
    • B60W2720/40—Torque distribution
    • B60W2720/403—Torque distribution between front and rear axle
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
    • Y02T10/62—Hybrid vehicles

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Transportation (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Automation & Control Theory (AREA)
  • Chemical & Material Sciences (AREA)
  • Combustion & Propulsion (AREA)
  • Physics & Mathematics (AREA)
  • Mathematical Physics (AREA)
  • Human Computer Interaction (AREA)
  • Electric Propulsion And Braking For Vehicles (AREA)
  • Hybrid Electric Vehicles (AREA)

Abstract

L’invention concerne un véhicule comportant un premier groupe motopropulseur (10) thermique, un second groupe motopropulseur (20) électrique, un ensemble de calculateurs dont un premier desdits calculateurs peut commander uniquement l’utilisation du premier groupe motopropulseur (10) ou l’utilisation combinée desdits deux groupes motopropulseurs (10, 20) et un sélecteur permettant au conducteur d’indiquer au premier calculateur des conditions de roulage difficile, ledit véhicule comportant aussi un dispositif de navigation, tel que lorsque le conducteur sélectionne des conditions de roulage difficile, ledit véhicule étant sur une route qui comporte une section en montée (40), le premier calculateur estime, au moyen d’une cartographie fournie par ledit dispositif de navigation, une estimation de la quantité d’énergie électrique nécessaire pour monter ladite section (40) de la route avec l’utilisation combinée des deux groupes motopropulseurs (10, 20). Figure pour l’abrégé : Fig.1

Description

véhicule du type hybride qui comporte un selecteur de modes de roulage en conditions difficiles et un dispositif de navigation
La présente invention concerne un véhicule du type hybride à deux groupes motopropulseurs et un procédé de gestion de la motricité adapté à un tel véhicule hybride.
La présente invention concerne plus particulièrement un véhicule qui comporte un premier groupe motopropulseur qui comporte un moteur thermique et qui entraîne en rotation deux premières roues motrices d’un premier train roulant, un second groupe motopropulseur qui comporte un moteur électrique alimenté par une batterie et qui entraîne en rotation deux secondes roues motrices d’un second train roulant, un ensemble de calculateurs dont un premier desdits calculateurs peut commander uniquement l’utilisation du premier groupe motopropulseur ou l’utilisation combinée desdits deux groupes motopropulseurs et un sélecteur permettant au conducteur d’indiquer au premier calculateur des conditions de roulage difficile, ledit véhicule comportant aussi un dispositif de navigation.
Le document WO2012127674 A1 se rapporte à un tel véhicule de type hybride qui peut être commuté à un mode d'entraînement à quatre roues motrices combinant le moteur thermique avec le moteur électrique.
Mais en cas de baisse trop importante de la batterie lors de la montée d’un chemin de terre à faible adhérence ou de tout autre montée en roulage difficile, le véhicule peut se retrouver privé du moteur électrique ce qui risque de bloquer le véhicule dans la pente car toute sa stratégie pour monter un tel chemin de terre ou tout autre montée en roulage difficile repose sur l’utilisation du mode quatre roues motrices.
Le dispositif selon l’invention permet de remédier à cet inconvénient. Il comporte en effet selon une première caractéristique un véhicule qui comporte un premier groupe motopropulseur qui comporte un moteur thermique et qui entraîne en rotation deux premières roues motrices d’un premier train roulant, un second groupe motopropulseur qui comporte un moteur électrique alimenté par une batterie et qui entraîne en rotation deux secondes roues motrices d’un second train roulant, un ensemble de calculateurs dont un premier desdits calculateurs peut commander uniquement l’utilisation du premier groupe motopropulseur ou l’utilisation combinée desdits deux groupes motopropulseurs et un sélecteur permettant au conducteur d’indiquer au premier calculateur des conditions de roulage difficile, le véhicule comportant aussi un dispositif de navigation, tel que lorsque le conducteur sélectionne des conditions de roulage difficile, le véhicule étant sur une route qui comporte une section en montée, le premier calculateur estime, au moyen d’une cartographie fournie par le dispositif de navigation, une estimation de la quantité d’énergie électrique nécessaire pour monter la section de la route avec l’utilisation combinée des deux groupes motopropulseurs.
Selon une deuxième caractéristique de l’invention, le sélecteur permet d’indiquer que la route est recouverte de boue, est recouverte de sable ou est enneigée.
Selon une troisième caractéristique de l’invention, le véhicule comporte un dispositif d’aide à la motricité qui est uniquement activable lorsque le premier calculateur commande uniquement l’utilisation du premier groupe motopropulseur, le sélecteur permettant de commande des modes de pilotage du dispositif d’aide à la motricité.
Selon une quatrième caractéristique de l’invention, le véhicule comportant une centrale inertielle donnant l’inclinaison du véhicule dans sa direction de circulation et/ou une caméra adaptée pour filmer la route se présentant devant le véhicule permettant au premier calculateur de déterminer que la route présente une section en montée et d’estimer la pente α de la section en montée au moyen de la cartographie fournie par le dispositif de navigation.
La présente invention concerne aussi un procédé de gestion de la motricité d’un tel véhicule, tel qu’en fonction de la charge initiale de la batterie et de l’estimation de la quantité d’énergie électrique nécessaire, le premier calculateur privilégie soit le premier groupe motopropulseur aussi longtemps que les conditions de roulage difficile le permettent soit uniquement l’utilisation combinée des deux groupes motopropulseurs.
Selon une première caractéristique du procédé selon l’invention, pour une charge initiale de la batterie qui est supérieure ou égale à la somme de l’estimation de la quantité d’énergie électrique nécessaire et d’un seuil de réserve, le premier calculateur utilise uniquement la combinaison des deux groupes motopropulseurs pour monter la section de route, le seuil de réserve pouvant être égal à 25% de la charge totale de la batterie.
Selon une deuxième caractéristique du procédé selon l’invention, pour une charge initiale de la batterie qui est inférieure à la somme d’une estimation de la quantité d’énergie électrique nécessaire et du seuil de réserve et qui est supérieur ou égal à l’estimation de la quantité d’énergie électrique nécessaire, le premier calculateur utilise uniquement le premier groupe motopropulseur tant que le premier calculateur détermine une capacité du véhicule à monter la section en montée de la route uniquement avec le premier groupe motopropulseur, la capacité du véhicule à monter ladite section de la route uniquement avec le premier groupe motopropulseur étant déterminée au moyen d’un premier niveau de critères.
Selon une troisième caractéristique du procédé selon l’invention, pour une charge initiale de la batterie qui est inférieure à l’estimation de la quantité d’énergie électrique nécessaire, le premier calculateur utilise uniquement le premier groupe motopropulseur tant que le premier calculateur détermine une capacité du véhicule à monter la section en montée de la route uniquement avec le premier groupe motopropulseur, la capacité du véhicule à monter ladite section de la route uniquement avec le premier groupe motopropulseur étant déterminée au moyen d’un second niveau de critères.
Selon une quatrième caractéristique du procédé selon l’invention, le véhicule comporte un dispositif d’assistance à la stabilité qui calcul un coefficient d’adhérence µ, dans le cas où le sélecteur indique la présence d’une route recouverte de boue ou une route recouverte de neige, le premier calculateur compare la valeur du coefficient d’adhérence µ qui doit être inférieure à un coefficient d’adhérence seuil pour déterminer l’incapacité du véhicule à monter la section de la route uniquement avec le premier groupe motopropulseur, le coefficient d’adhérence seuil pouvant être égal à 0,4, et pour une pente α qui est supérieure à 5% d’inclinaison selon le premier niveau de critères et à 10% selon le second niveau de critère, le premier calculateur sélectionne l’utilisation combinée des deux groupes motopropulseurs.
Selon une cinquième caractéristique du procédé selon l’invention, dans le cas où le sélecteur indique la présence d’une route recouverte de sable, le premier calculateur compare la vitesse d’avancement du véhicule qui doit être supérieure à une vitesse d’avancement seuil pour détermine l’incapacité du véhicule à monter ladite section de la route uniquement avec le premier groupe motopropulseur, la vitesse d’avancement seuil du véhicule pouvant être de 3 km/h.
Les dessins annexés illustrent l’invention :
représente un véhicule selon un premier mode de commande à deux roues motrices adapté pour monter une route à faible adhérence.
représente un véhicule selon un second mode de commande à quatre roues motrices adapté pour monter une route à faible adhérence dans le cas où l’utilisation de seulement deux roues motrices est impossible.
représente un sélecteur qui permet au conducteur d’indiquer à un premier calculateur du véhicule des conditions de roulage difficile pour le premier mode de commande à deux roues motrices ou pour le second mode de commande à quatre roues motrices.
représente un logigramme, selon l’invention, déterminant le choix entre le premier mode de commande à deux roues motrices et le second mode de commande à quatre roues motrices suivant une première stratégie de commande ou suivant une seconde stratégie de commande.
représente un second logigramme, selon l’invention, déterminant selon la première stratégie de commande, le choix entre le premier mode de commande à deux roues motrices et le second mode de commande à quatre roues motrices.
représente un troisième logigramme, selon l’invention, déterminant selon la seconde stratégie de commande, déterminant le choix entre le premier mode de commande à deux roues motrices et le second mode de commande à quatre roues motrices.
En référence aux figure 1 et 2, le véhicule 1 comporte un premier groupe motopropulseur 10 qui comporte un moteur thermique et qui entraîne en rotation deux premières roues motrices 11 d’un premier train roulant et un second groupe motopropulseur 20 qui comporte un moteur électrique 30 et qui entraîne en rotation deux secondes roues motrices 21 d’un second train roulant.
La batterie de propulsion 30 permet d’alimenter en électricité le moteur électrique du second groupe motopropulseur 20.
Le véhicule 1 est représenté comme roulant dans une section en montée 40 d’une route à faible adhérence, éventuellement recouverte de boue, de neige ou de sable et présentant une pente dont l’inclinaison αrend difficile la recherche de motricité du véhicule.
Le véhicule comporte un ensemble de calculateurs (non représentés) dont un premier calculateur commande sélectivement, soit uniquement l’utilisation du premier groupe motopropulseur 10 selon la figures 1 avec une force de traction 13 uniquement produite par les deux premières roues motrices 11, soit l’utilisation combinée des deux groupes motopropulseurs 10 et 20, selon la figure 2 avec une première force de traction produite par les deux premières roues motrices 11 et une seconde force de traction 22 produite par les deux secondes roues motrices 21.
En référence à la figure 3, le véhicule 1 comporte un sélecteur 50 qui permet au conducteur d’indiquer au premier calculateur des conditions de roulage difficile, en particulier il permet d’indiquer que la route est recouverte de boue 51, est recouverte de sable 52 ou est enneigée 53.
Le véhicule comporte un dispositif d’aide à la motricité qui utilise un circuit de freinage et un dispositif de contrôle de la stabilité plus connu sous le terme «ESP» (en anglais Electronic Stability Program), permettant au dispositif d’aide à la motricité, dans un exemple d’application, de freiner une des deux premières roues 11 du véhicule 1 et de faire patiner volontairement l’autre première roue 11 de manière à creuser une couche supérieure boueuse pour retrouver de l’adhérence sur une couche inférieure plus sèche.
La force de traction 13 appliquer aux deux premières roue 11 peut alors fortement varier en fonction des différents modes de recherche d’adhérence qui dépendent en particulier de la position du sélecteur 50.
Un tel dispositif d’aide à la motricité s’applique aussi en général sur un train avant d’un véhicule qui comporte un boitier de direction à commande électrique, ainsi il est aussi possible d’agir directement sur l’angle de braquage des premières roues 11 et cela indépendamment de la volonté du conducteur, pour chercher de l’adhérence.
Généralement un second des calculateurs présent sur le véhicule est en charge de la gestion du dispositif d’aide à la motricité, mais le même premier calculateur peut gérer l’ensemble.
Un tel dispositif d’aide à la motricité ne peut s’appliquer que sur un véhicule à deux roues motrices et n’est pas adapté à un véhicule à quatre roues motrices.
Dans le cas d’une utilisation combinée des deux groupes motopropulseurs 10 et 20, du fait de la présence des quatre roues motrices, la gestion de la motricité se fait au plus simple, sans l’utilisation d’un dispositif d’aide à la motricité.
La force de traction 12 appliquée par le premier groupe motopropulseur 10 aux roues avant 11 est alors sensiblement égale à la force de traction 22 appliquée par le second groupe motopropulseur 20 aux roues arrières 21.
La répartition avant/arrière de la force de traction peut varier de manière connue en fonction de l’adhérence de chaque roue.
Par ailleurs, un véhicule comporte généralementdes moyens de détection tels qu’une caméra de pare-brise, des capteurs de rotation des roues motrices pour détecter des pertes d’adhérence et aussi un capteur d’inclinaison du véhicule, généralement une centrale inertielle, permettant de déterminer si la route est en pente et son inclinaison.
Le premier calculateur récupère de la caméra des informations comme la présence de lignes blanches qui bordent latéralement une route ou la présence de pierres et d’autres aspérités présentent sur la route pour déterminer s’il s’agit d’un chemin en terre ou d’une route goudronnée.
La camera peut aussi fournir une estimation de l’angle d’inclinaison de la route à venir, cette information d’angle sera corrélée une fois le véhicule dans la pente par la centrale inertielle.
Des capteurs de rotation des roues motrices, le premier calculateur détermine un coefficient d’adhérence µ, la valeur de ce coefficient étant compris généralement entre 0 et 1, la valeur proche de 0 étant pour une route totalement verglacée et la valeur proche de 1 pour une route goudronnée sèche.
Le calcul d’une telle valeur du coefficient d’adhérence µ est par ailleur utilisé aussi pour le dispositif d’assistance à la stabilité.
Pour s’assurer de pouvoir monter une telle pente, le premier calculateur cherche à économiser au maximum l’énergie de la batterie 30 et pour ce faire le premier calculateur privilégie l’utilisation du premier ensemble groupe motopropulseur 10 aussi longtemps que les conditions de roulage semblent le permettre.
Le premier calculateur calcule, au moyen d’une cartographie fournie par ledit dispositif de navigation, une estimation de la quantité d’énergie électrique nécessaire pour monter la section en montée 40 de la route avec l’utilisation combinée des deux groupes motopropulseurs.
De cet ensemble de données le premier calculateur utilise trois logigrammes pour balayer l’ensemble des possibilités pouvant se présenter lorsque le véhicule doit aborder une telle section en montée 40 de la route avec des conditions de roulage difficiles.
En référence à la figure 4, le premier calculateur suit un premier logigramme pour estimer la stratégie de commande à adopter pour franchir un secteur en monté 40 d’une route avec des conditions de roulage difficile (à faible adhérence) et cela en fonction de la charge initiale de la batterie 30.
Dans une première étape 60, le premier calculateur est en attente d’une information du sélecteur 50 pour indiquer au premier calculateur des conditions de roulage difficile, en particulier il permet d’indiquer que la route est recouverte de boue 51, est recouverte de sable 52 ou est enneigée 53.
Dans une seconde étape 70, si la charge initiale de la batterie 30 est au moins supérieure à l’estimation de la quantité d’énergie électrique nécessaire avec en plus un seuil de réserve, alors le premier calculateur commande l’utilisation de la combinaison des deux groupes motopropulseurs 10 et 20 pour monter la section 40 de la route.
Un exemple de valeur pour le seuil de réserve est de 25% de la charge totale de la batterie 30 ce qui permet d’avoir une réserve d’énergie de la batterie 30 suffisante en haut de la section en montée 40 pour continuer à rouler avec le second mode de commande à quatre roues motrices 4RM en cas de nécessité.
Pour une charge initiale de la batterie 30 qui est inférieure à l’estimation de la quantité d’énergie électrique nécessaire avec en plus le seuil de réserve, le premier calculateur passe à une troisième étape 80, permettant de discriminer un premier niveau de critère St1 et un second niveau de critère St2 pour la gestion du premier mode de commande à deux roues motrices et du second mode de commande à quatre roues motrices.
Dans l’étape 80, si la charge initiale de la batterie 30 est supérieure ou égal à l’estimation de la quantité d’énergie électrique nécessaire alors le premier calculateur utilise un premier niveau de critère St1 tel qu’utilisé dans un deuxième logigramme représenté en figure 5.
Si la charge initiale de la batterie 30 est inférieure à l’estimation de la quantité d’énergie électrique nécessaire alors le premier calculateur utilise un second niveau de critère St2 tel qu’utilisé dans un troisième logigramme représenté en figure 6.
En référence à la figure 5, le premier calculateur suit un deuxième logigramme correspondant au choix du premier niveau de critère St1 où le premier calculateur récupère le positionnement du sélecteur 50 suivant trois possibilitésindiquant que la route est recouverte de boue 51, est recouverte de sable 52 ou est enneigée 53.
L’étape 200 correspond à l’indication d’une route recouverte de boue 51 activant le mode boue.
Lors d’une première étape 210 du mode boue, le premier calculateur vérifie si la valeur du coefficient d’adhérence µ est inférieure ou supérieure à 0.4.
Si la valeur du coefficient d’adhérence µ est inférieure à 0.4 alors le premier calculateur sélectionne directement le second mode de commande à quatre roues motrices 4RM, estimant que les conditions de roulage ne semblent pas permettre l’utilisation uniquement du premier groupe motopropulseur 10 même aidé par le dispositif d’aide à la motricité.
Si la valeur du coefficient d’adhérence µ est supérieur à 0.4 alors le premier calculateur passe à une seconde étape 220 du mode boue et vérifie si la valeur de la pente α de la section en montée 40 de la route est inférieure ou supérieure à 10%.
Si la valeur de la pente α de la section en montée 40 de la route est supérieure à 10%, alors le premier calculateur sélectionne directement le second mode de commande à quatre roues motrices 4RM, estimant que les conditions de roulage ne semblent pas permettre l’utilisation uniquement du premier groupe motopropulseur 10, sinon le premier calculateur sélectionne le premier mode de commande à deux roues motrices 2RM, estimant que les conditions de roulage semblent permettre l’utilisation uniquement du premier groupe motopropulseur 10 aidé par le dispositif d’aide à la motricité.
L’étape 300 correspond à l’indication d’une route recouverte de sable 52 activant le mode sable.
Le premier calculateur passe alors à une première étape 310 du mode sable en vérifiant la vitesse d’évolution du véhicule.
Si la valeur de la vitesse d’évolution du véhicule est inférieure à 3 km/h, alors le premier calculateur sélectionne directement le second mode de commande à quatre roues motrices 4RM, estimant que les conditions de roulage ne semblent pas permettre l’utilisation uniquement du premier groupe motopropulseur 10 même aidé par le dispositif d’aide à la motricité.
Si la valeur de la vitesse d’évolution du véhicule est bien supérieure ou égale à 3 km/h le premier calculateur estime que les conditions de roulage semblent permettre l’utilisation uniquement du premier groupe motopropulseur 10 aidé par le dispositif d’aide à la motricité.
L’étape 400 correspond à l’indication d’une route recouverte de neige 53 activant le mode neige.
Le premier calculateur passe alors une première étape 410 du mode neige en vérifiant si la neige est damée ou poudreuse.
Si la neige n’est pas damée alors le premier calculateur sélectionne directement le second mode de comamnde à quatre roues motrices 4RM, estimant que les conditions de roulage ne semblent pas permettre l’utilisation uniquement du premier groupe motopropulseur 10.
Si la neige est damée alors le premier calculateur passe à une seconde étape 420 du mode neige en vérifiant si la valeur de la pente α du tronçon en montée 40 de la route est inférieure ou supérieure à 5%.
Si la valeur de la pente α du tronçon en montée 40 de la route est supérieure à 5%, alors le premier calculateur sélectionne directement le second mode de commande à quatre roues motrices 4RM, estimant que les conditions de roulage ne semblent pas permettre l’utilisation uniquement du premier groupe motopropulseur 10 même aidé par le dispositif d’aide à la motricité, sinon le premier calculateur sélectionne le premier mode de commande à deux roues motrices 2RM, estimant que les conditions de roulage semblent permettre l’utilisation uniquement du premier groupe motopropulseur 10 aidé par le dispositif d’aide à la motricité.
En référence à la figure 6, le premier calculateur suit un troisième logigramme correspondant au choix du second niveau de critère St2 où le premier calculateur récupère le positionnement du sélecteur 50 suivant trois possibilitésindiquant que la route est recouverte de boue 51, est recouverte de sable 52 ou est enneigée 53.
Les étapes du deuxième logigramme et du troisième logigramme qui sont identiques présentent la même référence.
L’étape 200 reste identique au deuxième logigramme et correspond à l’indication d’une route recouverte de boue 51 activant le mode boue.
Lors d’une première étape 210 du mode boue qui reste identique au deuxième logigramme, le premier calculateur vérifie si la valeur du coefficient d’adhérence µ est inférieure ou supérieure à 0,4.
Si la valeur du coefficient d’adhérence µ est inférieure à 0,4 alors le premier calculateur sélectionne directement le second mode de commande à quatre roues motrices 4RM, estimant que les conditions de roulage ne semblent pas permettre l’utilisation uniquement du premier groupe motopropulseur 10 même aidé par le dispositif d’aide à la motricité.
Si la valeur du coefficient d’adhérence µ est supérieur à 0,4 alors le premier calculateur passe à une seconde étape 230 du mode boue et vérifie si la valeur de la pente α de la section en montée 40 de la route est inférieure ou supérieure à 10%.
Si la valeur de la pente α de la section en montée 40 de la route est supérieure à 10%, alors le premier calculateur sélectionne directement le second mode de commande à quatre roues motrices 4RM, estimant que les conditions de roulage ne semblent pas permettre l’utilisation uniquement du premier groupe motopropulseur 10, sinon le premier calculateur sélectionne le premier mode de commande à deux roues motrices 2RM, estimant que les conditions de roulage semblent permettre l’utilisation uniquement du premier groupe motopropulseur 10 aidé par le dispositif d’aide à la motricité.
L’étape 300 reste identique au deuxième logigramme et correspond à l’indication d’une route recouverte de sable 52 activant le mode sable.
Le premier calculateur passe alors une première étape 310 du mode sable qui reste identique au deuxième logigramme et qui correspond à vérifier la vitesse d’évolution du véhicule.
Si la valeur de la vitesse d’évolution du véhicule est inférieure à 3 km/h, alors le premier calculateur sélectionne directement le second mode de commande à quatre roues motrices 4RM, estimant que les conditions de roulage ne semblent pas permettre l’utilisation uniquement du premier groupe motopropulseur 10 même aidé par le dispositif d’aide à la motricité.
Si la valeur de la vitesse d’évolution du véhicule est bien supérieure ou égale à 3 km/h le premier calculateur estime que les conditions de roulage semblent permettre l’utilisation uniquement du premier groupe motopropulseur 10 aidé par le dispositif d’aide à la motricité.
L’étape 400 reste identique au deuxième logigramme et correspond à l’indication d’une route recouverte de neige 53 activant le mode neige.
Le premier calculateur passe alors une première étape 410 du mode neige qui reste identique au deuxième logigramme, en vérifiant si la neige est damée ou poudreuse.
Si la neige n’est pas damée alors le premier calculateur sélectionne directement le second mode de commande à quatre roues motrices 4RM, estimant que les conditions de roulage ne semblent pas permettre l’utilisation uniquement du premier groupe motopropulseur 10.
Si la neige est damée alors le premier calculateur passe à une seconde étape 430 du mode neige en vérifiant si la valeur de la pente α du tronçon en montée 40 de la route est inférieure ou supérieure à 10%.
Si la valeur de la pente α du tronçon en montée 40 de la route est supérieure à 10%, alors le premier calculateur sélectionne directement le second mode de commande à quatre roues motrices 4RM, estimant que les conditions de roulage ne semblent pas permettre l’utilisation uniquement du premier groupe motopropulseur 10 même aidé par le dispositif d’aide à la motricité, sinon le premier calculateur sélectionne le premier mode de commande à deux roues motrices 2RM, estimant que les conditions de roulage semblent permettre l’utilisation uniquement du premier groupe motopropulseur aidé par le dispositif d’aide à la motricité.
Le passage entre le critère de pente de 5% à 10% permet d’économiser de la batterie 30 en limitant d’avantage le passage en mode de commande à quatre roues motrices 4RM faisant intervenir le second groupe motopropulseur 20.

Claims (10)

  1. Véhicule comportant un premier groupe motopropulseur (10) qui comporte un moteur thermique et qui entraîne en rotation deux premières roues motrices (11) d’un premier train roulant, un second groupe motopropulseur (20) qui comporte un moteur électrique alimenté par une batterie (30) et qui entraîne en rotation deux secondes roues motrices (21) d’un second train roulant, un ensemble de calculateurs dont un premier desdits calculateurs peut commander uniquement l’utilisation du premier groupe motopropulseur (10) ou l’utilisation combinée desdits deux groupes motopropulseurs (10, 20) et un sélecteur (50) permettant au conducteur d’indiquer au premier calculateur des conditions de roulage difficile, ledit véhicule comportant aussi un dispositif de navigation, caractérisé en ce que lorsque le conducteur sélectionne des conditions de roulage difficile (51, 52, 53), ledit véhicule étant sur une route qui comporte une section en montée (40), le premier calculateur estime, au moyen d’une cartographie fournie par ledit dispositif de navigation, une estimation de la quantité d’énergie électrique nécessaire pour monter ladite section (40) de la route avec l’utilisation combinée des deux groupes motopropulseurs (10, 20).
  2. Véhicule selon la revendication 1, caractérisé en ce que le sélecteur (50) permet d’indiquer que la route est recouverte de boue (51), est recouverte de sable (52) ou est enneigée (53).
  3. Véhicule selon la revendication 1 ou 2, caractérisé en ce que le véhicule comporte un dispositif d’aide à la motricité qui est uniquement activable lorsque le premier calculateur commande uniquement l’utilisation du premier groupe motopropulseur (10), ledit sélecteurs (50) permettant de commande des modes de pilotage dudit dispositif d’aide à la motricité.
  4. Véhicule selon l’une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que, le véhicule comportant une centrale inertielle donnant l’inclinaison du véhicule dans sa direction de circulation et/ou une caméra adaptée pour filmer la route se présentant devant le véhicule permettant au premier calculateur de déterminer que la route présente une section en montée (40) et d’estimer la pente (α) de ladite section en montée (40) au moyen de la cartographie fournie par ledit dispositif de navigation.
  5. Procédé de gestion de la motricité d’un véhicule selon l’une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce qu’en fonction de la charge initiale de la batterie (30) et de ladite estimation de la quantité d’énergie électrique nécessaire, le premier calculateur privilégie soit le premier groupe motopropulseur (10) aussi longtemps que les conditions de roulage difficile le permettent soit uniquement l’utilisation combinée des deux groupes motopropulseurs (10, 20).
  6. Procédé de gestion de la motricité selon la revendication précédente, caractérisé en ce que pour une charge initiale de la batterie qui est supérieure ou égale à la somme de l’estimation de la quantité d’énergie électrique nécessaire et d’un seuil de réserve, le premier calculateur utilise uniquement la combinaison des deux groupes motopropulseurs (10, 20) pour monter ladite section (40) de route, ledit seuil de réserve pouvant être égal à 25% de la charge totale de la batterie (30).
  7. Procédé de gestion de la motricité selon la revendication 6, caractérisé en ce que pour une charge initiale de la batterie (30) qui est inférieure à la somme d’une estimation de la quantité d’énergie électrique nécessaire et du seuil de réserve et qui est supérieur ou égal à l’estimation de la quantité d’énergie électrique nécessaire, le premier calculateur utilise uniquement le premier groupe motopropulseur (10) tant que le premier calculateur détermine une capacité du véhicule à monter ladite section (40) de la route uniquement avec le premier groupe motopropulseur (10), la capacité du véhicule à monter ladite section (40) de la route uniquement avec le premier groupe motopropulseur (10) étant déterminé au moyen d’un premier niveau de critères (St1).
  8. Procédé de gestion de la motricité selon l’une quelconque des revendications 5 à 7, caractérisé en ce que pour une charge initiale de la batterie (30) qui est inférieure à l’estimation de la quantité d’énergie électrique nécessaire, le premier calculateur utilise uniquement le premier groupe motopropulseur (10) tant que le premier calculateur détermine une capacité du véhicule à monter ladite section de la route uniquement avec le premier groupe motopropulseur (10), la capacité du véhicule à monter ladite section (40) de la route uniquement avec le premier groupe motopropulseur (10) étant déterminée au moyen d’un second niveau de critères (St2).
  9. Procédé de gestion de la motricité selon la revendication 8 prise dans sa dépendance avec la revendication 7, caractérisé en ce que le véhicule comporte un dispositif d’assistance à la stabilité qui calcul un coefficient d’adhérence µ, dans le cas où le sélecteur indique la présence d’une route recouverte de boue (51) ou une route recouverte de neige (53), le premier calculateur compare la valeur du coefficient d’adhérence µ qui doit être inférieure à un coefficient d’adhérence seuil pour déterminer l’incapacité du véhicule à monter ladite section (40) de la route uniquement avec le premier groupe motopropulseur (10), le coefficient d’adhérence seuil pouvant être égal à 0,4, et pour une pente (α) qui est supérieure à 5% d’inclinaison selon le premier niveau de critères (St1) et à 10% selon le second niveau de critère (St2), le premier calculateur sélectionne l’utilisation combinée des deux groupes motopropulseurs (10, 20).
  10. Procédé de gestion de la motricité selon l’une quelconque des revendications 5 à 9, caractérisé en ce que, dans le cas où le sélecteur (50) indique la présence d’une route recouverte de sable (52), le premier calculateur compare la vitesse d’avancement du véhicule qui doit être supérieure à une vitesse d’avancement seuil pour détermine l’incapacité du véhicule à monter ladite section (40) de la route uniquement avec le premier groupe motopropulseur (10), ladite la vitesse d’avancement seuil du véhicule pouvant être de 3 km/h.
FR1914088A 2019-12-10 2019-12-10 véhicule du type hybride qui comporte un selecteur de modes de roulage en conditions difficiles et un dispositif de navigation Ceased FR3104101A1 (fr)

Priority Applications (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
FR1914088A FR3104101A1 (fr) 2019-12-10 2019-12-10 véhicule du type hybride qui comporte un selecteur de modes de roulage en conditions difficiles et un dispositif de navigation

Applications Claiming Priority (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
FR1914088 2019-12-10
FR1914088A FR3104101A1 (fr) 2019-12-10 2019-12-10 véhicule du type hybride qui comporte un selecteur de modes de roulage en conditions difficiles et un dispositif de navigation

Publications (1)

Publication Number Publication Date
FR3104101A1 true FR3104101A1 (fr) 2021-06-11

Family

ID=69743486

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
FR1914088A Ceased FR3104101A1 (fr) 2019-12-10 2019-12-10 véhicule du type hybride qui comporte un selecteur de modes de roulage en conditions difficiles et un dispositif de navigation

Country Status (1)

Country Link
FR (1) FR3104101A1 (fr)

Cited By (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
EP4707098A1 (fr) * 2024-09-09 2026-03-11 Volvo Car Corporation Détection de route glissante proactive pour une vitesse à pédale unique plus sûre

Citations (4)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP2007045403A (ja) * 2006-08-31 2007-02-22 Toyota Motor Corp 車両の駆動制御装置
FR2909065A1 (fr) * 2006-11-27 2008-05-30 Peugeot Citroen Automobiles Sa Dispositif de pilotage pour l'amelioration de la motricite d'un vehicule.
WO2012127674A1 (fr) 2011-03-24 2012-09-27 トヨタ自動車株式会社 Dispositif de commande pour véhicule hybride
DE102012204849A1 (de) * 2012-03-27 2013-10-02 Robert Bosch Gmbh Verfahren und Regelungseinrichtung zur Regelung eines Hybridantriebs eines hybridelektrischen Kraftfahrzeugs

Patent Citations (4)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP2007045403A (ja) * 2006-08-31 2007-02-22 Toyota Motor Corp 車両の駆動制御装置
FR2909065A1 (fr) * 2006-11-27 2008-05-30 Peugeot Citroen Automobiles Sa Dispositif de pilotage pour l'amelioration de la motricite d'un vehicule.
WO2012127674A1 (fr) 2011-03-24 2012-09-27 トヨタ自動車株式会社 Dispositif de commande pour véhicule hybride
DE102012204849A1 (de) * 2012-03-27 2013-10-02 Robert Bosch Gmbh Verfahren und Regelungseinrichtung zur Regelung eines Hybridantriebs eines hybridelektrischen Kraftfahrzeugs

Cited By (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
EP4707098A1 (fr) * 2024-09-09 2026-03-11 Volvo Car Corporation Détection de route glissante proactive pour une vitesse à pédale unique plus sûre

Similar Documents

Publication Publication Date Title
JP6159804B2 (ja) 車両制御システム及び方法
CN103648880B (zh) 车辆控制系统和用于控制车辆的方法
WO2020182480A1 (fr) Procédé d'élaboration d'une consigne de pilotage mixte d'un système de braquage de roues et d'un système de freinage différentiel d'un véhicule automobile
US20150203119A1 (en) Vehicle control system and method
CN101264731A (zh) 车辆驱动装置
US20060080023A1 (en) Traction control system and method for a vehicle
US11880198B2 (en) Vehicle adaptive crawl control
FR2765682A1 (fr) Procede et dispositif pour determiner la masse d'un vehicule
CN104797479A (zh) 车辆控制系统和方法
EP2209685A2 (fr) Procede et systeme de gestion du fonctionnement d'un vehicule automobile en fonction de conditions de roulage
FR2750367A1 (fr) Dispositif et procede pour la commande automatique d'un blocage de differentiel sur un vehicule automobile
EP2895826B1 (fr) Dispositif et procede d'estimation de la charge d'un vehicule automobile
CN116279396B (zh) 混合动力车辆的控制方法、装置、存储介质和车辆
EP2555939B1 (fr) Système et procédé de limitation de couple moteur d'un véhicule à quatre roues motrices
EP2555940A1 (fr) Procédé de commande du fonctionnement d'un moyen de couplage mécanique des premier et deuxième essieux d'un véhicule automobile
EP2051887A1 (fr) Dispositif d'anti-patinage amélioré des roues motrices d'un vehicule et procede pour sa mise en oeuvre
CN121419912A (zh) 用于选择车辆控制模式的系统和方法
WO2017134373A1 (fr) Procédé et dispositif de contrôle de la fonction de récupération d'énergie de freinage d'un véhicule hybride dans une pente descendante
FR3104102A1 (fr) Véhicule du type hybride qui comporte un selecteur de modes de roulage en conditions difficiles et procédé de gestion d’un tel vehicule
EP2558320A1 (fr) Système de commande d'un actionneur de transfert de couple à modes de fonctionnement multiples
EP2033867B1 (fr) Système automatique de maintien en pente pour véhicule
JP5003580B2 (ja) 四輪駆動車の駆動力配分制御装置
EP2082939B1 (fr) Procédé et système d'estimation d'adhérence dans un véhicule automobile
FR3103415A1 (fr) Véhicule du type hybride à deux groupes motopropulseurs et procédé de gestion de la motricité adapté à un tel véhicule hybride
WO2009095627A1 (fr) Dispositif et procede de commande de la repartition du couple moteur d'un vehicule a quatre roues motrices

Legal Events

Date Code Title Description
PLFP Fee payment

Year of fee payment: 2

PLSC Publication of the preliminary search report

Effective date: 20210611

PLFP Fee payment

Year of fee payment: 3

RX Complete rejection

Effective date: 20220915