FR3132781A3 - Dispositif de surveillance des véhicules. - Google Patents

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Alberto BUSETTO
Michele SERRA
Diego Omar SOULE
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Generali Jeniot SpA
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Generali Jeniot SpA
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Abstract

Dispositif de surveillance d’un style de conduite d’un conducteur, ledit dispositif de surveillance comprenant une coque définissant un boîtier intérieur, et au moins un entre un récepteur satellite disposé dans ledit boîtier intérieur de la coque et configuré pour émettre un signal de position du dispositif de surveillance, et un accéléromètre disposé dans ledit boîtier intérieur de la coque et configuré pour émettre un signal d’accélération du dispositif de surveillance. Un contrôleur est configuré pour exécuter une procédure de surveillance pour estimer un paramètre représentatif du style de conduite du conducteur. Figure pour l’abrégé : Figure 1a

Description

Dispositif de surveillance des véhicules.
Le modèle a pour objet un dispositif de surveillance de l’activité de guide d’un utilisateur pendant la conduite d’un véhicule, en particulier d’un véhicule automobile ou d’un motocycle.
Le modèle s'adresse également à un système combiné de surveillance de l’activité de guide d’un utilisateur pendant la conduite d’un véhicule, en particulier d’un véhicule automobile ou d’un motocycle, et à un système pour le paiement de péages pour l’accès aux routes ou autoroutes, paiement de parkings, accès aux transbordeurs, contrôle d’accès aux zones à circulation restreinte, ou surveillance du trafic sur les routes ou autoroutes.
Ce qui est décrit et revendiqué ici peut trouver application dans le secteur des assurances, par exemple pour déterminer les primes économiques concernant les polices d'assurance pour véhicules automobiles, telles que les polices d'assurance RCA (Responsabilité Civile Automobile). Une autre application peut être trouvée dans le secteur automobile pour augmenter la sécurité routière, la conscience du conducteur pendant la conduite et/ou l'efficacité de la consommation de carburant du véhicule par une conduite appropriée.
Les dispositifs électroniques placés dans les véhicules et configurés pour détecter une variété de paramètres de conduite sont connus dans le secteur des assurances, tels que l'accélération longitudinale, l'accélération latérale, la vitesse, et pour estimer, en fonction de ces paramètres de conduite, un paramètre représentatif du style de conduite du conducteur, c'est-à-dire pour classer le style de conduite comme, par exemple, "prudent", "agressif" ou "potentiellement dangereux". Le paramètre représentatif de style de conduite est donc communément utilisé pour détecter le comportement du conducteur pendant la conduite du véhicule, et pour mémoriser des données utiles dans le cas d'accident, comme par exemple la vitesse maintenue par le conducteur.
Les dispositifs de l'état de la technique peuvent comprendre un système de géolocalisation GNSS (en anglais Global Navigation Satellite System), par exemple un système GPS, Galileo ou GLONASS.
Les dispositifs de l'état de la technique peuvent comprendre en outre un accéléromètre configuré pour estimer l'accélération longitudinale et/ou latérale du véhicule pendant la conduite.
L'état de la technique comprend également des dispositifs, autres que ceux décrits ci-dessus, destinés à permettre un paiement électronique, par exemple le paiement d'un péage autoroutier pendant la conduite du véhicule, ou pour le paiement de parkings et pour l’accès à des zones à circulation restreinte.
Les dispositifs de l'état de la technique ils posent toutefois des problèmes dans la gestion et dans l'utilisation des données relevées pendant la conduite, c'est-à-dire pour déterminer de manière répétable et fiable le paramètre représentatif du style de conduite.
En effet, il faut noter que le style de conduite est un concept subjectif et dépend souvent du type de parcours : par exemple, la présence de nombreuses et récurrentes accélérations et décélérations peut dépendre d'un style de conduite agressif ou être liée à l'itinéraire dans lequel le conducteur conduit. Par conséquence, le style de conduite doit être traduit en termes objectifs, et sujet à des critères de répétabilité, ainsi qu'être calibré afin de trouver le bon compromis pour permettre à une entité, par exemple une compagnie d'assurance, d'estimer avec précision le risque potentiel d'un client sur la base de son style de conduite.
Objectifs
C’est un objectif du modèle résoudre au moins un des inconvénients et/ou une des limites des solutions précédentes.
Un objectif est de fournir un seul dispositif de surveillance qui intègre une pluralité de fonctions, y compris la détermination du style de conduite et la possibilité d'un paiement rapide, par exemple sur les routes à péage.
Un autre objectif est de réduire autant que possible les dimensions et le poids de ce dispositif de surveillance.
Un autre objectif est de fournir au conducteur un retour d'information ("rétrocontrôle") en temps réel sur le style de conduite maintenu.
Un autre objectif est de fournir un dispositif de surveillance capable de fournir une estimation fiable, en particulier objective et répétable, du style de conduite maintenu par le conducteur.
Un autre objectif est de fournir une méthode pour déterminer un paramètre qui soit le plus représentatif possible du style de conduite maintenu par le conducteur dans des conditions de conduite variables, par exemple pour éviter que le type d'itinéraire puisse nuire à la fiabilité du paramètre représentatif du style de conduite.
Un autre objectif est de dépasser les limites de l'art connu en concevant un dispositif qui, pour une même encombrement, soit capable de gérer le paiement du télépéage et la surveillance du style de conduite à des fins de calcul des primes d'assurance, de reconstruction de la dynamique cinématique d'un accident et de fourniture de services de sécurité au conducteur tels que la gestion des appels d'urgence dans le cas d'accident ou la gestion des rétrocontrôles en temps réel sur le style de conduite lui-même.
Ces objectifs et d'autres, qui ressortiront plus clairement de la description qui suit, sont substantiellement atteints par des solutions en accord avec une ou plusieurs des revendications unies et/ou aspects suivants.
Certaines formes de réalisation et certains aspects de l'invention seront décrits ci-après avec référence aux dessins ci-joints, qui sont fournies à but indicatif seulement et ne sont donc pas limitatives, dans lesquels:
La est une vue schématique d’un dispositif de surveillance en accord avec une forme de réalisation;
La est une vue schématique d’un dispositif de surveillance en accord avec une autre forme de réalisation;
La est une vue frontale de la coque du dispositif de surveillance;
La est une vue d’ensemble d’un système de surveillance comprenant le dispositif de surveillance en connexion avec une infrastructure à distance;
La montre une tendance de l'indice d'accélération utile pour estimer le style de conduite du conducteur;
La montre une tendance alternative de l'indice d'accélération utile pour estimer le style de conduite du conducteur;
La montre une tendance de l'indice d'accélération pas utile pour estimer le style de conduite du conducteur;
La représente un diagramme de flux représentatif de la procédure de surveillance.
DÉFINITIONS ET CONVENTIONS
Unité de contrôle
L’unité de contrôle peut être une unité unique ou être formée par une pluralité d'unités de contrôle distinctes en fonction des choix de conception et des exigences opérationnelles. Par unité de contrôle, on entend un composant de type électronique qui peut comprendre au moins un des : un processeur numérique (CPU), un circuit de type analogique, ou une combinaison d'un ou plusieurs processeurs numériques avec un ou plusieurs circuits de type analogique. L'unité de contrôle peut être "configu ré e" ou "programm é e" pour exécuter certaines étapes : cela peut être réalisé en pratique par tout moyen permettant de configurer ou de programmer l'unité de contrôle. Par exemple, dans le cas d'une unité de contrôle comprenant une ou plusieurs CPU et une ou plusieurs mémoires, un ou plusieurs programmes peuvent être mémorisés dans des bancs mémoire appropriés reliés à la CPU ou aux CPU; le programme ou les programmes contiennent des instructions qui, lorsqu'elles sont exécutées par la CPU ou les CPU, programment ou configurent l'unité de contrôle pour exécuter les opérations décrites en relation à l'unité de contrôle. En alternative, si l'unité de contrôle est ou comprend des circuits de type analogique, alors le circuit de l'unité de contrôle peut être conçu pour comprendre des circuits configurés, en cours d'utilisation, pour traiter des signaux électriques de manière à exécuter les étapes relatives à l’unité de contrôle.
 DESCRIPTION DÉTAILLÉE Dispositif de surveillance 10
Avec 10 a été indiqué dans l'ensemble un dispositif de surveillance représenté schématiquement en détail dans les figures 1 à 3 ci-jointes. Le système de surveillance 10 décrit ci-après peut être réalisé en accord aux différentes formes de réalisation.
Le dispositif de surveillance est destiné à être lié à un véhicule, par exemple à l'intérieur de l'habitacle du véhicule, et lié de façon permanente à celui-ci. Le dispositif de surveillance 10 peut être lié par exemple au pare-brise du véhicule ou à toute structure rigide dans l'habitacle, par exemple sur le tableau de bord, de manière à être facilement accessible et visible par le conducteur 5. Toutefois, dans une autre forme de réalisation, le dispositif de surveillance peut être lié à l'intérieur du compartiment moteur ou dans le coffre. Dans le cas des motocycles, le dispositif de surveillance 10 peut être lié au guidon, par exemple près de l'instrumentation de bord du motocycle, de manière à être facilement atteignable et visible par le conducteur 5.
Il faut noter que le dispositif de surveillance, étant destiné à estimer le style de conduite du conducteur, est de préférence à lier à une structure rigide du véhicule ou du motocycle, de sorte que la position du dispositif de surveillance par rapport au véhicule ou au motocycle soit fixe dans le temps.
Le dispositif de surveillance 10 comprend une coque 12 définissant un boîtier intérieur 13, à définir un corps unique, comme montré dans les figures 1 et 1a. La coque 12 peut être réalisée préférablement en matériau plastique, alternativement en matériau composite ou en matériau métallique, par exemple en aluminium. La coque 12 définit un corps pour protéger les éléments électroniques, décrits ci-dessous, qui y sont contenus. Cette coque 12 peut présenter une forme substantiellement de section carrée, rectangulaire, elliptique, circulaire ou une combinaison de celles-ci: la forme peut être choisie en accord avec les exigences dimensionnelles, afin de réduire le volume occupé à l'intérieur du véhicule et sur le motocycle.
Le boîtier intérieur 13 de la coque 12 peut être substantiellement fermé, de façon à ce que la coque 12 fournisse une protection au boîtier intérieur 13. Optionnellement, la coque 12 peut être scellée de manière étanche aux fluides, de façon à fournir une protection du boîtier intérieur 13 contre l'eau, l'humidité et la poussière.
Le dispositif de surveillance 10 a des dimensions compactes pour définir un objet facilement transportable à la main. Le dispositif de surveillance 10 a des dimensions en longueur comprises entre 5 cm et 20 cm, en largeur comprises entre 5 et 20 cm, et en hauteur comprises entre 1 cm et 5 cm. Le dispositif de surveillance 10 a aussi une masse contenue et comprise entre 50 g et 500 g: la masse est préférablement réduite autant que possible pour permettre une contrainte stable avec le véhicule par, par exemple, un matériau adhésif ou une ventouse.
En d'autres termes, dispositifs d'une taille excessivement grande empêcheraient la vue du conducteur lorsqu'ils sont installés sur le pare-brise, tandis qu'une masse excessive augmenterait le risque de détachement, par exemple pendant la conduite, du dispositif de surveillance 10 du pare-brise ou du tableau de bord du véhicule.
A cet égard, la coque 12 peut comprendre une portion de contrainte configurée pour lier le dispositif de surveillance au véhicule ou au motocycle : la portion de contrainte peut être une ventouse ou un élément adhésif.
Le dispositif de surveillance 10 comprend une unité de contrôle 14 configurée pour exécuter une ou plusieurs opérations décrites après. L’unité de contrôle 14 peut être disposée dans le boîtier intérieur 13 de la coque 12. Pour d'autres caractéristiques relatives à l'unité de contrôle 14, veuillez-vous référer à la section "définitions et conventions" de la présente description.
Le dispositif de surveillance 10 peut comprendre un récepteur satellite 18 disposé dans le boîtier intérieur 13 de la coque 12 et configuré pour émettre un signal de position du dispositif de surveillance 10. Le récepteur satellite 18 peut être un système de géo-radiolocalisation et navigation terrestre du type GNSS (Global Navigation Satellite System) et est configuré pour déterminer ses coordonnées géographiques (longitude, latitude et altitude).
L’unité de contrôle 14 est opérationnellement reliée au récepteur satellite 18 et configurée pour déterminer la position du dispositif de surveillance 10 sur la base du signal de position émis par le récepteur satellite 18. Le récepteur satellite 18 est configuré pour détecter la position du dispositif de surveillance 10 à une fréquence d’échantillonnage comprise entre 1 Hz et 1 kHz.
En combinaison ou alternativement au récepteur satellite 18, le dispositif de surveillance 10 peut comprendre un accéléromètre 16 disposé dans le boîtier intérieur 13 de la coque 12 et configuré pour émettre un signal d’accélération du dispositif de surveillance 10. En particulier, l’accéléromètre 16 est configuré pour détecter une accélération imposée à la coque 12 du dispositif de surveillance: l’accéléromètre 16 peut être uniaxiale, biaxiale ou triaxiale. Pendant une condition d’utilisation du dispositif de surveillance 10, l’accéléromètre peut détecter les accélérations, et les décélérations, du véhicule ou du motocycle sur lequel le dispositif de surveillance 10 est monté.
Il faut noter qu’avec le terme “accélération”, utilisé dans la présente description et dans les revendications attachées, on se réfère génériquement à une quelconque accélération, par exemple à une accélération positive, et à une accélération négative (appelée en jargon aussi “décélération”). Cette accélération peut aussi être dirigée longitudinalement par rapport au véhicule, ensuite dirigée dans une direction concordant avec la direction de la marche du véhicule, ou l’accélération peut être latérale en direction transversale par rapport à ladite direction longitudinale. Dans le cas d’accéléromètre 16 uniaxiale, l’accéléromètre est dirigé préférablement à détecter accélérations longitudinales. Dans le cas d’accéléromètre 16 biaxiale, l’accéléromètre est dirigé préférablement à détecter accélérations longitudinales et latérales. Dans le cas d’accéléromètre 16 triaxiale, l’accéléromètre est dirigé préférablement à détecter accélérations longitudinales, latérales et verticales.
L’accéléromètre 16 peut avoir un intervalle d'utilisation compris entre 0,01 g et 5 g, optionnellement entre 0,02 g et 2 g, en particulier entre 0,05 g et 1,5 g, où le terme“g”désigne l'accélération de la gravité terrestre.
L’unité de contrôle 14 est opérationnellement reliée à l’accéléromètre 16 et configurée pour émettre un signal d’accélération représentatif d'une accélération à laquelle le dispositif de surveillance 10 est soumis. L’accéléromètre 16, et/ou l’unité de contrôle 14, est configuré pour détecter le signal d’accélération à une fréquence d’échantillonnage supérieure à 500 Hz, en particulier supérieure à 800 Hz, plus en particulier comprise entre 500 Hz et 5 kHz, plus en particulier comprise entre 500 Hz et 2 kHz, plus en particulier substantiellement égale à 1 kHz.
Dans la forme de réalisation de , le dispositif de surveillance 10 comprend un module de communication 2 configuré pour communiquer avec une infrastructure au sol 50 pour fournir un service de trafic télématique. Le service de trafic télématique peut comprendre un service de télépéage routier et/ou une surveillance du trafic routier. L’infrastructure au sol 50 peut comprendre par exemple un accès à une sortie de l’autoroute, un accès à une zone à circulation restreinte, un accès à un parking, ou similaires. Dans une forme de réalisation, le module de communication 2 est configuré pour communiquer avec l’infrastructure au sol 50 par une parmi une technologie DSRC (Dedicated Short Range Communication), une technologie RFID (Radio-Frequency IDentification), une technologie GNSS (Global Navigation Satellite System), une technologie ANPR (Automatic Number Plate Recognition).
Le module de communication 2 est opérationnellement lié à l’unité de contrôle 14, dans lequel cette dernière est configurée pour commander au module de communication 2 une fourniture du service de trafic télématique. Plus en détail, l’unité de contrôle 14 peut être configurée pour envoyer, à travers le module de communication 2, un code d'identification du dispositif de surveillance 10 à l’infrastructure au sol 50 pour permettre l'identification du dispositif de surveillance. Comme montré schématiquement dans la , l’unité de contrôle 14 est reliée physiquement au module de communication 2: l’unité de contrôle 14 est donc partagée par le module de communication 2 et par au moins un entre le récepteur satellite 18 et l’accéléromètre 16.
Le dispositif de surveillance 10 peut comprendre un module téléphonique 20 pour les communications à distance, par exemple un module GSM, GPRS, EDGE, 3G, 4G, 5G, UMTS, HSPA, ou similaires. Le module téléphonique 20 est préférablement disposé dans le boîtier intérieur 13. L’unité de contrôle 14 est reliée opérationnellement, et physiquement, au module téléphonique 20 et configurée pour activer un appel par le module téléphonique 20 vers un centre d'opérations à distance 43 ou vers un ou plusieurs numéros de téléphone prédéfinis pour mettre en communication le conducteur, ou un sujet disponible, avec un opérateur, par exemple un opérateur du centre d'opérations à distance 43. L’appel peut être transmis à la demande du conducteur, par exemple par un bouton 30a placé sur la coque 12 du dispositif de surveillance. Alternativement, l'appel peut être transmis automatiquement dans le cas d'accident.
À cet égard, la condition d'accident peut être définie sur la base d’une accélération détectée par l’accéléromètre 16 lorsque cette accélération dépasse un seuil prédéfini. L’unité de contrôle peut par exemple être configurée pour recevoir le signal d’accélération de l’accéléromètre 16, déterminer un indice d’accélération Ai, et comparer l’indice d’accélération Ai avec un seuil d’accélération d’accident: le seuil d’accélération d’accident peut être compris entre 0,5 g et 5 g, en particulier entre 0,6 g et 3 g, plus en particulier supérieur à 0,7 g. En détail, si l’indice d’accélération Ai est supérieur au respectif seuil d’accélération d’accident pour une durée supérieure à 10 ms, ou supérieure à 20 ms, ou préférablement supérieure à 25 ms, l’unité de contrôle 14 est configurée pour définir ladite condition d'accident.
L’unité de contrôle 14, ou une unité de contrôle à distance 42 d’une infrastructure à distance 40, peut être configurée pour fournir un rapport d’accident comprenant des données d’accident reliées à l’accident et représentatives d’une dynamique de l'accident. Les données d’accident peuvent comprendre données accéléromètriques obtenues par l’accéléromètre 16 et/ou une vitesse du dispositif de surveillance dans un intervalle de temps comprenant la condition d’accident et optionnellement dans un ultérieur intervalle de temps avant et après la condition de l'accident. Une unité de contrôle à distance 42 d’une infrastructure à distance 40 peut donc être configurée pour traiter ces données d’accident et pour estimer une dynamique de l'accident.
Le dispositif de surveillance 10 peut comprendre un module de transmission de données sans fils 21, par exemple un module internet configuré pour se connecter par WiFi à un réseau internet, configuré pour envoyer et/ou recevoir à distance une ou plusieurs informations et/ou données. Le module de transmission de données sans fils 21 peut comprendre une SIM données (Subscriber Identity Module) physique ou électronique pour la connexion à internet.
L’unité de contrôle 14, reliée au module de transmission de données sans fils 21, est configurée pour recevoir, du module de transmission de données sans fils 21, informations et/ou données à transmettre à distance. Les données et/ou informations transmises à distance peuvent comprendre données accéléromètriques obtenues par l’accéléromètre 16, données reliées à la position du dispositif de surveillance détectées par le récepteur satellite 18, ou informations reliées au paiement télématique exécuté par le module de communication 2. Les données et/ou informations reçues ou transmises peuvent comprendre aussi informations reliées à un paramètre de risque et/ou à un paramètre représentatif du style de conduite et/ou une mise à jour du software du dispositif de surveillance 10. Le module de transmission de données sans fils 21 peut avoir une fréquence d’envoi données comprise entre 0,5 Hz et 5 Hz, en particulier entre 0,7 Hz et 3 Hz, en particulier substantiellement égale à 1 Hz.
Le dispositif de surveillance 10 peut comprendre un module de connexion à courte portée 22 configuré pour se connecter à un dispositif à distance 36, par exemple un smartphone, un tablet ou un pc, comme montré schématiquement en . Le module de connexion à courte portée 22 peut être un module Bluetooth pour établir une transmission données avec le dispositif à distance 36.
Le dispositif de surveillance 10 peut comprendre un émetteur lumineux 24 configuré pour émettre un signal lumineux visible par le conducteur. L’émetteur lumineux 24 comprend préférablement deux ou plusieurs LED de couleurs différentes, par exemple trois LED de couleurs différentes. L’émetteur lumineux 24 est placé sur la coque 12 du dispositif de surveillance 10, afin d'être visible par le conducteur 5.
L’unité de contrôle 14 est connectée opérationnellement à l’émetteur lumineux 24 pour en contrôler l'activation et la désactivation : l’unité de contrôle 14 peut aussi être configurée pour modifier la couleur de l’émetteur lumineux 24, par exemple pour contrôler l'allumage d'une lumière rouge, verte, orange, blanche, violette ou bleue. Le signal lumineux peut aussi être variable en intensité et/ou peut être allumé et éteint par intermittence.
Dans la forme de réalisation de , le dispositif de surveillance comprend un émetteur lumineux 24 configuré pour émettre, lorsqu’il est commandé par l'unité de contrôle, un signal lumineux de couleur verte, orange, rouge ou violette.
Le dispositif de surveillance 10 peut comprendre un émetteur sonore 28 configuré pour émettre un signal sonore audible par le conducteur. L’unité de contrôle 14, connectée opérationnellement à l’émetteur sonore, peut être configurée pour varier le signal sonore en intensité, par exemple par un ou plusieurs boutons 30 du dispositif de surveillance 10, et/ou en fréquence. L’émetteur sonore 28 peut comprendre un haut-parleur configuré pour permettre la communication téléphonique, par exemple par le module téléphonique 20, entre le conducteur et le centre d'opérations. L’émetteur sonore 28 peut être configuré aussi pour émettre un signal d’alarme ou d’attention lorsqu’il est commandé par l’unité de contrôle 14.
Le dispositif de surveillance 10 peut également comprendre un microphone 26 connecté opérationnellement à l’unité de contrôle 14 et configuré pour détecter un signal acoustique, par exemple une commande vocale du conducteur ou pour permettre une communication téléphonique avec un centre d'opérations à distance 43.
Le dispositif de surveillance 10 peut aussi comprendre moyens de commande 30 placés sur la coque 12 et accessibles par le conducteur: les moyens de commande 30 peut être configurés pour permettre une interaction entre un sujet ou le conducteur et le dispositif de surveillance 10 pour l’introduction de commandes, par exemple le réglage du volume du haut-parleur 28 ou pour activer et désactiver l’émetteur lumineux 24 et/ou l’émetteur sonore 28.
Les moyens de commande 30 peuvent comprendre un bouton d'urgence 30a pour activer un appel d’urgence vers une infrastructure à distance 40 ou vers un ou plusieurs numéros de téléphone prédéfinis.
Le dispositif de surveillance 10 peut comprendre une batterie tampon, par exemple une batterie tampon rechargeable, logée dans le boîtier intérieur 13 de la coque 12. La batterie tampon est configurée pour alimenter au moins un entre le récepteur satellite 18, l’accéléromètre 16, l’unité de contrôle 14, l’émetteur lumineux 24, et l’émetteur sonore 28. En particulier la batterie tampon est configurée pour alimenter le récepteur satellite 18, l’accéléromètre 16, l’unité de contrôle 14, l’émetteur lumineux 24, et l’émetteur sonore 28.
Dans le cas où le dispositif de surveillance comprend le module de communication 2, la batterie tampon est configurée pour alimenter électriquement aussi le module de communication 2.
Le dispositif de surveillance 10 peut comprendre un câble d’alimentation configuré pour connecter électriquement le dispositif de surveillance à un système d’alimentation du véhicule ou du motocycle. Par exemple le câble d’alimentation peut être capable d'alimenter électriquement tous les composants électriques du dispositif de surveillance 10: le câble d’alimentation peut donc être capable d’alimenter au moins un parmi l’unité de contrôle 14, le récepteur satellite 18, l’accéléromètre 16, l’émetteur lumineux 24, l’émetteur sonore 28, le module émetteur-récepteur 21, le module de communication 2, le module de connexion à courte portée 22, et optionnellement la batterie tampon pour la recharger.
Le dispositif de surveillance 10 peut être décliné dans un état d’attente et une condition opérationnelle: le dispositif de surveillance 10 est alimenté électriquement par le câble d’alimentation soit dans la condition d’attente que dans la condition opérationnelle.
En particulier, pendant la condition opérationnelle, l’unité de contrôle 14 est configurée pour détecter, par au moins un entre le récepteur satellite 18 et l’accéléromètre 16 les respectifs signaux pour estimer le paramètre représentatif du style de conduite. Alternativement ou en combinaison, pendant la condition opérationnelle l’unité de contrôle 14 peut être configurée pour commander le module de communication 2 pour fournir le service de télépéage routier et/ou la surveillance du trafic routier. Pendant la condition d’attente, le dispositif de surveillance 10 est en mode d'économie d'énergie, de manière à réduire la demande d'énergie: par exemple, pendant la condition d’attente, l’unité de contrôle 14 peut être configurée pour désactiver le récepteur satellite et/ou le module téléphonique, et en même temps, rester actif l’accéléromètre 16. En d'autres termes, pendant la condition d’attente, les seuls composants actifs du dispositif de surveillance 10 peuvent être l’accéléromètre 16 et l’unité de contrôle 14. Par conséquent, pendant la condition d’attente, le dispositif de surveillance 10 peut être configuré pour déterminer ladite condition d'accident par l’accéléromètre 16. Cette caractéristique est particulièrement importante dans les conditions dans lesquelles le conducteur n'est pas présent dans le véhicule, par exemple lorsque le véhicule est éteint et stationné: dans une telle situation, le dispositif de surveillance, alors qu'il est en condition d’attente, est configuré pour détecter le signal d'accélération de l'accéléromètre 16 et permettre la mémorisation de données d’accident en manière de fournir un rapport d’accident. Les données d’accident peuvent être mémorisées par l’unité de contrôle 14 du dispositif de surveillance, ou peuvent être envoyées par l’unité de contrôle 14 à l’unité de contrôle à distance 42 de l’infrastructure à distance 40 par le module de transmission de données sans fils 21.
L’unité de contrôle 14 du dispositif de surveillance 10 peut être configurée pour passer de la condition d’attente à la condition opérationnelle en fonction de la réception d'un signal d'activation traversant le câble d’alimentation: par exemple le signal d'activation peut être substantiellement simultané à un allumage du véhicule ou motocycle. Pendant l’allumage du véhicule, le système d’alimentation du véhicule envoie un signal électrique, par exemple une mise sous tension du système d'alimentation, au dispositif de surveillance 10 à travers le câble d'alimentation, commandant ainsi l'activation de la condition opérationnelle du dispositif de surveillance 10.
Dans une condition, cependant, dans laquelle le système d'alimentation du véhicule est inactif, par exemple en raison d'un dysfonctionnement du véhicule ou dans le cas d'un accident dans lequel la batterie de bord du véhicule a été déconnectée, le dispositif de surveillance 10 est configuré pour être alimenté par la batterie tampon du dispositif de surveillance lui-même. De cette façon, le dispositif de surveillance continue à fonctionner même si l'alimentation par câble est absente, garantissant ainsi les fonctionnalités du dispositif de surveillance, comme par exemple l'appel d'urgence, et/ou l'enregistrement des données relatives à l'incident et l'envoi d'un rapport d'incident à l’infrastructure à distance.
Le dispositif de surveillance peut comprendre un microphone 26 opérationnellement connecté à l’unité de contrôle 14, dans lequel cette dernière est configurée pour exécuter un procédé d'interaction vocale comprenant au moins les suivantes étapes:
  • recevoir du microphone 16 au moins un signal représentatif d’une commande vocale, par exemple émise par le conducteur ou par un utilisateur;
  • exécuter une reconnaissance de la commande vocale;
  • émettre un signal en réponse à la commande vocale par un émetteur sonore 28. Le signal de réponse comprend au moins un parmi activer un appel téléphonique, demander un appel téléphonique entrant à un centre d'opérations, fournir une information sur le paramètre représentatif du style de conduite, et fournir des instructions dans le cas d'accident.
Par exemple, l’unité de contrôle 14, dans le cas où on détermine ladite condition d'accident, peut être configurée pour activer la procédure d'interaction vocale pour permettre au conducteur ou à un utilisateur de recevoir des instructions, des conseils ou un message prédéfini émis par l’émetteur sonore 28.
Infrastructure à distance 40
La présente section a pour objet de décrire l'infrastructure à distance 40 représentée schématiquement en . L’infrastructure à distance 40 est placée à une certaine distance par rapport au dispositif de surveillance, par exemple à une distance de l'ordre de kilomètres ou de centaines de kilomètres du dispositif de surveillance.
L’infrastructure à distance 40 comprend un respectif module émetteur-récepteur 41 configuré pour communiquer avec le module émetteur-récepteur 21 du dispositif de surveillance 10. En particulier, le module émetteur-récepteur 41 de l’infrastructure à distance 40 peut comprendre les caractéristiques déjà décrites en ce qui concerne le module émetteur-récepteur 21 du dispositif de surveillance 10: par exemple, le module émetteur-récepteur 41 de l’infrastructure à distance 40 et le module émetteur-récepteur 21 du dispositif de surveillance 10 peuvent communiquer via un réseau internet. Il faut noter que le module émetteur-récepteur 21 est configuré pour transmettre à une distance supérieure à la distance couverte par le module de connexion à courte portée 22 du dispositif de surveillance 10.
Le module émetteur-récepteur 41 de l’infrastructure à distance 40 peut être donc configuré pour recevoir un ou plusieurs signaux et/ou données et/ou informations du module émetteur-récepteur 21 du dispositif de surveillance 10, et vice-versa. Par exemple, le module émetteur-récepteur 41 de l’infrastructure à distance 40 peut être configuré pour recevoir le signal d’accélération détecté par l’accéléromètre 16 et le signal de position détecté par le récepteur satellite 18. Dans le cas ou l’unité de contrôle 14 du dispositif de surveillance soit configurée pour déterminer l’indice d’accélération Ai sur la base du signal d’accélération de l’accéléromètre 16 et/ou sur la base du signal de position dans le temps détecté par le récepteur satellite 18, le module émetteur-récepteur 21 du dispositif de surveillance 10 peut être configuré pour envoyer cet indice d’accélération Ai au module émetteur-récepteur 41 de l’infrastructure à distance 40.
Similairement, les données relatives aux paiements effectués par le module de communication 2 peuvent être transmises du module émetteur-récepteur 21 du dispositif de surveillance 10 au module émetteur-récepteur 41 de l’infrastructure à distance 40.
Le module émetteur-récepteur 21 du dispositif de surveillance 10 peut être configuré pour envoyer au module émetteur-récepteur 41 de l’infrastructure à distance 40 données relatives à la position, par exemple la position actuelle, du dispositif de surveillance 10 ou sa vitesse instantanée ou sa vitesse moyenne dans un prédéterminé. En outre, ces données peuvent comprendre un paramètre de risque et/ou le paramètre représentatif du style de conduite et/ou une mise à jour du software du dispositif de surveillance 10.
L’infrastructure à distance 40 comprend aussi une unité de contrôle à distance 42 en accord avec la définition fournie dans la section de “définitions et conventions”. L’unité de contrôle à distance 42 peut avoir des caractéristiques similaires à celles de l’unité de contrôle 14 du dispositif de surveillance 10. Alternativement, l’unité de contrôle à distance 42 peut avoir des caractéristiques de mémoire et de puissance de calcul supérieures par rapport à celles de l’unité de contrôle 14 du dispositif de surveillance 10.
L’unité de contrôle à distance peut être configurée pour calculer l’indice d’accélération Ai et/ou pour exécuter la procédure de surveillance précédemment décrite. En particulier, dans une forme de réalisation, l’unité de contrôle 14 peut être configurée pour envoyer à l’infrastructure à distance 40 les signaux d’accélération et/ou les signaux de position détectés respectivement par l’accéléromètre 16 et par le récepteur satellite 18 du dispositif de surveillance 10: l’unité de contrôle à distance 42 peut donc être configurée pour calculer l’indice d’accélération Ai et exécuter la procédure de surveillance.
Il faut noter que, en accord avec la description précédente, l’infrastructure à distance 40 peut être un server à distance localisé partout dans le monde.
L’infrastructure à distance 40 peut comprendre aussi un centre d’opérations à distance 43 dans lequel un ou plusieurs opérateurs sont capable de recevoir de ou effectuer appels téléphoniques au module téléphonique 20 d’un ou plusieurs dispositifs de surveillance 10.
Procédure de surveillance 200
La présente section a pour objet de décrire une procédure de surveillance 200 capable de déterminer un paramètre représentatif du style de conduite adopté par le conducteur pendant la conduite du véhicule. Le paramètre représentatif du style de conduite peut représenter un style de conduite courant ou instantané du conducteur, ou peut être relatif à une période de temps prédéterminée, par exemple jours, mois ou à partir d'une date d'installation du dispositif de surveillance 10 sur le véhicule ou motocycle.
La procédure de surveillance 200 peut être effectuée par l'unité de contrôle 14 du dispositif de surveillance 10 sur la base de l’indice d’accélération Ai. Alternativement, la procédure de surveillance 200 peut être effectuée par l'unité de contrôle à distance 42 de l’infrastructure à distance 40 sur la base de l’indice d’accélération Ai. En d'autres termes, la procédure de surveillance 200 peut être effectuée" on board "sur le véhicule ou motocycle par l'unité de commande 14 du dispositif de surveillance 10 : alternativement, le dispositif de surveillance 10 peut être configuré pour détecter le signal d’accélération et/ou le signal de position par l’accéléromètre 16 et le récepteur satellite 18, envoyer ces signaux à l'infrastructure à distance 40 par le module émetteur-récepteur, et dans lequel l’unité de contrôle à distance 42 est configurée pour exécuter la procédure de surveillance 200 sur la base du signal d’accélération et/ou de position reçu.
La procédure de surveillance 200 peut être effectuée, par l’unité de contrôle 14 ou par l’unité de contrôle à distance 42, en continu, par exemple à une fréquence comprise entre 1 Hz et 1 kHz. Les principales étapes de la procédure de surveillance 200 sont montrées schématiquement dans le diagramme de flux de .
Dans une forme de réalisation, la procédure de surveillance 200 prévoit de calculer 201 l’indice d’accélération Ai en fonction du signal d’accélération détecté par l’accéléromètre 16 du dispositif de surveillance 10, et/ou en fonction du signal de position détecté par le récepteur satellite 18 du dispositif de surveillance 10. Dans le cas où l’indice d’accélération Ai soit basé sur le signal de position, la procédure de surveillance 200 prévoit de calculer une vitesse du dispositif de surveillance 10 comme variation de la position du dispositif de surveillance 10 dans une unité de temps prédéfinie, et calculer l’indice d’accélération Ai, en particulier une valeur d’accélération, du dispositif de surveillance 10 comme une variation de ladite vitesse du dispositif de surveillance dans une unité de temps prédéfinie.
L’indice d’accélération Ai peut-être une valeur d’accélération variable dans le temps et représentative d'une accélération à laquelle le dispositif de surveillance est soumis. L’indice d’accélération Ai peut comprendre une accélération uniaxiale, biaxiale ou triaxiale: par exemple l’indice d’accélération Ai peut être représentatif d’une accélération longitudinale, d’une accélération latérale transversale a l’accélération longitudinale, et d’une accélération verticale.
La procédure de surveillance peut comprendre une étape de filtrer en fréquence le signal de position émis par le récepteur satellite 18 et/ou le signal d’accélération émis par l’accéléromètre 16, pour obtenir l’indice d’accélération Ai. Le filtrage en fréquence peut comprendre un filtre passe-bas avec une fréquence de coupure substantiellement égale à 80 Hz, optionnellement ± 20 Hz, optionnellement ± 10 Hz. Le filtre en fréquence peut être un filtre Butterworth du 4° ordre ou un filtre FIR à 16 TAP.
Dans une forme de réalisation donc, la procédure de surveillance 200 est directe à déterminer le paramètre représentatif du style de conduite en fonction de l’indice d’accélération Ai détecté dans le temps par le dispositif de surveillance 10.
La procédure de surveillance 200 peut comprendre les étapes de définir ou recevoir 202 un intervalle de temps minimal Tmin, et définir ou recevoir 203 une valeur d’accélération de seuil At relative à l’indice d’accélération Ai, comme montré en .
L’intervalle de temps minimal Tmin correspond à la durée minimale d’un événement pour considérer cet événement utile aux fins de l’estime du paramètre représentatif du style de conduite. L’intervalle de temps minimal Tmin peut être compris entre 0,5 secondes et 3 secondes, en particulier entre 0,8 secondes et 2 secondes, plus en particulier entre 0,9 secondes et 1,2 secondes, plus en particulier substantiellement égale à 1 seconde.
La valeur d’accélération de seuil At de l’indice d’accélération Ai peut être comprise entre 0,1g et 0,6g, en particulier entre 0,15g et 0,5g.
La procédure de surveillance 200 comprend donc une étape de déterminer 204 comme événements utiles, afin de calculer le paramètre représentatif du style de conduite, intervalles de temps identifiés sur la base de l’intervalle de temps minimal Tmin, de la valeur de seuil At et des valeurs prises dans le temps de l’indice d’accélération Ai. Plus en détail, la procédure de surveillance 200 prévoit de vérifier la présence des exigences suivantes:
  1. l’indice d’accélération Ai dépasse au moins une fois la valeur d’accélération seuil At,
  2. l’indice d’accélération Ai ne descend pas de façon stable en dessous de la valeur d’accélération de seuil At pour un temps supérieur à un intervalle de temps maximal Tmax,
  3. l’indice d’accélération Ai présente une valeur discriminante Am de l’indice d’accélération Ai supérieure à la valeur de seuil At.
Si chacune desdites exigencesa), b)etc)est vérifiée, l'événement est considéré comme un événement utile, et donc cet événement contribuera au calcul du paramètre représentatif du style de conduite. Au contraire, si même une seule desdites exigencesa), b)etc)n'est pas vérifiée, l'événement n'est pas considéré comme un événement utile, et donc cet événement ne contribuera pas au calcul du paramètre représentatif du style de conduite. En d'autres termes, le paramètre représentatif du style de conduite n'est pas calculé en fonction des valeurs de l’indice d’accélération Ai qui n'ont pas été détectées pendant ces événements utiles.
La valeur de l’intervalle de temps maximal Tmax peut être égale à la valeur de l’intervalle de temps minimal Tmin: alternativement la valeur de l’intervalle de temps maximal Tmax peut être une valeur arbitraire prédéfinie par exemple comprise entre 0,5 secondes et 3 secondes, en particulier entre 0,8 secondes et 2 secondes, plus en particulier entre 0,9 secondes et 1,2 secondes.
La valeur discriminante Am est une valeur calculée en fonction de valeurs prises de l’indice d’accélération Ai pendant l’événement utile: par exemple la valeur discriminante Am est une valeur moyenne de l’indice d’accélération Ai pris pendant l’événement utile. Alternativement la valeur discriminante Am peut être une fraction de la valeur moyenne de l’indice d’accélération Ai pris pendant l’événement utile. Le calcul du paramètre représentatif du style de conduite peut comprendre, pour chaque événement utile, les suivantes étapes:
  • calculer la valeur moyenne de l’indice d’accélération Ai sur la base de valeurs prises de l’indice d’accélération Ai pendant l’événement utile;
  • comparer cette valeur moyenne de l’indice d’accélération Ai avec la valeur d’accélération de seuil At de l’indice d’accélération Ai; et
  • calculer le paramètre représentatif du style de conduite sur la base de la comparaison entre la valeur moyenne de l’indice d’accélération Ai et la valeur d’accélération de seuil At de l’indice d’accélération Ai.
En particulier, la procédure de surveillance prévoit d’incrémenter le paramètre représentatif du style de conduite avec l’augmentation de la différence entre la valeur discriminante Am et la valeur d’accélération de seuil At pendant un événement utile.
La procédure de surveillance 200 prévoit que un/l’intervalle de temps événement Ta de chaque événement utile commence à partir de l'occurrence d'une condition d’activation: la condition d’activation, montrée dans les figures 4, 5 et 6, est définie par un instant d’activation Ts dans lequel l’indice d’accélération Ai dépasse, en particulier en valeur absolue, la respective valeur d’accélération de seuil At. À partir de l’instante de temps Ts, la procédure de surveillance prévoit donc de calculer l’indice d’accélération Ai.
Plus en détail, comme montré dans le graphe de l’indice d’accélération Ai de , la procédure de surveillance prévoit, à partir de l’instante d’activation Ts et ensuite à l’instant d’activation Ts de vérifier, dans le cas où l’indice d’accélération Ai soit inférieur à la valeur d’accélération de seuil At, qui l’indice d’accélération Ai reste inférieur à la valeur d’accélération de seuil At pour un intervalle de temps inférieur à l’intervalle de temps maximal Tmax. Dans l'affirmative, la procédure de surveillance prévoit de continuer à calculer l’indice d’accélération Ai, et de calculer la valeur discriminante (Am) de l’indice d’accélération Ai. Cette vérification supplémentaire permet de prendre en compte pour le calcul du paramètre représentatif du style de conduite aussi évènements dans lesquels l’indice d’accélération Ai descende, ensuite à l’instante Ts, en dessous de la valeur de seuil At pour une période de temps inférieure au temps maximal Tmax. De cette manière la procédure de surveillance est capable de reconnaître un plus grand nombre d'événements utiles pour le calcul du paramètre représentatif du style de conduite: en fait, malgré l’indice d’accélération Ai descend, même plusieurs fois en dessous de la valeur de seuil At, la procédure de surveillance réussit à reconnaître que cet événement peut être utile aux fins du calcul du paramètre représentatif du style de conduite.
La conclusion d’un événement est au contraire défini par l’instant final Te, montré dans les figures 4, 5, et 6: l’instant final Te est défini depuis le moment dans lequel l’indice d’accélération Ai est inférieur de la valeur d’accélération de seuil At pour une durée temporale superiore à l’intervalle de temps maximal Tmax. La durée temporale Ta de l’événement utile est donc définie à partir de l’instant d’activation Ts, jusqu'à l’instant final Te. Il faut donc noter qu’un événement utile peut avoir une durée temporale Ta supérieure ou égale à l’intervalle de temps minimal Tmin, comme montré dans les figures 4 et 5.
La procédure de surveillance peut comprendre de mémoriser de façon permanente les valeurs de l’indice d’accélération Ai prises en chacun des événements utiles: alternativement ou en combinaison aux valeurs de l’indice d’accélération Ai, la procédure de surveillance peut comprendre de mémoriser les valeurs discriminantes Am de l’indice d’accélération Ai ou les valeurs moyennes de l’indice d’accélération Ai pendant chaque événement utile.
Au contraire, la procédure de surveillance 200 peut prévoir de ne pas mémoriser, ou de canceller, les valeurs prises de l’indice d’accélération Ai, et/ou les relatives valeurs discriminantes Am, si pas retombantes dans un événement utile.
En accord avec les figures 4 et 5, l’indice d’accélération au sein de l'événement utile de durée Ta>Tmin vérifie chacune des conditions a), b) et c) définies précédemment, i.e. dans lequel l’indice d’accélération Ai dépasse au moins une fois la valeur d’accélération seuil At, l’indice d’accélération Ai ne descend pas de façon stable en dessous de la valeur d’accélération de seuil At pour un temps supérieur à l’intervalle de temps maximal Tmax, et l’indice d’accélération Ai présente une valeur discriminante Am de l’indice d’accélération Ai supérieure à la valeur de seuil At. La procédure de surveillance 200 prévoit donc de calculer le paramètre représentatif du style de conduite du conducteur 5 en fonction des valeurs prises de l’indice d’accélération Ai pendant ces événements utiles de et 5.
Au contraire la montre un événement, commencé à l’instante Ts et terminé à l’instante Te, dans lequel la valeur discriminante Am de l’indice d’accélération Ai est inférieure à la valeur de seuil At: dans ce cas, étant la valeur discriminante Am de l’indice d’accélération Ai inférieure à la valeur de seuil At, la procédure de surveillance 200 prévoit de ne pas tenir compte de cet événement aux fins du calcul du paramètre représentatif du style de conduite. Les valeurs de l’indice d’accélération Ai enregistrées dans cet événement peuvent être supprimées de la mémoire de l’unité de contrôle 14 ou de l’unité de contrôle à distance 42.
La procédure de surveillance peut aussi comprendre une étape d’émettre un signal d’attention contingent à la réalisation d’un événement utile. Le signal d’attention contingent peut comprendre d’activer l’émetteur sonore 28 et/ou l’émetteur lumineux 24 du dispositif de surveillance. Par exemple, la procédure de surveillance peut modifier une émission sonore et/ou une émission lumineuse en cours. Dans une forme de réalisation préférentielle, l’unité de contrôle 14 peut être configurée pour commander l’émetteur lumineux 24 à émettre une émission lumineuse de couleur violette, afin de fournir au conducteur une alerte sur son comportement de conduite "agressif" ou "potentiellement dangereux". En particulier l’unité de contrôle 14 peut être configurée pour commander l'activation de l’émetteur lumineux 24 lorsque l’indice d’accélération Ai dépasse une valeur de seuil auxiliaire At’ supérieure à la valeur de seuil At.
Le calcul du paramètre représentatif du style de conduite peut dépendre d'une pluralité des événements utiles survenus pendant la conduite du véhicule : la procédure de surveillance 200 peut donc comprendre une étape de compter le nombre des événements utiles qui se sont produits ou qui se produisent dans un prédéfini intervalle de temps. La procédure de surveillance peut donc prévoir de mettre à jour le paramètre représentatif du style de conduite sur la base de valeurs prises de l’indice d’accélération pendant chacun des événements utiles détectés. Par exemple, la procédure de surveillance peut prévoir de calculer une moyenne du paramètre représentatif du style de conduite sur la base des paramètres représentatifs du style de conduite calculés pendant les événements utiles précédents, et calculer le paramètre représentatif du style de conduite sur la base de cette moyenne.
Alternativement, la procédure de surveillance 200 peut prévoir de calculer une valeur moyenne Am_m parmi toutes les valeurs discriminantes Am calculées pendant les événements utiles survenus, et calculer le paramètre représentatif du style de conduite sur la base de cette moyenne.
La valeur moyenne des valeurs discriminantes peut être calculée comme suit:
où:
indique le nombre de événements utiles survenus au temps t;
indique le nombre de événements utiles survenus au temps t-1;
indique la valeur discriminante moyenne Am_m parmi toutes les valeurs discriminantes Am des événements utiles survenus jusqu’au temps t;
indique la valeur discriminante moyenne Am_m parmi toutes les valeurs discriminantes Am des événements utiles survenus jusqu’au temps t-1;
est la valeur discriminante au temps t.
représente l’instant temporel correspondant au dernier événement utile survenu;
représente l’instant temporel correspondant à l’avant-dernier événement utile survenu.
Dans le cas donc d’une pluralité des événements utiles détectés, la procédure comprend de mettre à jour le paramètre représentatif du style de conduite à la survenance de chaque nouvel événement utile.
Dans une forme de réalisation, la procédure de surveillance 200 peut comprendre de calculer la somme Ta_tot de chaque temps événement Ta parmi tous les temps événements utiles survenus, et calculer le paramètre représentatif du style de conduite sur la base de cette somme Ta_tot. En d’autres termes, le paramètre Ta_tot définit la durée globale des événements utiles détectés aux fins du calcul du paramètre représentatif du style de conduite: dans ce cas donc, le paramètre représentatif du style de conduite peut être calculé en fonction soit des valeurs discriminantes des événements utiles survenus, soit de la durée globale Ta_tot.
La procédure de surveillance 200 peut aussi commander l’émission d’un signal de rétrocontrôle 25 au conducteur sur la base du paramètre représentatif du style de conduite: en particulier, le signal de rétrocontrôle peut comprendre un signal lumineux variable en couleur sur la base de la valeur du paramètre représentatif du style de conduite. Par exemple, dans le cas où la moyenne Am_m parmi toutes les valeurs discriminantes Am des événements utiles survenus soit supérieure à la valeur d’accélération de seuil At, la procédure de surveillance 200 peut commander l’émetteur lumineux 24 à émettre le signal de rétrocontrôle 25 d'une couleur prédéfinie, par exemple orange ou rouge. Au contraire, dans le cas la moyenne Am_m parmi toutes les valeurs discriminantes Am des événements utiles survenus soit inférieure à la valeur d’accélération de seuil At, la procédure de surveillance 200 peut commander l’émetteur lumineux 24 à émettre le signal de rétrocontrôle 25 d’une couleur différente prédéfinie, par exemple blanc ou vert ou bleu. La procédure de surveillance peut prévoir d’émettre ce signal de rétrocontrôle simultanément à l’allumage du dispositif de surveillance 10. Il faut noter que l’allumage du dispositif de surveillance 10 peut être automatique et avoir lieu simultanément à l’allumage du véhicule sur lequel le dispositif de surveillance 10 est monté. Alternativement, le dispositif de surveillance 10 peut comprendre un bouton configuré pour émettre ce signal de rétrocontrôle. Optionnellement, la procédure de surveillance peut prévoir d’éteindre l’émetteur lumineux après un temps compris entre 2 secondes et 2 minutes, en particulier entre 5 secondes et une minute, en particulier entre 10 secondes et 1 minute.
Il faut noter que le signal de rétrocontrôle, étant déterminé en fonction de la valeur discriminante moyenne Am_m parmi toutes les valeurs discriminantes Am des événements utiles survenus, fournit au conducteur un rétrocontrôle global sur le style de conduite maintenu en moyenne.
Optionnellement, la procédure de surveillance comprend une valeur d’accélération de seuil auxiliaire At’ supérieure à la valeur d’accélération de seuil At précédemment définie. La valeur d’accélération de seuil auxiliaire At’ peut être supérieure à la valeur d’accélération de seuil At d’une valeur comprise entre le 30% et le 80% de la valeur d’accélération de seuil At.
Par exemple, pour accélérations longitudinales, la valeur d’accélération de seuil At peut être égale à 0,20 g avec tolérance ± 0,05 g, alors que la valeur d’accélération de seuil auxiliaire At’ peut être égale à 0,30 g avec tolérance ± 0,05 g.
Par exemple, pour décélérations longitudinales, la valeur d’accélération de seuil At peut être égale à 0,25 g avec tolérance ± 0,05 g, alors que la valeur d’accélération de seuil auxiliaire At’ peut être égale à 0,40 g avec tolérance ± 0,05 g.
La procédure de surveillance 200 peut donc comprendre de:
  • commander l’émetteur lumineux 24 à émettre le signal de rétrocontrôle 25, dans lequel le signal de rétrocontrôle 25 comprend émettre un signal lumineux d’une première couleur si la valeur discriminante est inférieure à la valeur d’accélération de seuil At: la première couleur peut être une parmi blanc, vert, bleu clair ou bleu;
  • commander l’émetteur lumineux 24 à émettre le signal de rétrocontrôle 25, dans lequel le signal de rétrocontrôle 25 comprend émettre un signal lumineux d’une deuxième couleur, distincte de la première couleur, si la valeur discriminante est supérieure à la valeur d’accélération de seuil At et inférieure de la valeur d’accélération de seuil auxiliaire At’: la deuxième couleur peut être une parmi jaune et orange;
  • commander l’émetteur lumineux 24 à émettre le signal de rétrocontrôle 25, dans lequel le signal de rétrocontrôle 25 comprend émettre un signal lumineux d’une troisième couleur, distincte de la première couleur et de la deuxième couleur, si la valeur discriminante est supérieure à la valeur d’accélération de seuil auxiliaire At’: la troisième couleur peut être une entre rouge et orange.
Similairement à ce qui est décrit en relation avec la valeur d’accélération de seuil, la valeur d’accélération de seuil auxiliaire At’ peut comprendre au moins une parmi:
  • une valeur d’accélération de seuil auxiliaire At’ pour accélérations longitudinales, distincte de la valeur d’accélération de seuil At pour accélérations longitudinales, le long d’une direction du sens de marche;
  • une valeur d’accélération de seuil auxiliaire At’ pour décélérations longitudinales, distincte de la valeur d’accélération de seuil At pour décélérations longitudinales, le long d’une direction du sens de marche;
  • optionnellement une valeur d’accélération de seuil auxiliaire At’ pour accélérations latérales, distincte de la valeur d’accélération de seuil At pour accélérations latérales, orthogonales ou transversales à la direction du sens de marche.
La procédure de surveillance 200 peut aussi comprendre une étape de varier la valeur d’accélération de seuil At de l’indice d’accélération Ai en fonction du signal de position émis par le récepteur satellite 18: la procédure de surveillance 200 peut en particulier déterminer une typologie de route en fonction du signal de position et de sélectionner la valeur d’accélération de seuil At en fonction de la typologie de route déterminée. La typologie de route déterminée par la procédure de surveillance 200 peut comprendre au moins une parmi routes urbaines, routes extraurbaines, autoroutes, routes de terre, ou routes auxiliaires distinctes des routes précédemment listées.
La procédure de surveillance 200 peut comprendre l’étape de définir les suivantes valeurs reliées à la valeur d’accélération de seuil At lorsque le paramètre représentatif du style de conduite est calculé sur la base du signal d’accélération détecté par l’accéléromètre 16:
pour routes urbaines:
la valeur d’accélération de seuil (At) pour accélérations longitudinales est substantiellement égale à 0,20 g avec tolérance ± 0,05 g, plus en particulier substantiellement égale à 0,20 g;
la valeur d’accélération de seuil (At) pour décélérations longitudinales est substantiellement égale à 0,25 g avec tolérance ± 0,05 g, plus en particulier substantiellement égale à 0,25 g;
optionnellement la valeur d’accélération de seuil (At) pour accélérations latérales est substantiellement égale à 0,25 g avec tolérance ± 0,05 g, plus en particulier substantiellement égale à 0,25 g;
pour routes extra-urbaines:
la valeur d’accélération de seuil (At) pour accélérations longitudinales est substantiellement égale à 0,20 g avec tolérance ± 0,05 g, plus en particulier substantiellement égale à 0,20 g;
la valeur d’accélération de seuil (At) pour décélérations longitudinales est substantiellement égale à 0,25 g avec tolérance ± 0,05 g, plus en particulier substantiellement égale à 0,25 g;
optionnellement la valeur d’accélération de seuil (At) pour accélérations latérales est substantiellement égale à 0,25 g avec tolérance ± 0,05 g, plus en particulier substantiellement égale à 0,25 g;
pour autoroutes:
la valeur d’accélération de seuil (At) pour accélérations longitudinales est substantiellement égale à 0,20 g avec tolérance ± 0,05 g, plus en particulier substantiellement égale à 0,20 g;
la valeur d’accélération de seuil (At) pour décélérations longitudinales est substantiellement égale à 0,25 g avec tolérance ± 0,05 g, plus en particulier substantiellement égale à 0,25 g;
optionnellement la valeur d’accélération de seuil (At) pour accélérations latérales est substantiellement égale à 0,25 g avec tolérance ± 0,05 g, plus en particulier substantiellement égale à 0,25 g;
pour routes auxiliaires:
la valeur d’accélération de seuil (At) pour accélérations longitudinales est substantiellement égale à 0,20 g avec tolérance ± 0,05 g, plus en particulier substantiellement égale à 0,20 g;
la valeur d’accélération de seuil (At) pour décélérations longitudinales est substantiellement égale à 0,25 g avec tolérance ± 0,05 g, plus en particulier substantiellement égale à 0,25 g;
optionnellement la valeur d’accélération de seuil (At) pour accélérations latérales est substantiellement égale à 0,25 g avec tolérance ± 0,05 g, plus en particulier substantiellement égale à 0,25 g.
Encore, la procédure de surveillance 200 peut comprendre l’étape de définir les suivantes valeurs reliées à l’accélération de seuil auxiliaire At’ lorsque le paramètre représentatif du style de conduite est calculé sur la base du signal d’accélération détecté par l’accéléromètre 16:
pour routes urbaines:
la valeur d’accélération de seuil auxiliaire (At’) pour accélérations longitudinales est substantiellement égale à 0,30 g avec tolérance ± 0,05 g, plus en particulier substantiellement égale à 0,30 g;
la valeur d’accélération de seuil auxiliaire (At’) pour décélérations longitudinales est substantiellement égale à 0,40 g avec tolérance ± 0,05 g, plus en particulier substantiellement égale à 0,40 g;
optionnellement la valeur d’accélération de seuil auxiliaire (At’) pour accélérations latérales est substantiellement égale à 0,40 g avec tolérance ± 0,05 g, plus en particulier substantiellement égale à 0,40 g;
pour routes extra-urbaines:
la valeur d’accélération de seuil auxiliaire (At’) pour accélérations longitudinales est substantiellement égale à 0,30 g avec tolérance ± 0,05 g, plus en particulier substantiellement égale à 0,30 g;
la valeur d’accélération de seuil auxiliaire (At’) pour décélérations longitudinales est substantiellement égale à 0,40 g avec tolérance ± 0,05 g, plus en particulier substantiellement égale à 0,40 g;
optionnellement la valeur d’accélération de seuil auxiliaire (At’) pour accélérations latérales est substantiellement égale à 0,40 g avec tolérance ± 0,05 g, plus en particulier substantiellement égale à 0,40 g;
pour autoroutes:
la valeur d’accélération de seuil auxiliaire (At’) pour accélérations longitudinales est substantiellement égale à 0,30 g avec tolérance ± 0,05 g, plus en particulier substantiellement égale à 0,30 g;
la valeur d’accélération de seuil auxiliaire (At’) pour décélérations longitudinales est substantiellement égale à 0,40 g avec tolérance ± 0,05 g, plus en particulier substantiellement égale à 0,40 g;
optionnellement la valeur d’accélération de seuil auxiliaire (At’) pour accélérations latérales est substantiellement égale à 0,40 g avec tolérance ± 0,05 g, plus en particulier substantiellement égale à 0,40 g;
pour routes auxiliaires:
la valeur d’accélération de seuil auxiliaire (At’) pour accélérations longitudinales est substantiellement égale à 0,30 g avec tolérance ± 0,05 g, plus en particulier substantiellement égale à 0,30 g;
la valeur d’accélération de seuil auxiliaire (At’) pour décélérations longitudinales est substantiellement égale à 0,40 g avec tolérance ± 0,05 g, plus en particulier substantiellement égale à 0,40 g;
optionnellement la valeur d’accélération de seuil auxiliaire (At’) pour accélérations latérales est substantiellement égale à 0,40 g avec tolérance ± 0,05 g, plus en particulier substantiellement égale à 0,40 g.
Alternativement, la procédure de surveillance 200 peut comprendre l’étape de définir les suivantes valeurs reliées à la valeur de seuil At lorsque le paramètre représentatif du style de conduite est calculé sur la base du signal de position détecté par le récepteur satellite 18, en particulier lorsque l’indice d’accélération Ai est calculé sur la base du signal de position détecté par le récepteur satellite 18:
pour routes urbaines:
la valeur d’accélération de seuil (At) pour accélérations longitudinales est substantiellement égale à 0,15 g avec tolérance ± 0,05 g, plus en particulier substantiellement égale à 0,15 g, ou substantiellement égale à 0,125 g;
la valeur d’accélération de seuil (At) pour décélérations longitudinales est substantiellement égale à 0,2 g avec tolérance ± 0,05 g, plus en particulier substantiellement égale à 0,2 g, ou substantiellement égale à 0,15 g;
pour routes extra-urbaines:
la valeur d’accélération de seuil (At) pour accélérations longitudinales est substantiellement égale à 0,15 g avec tolérance ± 0,05 g, plus en particulier substantiellement égale à 0,15 g, ou substantiellement égale à 0,125 g;
la valeur d’accélération de seuil (At) pour décélérations longitudinales est substantiellement égale à 0,2 g avec tolérance ± 0,05 g, plus en particulier substantiellement égale à 0,2 g, ou substantiellement égale à 0,15 g;
pour autoroutes:
la valeur d’accélération de seuil (At) pour accélérations longitudinales est substantiellement égale à 0,08 g avec tolérance ± 0,05 g, plus en particulier substantiellement égale à 0,08 g, ou substantiellement égale à 0,04 g;
la valeur d’accélération de seuil (At) pour décélérations longitudinales est substantiellement égale à 0,1 g avec tolérance ± 0,05 g, plus en particulier substantiellement égale à 0,1 g, ou substantiellement égale à 0,05 g;
pour routes auxiliaires:
la valeur d’accélération de seuil (At) pour accélérations longitudinales est substantiellement égale à 0,15 g avec tolérance ± 0,05 g, plus en particulier substantiellement égale à 0,15 g, ou substantiellement égale à 0,125 g;
la valeur d’accélération de seuil (At) pour décélérations longitudinales est substantiellement égale à 0,2 g avec tolérance ± 0,05 g, plus en particulier substantiellement égale à 0,2 g, ou substantiellement égale à 0,15 g.
Encore, la procédure de surveillance 200 peut comprendre l’étape de définir les suivantes valeurs reliées à l’accélération de seuil auxiliaire At’ lorsque le paramètre représentatif du style de conduite est calculé sur la base du signal de position détecté par le récepteur satellite 18, en particulier lorsque l’indice d’accélération Ai est calculé sur la base du signal de position détecté par le récepteur satellite 18:
pour routes urbaines:
la valeur d’accélération de seuil auxiliaire (At’) pour accélérations longitudinales est substantiellement égale à 0,2 g avec tolérance ± 0,05 g, plus en particulier substantiellement égale à 0,2 g;
la valeur d’accélération de seuil auxiliaire (At’) pour décélérations longitudinales est substantiellement égale à 0,3 g avec tolérance ± 0,05 g, plus en particulier substantiellement égale à 0,3 g;
pour routes extra-urbaines:
la valeur d’accélération de seuil auxiliaire (At’) pour accélérations longitudinales est substantiellement égale à 0,2 g avec tolérance ± 0,05 g, plus en particulier substantiellement égale à 0,2 g;
la valeur d’accélération de seuil auxiliaire (At’) pour décélérations longitudinales est substantiellement égale à 0,3 g avec tolérance ± 0,05 g, plus en particulier substantiellement égale à 0,3 g;
pour autoroutes:
la valeur d’accélération de seuil auxiliaire (At’) pour accélérations longitudinales est substantiellement égale à 0,15 g avec tolérance ± 0,05 g, plus en particulier substantiellement égale à 0,15 g;
la valeur d’accélération de seuil auxiliaire (At’) pour décélérations longitudinales est substantiellement égale à 0,2 g avec tolérance ± 0,05 g, plus en particulier substantiellement égale à 0,2 g;
pour routes auxiliaires:
la valeur d’accélération de seuil auxiliaire (At’) pour accélérations longitudinales est substantiellement égale à 0,2 g avec tolérance ± 0,05 g, plus en particulier substantiellement égale à 0,2 g;
la valeur d’accélération de seuil auxiliaire (At’) pour décélérations longitudinales est substantiellement égale à 0,3 g avec tolérance ± 0,05 g, plus en particulier substantiellement égale à 0,3 g.
Il faut noter que ces valeurs se référant à la valeur de seuil At et à la valeur de seuil auxiliaire At’ sont listées à titre d'exemple et ne sont pas limitatives.
La procédure de surveillance peut comprendre lesdites valeurs de seuil At et optionnellement les valeurs de seuil auxiliaires At’ uniquement pour une des routes listées, i.e. peut comprendre la valeur de seuil At uniquement se référant aux seules routes urbaines, ou aux seules autoroutes, ou aux seules routes extra-urbaines: en d’autres termes, c’est pas nécessaire que la procédure de surveillance 200 comprend les valeurs de seuil At et optionnellement les valeurs de seuil auxiliaires At’ pour toutes les routes mentionnées ci-dessus.
Dans une forme de réalisation, l’unité de contrôle 14 peut être configurée pour émettre le signal d’attention contingent, par exemple l’allumage de l’émetteur lumineux 24, lorsque l’indice d’accélération Ai dépasse la valeur de seuil auxiliaire At’, en particulier relativement uniquement aux accélérations et aux décélérations longitudinales.
La procédure de surveillance peut comprendre une étape de déterminer un paramètre de risque associé au conducteur au moins en fonction du paramètre représentatif du style de conduite. Le paramètre de risque peut être représentatif d’une probabilité statistique que le conducteur puisse causer ou être impliqué dans un accident : en d’autres termes, plus le paramètre de risque est élevé, plus la possibilité d'un accident du conducteur est élevée. Le paramètre de risque peut varier parmi un premier niveau, un deuxième niveau et un troisième niveau, dans lequel:
premier niveau < deuxième niveau < troisième niveau.
Dans le cas où la procédure de surveillance 200 prévoit qui soit l’unité de contrôle 14 du dispositif de surveillance 10 à déterminer le paramètre représentatif du style de conduite, la procédure de surveillance peut comprendre d’envoyer ce paramètre représentatif du style de conduite à l’infrastructure à distance par le module de transmission de données sans fils 21 du dispositif de surveillance 10 et du module de transmission de données sans fils 41 de l’infrastructure à distance.
Dans une forme de réalisation, en accord avec la description précédente, la procédure de surveillance 200 peut prévoir de déterminer un coût du péage en fonction du paramètre représentatif du style de conduite ou en fonction d’une vitesse du dispositif de surveillance, par exemple une vitesse moyenne et/ou une vitesse maximale du dispositif de surveillance 10, détectée, par exemple par le récepteur satellite 18. L’unité de contrôle 14 peut être configurée pour transmettre à l’unité de contrôle à distance 42 de l’infrastructure à distance 40, au moins un paquet de données qui permet à l’unité de contrôle à distance 42 de déterminer le coût du péage en fonction du paramètre représentatif du style de conduite ou en fonction de la vitesse du dispositif de surveillance, par exemple une vitesse moyenne et/ou une vitesse maximale, détectée, par exemple par le récepteur satellite 18.
Dans une forme de réalisation, le paramètre représentatif du style de conduite est calculé par l’unité de contrôle à distance 42 de l’infrastructure à distance 40 sur la base du signal d’accélération détecté par le dispositif de surveillance 10, en particulier sur la base de seules accélérations et décélérations longitudinales, et optionnellement sans tenir compte des accélérations latérales. La valeur discriminante Am peut au contraire être calculée à bord du dispositif de surveillance 10 par l’unité de contrôle 14 sur la base du signal d’accélération de l’accéléromètre 16, et envoyée ensuite à l’unité de contrôle à distance 42 de l’infrastructure à distance 40 pour déterminer le paramètre représentatif du style de conduite.
Dans une forme de réalisation alternative, le paramètre représentatif du style de conduite est calculé par l’unité de contrôle à distance 42 de l’infrastructure à distance 40 sur la base du signal de position, variable dans le temps, détecté par le récepteur satellite 18. Dans cette forme de réalisation, l’unité de contrôle 14 du dispositif de surveillance est configurée pour recevoir le signal de position du récepteur satellite 18, et envoyer le signal de position à l’infrastructure à distance 40 par le module émetteur-récepteur. L’unité de contrôle à distance 42 est donc configurée pour calculer la valeur discriminante Am et déterminer le paramètre représentatif du style de conduite.
Avantages
La solution décrite permet d'estimer un style de conduite d’un conducteur afin de fournir, par exemple aux compagnies d'assurance et/ou aux centres d'opérations, paramètre de risque associable au conducteur. En outre la présente solution permet de contrôler la typologie d'utilisation du véhicule, par exemple la distance moyenne parcourue, le type de route parcourue, la fréquence d'utilisation. Il est également possible de déterminer un indice synthétique de risque associable à l'utilisateur. La typologie d’assurance, ainsi que le coût relatif, peut être déterminé en fonction de l'indice de risque, afin d'identifier avec plus de précision les conducteurs prudents et les conducteurs moins prudents ou potentiellement dangereux, et d'émettre la police en fonction de ces données. Le modèle décrit permet également de combiner dans un seul dispositif un système de paiement rapide, par exemple paiements des péages autoroutiers, tout en conservant taille et masse réduites du dispositif de surveillance.

Claims (39)

  1. Dispositif de surveillance (10) d’un style de conduite d’un conducteur (5), ledit dispositif de surveillance (10) comprenant:
    • une coque (12) définissant un boîtier intérieur (13);
    • au moins un des:
      • un récepteur satellite (18) disposé dans ledit boîtier intérieur (13) de la coque (12) et configuré pour émettre un signal de position du dispositif de surveillance (10), et
      • un accéléromètre (16) placé dans ledit boîtier intérieur (13) de la coque (12) et configuré pour émettre un signal d'accélération du dispositif de surveillance (10);
    • au moins un module de communication (2) configuré pour communiquer avec une infrastructure au sol (50) pour fournir un service de trafic télématique, en particulier ledit service de trafic télématique comprenant au moins un entre un service de télépéage routier et une surveillance du trafic routier;
    • une unité de contrôle (14) opérationnellement reliée:
      • à au moins un entre le récepteur satellite (18) et l’accéléromètre (16), ladite unité de contrôle (14) étant configurée pour calculer un paramètre représentatif du style de conduite dudit conducteur (5) en fonction d'au moins un entre ledit signal de position et ledit signal d'accélération;
      • au module de communication (2) pour commander une fourniture du service de trafic télématique.
  2. Dispositif selon la revendication précédente, dans lequel l'unité de contrôle (14) est configurée pour:
    • calculer au moins un indice d’accélération (Ai) du dispositif de surveillance en fonction dudit signal de position et/ou dudit signal d'accélération;
    • calculer le paramètre représentatif du style de conduite dudit conducteur (5) en fonction au moins dudit indice d’accélération (Ai).
  3. Dispositif de surveillance (10) d’un style de conduite d’un conducteur (5), ledit dispositif de surveillance (10) comprenant:
    • une coque (12) définissant un boîtier intérieur (13);
    • un récepteur satellite (18) disposé dans ledit boîtier intérieur (13) de la coque (12), et configuré pour émettre un signal de position du dispositif de surveillance (10),
    • une unité de contrôle (14) opérationnellement reliée audit récepteur satellite (18) et configurée pour:
      • calculer un indice d’accélération (Ai) du dispositif de surveillance en fonction au moins dudit signal de position, en particulier ledit signal de position étant variable dans le temps;
      • calculer un paramètre représentatif du style de conduite dudit conducteur (5) en fonction dudit indice d’accélération (Ai).
  4. Dispositif de surveillance selon la revendication précédente, comprenant un accéléromètre (16) disposé dans ledit boîtier intérieur (13) de la coque (12) et configuré pour émettre un signal d’accélération du dispositif de surveillance (10),
    et dans lequel l'unité de contrôle (14) est opérationnellement reliée audit accéléromètre (16) et configurée pour:
    • calculer ledit indice d’accélération (Ai) du dispositif de surveillance (10) en fonction dudit signal de position et dudit signal d’accélération;
    • calculer le paramètre représentatif du style de conduite dudit conducteur (5) en fonction dudit indice d’accélération (Ai).
  5. Dispositif de surveillance selon l’une quelconque des revendications de 2 à 4, dans lequel l’unité de contrôle (14) est configurée pour exécuter une procédure de surveillance (200) comprend les étapes de:
    • définir ou recevoir un intervalle de temps minimal (Tmin);
    • définir ou recevoir une valeur d’accélération de seuil (At) relative à ledit indice d’accélération (Ai);
    • déterminer comme événements utiles, pour le calcul du paramètre représentatif du style de conduite, intervalles de temps identifiés sur la base dudit intervalle de temps minimal (Tmin), de ladite valeur de seuil (At) et des valeurs prises dans le temps par ledit indice d’accélération (Ai),
    • calculer le paramètre représentatif du style de conduite dudit conducteur (5) en fonction des valeurs prises par ledit indice d’accélération (Ai) pendant lesdits événements utiles.
  6. Dispositif de surveillance (10) d’un style de conduite d’un conducteur (5), ledit dispositif de surveillance (10) comprenant:
    • une coque (12) définissant un boîtier intérieur (13);
    • au moins un des:
      • un récepteur satellite (18) disposé dans ledit boîtier intérieur (13) de la coque (12) et configuré pour émettre un signal de position du dispositif de surveillance (10), et
      • un accéléromètre (16) disposé dans ledit boîtier intérieur (13) de la coque (12) et configuré pour émettre un signal d'accélération du dispositif de surveillance (10);
    • une unité de contrôle (14) opérationnellement reliée à au moins un entre le récepteur satellite (18) et l’accéléromètre (16), ladite unité de contrôle (14) étant configurée pour calculer un indice d’accélération (Ai), en particulier une valeur d’accélération variable dans le temps, du dispositif de surveillance (10) sur la base dudit signal de position et/ou dudit signal d’accélération;
    dans lequel l’unité de contrôle (14) est configurée pour exécuter une procédure de surveillance comprend les étapes de:
    • définir ou recevoir un intervalle de temps minimal (Tmin);
    • définir ou recevoir une valeur d’accélération de seuil (At) relative à ledit indice d’accélération (Ai);
    • déterminer comme événements utiles, pour le calcul du paramètre représentatif du style de conduite, intervalles de temps identifiés sur la base dudit intervalle de temps minimal (Tmin), de ladite valeur de seuil (At) et des valeurs prises dans le temps par ledit indice d’accélération (Ai),
    • calculer un paramètre représentatif du style de conduite dudit conducteur (5) en fonction des valeurs prises par ledit indice d’accélération (Ai) pendant lesdits événements utiles.
  7. Dispositif selon la revendication 5 ou 6 dans lequel la détermination de chacun de lesdits événements utiles comprend identifier un intervalle de temps événement (Ta) de plus longue durée dudit intervalle de temps minimal (Tmin) pendant lequel l’indice d’accélération (Ai) satisfait aux exigences suivantes:
    1. dépasse au moins une fois la valeur d’accélération de seuil (At),
    2. ne descend pas de façon stable en dessous de la valeur d’accélération de seuil (At) pour un temps supérieur à un intervalle de temps maximal Tmax, optionnellement dans lequel la valeur de l’intervalle de temps maximal Tmax est égale à la valeur de l’intervalle de temps minimal (Tmin),
    3. présente une valeur discriminante (Am) de l’indice d’accélération (Ai) supérieure à ladite valeur de seuil (At), ladite valeur discriminante (Am) étant calculée en fonction des valeurs prises de l’indice d’accélération pendant l’événement utile, optionnellement dans lequel ladite valeur discriminante (Am) est une valeur moyenne de l’indice d’accélération pendant l’événement utile.
  8. Dispositif de surveillance selon la revendication 5 ou 6 ou 7 dans lequel le calcul du paramètre représentatif du style de conduite comprend compter le nombre d’événements utiles, optionnellement compter le nombre de événements utiles qui se produisent dans un intervalle de temps prédéfini ou en relation à un parcours kilométrique prédéfini;
    et/ou
    dans lequel le calcul du paramètre représentatif du style de conduite comprend, pour chaque événement utile:
    • déterminer les valeurs prises de l’indice d’accélération (Ai);
    • calculer le paramètre représentatif du style de conduite sur la base de valeurs prises de l’indice d’accélération (Ai) pendant ledit événement utile;
    et/ou
    dans lequel la procédure de surveillance prévoit d'actualiser le paramètre représentatif du style de conduite sur la base des valeurs prises de l’indice d’accélération pendant chacun des événements utiles précédents;
    et/ou
    dans lequel la procédure de surveillance prévoit de:
    • calculer une moyenne de paramètre représentatif du style de conduite sur la base des paramètres représentatifs du style de conduite calculés pendant les événements utiles précédents;
    • calculer le paramètre représentatif du style de conduite sur la base de ladite moyenne;
    et/ou
    dans lequel le calcul du paramètre représentatif du style de conduite prévoit de utiliser les valeurs prises de l’indice d’accélération dans chacun des événements utiles ou les valeurs moyennes prises de l’indice d’accélération dans chacun des événements utiles;
    et/ou
    dans lequel le calcul du paramètre représentatif du style de conduite comprend, pour chaque événement utile:
    • calculer une/la valeur moyenne de l’indice d’accélération (Ai) sur la base de valeurs prises de l’indice d’accélération (Ai) pendant ledit événement utile;
    • comparer ladite valeur moyenne de l’indice d’accélération (Ai) avec ladite valeur d’accélération de seuil (At) de l’indice d’accélération (Ai);
    • calculer le paramètre représentatif du style de conduite sur la base de ladite comparaison entre ladite valeur moyenne de l’indice d’accélération (Ai) et ladite valeur d’accélération de seuil (At) de l’indice d’accélération (Ai).
  9. Dispositif de surveillance selon l’une quelconque des revendications précédentes de 3 à 8, comprenant au moins un module de communication (2) configuré pour communiquer avec une infrastructure au sol (50) pour fournir un service de trafic télématique, en particulier ledit service de trafic télématique comprenant au moins un entre un service de télépéage routier et une surveillance du trafic routier,
    l’unité de contrôle (14) étant opérationnellement reliée audit module de communication (2) pour commander une fourniture du service de trafic télématique.
  10. Dispositif de surveillance selon l’une quelconque des revendications précédentes, dans lequel ladite unité de contrôle (14) est configurée pour déterminer le coût du péage en fonction dudit paramètre représentatif du style de conduite ou en fonction d’une vitesse du dispositif de surveillance (10), par exemple une vitesse moyenne et/ou une vitesse maximale, identifiée, par exemple par le récepteur satellite;
    ou
    dans lequel ladite unité de contrôle (14) est configurée pour transmettre à une unité de contrôle à distance (42) d’une infrastructure à distance (40), au moins un paquet de données qui permette à l’unité de contrôle à distance de déterminer le coût du péage en fonction dudit paramètre représentatif du style de conduite ou en fonction d’une vitesse, par exemple une vitesse moyenne et/ou une vitesse maximale, identifiée, par exemple par le récepteur satellite (18).
  11. Dispositif de surveillance (10) selon l’une quelconque des revendications précédentes de 5 à 10, dans lequel la procédure de surveillance prévoit de mémoriser de façon permanente les valeurs de l’indice d’accélération (Ai) prises dans chacun desdits événements utiles, ou les valeurs discriminantes (Am) de l’indice d’accélération (Ai) ou les valeurs moyennes de l’indice d’accélération (Ai) pendant chaque événement utile;
    et/ou
    dans lequel le paramètre représentatif du style de conduite n’est pas calculé en fonction des valeurs de l’indice d’accélération (Ai) qui ne se produisent pas pendant lesdits événements utiles;
    et/ou
    dans lequel la procédure de surveillance prévoit de ne pas mémoriser de façon permanente les valeurs prises de l’indice d’accélération (Ai) et/ou les relatives valeurs discriminantes (Am) si pas retombantes dans un desdits événements utiles;
    et/ou
    dans lequel la procédure de surveillance prévoit que un/l’intervalle de temps événement (Ta) de chaque événement utile commence à partir de la réalisation d’une condition d’activation, ladite condition d’activation étant définie par un instant d’activation (Ts) dans lequel l’indice d’accélération (Ai) dépasse, en particulier en valeur absolue, la respective valeur d’accélération de seuil (At),
    l’unité de contrôle étant configurée pour calculer, et préférablement mémoriser, ledit indice d’accélération (Ai) à partir de dit instant d’activation (Ts), optionnellement dans lequel l’unité de contrôle (14) est configurée pour calculer la valeur moyenne de l’indice d’accélération (Ai) à partir de ladite condition d’activation.
  12. Dispositif de surveillance (10) selon l’une quelconque des revendications précédentes de 5 à 11, dans lequel la procédure de surveillance prévoit que un/l’intervalle de temps événement (Ta) de chaque événement utile commence à partir de la réalisation d’une condition d’activation, ladite condition d’activation étant définie par un instant d’activation (Ts) dans lequel l’indice d’accélération (Ai) dépasse, en particulier en valeur absolue, la respective valeur d’accélération de seuil (At), l’unité de contrôle étant configurée pour calculer, et préférablement mémoriser, ledit indice d’accélération (Ai) à partir de dit instant d’activation (Ts),
    dans lequel la procédure de surveillance prévoit, à partir de l’instant d’activation (Ts) et après l’instant d’activation (Ts) de:
    • vérifier, dans le cas où l’indice d’accélération (Ai) serait inférieur à la valeur d’accélération de seuil (At), que l’indice d’accélération (Ai) reste inférieur à la valeur d’accélération de seuil (At) pour un intervalle de temps inférieur à un/ledit intervalle de temps maximal (Tmax), optionnellement dans lequel la valeur de l’intervalle de temps maximal (Tmax) est égale à la valeur dudit intervalle de temps minimal (Tmin),
    et dans lequel dans l’affirmative la procédure de surveillance prévoit de:
    • continuer à calculer l’indice d’accélération (Ai);
    • optionnellement calculer ladite valeur discriminante (Am) de l’indice d’accélération (Ai);
    optionnellement dans lequel chaque événement utile:
    • a une durée temporale égale à dit intervalle de temps événement (Ta), ledit intervalle de temps événement (Ta) en comptant à partir de l’instant (Ts) jusqu’à un instant final (Te),
    ledit instant final (Te) étant défini dès le moment dans lequel l’indice d’accélération (Ai) est inférieur à ladite valeur d’accélération de seuil (At) pour une durée temporale supérieure à un intervalle de temps maximal Tmax, optionnellement dans lequel la valeur de l’intervalle de temps maximal Tmax est égale à la valeur dudit intervalle de temps minimal (Tmin).
  13. Dispositif de surveillance (10) selon l’une quelconque des revendications précédentes de 5 à 12, dans lequel la procédure de surveillance comprend calculer ledit paramètre représentatif du style de conduite sur la base de la durée (Ta) d’un ou plusieurs, en particulier de chacun de lesdites, événements utiles, en particulier dans lequel la procédure de surveillance comprend calculer ledit paramètre représentatif du style de conduite sur la base de la somme (Ta_tot) de chaque temps événement (Ta) parmi tous les événements utiles survenus;
    et/ou
    dans lequel l’unité de contrôle (14) est configurée pour:
    • exécuter, au fil du temps, une pluralité de procédures de surveillance,
    • actualiser le paramètre représentatif du style de conduite à l’apparition de chaque nouvel événement utile.
  14. Dispositif de surveillance (10) selon l’une quelconque des revendications précédentes de 5 à 13, dans lequel l’intervalle de temps minimal (Tmin) est compris entre 0,5 secondes et 3 secondes, en particulier entre 0,8 secondes et 2 secondes, plus en particulier entre 0,9 secondes et 1,2 secondes, plus en particulier substantiellement égal à 1 seconde;
    et/ou
    dans lequel l’intervalle de temps maximal Tmax est compris entre 0,5 secondes et 3 secondes, en particulier entre 0,8 secondes et 2 secondes, plus en particulier entre 0,9 secondes et 1,2 secondes, plus en particulier substantiellement égal à 1 seconde;
    et/ou
    dans lequel la valeur d’accélération de seuil (At) de l’indice d’accélération (Ai) est comprise entre 0,1g et 0,6g, en particulier entre 0,15g et 0,5g.
  15. Dispositif de surveillance (10) selon l’une quelconque des revendications précédentes, dans lequel le récepteur satellite (18) est configuré pour détecter la position à une fréquence d’échantillonnage comprise entre 1 Hz et 1 kHz;
    et/ou
    dans lequel l’accéléromètre (16) est configuré pour détecter le signal d’accélération à une fréquence d’échantillonnage supérieure à 500 Hz, en particulier supérieure à 800 Hz, plus en particulier comprise entre 500 Hz et 5 kHz, plus en particulier comprise entre 500 Hz et 2 kHz, plus en particulier substantiellement égale à 1 kHz;
    et/ou
    dans lequel l’unité de contrôle (14) est configurée pour filtrer en fréquence le signal de position émis par le récepteur satellite (18) et/ou le signal d’accélération émis par l’accéléromètre (16), ledit filtrage comprenant un filtre passe-bas avec une fréquence de coupure substantiellement égale à 80 Hz, optionnellement ± 20 Hz, optionnellement ± 10 Hz; en particulier ledit filtre étant un filtre Butterworth du 4° ordre ou un filtre FIR à 16 TAP;
    et/ou
    dans lequel l’indice d’accélération (Ai) comprend un signal d’accélération variable dans le temps concernant une accélération à laquelle le dispositif de surveillance est soumis, en particulier ledit indice d’accélération (Ai) comprenant une parmi une accélération uniaxiale, biaxiale ou triaxiale.
  16. Dispositif de surveillance selon l’une quelconque des revendications précédentes, dans lequel ladite unité de contrôle (14) est configurée pour émettre un signal d’attention contingent à la réalisation dudit événement utile;
    dans lequel le dispositif de surveillance comprend au moins un entre un émetteur sonore (28) et un émetteur lumineux (24) configurés respectivement pour émettre un signal sonore audible par le conducteur et un signal lumineux visible par le conducteur,
    ledit signal d’attention contingent comprenant activer l’émetteur sonore (28) et/ou l’émetteur lumineux (24), et/ou modifier une émission sonore et/ou une émission lumineuse,
    en particulier ledit signal sonore étant variable en intensité et/ou fréquence, et ledit signal lumineux étant variable en couleur et/ou en intensité et/ou en fréquence de intermittence en fonction d’une valeur du paramètre représentatif du style de conduite,
    ledit émetteur lumineux émettant en particulier une émission lumineuse de couleur violet,
    optionnellement dans lequel l’unité de contrôle (14) est configurée pour émettre ledit signal d’attention contingent lorsque l’indice d’accélération (Ai) dépasse une valeur de seuil auxiliaire (At’) supérieure à la valeur de seuil (At), en particulier dans lequel ladite valeur d’accélération de seuil auxiliaire (At’) est supérieure à la valeur d’accélération de seuil (At) d’une valeur comprise entre le 30% et le 80% de la valeur d’accélération de seuil (At), optionnellement dans lequel:
    • dans le cas des accélérations longitudinales, la valeur d’accélération de seuil (At) est égale à 0,20 g avec tolérance ± 0,05 g, et la valeur d’accélération de seuil auxiliaire (At’) est égale à 0,30 g avec tolérance ± 0,05 g, et/ou
    • pour décélérations longitudinales, la valeur d’accélération de seuil (At) est égale à 0,25 g avec tolérance ± 0,05 g, et la valeur d’accélération de seuil auxiliaire (At’) est égale à 0,40 g avec tolérance ± 0,05 g.
  17. Dispositif de surveillance selon l’une quelconque des revendications précédentes, dans lequel ladite unité de contrôle (14) est configurée pour émettre un signal de rétrocontrôle (25) au conducteur sur la base du paramètre représentatif du style de conduite, ledit signal de rétrocontrôle comprenant un signal lumineux variable en couleur sur la base d’une valeur du paramètre représentatif du style de conduite.
  18. Dispositif de surveillance (10) selon l’une quelconque des revendications précédentes de 5 à 17, dans lequel la procédure de surveillance comprend au moins une valeur d’accélération de seuil auxiliaire (At’) supérieure à la valeur d’accélération de seuil (At),
    et dans lequel le dispositif de surveillance comprend au moins un émetteur lumineux (24) configuré pour émettre un signal lumineux visible par le conducteur, l’unité de contrôle (14) étant configurée pour:
    • commander ledit au moins un émetteur lumineux (24) à émettre un signal de rétrocontrôle (25), ledit signal de rétrocontrôle (25) comprenant un signal lumineux d'une première couleur si ladite valeur discriminante est inférieure à la valeur d’accélération de seuil (At), en particulier ladite première couleur étant une parmi blanc, vert, bleu clair ou bleu;
    • commander ledit au moins un émetteur lumineux (24) à émettre un signal de rétrocontrôle (25), ledit signal de rétrocontrôle (25) comprenant un signal lumineux d’une deuxième couleur, distincte de la première couleur, si ladite valeur discriminante est supérieure à la valeur d’accélération de seuil (At) et inférieure à la valeur d’accélération de seuil auxiliaire (At’), en particulier ladite deuxième couleur étant une entre jaune et orange;
    • commander ledit au moins un émetteur lumineux (24) à émettre un signal de rétrocontrôle (25), ledit signal de rétrocontrôle (25) comprenant un signal lumineux d'une troisième couleur, distincte de ladite première couleur et de ladite deuxième couleur, si ladite valeur discriminante est supérieure à la valeur d’accélération de seuil auxiliaire (At’), en particulier ladite troisième couleur étant une entre rouge et orange;
    optionnellement dans lequel l’unité de contrôle (14) est configurée pour:
    - commander ledit au moins un émetteur lumineux (24) à émettre le signal de rétrocontrôle (25) comprenant la première couleur, ou la deuxième couleur ou la troisième couleur, en même temps qu'un allumage du dispositif de surveillance, optionnellement ledit allumage du dispositif de surveillance (10) étant simultané à l’allumage du véhicule à lequel ledit dispositif de surveillance (10) est lié, et
    - optionnellement éteindre ledit au moins un émetteur lumineux de rétrocontrôle (25) après un temps compris entre 2 secondes et 2 minutes, en particulier entre 5 secondes et une minute, en particulier entre 10 secondes et 1 minute.
  19. Dispositif de surveillance (10) selon l’une quelconque des revendications précédentes, dans lequel le dispositif de surveillance comprend un bouton d’allumage, ou dans lequel le dispositif de surveillance est configuré pour s’allumer automatiquement à l’allumage du véhicule sur lequel le dispositif de surveillance est monté.
  20. Dispositif de surveillance (10) selon l’une quelconque des revendications précédentes de 5 à 19, dans lequel la valeur d’accélération de seuil (At) de l’indice d’accélération (Ai) comprend au moins une parmi:
    • une valeur d’accélération de seuil (At) pour accélérations longitudinales le long d'une direction du sens de marche;
    • une valeur d’accélération de seuil (At) pour décélérations longitudinales le long d'une direction du sens de marche;
    • optionnellement une valeur d’accélération de seuil (At) pour accélérations latérales transversales dans la direction du sens de marche;
    dans lequel la valeur d’accélération de seuil auxiliaire (At’) de l’indice d’accélération (Ai) comprend au moins une parmi:
    • une valeur d’accélération de seuil auxiliaire (At’) pour accélérations longitudinales, distincte de ladite valeur d’accélération de seuil (At) pour accélérations longitudinales, le long d’une direction du sens de marche;
    • une valeur d’accélération de seuil auxiliaire (At’) pour décélérations longitudinales, distincte de ladite valeur d’accélération de seuil (At) pour décélérations longitudinales, le long d’une direction du sens de marche;
    • optionnellement une valeur d’accélération de seuil auxiliaire (At’) pour accélérations latérales, distincte de ladite valeur d’accélération de seuil (At) pour accélérations latérales, transversales à la direction du sens de marche;
    optionnellement dans lequel:
    • la valeur d’accélération de seuil auxiliaire (At’) pour accélérations longitudinales est supérieure, en valeur absolue, de ladite valeur d’accélération de seuil (At) pour accélérations longitudinales; et/ou
    • la valeur d’accélération de seuil auxiliaire (At’) pour décélérations longitudinales est supérieure, en valeur absolue, de ladite valeur d’accélération de seuil (At) pour décélérations longitudinales; et/ou
    • la valeur d’accélération de seuil auxiliaire (At’) pour accélérations latérales est supérieure, en valeur absolue, de ladite valeur d’accélération de seuil (At) pour accélérations latérales.
  21. Dispositif de surveillance (10) selon l’une quelconque des revendications précédentes de 5 à 20, dans lequel la procédure de surveillance comprend de:
    • varier la valeur d’accélération de seuil (At) de l’indice d’accélération (Ai) en fonction du signal de position émis par le récepteur satellite (18),
    • déterminer une typologie de route en fonction dudit signal de position et
    • sélectionner la valeur d’accélération de seuil (At) en fonction de la typologie de route déterminée,
    en particulier ladite typologie de route comprenant au moins une parmi:
    • routes urbaines;
    • routes extra-urbaines;
    • autoroutes;
    • routes de terre;
    • routes auxiliaires distinctes de lesdites routes urbaines, routes extra-urbaines, autoroutes et routes en gravier.
  22. Dispositif de surveillance (10) selon la revendication précédente, dans lequel, lorsque l’indice d’accélération (Ai) est basé sur le signal d’accélération de l’accéléromètre (16):
    • pour routes urbaines:
      • la valeur d’accélération de seuil (At) pour accélérations longitudinales est substantiellement égale à 0,20 g avec tolérance ± 0,05 g, plus en particulier substantiellement égale à 0,20 g;
      • la valeur d’accélération de seuil (At) pour décélérations longitudinales est substantiellement égale à 0,25 g avec tolérance ± 0,05 g, plus en particulier substantiellement égale à 0,25 g;
      • optionnellement la valeur d’accélération de seuil (At) pour accélérations latérales est substantiellement égale à 0,25 g avec tolérance ± 0,05 g, plus en particulier substantiellement égale à 0,25 g;
    • pour routes extra-urbaines:
      • la valeur d’accélération de seuil (At) pour accélérations longitudinales est substantiellement égale à 0,20 g avec tolérance ± 0,05 g, plus en particulier substantiellement égale à 0,20 g;
      • la valeur d’accélération de seuil (At) pour décélérations longitudinales est substantiellement égale à 0,25 g avec tolérance ± 0,05 g, plus en particulier substantiellement égale à 0,25 g;
      • optionnellement la valeur d’accélération de seuil (At) pour accélérations latérales est substantiellement égale à 0,25 g avec tolérance ± 0,05 g, plus en particulier substantiellement égale à 0,25 g;
    • pour autoroutes:
      • la valeur d’accélération de seuil (At) pour accélérations longitudinales est substantiellement égale à 0,20 g avec tolérance ± 0,05 g, plus en particulier substantiellement égale à 0,20 g;
      • la valeur d’accélération de seuil (At) pour décélérations longitudinales est substantiellement égale à 0,25 g avec tolérance ± 0,05 g, plus en particulier substantiellement égale à 0,25 g;
      • optionnellement la valeur d’accélération de seuil (At) pour accélérations latérales est substantiellement égale à 0,25 g avec tolérance ± 0,05 g, plus en particulier substantiellement égale à 0,25 g;
    • pour routes auxiliaires:
      • la valeur d’accélération de seuil (At) pour accélérations longitudinales est substantiellement égale à 0,20 g avec tolérance ± 0,05 g, plus en particulier substantiellement égale à 0,20 g;
      • la valeur d’accélération de seuil (At) pour décélérations longitudinales est substantiellement égale à 0,25 g avec tolérance ± 0,05 g, plus en particulier substantiellement égale à 0,25 g;
      • optionnellement la valeur d’accélération de seuil (At) pour accélérations latérales est substantiellement égale à 0,25 g avec tolérance ± 0,05 g, plus en particulier substantiellement égale à 0,25 g;
    optionnellement dans lequel, lorsque cette revendication dépend de la revendication 16:
    • pour routes urbaines:
      • la valeur d’accélération de seuil auxiliaire (At’) pour accélérations longitudinales est substantiellement égale à 0,30 g avec tolérance ± 0,05 g, plus en particulier substantiellement égale à 0,30 g;
      • la valeur d’accélération de seuil auxiliaire (At’) pour décélérations longitudinales est substantiellement égale à 0,40 g avec tolérance ± 0,05 g, plus en particulier substantiellement égale à 0,40 g;
      • optionnellement la valeur d’accélération de seuil auxiliaire (At’) pour accélérations latérales est substantiellement égale à 0,40 g avec tolérance ± 0,05 g, plus en particulier substantiellement égale à 0,40 g;
    • pour routes extra-urbaines:
      • la valeur d’accélération de seuil auxiliaire (At’) pour accélérations longitudinales est substantiellement égale à 0,30 g avec tolérance ± 0,05 g, plus en particulier substantiellement égale à 0,30 g;
      • la valeur d’accélération de seuil auxiliaire (At’) pour décélérations longitudinales est substantiellement égale à 0,40 g avec tolérance ± 0,05 g, plus en particulier substantiellement égale à 0,40 g;
      • optionnellement la valeur d’accélération de seuil auxiliaire (At’) pour accélérations latérales est substantiellement égale à 0,40 g avec tolérance ± 0,05 g, plus en particulier substantiellement égale à 0,40 g;
    • pour autoroutes:
      • la valeur d’accélération de seuil auxiliaire (At’) pour accélérations longitudinales est substantiellement égale à 0,30 g avec tolérance ± 0,05 g, plus en particulier substantiellement égale à 0,30 g;
      • la valeur d’accélération de seuil auxiliaire (At’) pour décélérations longitudinales est substantiellement égale à 0,40 g avec tolérance ± 0,05 g, plus en particulier substantiellement égale à 0,40 g;
      • optionnellement la valeur d’accélération de seuil auxiliaire (At’) pour accélérations latérales est substantiellement égale à 0,40 g avec tolérance ± 0,05 g, plus en particulier substantiellement égale à 0,40 g;
    • pour routes auxiliaires:
      • la valeur d’accélération de seuil auxiliaire (At’) pour accélérations longitudinales est substantiellement égale à 0,30 g avec tolérance ± 0,05 g, plus en particulier substantiellement égale à 0,30 g;
      • la valeur d’accélération de seuil auxiliaire (At’) pour décélérations longitudinales est substantiellement égale à 0,40 g avec tolérance ± 0,05 g, plus en particulier substantiellement égale à 0,40 g;
      • optionnellement la valeur d’accélération de seuil auxiliaire (At’) pour accélérations latérales est substantiellement égale à 0,40 g avec tolérance ± 0,05 g, plus en particulier substantiellement égale à 0,40 g.
  23. Dispositif de surveillance (10) selon l’une quelconque des revendications précédentes, dans lequel, lorsque l’indice d’accélération (Ai) est basé sur le signal de position du récepteur satellite (18):
    • pour routes urbaines:
      • la valeur d’accélération de seuil (At) pour accélérations longitudinales est substantiellement égale à 0,15 g avec tolérance ± 0,05 g, plus en particulier substantiellement égale à 0,15 g;
      • la valeur d’accélération de seuil (At) pour décélérations longitudinales est substantiellement égale à 0,2 g avec tolérance ± 0,05 g, plus en particulier substantiellement égale à 0,2 g;
    • pour routes extra-urbaines:
      • la valeur d’accélération de seuil (At) pour accélérations longitudinales est substantiellement égale à 0,15 g avec tolérance ± 0,05 g, plus en particulier substantiellement égale à 0,15 g;
      • la valeur d’accélération de seuil (At) pour décélérations longitudinales est substantiellement égale à 0,2 g avec tolérance ± 0,05 g, plus en particulier substantiellement égale à 0,2 g;
    • pour autoroutes:
      • la valeur d’accélération de seuil (At) pour accélérations longitudinales est substantiellement égale à 0,08 g avec tolérance ± 0,05 g, plus en particulier substantiellement égale à 0,08 g;
      • la valeur d’accélération de seuil (At) pour décélérations longitudinales est substantiellement égale à 0,1 g avec tolérance ± 0,05 g, plus en particulier substantiellement égale à 0,1 g;
    • pour routes auxiliaires:
      • la valeur d’accélération de seuil (At) pour accélérations longitudinales est substantiellement égale à 0,15 g avec tolérance ± 0,05 g, plus en particulier substantiellement égale à 0,15 g;
      • la valeur d’accélération de seuil (At) pour décélérations longitudinales est substantiellement égale à 0,2 g avec tolérance ± 0,05 g, plus en particulier substantiellement égale à 0,2 g;
    optionnellement dans lequel, lorsque cette revendication dépend de la revendication 16:
    • pour routes urbaines:
      • la valeur d’accélération de seuil auxiliaire (At’) pour accélérations longitudinales est substantiellement égale à 0,2 g avec tolérance ± 0,05 g, plus en particulier substantiellement égale à 0,2 g;
      • la valeur d’accélération de seuil auxiliaire (At’) pour décélérations longitudinales est substantiellement égale à 0,3 g avec tolérance ± 0,05 g, plus en particulier substantiellement égale à 0,3 g;
    • pour routes extra-urbaines:
      • la valeur d’accélération de seuil auxiliaire (At’) pour accélérations longitudinales est substantiellement égale à 0,2 g avec tolérance ± 0,05 g, plus en particulier substantiellement égale à 0,2 g;
      • la valeur d’accélération de seuil auxiliaire (At’) pour décélérations longitudinales est substantiellement égale à 0,3 g avec tolérance ± 0,05 g, plus en particulier substantiellement égale à 0,3 g;
    • pour autoroutes:
      • la valeur d’accélération de seuil auxiliaire (At’) pour accélérations longitudinales est substantiellement égale à 0,15 g avec tolérance ± 0,05 g, plus en particulier substantiellement égale à 0,15 g;
      • la valeur d’accélération de seuil auxiliaire (At’) pour décélérations longitudinales est substantiellement égale à 0,2 g avec tolérance ± 0,05 g, plus en particulier substantiellement égale à 0,2 g;
    • pour routes auxiliaires:
      • la valeur d’accélération de seuil auxiliaire (At’) pour accélérations longitudinales est substantiellement égale à 0,2 g avec tolérance ± 0,05 g, plus en particulier substantiellement égale à 0,2 g;
      • la valeur d’accélération de seuil auxiliaire (At’) pour décélérations longitudinales est substantiellement égale à 0,3 g avec tolérance ± 0,05 g, plus en particulier substantiellement égale à 0,3 g.
  24. Dispositif de surveillance selon l’une quelconque des revendications précédentes, dans lequel l’unité de contrôle (14) est:
    • configurée pour déterminer un paramètre de risque associé au conducteur au moins en fonction du paramètre représentatif du style de conduite,
    ou
    • configurée pour transmettre à une unité de contrôle à distance (42) d’une infrastructure à distance (40) communicativement liée avec le dispositif de surveillance (10), au moins un paquet de données qui permette à l’unité de contrôle à distance (42) de déterminer un paramètre de risque associé à un conducteur au moins en fonction du paramètre représentatif du style de conduite; ledit paramètre de risque étant représentatif d'une probabilité statistique que ledit conducteur puisse causer ou être impliqué dans un accident,
    en particulier ledit paramètre de risque variant au moins parmi un premier niveau, un deuxième niveau et un troisième niveau, dans lequel:
    premier niveau < deuxième niveau < troisième niveau;
    et/ou
    dans lequel le dispositif de surveillance est du type selon la revendication 7 et dans lequel dans un événement utile:
    • si la valeur discriminante (Am) de l’indice d’accélération (Ai) est supérieure, en particulier en valeur absolue, à au moins une parmi:
      • la valeur d’accélération de seuil (At) pour accélérations longitudinales;
      • la valeur d’accélération de seuil (At) pour décélérations longitudinales;
      • optionnellement la valeur d’accélération de seuil (At) pour accélérations latérales;
    l’unité de contrôle (14) est configurée pour émettre un/le signal d’attention contingent, par exemple activer l’émetteur sonore (28) et/ou l’émetteur lumineux (24) ou modifier une émission sonore et/ou une émission lumineuse précédemment en place, en particulier activer une émission lumineuse de couleur violet;
    et/ou
    dans lequel le dispositif de surveillance est du type selon la revendication 7 et dans lequel:
    • si la valeur discriminante (Am) de l’indice d’accélération (Ai) est inférieure, en particulier en valeur absolue, à chacune parmi:
      • la valeur d’accélération de seuil (At) pour accélérations longitudinales;
      • la valeur d’accélération de seuil (At) pour décélérations longitudinales; et
      • optionnellement la valeur d’accélération de seuil (At) pour accélérations latérales;
    l’unité de contrôle (14) est configurée pour émettre un signal de validation, distinct dudit signal d’attention, en particulier ledit signal de validation comprenant désactiver l’émetteur sonore et/ou l’émetteur lumineux (24) ou modifier une émission sonore et/ou une émission lumineuse précédemment en place ou désactiver le signal d’attention,
    optionnellement ledit signal de validation comprenant de activer une émission lumineuse de couleur vert ou blanc;
    et/ou
    dans lequel l’émetteur lumineux (24) comprend un ou plusieurs LED, optionnellement variables en intensité et/ou en couleur;
    et/ou
    dans lequel le dispositif comprend un module téléphonique (20) pour communications à distance, en particulier ledit module téléphonique (20) comprenant au moins un parmi un module GSM, GPRS, EDGE, 3G, 4G, 5G, UMTS, HSPA, ou similaires, disposé dans ledit boîtier intérieur (13),
    l’unité de contrôle (14) étant reliée opérationnellement à ledit module téléphonique (20) et configurée pour activer, à la demande du conducteur ou automatiquement dans une situation d'accident, un appel ou une demande d'appel à un centre d'opérations à distance (43) pour mettre en communication le conducteur, ou un sujet disponible, avec un opérateur dudit centre d'opérations à distance (43).
  25. Dispositif de surveillance (10) selon l’une quelconque des revendications précédentes, dans lequel ladite unité de contrôle est configurée pour:
    • recevoir le signal d’accélération de l’accéléromètre (16);
    • déterminer l’indice d’accélération (Ai);
    • comparer ledit indice d’accélération (Ai) avec un seuil d’accélération d’accident, ladite seuil d’accélération d’accident étant comprise entre tra 0,5 g et 5 g, en particulier entre 0,6 g et 3 g, plus en particulier supérieure à 0,7 g;
    et dans lequel se l’indice d’accélération (Ai) est supérieure au respectif seuil d’accélération d’accident pour une durée supérieure à 10 ms, en particulier supérieure à 20 ms, plus en particulier supérieure à 25 ms, l’unité de contrôle (14) est configurée pour définir une/la condition d'accident;
    et/ou
    dans lequel ledit accéléromètre (16) est un accéléromètre triaxiale en particulier configuré pour détecter une accélération longitudinale le long d'un axe X de marche du véhicule, une accélération latérale le long d'un axe Y orthogonal à ledit axe X, et une accélération verticale le long d'un axe Z orthogonal à un plan passant par ledit axe X et ledit axe Y;
    et/ou
    dans lequel ledit dispositif de surveillance (10) est configuré pour être lié à un véhicule ou à un motocycle, en particulier ledit dispositif de surveillance (10) étant configuré pour être lié intérieurement au véhicule optionnellement au pare-brise du véhicule.
  26. Dispositif de surveillance (10) selon l’une quelconque des revendications précédentes, dans lequel l’unité de contrôle (14) est configurée pour calculer ledit indice d’accélération (Ai) en fonction du signal de position émis par le récepteur satellite (18), en particulier sur la base d’une variation de position du dispositif de surveillance (10) dans une unité de temps prédéfinie;
    et/ou
    dans lequel l’unité de contrôle (14) est configurée pour:
    • calculer une vitesse du dispositif de surveillance (10) comme variation de position du dispositif de surveillance (10) dans une unité de temps prédéfinie, et
    • calculer ledit indice d’accélération (Ai), en particulier une valeur d’accélération, du dispositif de surveillance (10) comme une variation de ladite vitesse du dispositif de surveillance dans une unité de temps prédéfinie;
    dans lequel ledit signal de position et ledit signal d’accélération sont détectés dans le temps pendant une condition de conduite par le conducteur;
    optionnellement dans lequel l’unité de contrôle (14) est disposée dans ledit boîtier intérieur (13) de la coque (12).
  27. Dispositif de surveillance selon l’une quelconque des revendications précédentes, comprenant un module de transmission de données sans fils (21), en particulier un module internet configuré pour se connecter avec le WiFi à un réseau Internet, configuré pour envoyer et/ou recevoir à distance une ou plusieurs informations et/ou données, l’unité de contrôle (14) étant configurée pour recevoir, dudit module de transmission de données sans fils (21), ladite ou plusieurs informations et/ou données; en particulier dans lequel lesdites données comprennent ledit paramètre de risque et/ou ledit paramètre représentatif du style de conduite et/ou une mise à jour du logiciel dudit dispositif de surveillance (10), encore plus en particulier dans lequel le module de transmission de données sans fils (21) présente une fréquence d'envoi de données comprise entre 0,5 Hz et 5 Hz, en particulier entre 0,7 Hz et 3 Hz, en particulier substantiellement égale à 1 Hz;
    dans lequel le dispositif de surveillance (10) comprend un module de connexion à courte portée (22) configuré pour se connecter à un dispositif à distance (36), par exemple un smartphone, un tablet ou un pc,
    ledit module de connexion à courte portée comprenant optionnellement un module Bluetooth,
    ledit module de connexion à courte portée (22) étant configuré pour envoyer a ledit dispositif à distance (36) au moins un parmi le paramètre représentatif de conduite, le paramètre de risque, le signal d’attention.
  28. Dispositif de surveillance selon l’une quelconque des revendications précédentes, comprend une batterie tampon, optionnellement une batterie tampon rechargeable, logée dans ledit boîtier intérieur (13) de ladite coque (12),
    ladite batterie tampon étant configurée pour alimenter au moins un parmi le récepteur satellite (18), l’accéléromètre (16), l’unité de contrôle (14), l’émetteur lumineux (24), l’émetteur sonore (28), et le module de communication (2),
    en particulier pour alimenter le récepteur satellite (18), l’accéléromètre (16), l’unité de contrôle (14), l’émetteur lumineux (24), et l’émetteur sonore (28);
    optionnellement dans lequel ladite batterie tampon est configurée pour alimenter électriquement le module de communication (2) pour le service de trafic télématique.
  29. Dispositif de surveillance selon l’une quelconque des revendications précédentes, en combinaison avec la revendication 1 ou la revendication 9, dans lequel le module de communication (2) est configuré pour communiquer avec l’infrastructure au sol (50) au moyen d'un parmi:
    • une technologie DSRC (Dedicated Short Range Communication);
    • une technologie RFID (Radio-Frequency IDentification);
    • une technologie GNSS (Global Navigation Satellite System);
    • une technologie ANPR (Automatic Number Plate Recognition);
    et/ou
    dans lequel le module de communication (2) est opérationnellement lié à ladite unité de contrôle (14), ladite unité de contrôle étant configurée pour envoyer, par le module de communication (2), un code d'identification du dispositif de surveillance à la infrastructure au sol (50) pour permettre l'identification du dispositif de surveillance.
  30. Dispositif de surveillance selon l’une quelconque des revendications précédentes, dans lequel:
    le dispositif de surveillance comprend un microphone (26) lié opérationnellement à ladite unité de contrôle (14) et configuré pour détecter un signal acoustique, par exemple une commande vocale par le conducteur ou pour permettre une communication téléphonique avec une centre d'opérations à distance (43);
    et/ou
    le dispositif de surveillance comprend un émetteur sonore (28) lié opérationnellement à ladite unité de contrôle (14) et configuré pour émettre un signal acoustique, par exemple un signal d’alarme ou d’attention et/ou pour permettre une communication téléphonique avec une centre d'opérations à distance (43);
    et/ou
    le dispositif de surveillance comprend moyens de commande (30) placés sur la coque (12) et accessibles par le conducteur, lesdites moyens de commande (30) étant configurés pour permettre une interaction d'un sujet avec dispositif de surveillance (10) pour l'entrée des commandes, par exemple le réglage du volume du haut-parleur (28) ou pour activer et désactiver l’émetteur lumineux et/ou l’émetteur sonore (28), dans lequel lesdites moyens de commande (30) comprennent un bouton d'urgence (30a) pour activer un appel d’urgence vers une infrastructure à distance (40) ou vers un ou plusieurs numéros de téléphone prédéfinis;
    et/ou
    le dispositif de surveillance comprend un câble d'alimentation configuré pour connecter électriquement le dispositif de surveillance à un système de alimentation du véhicule ou du motocycle.
  31. Dispositif de surveillance selon l’une quelconque des revendications précédentes, en combinaison avec la revendication 7, dans lequel ledit paramètre représentatif du style de conduite est proportionnel à la différence entre la valeur discriminante (Am) de l’indice d’accélération (Ai) et la valeur d’accélération de seuil (At) de l’indice d’accélération (Ai) pendant un événement utile, en particulier dans lequel l’unité de contrôle (14) est configurée pour augmenter ledit paramètre représentatif du style de conduite avec l’augmentation de la différence entre la valeur discriminante (Am) de l’indice d’accélération (Ai) et la valeur d’accélération de seuil (At) de l’indice d’accélération (Ai) pendant un événement utile.
  32. Dispositif de surveillance selon l’une quelconque des revendications précédentes, dans lequel le dispositif de surveillance (10) est déclinable en:
    • une condition opérationnelle dans laquelle le dispositif de surveillance (10) est alimenté électriquement par un/par le câble d'alimentation configuré pour se connecter électriquement à un système de alimentation du véhicule ou du motocycle, pendant ladite condition opérationnelle l’unité de contrôle (14) étant configurée pour détecter, par le récepteur satellite (18) et l’accéléromètre (16) les respectifs signaux de position et d'accélération pour estimer le paramètre représentatif du style de conduite,
    • une condition d’attente, dans laquelle le dispositif de surveillance (10) est in une configuration d'économie d'énergie par rapport à la condition opérationnelle, et dans laquelle l’unité de contrôle (14) est configurée pour désactiver le récepteur satellite (18);
    optionnellement dans lequel l’unité de contrôle (14) du dispositif de surveillance (10) est configurée pour passer de la condition d’attente à la condition opérationnelle en fonction de la réception d’un signal d'activation passant par ledit câble d'alimentation, en particulier ledit signal d'activation étant substantiellement simultané à un allumage du véhicule ou motocycle.
  33. Dispositif de surveillance selon l’une quelconque des revendications précédentes, comprenant un microphone (26) opérationnellement lié à l’unité de contrôle (14), ladite unité de contrôle (14) étant configurée pour exécuter une procédure d'interaction vocale comprend au moins les étapes suivantes:
    • recevoir du microphone (16) au moins un signal représentatif d'une commande vocale en particulier émise par le conducteur ou par un utilisateur;
    • exécuter une reconnaissance de la commande vocale;
    • émettre un signal en réponse à ladite commande vocale, ledit signal de réponse comprenant au moins un parmi activer un appel téléphonique, demander un appel téléphonique entrant par un centre d'opérations (43), fournir une information sur le paramètre représentatif du style de conduite et fournir instructions dans le cas d'accident.
  34. Système de surveillance comprenant:
    • un ou plusieurs dispositifs de surveillance (10) selon l’une quelconque des revendications précédentes;
    • une ou plusieurs infrastructures au sol (50) configurées pour communiquer avec le module de communication (2) du dispositif de surveillance (10) pour fournir un service de trafic télématique, en particulier ledit service de trafic télématique comprenant au moins un entre un service de télépéage routier et un service de surveillance du trafic routier.
  35. Infrastructure de surveillance comprenant au moins un dispositif de surveillance (10) d’un style de conduite d’un conducteur (5) et une infrastructure à distance (40) par rapport au dispositif de surveillance et communicativement connectable avec ce dernier,
    ledit dispositif de surveillance (10) étant du type selon une ou plusieurs des revendications 1-33, l’unité de contrôle (14) du dispositif de surveillance (10) étant configurée pour transmettre à ladite infrastructure à distance (40) au moins un parmi ledit signal de position, ledit signal d’accélération et un indice d’accélération (Ai) calculé par l'unité de contrôle (14);
    dans lequel ladite infrastructure à distance (40) comprend:
    • un respectif module émetteur-récepteur (41) configuré pour recevoir ledit au moins un parmi le signal de position, le signal d’accélération et l’indice d’accélération (Ai) calcule par l'unité de contrôle (14);
    • une unité de contrôle à distance (42), séparée et distincte de l’unité de contrôle (14) du dispositif de surveillance (10), configurée pour calculer un paramètre représentatif du style de conduite dudit conducteur (5) en fonction d’au moins un parmi ledit signal de position, ledit signal d’accélération et ledit indice d’accélération (Ai);
    optionnellement dans lequel:
    • l’unité de contrôle (14) du dispositif de surveillance (10) est configurée pour calculer ledit indice d’accélération (Ai), ou
    • l’unité de contrôle à distance (42) de l’infrastructure à distance (40) est configurée pour calculer ledit indice d’accélération (Ai).
  36. Infrastructure de surveillance selon la revendication précédente, dans lequel l’unité de contrôle à distance (42) de ladite infrastructure à distance (40) est configurée pour exécuter une procédure de surveillance (200) comprenant au moins les étapes suivantes:
    • définir ou recevoir un intervalle de temps minimal (Tmin);
    • définir ou recevoir une valeur d’accélération de seuil (At) relative à ledit indice d’accélération (Ai);
    • déterminer comme événements utiles, pour le calcul du paramètre représentatif du style de conduite, intervalles de temps identifiés sur la base dudit intervalle de temps minimal (Tmin), de ladite valeur de seuil (At) et des valeurs prises dans le temps dudit indice d’accélération (Ai),
    • calculer le paramètre représentatif du style de conduite dudit conducteur (5) en fonction de valeurs prises dudit indice d’accélération (Ai) pendant lesdits événements utiles.
  37. Infrastructure de surveillance comprenant un dispositif de surveillance (10) d’un style de conduite d’un conducteur (5) et une infrastructure à distance (40) par rapport au dispositif de surveillance et communicativement connectable avec ce dernier,
    ledit dispositif de surveillance (10) comprenant:
    • une coque (12) définissant un boîtier intérieur (13);
    • au moins un entre:
      • un récepteur satellite (18) disposé dans ledit boîtier intérieur (13) de la coque (12) et configuré pour émettre un signal de position du dispositif de surveillance (10), et
      • un accéléromètre (16) disposé dans ledit boîtier intérieur (13) de la coque (12) et configuré pour émettre un signal d’accélération du dispositif de surveillance (10);
    • un module émetteur-récepteur (21) configuré pour transmettre sans fils données à distance;
    • une unité de contrôle (14) opérationnellement reliée au module émetteur-récepteur (21) et à au moins un entre le récepteur satellite (18) et l’accéléromètre (16),
    ladite unité de contrôle (14) étant configurée pour:
    • calculer un indice d’accélération (Ai), en particulier une valeur d’accélération variable dans le temps, du dispositif de surveillance (10) sur la base dudit signal de position et/ou dudit signal d’accélération;
    • transmettre, par le module émetteur-récepteur, ledit indice d’accélération (Ai) à ladite infrastructure à distance (40);
    dans lequel ladite infrastructure à distance (40) comprend:
    • un respectif module émetteur-récepteur (41) configuré pour recevoir ledit indice d’accélération (Ai);
    • une unité de contrôle à distance (42), séparée et distincte de l’unité de contrôle (14) du dispositif de surveillance (10), configurée pour exécuter une procédure de surveillance (200) comprenant au moins les étapes suivantes:
      • définir ou recevoir un intervalle de temps minimal (Tmin);
      • définir ou recevoir une valeur d’accélération de seuil (At) relative à ledit indice d’accélération (Ai);
      • déterminer comme événements utiles, pour le calcul du paramètre représentatif du style de conduite, intervalles de temps identifiés sur la base dudit intervalle de temps minimal (Tmin), de ladite valeur de seuil (At) et de valeurs prises dans le temps dudit indice d’accélération (Ai),
      • calculer un paramètre représentatif du style de conduite dudit conducteur (5) en fonction de valeurs prises dudit indice d’accélération (Ai) pendant lesdits événements utiles.
  38. Infrastructure selon l’une quelconque des revendications précédentes de 35 à 37, dans lequel l’unité de contrôle à distance (42) est configurée pour déterminer un paramètre de risque associé à un conducteur au moins en fonction du paramètre représentatif du style de conduite, ledit paramètre de risque étant représentatif d’une probabilité statistique qui ledit conducteur puisse causer ou être impliqué dans un accident,
    en particulier ledit paramètre de risque au moins parmi un premier niveau, un deuxième niveau et un troisième niveau, dans lequel:
    premier niveau < deuxième niveau < troisième niveau;
    optionnellement dans lequel ladite unité de contrôle à distance (42) est configurée pour déterminer une ou plusieurs conditions d'assurance associées au conducteur en fonction dudit paramètre de risque, en particulier lesdites une ou plusieurs conditions d'assurance comprenant au moins un parmi une prime d'assurance, l'accessibilité ou l'inaccessibilité à un produit d'assurance, un plafond relatif à un produit d'assurance;
    encore plus optionnellement dans lequel le dispositif de surveillance est du type selon la revendication 7 et dans lequel l’unité de contrôle à distance (42) est configurée pour augmenter le paramètre de risque avec l’augmentation du paramètre représentatif du style de conduite, dans lequel l’unité de contrôle à distance (42) est configurée pour augmenter ledit paramètre représentatif du style de conduite avec l’augmentation de la différence entre la valeur discriminante (Am) de l’indice d’accélération (Ai) et la valeur d’accélération de seuil (At) de l’indice d’accélération (Ai) pendant un événement utile, plus en particulier dans lequel le paramètre de risque augmente avec l’augmentation du temps d'analyse (Ta).
  39. Infrastructure selon l’une quelconque des revendications précédentes de 35 à 38, dans lequel l’unité de contrôle à distance (42) est configurée pour exécuter une procédure de surveillance comprend les étapes de:
    • définir ou recevoir un intervalle de temps minimal (Tmin);
    • définir ou recevoir une valeur d’accélération de seuil (At) relative à ledit indice d’accélération (Ai);
    • déterminer comme événements utiles, pour le calcul du paramètre représentatif du style de conduite, intervalles de temps identifiés sur la base dudit intervalle de temps minimal (Tmin), de ladite valeur de seuil (At) et de valeurs prises dans le temps dudit indice d’accélération (Ai),
    • calculer le paramètre représentatif du style de conduite dudit conducteur (5) en fonction de valeurs prises dudit indice d’accélération (Ai) pendant lesdits événements utiles;
    optionnellement dans lequel le dispositif de surveillance est du type selon la revendication 7 et dans lequel la détermination de chacun de lesdites événements utiles comprend identifier un intervalle de temps événement (Ta) de durée supérieure à ledit intervalle de temps minimal (Tmin) pendant lequel l’indice d’accélération (Ai) satisfait aux exigences suivantes:
    a. dépasse au moins une fois la valeur d’accélération seuil (At),
    b. ne descend pas de façon stable en dessous de la valeur d’accélération de seuil (At) pour un temps supérieur à un intervalle de temps maximal Tmax, optionnellement dans lequel la valeur de l’intervalle de temps maximal Tmax est égale à la valeur de l’intervalle de temps minimal (Tmin),
    c. présente une valeur discriminante (Am) de l’indice d’accélération (Ai) supérieure à ladite valeur de seuil (At), ladite valeur discriminante (Am) étant calculée en fonction des valeurs prises de l’indice d’accélération pendant l’événement utile, optionnellement dans lequel ladite valeur discriminante (Am) est une valeur moyenne de l’indice d’accélération pendant l’événement utile;
    et/ou
    dans lequel ladite unité de contrôle à distance (42) est configurée pour déterminer le coût du péage en fonction dudit paramètre représentatif du style de conduite ou en fonction d’une vitesse du dispositif de surveillance (10), par exemple une vitesse moyenne et/ou une vitesse maximale, détectée, par exemple par le récepteur satellite;
    et/ou
    dans lequel le dispositif de surveillance est du type selon la revendication 7 et dans lequel l’unité de contrôle (14) du dispositif de surveillance (10) est configurée pour:
    • calculer la valeur discriminante (Am) sur la base du signal d’accélération de l’accéléromètre (16), en particulier uniquement sur la base des accélérations longitudinales détectées par l’accéléromètre (16);
    • envoyer à l’unité de contrôle à distance (42) ladite valeur discriminante (Am) par le module émetteur-récepteur (21);
    et dans lequel l’unité de contrôle à distance (42) de l’infrastructure à distance (40) est configurée pour:
    • recevoir ladite valeur discriminante (Am) par le module émetteur-récepteur (41);
    • déterminer les événements utiles pour le calcul du paramètre représentatif du style de conduite sur la base de ladite valeur discriminante (Am) pour chaque événement utile;
    • calculer le paramètre représentatif du style de conduite.
    et/ou
    dans lequel l’unité de contrôle (14) du dispositif de surveillance (10) est configurée pour:
    • détecter le signal de position émis par le récepteur de position (18) du dispositif de surveillance (10);
    • envoyer à l’unité de contrôle à distance (42) ledit signal de position par le module émetteur-récepteur (21);
    et dans lequel l’unité de contrôle à distance (42) de l’infrastructure à distance (40) est configurée pour:
    • recevoir le signal de position par le module émetteur-récepteur (41);
    • déterminer les événements utiles pour le calcul du paramètre représentatif du style de conduite sur la base dudit signal de position pour chaque événement utile;
    • calculer le paramètre représentatif du style de conduite.
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