FR3135559A1 - Procédé et dispositif de détermination de présence d’embouteillage à partir de données obtenues de caméra embarquée dans un véhicule - Google Patents
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Abstract
La présente invention concerne un procédé et un dispositif de détermination de présence ou d’absence d’embouteillage dans un environnement routier (1). A cet effet, des premières données représentatives de présence d’un ensemble de deuxièmes véhicules (12) circulant sur une deuxième voie de circulation (102) adjacente à une première voie de circulation (101) sur laquelle circulent un ou plusieurs premiers véhicules (11) sont reçues selon un mode de communication V2X. Les premières données sont traitées pour détecter la présence ou l’absence d’un embouteillage sur la deuxième voie de circulation (102). Une information représentative de présence ou d’absence d’embouteillage est transmise à destination d’un ou plusieurs troisièmes véhicules (13) selon le mode de communication V2X. Figure pour l’abrégé : Figure 1
Description
La présente invention concerne les procédés et dispositifs de détermination d’information représentative de présence d’embouteillage pour véhicule. La présente invention concerne également un procédé et un dispositif de détection d’embouteillage à partir de données de caméra embarquée dans au moins un véhicule. La présente invention concerne également un procédé et un dispositif de communication de données représentatives de trafic routier dans un réseau sans fil, par exemple un réseau de type véhicule vers tout, dit V2X.
La sécurité routière fait partie des enjeux importants de nos sociétés. Avec l’augmentation du nombre de voies de circulation, du trafic routier et du nombre d’usagers, que ce soit les véhicules, les piétons ou encore les cyclistes, sur les réseaux routiers du monde entier, les risques d’accidents et d’incidents provoqués par ces mêmes usagers n’ont jamais été aussi importants.
Pour améliorer la sécurité sur les routes, de nouvelles technologies voient le jour qui permettent l’échange d’informations entre les véhicules et/ou entre les véhicules et l’infrastructure qui les entoure. Ainsi, de nouvelles technologies de l’information et de la communication appliquées au domaine des transports sont apparues, telles que l’ITS G5 (de l’anglais « Intelligent Transportation System G5 » ou en français « Système de transport intelligent G5 ») en Europe ou DSRC (de l’anglais « Dedicated Short Range Communications » ou en français « Communications dédiées à courte portée ») aux Etats-Unis d’Amérique qui reposent tous les deux sur le standard IEEE 802.11p ou encore la technologie basée sur les réseaux cellulaires nommée C-V2X (de l’anglais « Cellular - Vehicle to Everything » ou en français « Cellulaire – Véhicule vers tout ») qui s’appuie sur la 4G et/ou la 5G basé sur LTE (de l’anglais « Long Term Evolution » ou en français « Evolution à long terme »).
Cependant, la prévention du risque, et notamment la détection et l’identification d’objets ou d’obstacles présents sur les voies, reste largement perfectible.
Un objet de la présente invention est de résoudre au moins l’un des problèmes de l’arrière-plan technologique décrit précédemment.
Un autre objet de la présente invention est d’améliorer la connaissance de leur environnement pour les véhicules.
Selon un premier aspect, la présente invention concerne un procédé de détermination d’une information représentative de présence d’embouteillage pour véhicule, le procédé comprenant les étapes suivantes :
- réception, depuis au moins un premier véhicule circulant sur une première voie de circulation, selon un mode de communication véhicule vers tout, dit V2X, de premières données représentatives de présence d’un ensemble de deuxièmes véhicules circulant sur une deuxième voie de circulation adjacente à la première voie de circulation, les premières données étant acquises par une caméra embarquée dans le au moins un premier véhicule ;
- détermination de l’information représentative de présence d’embouteillage à partir des premières données ;
- transmission, à destination d’au moins un troisième véhicule, de l’information selon le mode de communication V2X.
L’acquisition de données d’images d’une deuxième voie de circulation par une caméra embarquée dans un premier véhicule circulant sur une première voie de circulation adjacente à la deuxième voie de circulation permet à un dispositif recevant ces données de déterminer si la deuxième voie est encombrée ou pas.
La transmission d’une information sur la présence d’embouteillage ou pas à un ou plusieurs véhicules, par exemple des véhicules arrivant sur zone, permet d’alerter ces véhicules sur le risque associé à un embouteillage le cas échéant.
Un tel procédé permet d’améliorer la connaissance des véhicules sur leur environnement, offrant la possibilité à ces véhicules d’adapter leur déplacement si nécessaire.
Selon une variante, le procédé comprend en outre une étape de réception de deuxièmes données, depuis le au moins un premier véhicule selon le mode de communication V2X, de deuxièmes données représentatives de position du au moins un premier véhicule.
Selon une autre variante, les deuxièmes données sont obtenues d’au moins un récepteur de système de géolocalisation embarqué dans le au moins un premier véhicule.
Selon une variante supplémentaire, le procédé comprend en outre les étapes suivantes :
- détermination d’une première zone géographique comprenant la deuxième voie de circulation en fonction des deuxièmes données ;
- détermination d’une deuxième zone géographique comprenant la première zone géographique, l’information étant destinée à chaque troisième véhicule circulant dans la deuxième zone géographique.
Selon encore une variante, le procédé comprend en outre une étape de détermination d’un indicateur de fiabilité associé à l’information en fonction des premières données.
Selon une variante additionnelle, le procédé comprend en outre une étape de détermination de troisièmes données représentative d’itinéraire pour le au moins un troisième véhicule en fonction de l’information, l’itinéraire étant déterminé de manière à éviter la deuxième voie de circulation.
Selon une autre variante, le procédé comprend en outre une étape de transmission des troisièmes données à destination du au moins un troisième véhicule selon le mode de communication V2X.
Selon un deuxième aspect, la présente invention concerne un dispositif de détermination d’une information représentative de présence d’embouteillage pour véhicule, le dispositif comprenant une mémoire associée à un processeur configuré pour la mise en œuvre des étapes du procédé selon le premier aspect de la présente invention.
Selon un troisième aspect, la présente invention concerne un système comprenant un dispositif tel que décrit ci-dessus selon le deuxième aspect de la présente invention, le système comprenant en outre le au moins un premier véhicule et le au moins un troisième véhicule comprenant chacun un système de communication configuré pour communiquer avec le dispositif tel que décrit ci-dessus selon le deuxième aspect de la présente invention selon le mode de communication V2X.
Selon un quatrième aspect, la présente invention concerne un programme d’ordinateur qui comporte des instructions adaptées pour l’exécution des étapes du procédé selon le premier aspect de la présente invention, ceci notamment lorsque le programme d’ordinateur est exécuté par au moins un processeur.
Un tel programme d’ordinateur peut utiliser n’importe quel langage de programmation, et être sous la forme d’un code source, d’un code objet, ou d’un code intermédiaire entre un code source et un code objet, tel que dans une forme partiellement compilée, ou dans n’importe quelle autre forme souhaitable.
Selon un cinquième aspect, la présente invention concerne un support d’enregistrement lisible par un ordinateur sur lequel est enregistré un programme d’ordinateur comprenant des instructions pour l’exécution des étapes du procédé selon le premier aspect de la présente invention.
D’une part, le support d’enregistrement peut être n'importe quel entité ou dispositif capable de stocker le programme. Par exemple, le support peut comporter un moyen de stockage, tel qu'une mémoire ROM, un CD-ROM ou une mémoire ROM de type circuit microélectronique, ou encore un moyen d'enregistrement magnétique ou un disque dur.
D'autre part, ce support d’enregistrement peut également être un support transmissible tel qu'un signal électrique ou optique, un tel signal pouvant être acheminé via un câble électrique ou optique, par radio classique ou hertzienne ou par faisceau laser autodirigé ou par d'autres moyens. Le programme d’ordinateur selon la présente invention peut être en particulier téléchargé sur un réseau de type Internet.
Alternativement, le support d'enregistrement peut être un circuit intégré dans lequel le programme d’ordinateur est incorporé, le circuit intégré étant adapté pour exécuter ou pour être utilisé dans l'exécution du procédé en question.
D’autres caractéristiques et avantages de la présente invention ressortiront de la description des exemples de réalisation particuliers et non limitatifs de la présente invention ci-après, en référence aux figures 1 à 3 annexées, sur lesquelles :
Un procédé et un dispositif de de détermination d’une information représentative d’un embouteillage pour véhicule(s) vont maintenant être décrits dans ce qui va suivre en référence conjointement aux figures 1 à 3. Des mêmes éléments sont identifiés avec des mêmes signes de référence tout au long de la description qui va suivre.
Selon un exemple particulier et non limitatif de réalisation de la présente invention, la détection de la présence ou de l’absence d’embouteillage dans un environnement routier comprend la réception, selon un mode de communication V2X (de l’anglais « Vehicle-to-Everything » ou en français « Véhicule vers tout »), par exemple selon un mode de communication V2I (de l’anglais « Vehicle-to-Infrastructure » ou en français « Véhicule vers infrastructure »), de premières données représentatives de présence d’un ensemble de deuxièmes véhicules circulant sur une deuxième voie de circulation adjacente à une première voie de circulation sur laquelle circulent un ou plusieurs premiers véhicules. Ces premières données sont avantageusement obtenues d’une caméra embarquée dans chaque premier véhicule, chaque premier véhicule transmettant les premières données à destination d’un dispositif distant, par exemple un serveur du « cloud » (ou « nuage » en français) en V2X. Le dispositif distant traite les premières données reçues pour détecter la présence ou l’absence d’un embouteillage sur la deuxième voie de circulation. Le dispositif distant transmet alors une information représentative de la présence ou de l’absence d’embouteillage à destination d’un ou plusieurs troisièmes véhicules selon le mode de communication V2X, par exemple I2V (de l’anglais « Infrastructure-to-Vehicle » ou en français « Infrastructure vers véhicule »).
La illustre schématiquement un environnement routier 1 associé à un réseau de communication de type V2X (de l’anglais « Vehicle-to-everything » ou en français « Véhicule vers tout »), selon un premier exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention.
La illustre un ensemble de premiers véhicules 11, comprenant un ou plusieurs premiers véhicule 11, circulant sur une première voie de circulation 101 dans une direction déterminée.
Un ensemble de deuxièmes véhicules 12, lequel comprend un ou plusieurs deuxièmes véhicules 12, circulent sur une deuxième voie de circulation 102, par exemple dans la même direction que le ou les premiers véhicules 11 ou dans la direction opposée à celle du ou des premiers véhicules 11. La deuxième voie de circulation 102 est avantageusement adjacente latéralement à la première voie de circulation 101.
Selon l’exemple particulier et non limitatif de la , la voie de circulation 102 correspond à une voie de décélération ou de sortie d’une portion de voie rapide ou d’autoroute. Bien entendu, l’invention ne se limite pas à un tel exemple particulier, mais s’étend à tout type d’environnement dans lequel la première voie 101 et la deuxième voie 102 sont adjacentes (par exemple voies à double sens).
Un ensemble de troisièmes véhicules 13, lequel comprend un ou plusieurs troisièmes véhicules 12, circulent également dans l’environnement 1.
Chaque premier véhicule 11 et chaque troisième véhicule 13 est avantageusement équipé d’un dispositif de communication pour transmettre et recevoir des données à destination d’un autre véhicule et/ou d’un serveur 111 d’une infrastructure réseau. Chaque dispositif de communication peut être assimilé à un nœud d’un réseau, par exemple un réseau sans fil ad hoc.
Les véhicules 11 et 13 communiquent avantageusement en utilisant un système de communication dit V2X, par exemple basé sur les standards 3GPP LTE-V ou IEEE 802.11p de ITS G5. Dans un tel système de communication V2X, chaque véhicule embarque un nœud pour permettre une communication de véhicule à véhicule V2V (de l’anglais « vehicle-to-vehicle »), de véhicule à infrastructure V2I (de l’anglais « vehicle-to-infrastructure ») et/ou inversement d’infrastructure à véhicule I2V (de l’anglais « vehicle-to-infrastructure »).
L’infrastructure du réseau comprend par exemple un ou plusieurs dispositifs de communication 110, chaque dispositif 110 correspondant par exemple à une antenne d’un réseau cellulaire de type LTE 4G ou 5G ou à une UBR (« Unité Bord de Route »), chacune correspondant à un nœud du réseau, en plus des nœuds équipant les véhicules 11 et 13.
Selon un exemple particulier de réalisation, l’ensemble des nœuds (c’est-à-dire les dispositifs de communications associés aux véhicules 11 et 13 et les antennes ou UBR 110) du réseau forme par exemple un réseau sans fil ad hoc (aussi appelé WANET (de l’anglais « Wireless Ad Hoc Network ») ou MANET (de l’anglais « Mobile Ad Hoc Network »)), correspondant à un réseau sans fil décentralisé. Le réseau sans fil ad hoc correspond avantageusement à un réseau véhiculaire ad hoc (ou VANET, de l’anglais « Vehicular Ad hoc NETwork ») ou à un réseau véhiculaire ad hoc intelligent (ou InVANET, de l’anglais « Intelligent Vehicular Ad hoc NETwork »), aussi appelé réseau « GeoNetworking ». Dans un tel réseau, 2 véhicules ou plus embarquant chacun un nœud peuvent communiquer entre eux dans le cadre d’une communication véhicule à véhicule V2V (de l’anglais « vehicle-to-vehicle ») et/ou chaque véhicule peut communiquer avec l’infrastructure mise en place dans le cadre d’une communication véhicule à infrastructure V2I ou I2V.
Les nœuds correspondants aux antennes (ou UBR) 110 sont avantageusement reliés à un ou plusieurs serveurs distants 111 ou au « cloud » 100 (ou en français « nuage ») via une connexion filaire et/ou sans fil. Les antennes ou UBR 110 peuvent ainsi faire office de relais entre le « cloud » 100 et chaque véhicule 11 et 13.
Les véhicules 11, 12 et 13 correspondent par exemple à des véhicules dits autonomes, c’est-à-dire des véhicules dont la conduite est, au moins en partie, gérée par un ou plusieurs systèmes automatiques. Le niveau d’autonomie des véhicules 11 à 13 est par exemple compris entre 0 et 5 (0 pour un véhicule n’ayant aucune autonomie et dont la conduite est sous la supervision totale du conducteur et 5 pour un véhicule totalement autonome), selon la classification de l’agence fédérale américaine chargée de la sécurité routière ou selon la classification de l’organisation internationale des constructeurs automobiles (qui est similaire à la classification fédérale, à la différence près qu’elle comporte 6 niveaux, le niveau 3 de la classification américaine étant divisé en 2 niveaux dans celle de l’organisation internationale des constructeurs automobiles).
De manière avantageuse, chaque premier véhicule 11 est équipé ou embarque une caméra ayant dans son champ de vision la portion de route située devant le premier véhicule 11. Une telle caméra est configurée pour l’acquisition de données d’images représentant une portion de route devant le premier véhicule 11 comprenant la première voie de circulation 101 et la deuxième voie de circulation 102.
La caméra embarquée correspond par exemple à une caméra frontale (aussi appelée caméra de pare-brise, de l’anglais « Windshield camera ») et/ou à une caméra d’un système de détection de marquage au sol.
Un processus de détermination d’une information représentative de présence d’embouteillage pour véhicule est avantageusement mis en œuvre par un dispositif de traitement de données (c’est-à-dire par un ou plusieurs processeurs d’un tel dispositif), par exemple un dispositif distant de type serveur tel que le serveur 111.
Dans une première opération, le dispositif 111 reçoit de chaque premier véhicule 11 d’un ensemble de premiers véhicules 11 circulant sur la première voie de circulation 101 un ensemble de premières données d’images des voies de circulations 101 et 102 au fur et à mesure du déplacement de chaque premier véhicule 11. Ces premières données sont avantageusement obtenues de chaque premier véhicule 11 par une caméra embarquée dans le véhicule 11. Les premières données sont avantageusement transmises au dispositif 111 via une connexion sans fil selon un mode de communication V2X, par exemple V2I.
Les premières données sont par exemple transmises à intervalles réguliers par chaque premier véhicule 11, par exemple toutes les 20, 50, 100, 200 ou 500 ms.
Selon une variante, les premières données sont transmises par chaque premier véhicule 11 après réception d’une requête transmise par le dispositif 111 à destination des premiers véhicules 11, cette ou ces requêtes étant transmises selon le mode de communication V2X, par exemple I2V.
Les premières données correspondent avantageusement à des données d’images, par exemple à des données associées à chaque pixel de la ou les images acquises par la caméra, par exemple des valeurs de niveaux de gris codés sur par exemple 8, 10, 12 ou plus de bits pour chaque canal couleur, par exemple RGB (de l’anglais « Red, Green, Blue » ou en français « Rouge, vert, bleu ») ou tout autre espace de couleur.
Dans une deuxième opération, une information représentative de présence d’embouteillage est déterminée par le dispositif 111 à partir des premières données reçues lors de la première opération.
Une telle information est par exemple obtenue en traitant ou analysant les premières données d’images de la voie de circulation 102. Une telle analyse comprend par exemple la détection d’objet correspondant à un véhicule, selon toute méthode de traitement d’image connue de l’homme du métier. Une telle méthode correspond par exemple à une méthode dite d’apprentissage machine (de l’anglais « machine learning »), aussi appelée méthode d’apprentissage automatique, par exemple mise en œuvre par un réseau de neurones.
Le traitement des images reçues détermine par exemple la densité et/ou le nombre de deuxièmes véhicules 12 présents sur la deuxième voie de circulation 102, la distance entre chaque paire de deuxièmes véhicules 12 détectés, la vitesse de chaque deuxième véhicule 12 et/ou la longueur formée par la file de deuxièmes véhicules 12 sur la deuxième voie de circulation 102.
Le résultat de l’analyse des images permet de déterminer si un embouteillage est présent sur la deuxième voie de circulation 102. Par exemple, la présence d’un embouteillage est détectée si une ou plusieurs des conditions suivantes sont remplies :
- densité de deuxièmes véhicules 12 supérieure à un seuil, par exemple si la densité est supérieure à 20 ou 25 véhicules par 100 m de voie ; et/ou
- nombre de deuxièmes véhicules présents sur la deuxième voie 102 supérieur à un seuil, par exemple si le nombre de deuxièmes véhicules 12 est supérieur à 10, 20, 30 ou 50 véhicules ; et/ou
- distance entre deux deuxièmes véhicules 12 consécutifs inférieure à un seuil, par exemple si la distance entre deux deuxièmes véhicules 12 qui se suivent est inférieure à 1, 2, 3, 5 ou 10 m ; et/ou
- vitesse instantanée ou moyenne des deuxièmes véhicules 12 est inférieure à un seuil, par exemple si la vitesse instantanée ou moyenne des deuxièmes véhicules 12 est inférieure à 1, 2, 5 ou 10 km/h ; et/ou
- longueur de la file de deuxièmes véhicules 12 supérieure à un seuil, par exemple si la file de deuxièmes véhicules 12 est supérieure à 20, 40, 50 ou 100 m.
L’information représentative de présence ou d’absence d’embouteillage correspond par exemple à un bit prenant deux valeurs, avec une première valeur (par exemple ‘1’) lorsque la présence d’un embouteillage est détectée et une deuxième valeur (par exemple ‘0’) lorsqu’une absence d’embouteillage est déterminée (aucune détection d’embouteillage).
Selon une variante de réalisation, l’information correspond à un niveau d’embouteillage, par exemple un niveau appartenant un ensemble de niveaux comprenant par exemple 3, 5 ou 10 niveaux. Un niveau est par exemple déterminé en utilisant le résultat de plusieurs critères ou indicateurs de la liste décrite ci-dessus (densité, nombre, distance, longueur et/ou vitesse), selon toutes combinaisons possibles, plus le niveau étant élevé plus l’embouteillage étant important. Selon cette variante, l’information est par exemple codée sur 2, 3 ou 4 bits.
Selon une autre variante de réalisation, un indicateur de fiabilité est déterminé en fonction des premières données, cet indicateur de fiabilité étant associée à l’information de présence ou d’absence d’embouteillage et correspondant par exemple à un niveau de confiance associé à la détermination de l’information de présence ou d’absence d’embouteillage.
Selon cette variante, l’indicateur est déterminé en analysant par exemple le résultat de plusieurs critères ou indicateurs de la liste décrite ci-dessus (densité, nombre, distance, longueur et/ou vitesse), selon toutes combinaisons possibles. Par exemple, lorsque plusieurs indicateurs sont concordants et indiquent la présence (respectivement l’absence) d’embouteillage, alors l’indicateur de confiance augmente. Plus le nombre d’indicateurs concordent, plus l’indicateur de confiance est élevé. Un tel indicateur de confiance correspond par exemple à une valeur comprise entre 0 et 1. Selon un autre exemple, une pondération particulière est associée à chaque indicateur lorsque plusieurs indicateurs sont évalués, les indicateurs les plus fiables (par exemple le nombre de deuxièmes véhicules 12) ayant par exemple une pondération plus élevée.
Selon un autre exemple, l’indicateur de confiance prend en considération le nombre de premiers véhicules 11 transmettant des premières données et la cohérence des premières données reçues de ces différents premiers véhicules 11. Ainsi, lorsque le résultat de l’analyse des images reçues de plusieurs premiers véhicules 11 concordent, c’est-à-dire indiquent toute la présence (respectivement l’absence) d’embouteillage, alors la valeur de l’indicateur de confiance augmente.
Dans une troisième opération correspondant à un mode de réalisation particulier et non limitatif du processus, le dispositif 111 reçoit en outre de chacun des premiers véhicules 11 transmettant les premières données des deuxièmes données représentatives de position de chacun de ces premiers véhicules.
Chaque premier véhicule 11 transmet par exemple ces deuxièmes données avec les premières données, par exemple dans une même trame de données, selon le mode de communication V2X, par exemple V2I, à destination du dispositif 111.
Les deuxièmes données correspondent par exemple à un ensemble de coordonnées exprimées dans l’espace monde. Ces deuxièmes données sont par exemple obtenues par chaque premier véhicule 11 d’un récepteur de système de géolocalisation embarqué dans le premier véhicule 11. A cet effet, chaque premier véhicule 11 embarque selon ce mode de réalisation particulier un système de géolocalisation par satellite configuré pour déterminer la position courante du premier véhicule 11, le véhicule 11 embarquant à cet effet un récepteur d’un système de type GPS (de l’anglais « Global Positioning System » ou en français « Système mondial de positionnement ») ou Galileo par exemple en communication avec un calculateur du système embarqué du premier véhicule 11. La position courante est par exemple exprimée sous la forme de coordonnées, par exemple sous la forme d’un couple latitude/longitude.
Selon une variante de réalisation, cette troisième opération comprend en outre la détermination, par le dispositif 111, d’une première zone géographique comprenant la deuxième voie de circulation 102 en fonction des deuxièmes données reçues. Cette première zone géographique correspond par exemple à la zone de l’environnement routier 1 comprenant la portion de la deuxième voie de circulation 102 qui est déterminée comme étant encombrée.
Selon cette variante, une deuxième zone géographique comprenant la première zone géographique est déterminée. La deuxième zone géographique est ainsi plus large que la première zone géographique et englobe cette dernière.
La deuxième zone géographique correspond par exemple à une zone de l’environnement routier dont les routes débouchent ou accèdent, directement ou indirectement, à la portion encombrée de la deuxième voie de circulation 102.
Selon une variante de réalisation, les deuxièmes données de localisation de chaque premier véhicule 11 sont déterminées par le dispositif 111 à partir des premières données et d’un identifiant du dispositif de communication 110 ayant servi de relais de communication entre le premier véhicule 11 et le dispositif 111. Selon cette variante, la localisation de chaque dispositif de communication 110 est connue du dispositif 111 qui est alors apte à localiser chaque premier véhicule 11 au fur et à mesure de son déplacement, notamment en suivant les dispositifs de communication 110 avec lesquels le premier véhicule 11 établit une liaison.
Dans une quatrième opération, le dispositif 111 transmet à destination d’un ou plusieurs troisièmes véhicules 13 l’information représentative de présence ou d’absence d’embouteillage selon le mode de communication V2X, par exemple I2V.
L’information est par exemple transmise selon un mode dit de diffusion (de l’anglais « broadcast »), une telle information étant par exemple reçue par tous les troisièmes véhicules 13 circulant dans une zone couverte par un dispositif de télécommunication 110 de type antenne ou UBR sélectionné par le dispositif 111 pour diffuser l’information.
L’information est ainsi transmise aux troisièmes véhicules 13 pour leur signaler la présence d’un embouteillage ou pour leur signaler qu’aucun embouteillage n’a été détecté.
Selon un exemple particulier de réalisation, l’information n’est transmise que lorsque cette dernière est représentative d’une présence d’embouteillage détectée.
Selon un autre exemple particulier de réalisation, la transmission de l’information est conditionnée par l’indicateur de fiabilité lorsque ce dernier est déterminé. Selon cet exemple particulier, l’information de présence ou d’absence n’est transmise que lorsque l’indicateur de fiabilité associé est supérieur à un seuil (par exemple supérieur à 0.6, 0.7 ou 0.8).
La zone de couverture pour la diffusion de l’information correspond par exemple à une zone géographique associé au dispositif 111 qui est par exemple en charge d’une zone géographique déterminée associée à l’environnement 1.
Selon une variante, la zone de couverture de diffusion correspond à la deuxième zone géographique englobant la première zone géographique, tel que déterminées à la troisième opération lorsque le mode de réalisation particulier décrit en regard de la troisième opération est mis en œuvre. Selon cette variante, l’information de présence (ou d’absence) d’embouteillage est transmise à le ou les dispositifs 110 couvrant géographiquement la deuxième zone géographique.
Selon encore un exemple de réalisation, l’information est transmise selon un mode de transmission de multidiffusion (de l’anglais « multicast »), c’est-à-dire à destination de plusieurs dispositifs de communication (c’est-à-dire plusieurs troisièmes véhicules) chacun identifié par leur adresse. Selon encore un exemple, l’information est transmise selon un mode de transmission d’unidiffusion (de l’anglais « unicast »), c’est-à-dire à destination d’un seul dispositif de communication (c’est-à-dire un seul troisième véhicule) identifié par son adresse. Selon cet exemple, l’adresse ou l’identifiant de chaque troisième véhicule 13 entrant en communication avec le dispositif 111 (par exemple lorsque ce troisième véhicule 13 pénètre dans la zone couverte par le dispositif 111 ou dans la deuxième zone) est stockée en mémoire du dispositif 111 jusqu’à ce que ce troisième véhicule 13 sorte de cette zone.
Dans une cinquième opération, une information représentative de présence d’un embouteillage est rendue, par exemple affichée sur un écran via une interface homme-machine (IHM) ad-hoc, dans chaque troisième véhicule 13 recevant l’information de présence ou d’absence d’embouteillage, lorsque cette information est représentative de la détection d’une présence d’embouteillage.
Le rendu comprend par exemple l’affichage d’une alerte sur une carte routière affichée dans un écran embarqué dans le troisième véhicule 13, la carte routière correspondant par exemple à celle d’un système de géolocalisation ou de navigation. Un tel système est par exemple mis en œuvre par un calculateur du système embarqué du troisième véhicule ou par un dispositif de communication mobile (par exemple un téléphone intelligent (de l’anglais « Smartphone »)) relié en communication sans fil (Wifi® ou Bluetooth® par exemple) avec le troisième véhicule 13, lequel dispositif de communication mobile reçoit du troisième véhicule 13 l’information représentative de présence d’embouteillage. L’alerte prend par exemple la forme d’un objet graphique indiquant la présence d’un bouchon à l’endroit de la deuxième voie de circulation 102.
Selon une variante de réalisation, des troisièmes données représentatives d’itinéraire pour le ou les troisièmes véhicules 13 destinataire de l’information de présence d’embouteillage sont déterminées en fonction de l’information de présence ou d’absence d’embouteillage, l’itinéraire étant déterminé de manière à éviter la deuxième voie de circulation embouteillée 102.
Ces troisièmes données sont par exemple déterminées par le dispositif 111 et transmises à chaque troisième véhicule 13 selon le mode de communication V2X.
Selon une variante, ces troisièmes données sont déterminées par chaque troisième véhicule 13 recevant l’information de présence d’embouteillage, par exemple par le calculateur en charge du système de navigation embarqué du troisième véhicule 13 ou par le dispositif de communication mobile relié en communication sans fil avec le troisième véhicule 13.
Une recommandation d’itinéraire évitant la deuxième voie de circulation embouteillée 102 est par exemple affichée sur l’écran du système de navigation.
Un tel processus permet ainsi d’informer un ensemble de véhicules en approche d’une zone comprenant un bouchon, ce qui permet à ces véhicules d’adapter leur circulation (par exemple l’itinéraire, la vitesse) pour soit éviter la zone embouteillée ou pour éviter tout risque d’accident avec les deuxièmes véhicules 12 à l’arrêt.
La illustre schématiquement un dispositif 2 configuré pour déterminer une information de présence ou d’absence d’embouteillage pour véhicule(s), selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention. Le dispositif 2 correspond par exemple à un dispositif de traitement de données, par exemple un serveur du « cloud », le dispositif 2 correspondant par exemple au dispositif distant 111.
Selon une variante, le dispositif 2 correspond à un calculateur du premier véhicule 11 ou du troisième véhicule 13 recevant, transmettant et ou traitant des données échangées avec le dispositif distant 111. Selon un autre exemple, le dispositif 2 correspond à un dispositif de communication embarqué dans le premier véhicule 11 ou le troisième véhicule 13, ce dispositif étant configuré pour communiquer des données avec le dispositif distant 111 selon le mode de communication V2X.
Le dispositif 2 est par exemple configuré pour la mise en œuvre des opérations décrites en regard de la figure et/ou des étapes du procédé décrit en regard de la . Des exemples d’un tel dispositif 2 comprennent, sans y être limités, un serveur, un ordinateur, un équipement électronique embarqué tel qu’un ordinateur de bord d’un véhicule, un calculateur électronique tel qu’une UCE (« Unité de Commande Electronique »), une TCU (de l’anglais « Telematic Control Unit » ou en français « Unité de Contrôle Télématique »), un téléphone intelligent, une tablette ou un ordinateur portable. Les éléments du dispositif 2, individuellement ou en combinaison, peuvent être intégrés dans un unique circuit intégré, dans plusieurs circuits intégrés, et/ou dans des composants discrets. Le dispositif 2 peut être réalisé sous la forme de circuits électroniques ou de modules logiciels (ou informatiques) ou encore d’une combinaison de circuits électroniques et de modules logiciels.
Le dispositif 2 comprend un (ou plusieurs) processeur(s) 20 configurés pour exécuter des instructions pour la réalisation des étapes du procédé et/ou pour l’exécution des instructions du ou des logiciels embarqués dans le dispositif 2. Le processeur 20 peut inclure de la mémoire intégrée, une interface d’entrée/sortie, et différents circuits connus de l’homme du métier. Le dispositif 2 comprend en outre au moins une mémoire 21 correspondant par exemple à une mémoire volatile et/ou non volatile et/ou comprend un dispositif de stockage mémoire qui peut comprendre de la mémoire volatile et/ou non volatile, telle que EEPROM, ROM, PROM, RAM, DRAM, SRAM, flash, disque magnétique ou optique.
Le code informatique du ou des logiciels embarqués comprenant les instructions à charger et exécuter par le processeur est par exemple stocké sur la mémoire 21.
Selon différents exemples de réalisation particuliers et non limitatifs, le dispositif 2 est couplé en communication avec d’autres dispositifs ou systèmes similaires et/ou avec des dispositifs de communication, par exemple une TCU (de l’anglais « Telematic Control Unit » ou en français « Unité de Contrôle Télématique »), par exemple par l’intermédiaire d’un bus de communication ou au travers de ports d’entrée / sortie dédiés.
Selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif, le dispositif 2 comprend un bloc 22 d’éléments d’interface pour communiquer avec des dispositifs externes. Les éléments d’interface du bloc 22 comprennent une ou plusieurs des interfaces suivantes :
- interface radiofréquence RF, par exemple de type Wi-Fi® (selon IEEE 802.11), par exemple dans les bandes de fréquence à 2,4 ou 5 GHz, ou de type Bluetooth® (selon IEEE 802.15.1), dans la bande de fréquence à 2,4 GHz, ou de type Sigfox utilisant une technologie radio UBN (de l’anglais Ultra Narrow Band, en français bande ultra étroite), ou LoRa dans la bande de fréquence 868 MHz, LTE (de l’anglais « Long-Term Evolution » ou en français « Evolution à long terme »), LTE-Advanced (ou en français LTE-avancé) ;
- interface USB (de l’anglais « Universal Serial Bus » ou « Bus Universel en Série » en français) ;
- interface HDMI (de l’anglais « High Definition Multimedia Interface », ou « Interface Multimedia Haute Definition » en français) ;
- interface LIN (de l’anglais « Local Interconnect Network », ou en français « Réseau interconnecté local »).
Selon un autre exemple de réalisation particulier et non limitatif, le dispositif 2 comprend une interface de communication 23 qui permet d’établir une communication avec d’autres dispositifs (tels que d’autres calculateurs du système embarqué) via un canal de communication 230. L’interface de communication 23 correspond par exemple à un transmetteur configuré pour transmettre et recevoir des informations et/ou des données via le canal de communication 230. L’interface de communication 23 correspond par exemple à un réseau filaire de type CAN (de l’anglais « Controller Area Network » ou en français « Réseau de contrôleurs »), CAN FD (de l’anglais « Controller Area Network Flexible Data-Rate » ou en français « Réseau de contrôleurs à débit de données flexible »), FlexRay (standardisé par la norme ISO 17458) ou Ethernet (standardisé par la norme ISO/IEC 802-3).
Selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif, le dispositif 2 peut fournir des signaux de sortie à un ou plusieurs dispositifs externes, tels qu’un écran d’affichage, tactile ou non, un ou des haut-parleurs et/ou d’autres périphériques (système de projection) via des interfaces de sortie respectives. Selon une variante, l’un ou l’autre des dispositifs externes est intégré au dispositif 2.
La illustre un organigramme des différentes étapes d’un procédé de détermination d’une information représentative de présence d’embouteillage pour véhicule, selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention. Le procédé est par exemple mis en œuvre par un dispositif distant tel que le dispositif 111 ou par un système comprenant le dispositif 111 relié en communication sans fil avec d’une part un ou plusieurs premiers véhicules 11 et d’autre part un ou plusieurs troisièmes véhicules 13.
Dans une première étape 31, des premières données représentatives de présence d’un ensemble de deuxièmes véhicules circulant sur une deuxième voie de circulation adjacente à une première voie de circulation sont reçues depuis au moins un premier véhicule circulant sur la première voie de circulation, selon un mode de communication véhicule vers tout, dit V2X. Les premières données sont avantageusement acquises par ou obtenues d’une caméra embarquée dans le au moins un premier véhicule.
Dans une deuxième étape 32, l’information représentative de présence d’embouteillage est déterminée à partir des premières données.
Dans une troisième étape 33, l’information déterminée à la deuxième étape 32 est transmise à destination d’au moins un troisième véhicule selon le mode de communication V2X.
Selon une variante, les variantes et exemples des opérations décrits en relation avec la s’appliquent aux étapes du procédé de la .
Bien entendu, la présente invention ne se limite pas aux exemples de réalisation décrits ci-avant mais s’étend à un procédé de contrôle d’un troisième véhicule en fonction d’une information de présence ou d’absence d’embouteillage qui inclurait des étapes secondaires sans pour cela sortir de la portée de la présente invention. Il en serait de même d’un dispositif configuré pour la mise en œuvre d’un tel procédé.
La présente invention concerne également un système comprenant le dispositif 2 correspondant par exemple à un serveur, le système comprenant en outre un ou plusieurs premiers véhicules 11 reliés en communication sans fil au dispositif 2 via un dispositif ou un système de communication embarqué (par exemple une TCU associée à une ou plusieurs antennes) et un ou plusieurs troisièmes véhicules 13 reliés en communication sans fil au dispositif 2 via un dispositif ou un système de communication embarqué (par exemple une TCU associée à une ou plusieurs antennes).
Claims (10)
- Procédé de détermination d’une information représentative de présence d’embouteillage pour véhicule, ledit procédé comprenant les étapes suivantes :
- réception (31), depuis au moins un premier véhicule (11) circulant sur une première voie de circulation (101), selon un mode de communication véhicule vers tout, dit V2X, de premières données représentatives de présence d’un ensemble de deuxièmes véhicules (12) circulant sur une deuxième voie de circulation (102) adjacente à ladite première voie de circulation (101), lesdites premières données étant acquises par une caméra embarquée dans ledit au moins un premier véhicule (11) ;
- détermination (32) de ladite information représentative de présence d’embouteillage à partir desdites premières données ;
- transmission (33), à destination d’au moins un troisième véhicule (13), de ladite information selon ledit mode de communication V2X. - Procédé selon la revendication 1, comprenant en outre une étape de réception de deuxièmes données, depuis ledit au moins un premier véhicule (11) selon ledit mode de communication V2X, de deuxièmes données représentatives de position dudit au moins un premier véhicule (11).
- Procédé selon la revendication 2, pour lequel lesdites deuxièmes données sont obtenues d’au moins un récepteur de système de géolocalisation embarqué dans ledit au moins un premier véhicule (11).
- Procédé selon la revendication 2 ou 3, comprenant en outre les étapes suivantes :
- détermination d’une première zone géographique comprenant ladite deuxième voie de circulation (102) en fonction desdites deuxièmes données ;
- détermination d’une deuxième zone géographique comprenant ladite première zone géographique, ladite information étant destinée à chaque troisième véhicule (13) circulant dans ladite deuxième zone géographique. - Procédé selon l’une des revendications 1 à 4, comprenant en outre une étape de détermination d’un indicateur de fiabilité associé à ladite information en fonction desdites premières données.
- Procédé selon l’une des revendications 1 à 5, comprenant en outre une étape de détermination de troisièmes données représentatives d’itinéraire pour ledit au moins un troisième véhicule (13) en fonction de ladite information, ledit itinéraire étant déterminé de manière à éviter ladite deuxième voie de circulation (102).
- Procédé selon la revendication 6, comprenant en outre une étape de transmission desdites troisièmes données à destination du au moins un troisième véhicule (13) selon ledit mode de communication V2X.
- Programme d’ordinateur comportant des instructions pour la mise en œuvre du procédé selon l’une quelconque des revendications précédentes, lorsque ces instructions sont exécutées par un processeur.
- Dispositif (2) de détermination d’une information représentative de présence d’embouteillage pour véhicule, ledit dispositif (2) comprenant une mémoire (21) associée à au moins un processeur (20) configuré pour la mise en œuvre des étapes du procédé selon l’une quelconque des revendications 1 à 7.
- Système comprenant le dispositif (2) selon la revendication 9, le au moins un premier véhicule (11) et le au moins un troisième véhicule (13) comprenant chacun un système de communication configuré pour communiquer avec ledit dispositif (2) selon ledit mode de communication V2X.
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Citations (4)
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| JP2004227399A (ja) * | 2003-01-24 | 2004-08-12 | Matsushita Electric Ind Co Ltd | 交通情報提供システム |
| JP2020004235A (ja) * | 2018-06-29 | 2020-01-09 | アイシン・エィ・ダブリュ株式会社 | 交通状況判定システム及び交通状況判定装置 |
| US20200312129A1 (en) * | 2019-03-27 | 2020-10-01 | Subaru Corporation | Traffic management system |
| WO2021212500A1 (fr) * | 2020-04-24 | 2021-10-28 | 华为技术有限公司 | Procédé et dispositif destinés à fournir la raison d'un encombrement routier |
-
2022
- 2022-05-16 FR FR2204610A patent/FR3135559A1/fr active Pending
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