FR3149983A1 - Contrôle d’une batterie de servitude d’un véhicule pour éviter le signalement d’un défaut - Google Patents

Contrôle d’une batterie de servitude d’un véhicule pour éviter le signalement d’un défaut Download PDF

Info

Publication number
FR3149983A1
FR3149983A1 FR2306063A FR2306063A FR3149983A1 FR 3149983 A1 FR3149983 A1 FR 3149983A1 FR 2306063 A FR2306063 A FR 2306063A FR 2306063 A FR2306063 A FR 2306063A FR 3149983 A1 FR3149983 A1 FR 3149983A1
Authority
FR
France
Prior art keywords
vehicle
service battery
internal resistance
minimum voltage
uncertain
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Withdrawn
Application number
FR2306063A
Other languages
English (en)
Inventor
Yannick Botchon
Christoph Klunker
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
PSA Automobiles SA
Original Assignee
PSA Automobiles SA
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by PSA Automobiles SA filed Critical PSA Automobiles SA
Priority to FR2306063A priority Critical patent/FR3149983A1/fr
Publication of FR3149983A1 publication Critical patent/FR3149983A1/fr
Withdrawn legal-status Critical Current

Links

Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60L—PROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
    • B60L1/00—Supplying electric power to auxiliary equipment of vehicles
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60L—PROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
    • B60L3/00—Electric devices on electrically-propelled vehicles for safety purposes; Monitoring operating variables, e.g. speed, deceleration or energy consumption
    • B60L3/0023—Detecting, eliminating, remedying or compensating for drive train abnormalities, e.g. failures within the drive train
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60L—PROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
    • B60L3/00—Electric devices on electrically-propelled vehicles for safety purposes; Monitoring operating variables, e.g. speed, deceleration or energy consumption
    • B60L3/12—Recording operating variables ; Monitoring of operating variables
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60R—VEHICLES, VEHICLE FITTINGS, OR VEHICLE PARTS, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
    • B60R16/00—Electric or fluid circuits specially adapted for vehicles and not otherwise provided for; Arrangement of elements of electric or fluid circuits specially adapted for vehicles and not otherwise provided for
    • B60R16/02—Electric or fluid circuits specially adapted for vehicles and not otherwise provided for; Arrangement of elements of electric or fluid circuits specially adapted for vehicles and not otherwise provided for electric constitutive elements
    • B60R16/03—Electric or fluid circuits specially adapted for vehicles and not otherwise provided for; Arrangement of elements of electric or fluid circuits specially adapted for vehicles and not otherwise provided for electric constitutive elements for supply of electrical power to vehicle subsystems or for
    • B60R16/033—Electric or fluid circuits specially adapted for vehicles and not otherwise provided for; Arrangement of elements of electric or fluid circuits specially adapted for vehicles and not otherwise provided for electric constitutive elements for supply of electrical power to vehicle subsystems or for characterised by the use of electrical cells or batteries
    • G—PHYSICS
    • G01—MEASURING; TESTING
    • G01R—MEASURING ELECTRIC VARIABLES; MEASURING MAGNETIC VARIABLES
    • G01R31/00—Arrangements for testing electric properties; Arrangements for locating electric faults; Arrangements for electrical testing characterised by what is being tested not provided for elsewhere
    • G01R31/005—Testing of electric installations on transport means
    • G01R31/006—Testing of electric installations on transport means on road vehicles, e.g. automobiles or trucks
    • G—PHYSICS
    • G01—MEASURING; TESTING
    • G01R—MEASURING ELECTRIC VARIABLES; MEASURING MAGNETIC VARIABLES
    • G01R31/00—Arrangements for testing electric properties; Arrangements for locating electric faults; Arrangements for electrical testing characterised by what is being tested not provided for elsewhere
    • G01R31/005—Testing of electric installations on transport means
    • G01R31/006—Testing of electric installations on transport means on road vehicles, e.g. automobiles or trucks
    • G01R31/007—Testing of electric installations on transport means on road vehicles, e.g. automobiles or trucks using microprocessors or computers
    • G—PHYSICS
    • G01—MEASURING; TESTING
    • G01R—MEASURING ELECTRIC VARIABLES; MEASURING MAGNETIC VARIABLES
    • G01R31/00—Arrangements for testing electric properties; Arrangements for locating electric faults; Arrangements for electrical testing characterised by what is being tested not provided for elsewhere
    • G01R31/36—Arrangements for testing, measuring or monitoring the electrical condition of accumulators or electric batteries, e.g. capacity or state of charge [SoC]
    • G01R31/3644—Constructional arrangements
    • G01R31/3648—Constructional arrangements comprising digital calculation means, e.g. for performing an algorithm
    • G—PHYSICS
    • G01—MEASURING; TESTING
    • G01R—MEASURING ELECTRIC VARIABLES; MEASURING MAGNETIC VARIABLES
    • G01R31/00—Arrangements for testing electric properties; Arrangements for locating electric faults; Arrangements for electrical testing characterised by what is being tested not provided for elsewhere
    • G01R31/36—Arrangements for testing, measuring or monitoring the electrical condition of accumulators or electric batteries, e.g. capacity or state of charge [SoC]
    • G01R31/389—Measuring internal impedance, internal conductance or related variables

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • General Physics & Mathematics (AREA)
  • Physics & Mathematics (AREA)
  • Power Engineering (AREA)
  • Transportation (AREA)
  • Sustainable Development (AREA)
  • Sustainable Energy (AREA)
  • Life Sciences & Earth Sciences (AREA)
  • Chemical & Material Sciences (AREA)
  • Combustion & Propulsion (AREA)
  • Computer Hardware Design (AREA)
  • Microelectronics & Electronic Packaging (AREA)
  • Charge And Discharge Circuits For Batteries Or The Like (AREA)

Abstract

Un procédé de contrôle est implémenté pour un véhicule comprenant une batterie de servitude rechargeable, propre à faire l’objet d’un test destiné à déterminer ses résistance interne et tension minimale, et propre à alimenter en énergie électrique au moins un équipement électrique sécuritaire. Ce procédé comprend une étape (10-80) dans laquelle, après chaque test, on détermine si les résistance interne et tension minimale déterminées correspondent à un état incertain de la batterie de servitude dans lequel il est incertain qu’elle est en capacité d’alimenter suffisamment cet équipement électrique pour qu’il fonctionne correctement, et, dans l’affirmative, si l’état incertain a été déterminé successivement N fois, avec N ≥ 2, on génère un message suggérant de recharger complètement la batterie de servitude avec un chargeur externe au véhicule, et on fournit ce message généré au conducteur. Figure 3

Description

CONTRÔLE D’UNE BATTERIE DE SERVITUDE D’UN VÉHICULE POUR ÉVITER LE SIGNALEMENT D’UN DÉFAUT Domaine technique de l’invention
L’invention concerne les véhicules comprenant au moins un équipement électrique sécuritaire alimenté en énergie électrique par une batterie de servitude rechargeable, et plus précisément le contrôle d’un état d’une telle batterie de servitude pour empêcher le signalement d’un défaut (ou panne) de cette dernière.
 Etat de la technique
Certains véhicules, éventuellement de type automobile, comprennent une batterie de servitude rechargeable et propre à alimenter en énergie électrique, via un réseau de bord, des équipements électriques et au moins un réseau de communication (éventuellement multiplexé) auquel est couplé l’un au moins de ces équipements électriques.
Dans ce qui suit et ce qui précède, on entend par « réseau de bord » un réseau d’alimentation électrique auquel sont connectés électriquement des équipements (ou organes) électriques (ou électroniques) consommant de l’énergie électrique et étant « non prioritaires » pour certains d’entre eux et « sécuritaires » (et donc prioritaires) pour certains autres d’entre eux.
Par ailleurs, dans ce qui suit et ce qui précède, on entend par « équipement (ou organe) sécuritaire » un équipement (ou organe) assurant au moins une fonction dite « sécuritaire » du fait qu’elle concerne la sécurité des passagers d’un véhicule, et donc devant être alimenté en énergie électrique de façon prioritaire. C’est le cas, par exemple, de la direction assistée électrique ou d’un dispositif de freinage électrique (frein de service, frein de secours, système d’aide au freinage ou anti-patinage, par exemple).
La batterie de servitude est habituellement chargée de fournir de l’énergie électrique au réseau de bord au moins lors de chaque réveil du véhicule (après une phase de veille), et de chaque démarrage du groupe motopropulseur (ou GMP) du véhicule.
Lorsque le GMP est hybride ou tout électrique, le véhicule comprend habituellement un générateur d’énergie électrique chargé prioritairement de la fourniture du niveau de puissance électrique aux organes sécuritaires concernés à l’instant considéré, mais aussi, en parallèle, du niveau de puissance électrique nécessaire au fonctionnement des autres organes non sécuritaires utilisés à cet instant considéré. En cas d’incapacité du générateur d’énergie électrique à fournir la puissance électrique nécessaire à tous les organes électriques concernés à l’instant considéré, la batterie de servitude est chargée d’assurer un complément d’alimentation électrique permettant d’éviter un écroulement de la tension aux bornes du réseau de bord et donc d’éviter qu’un organe électrique sécuritaire ne soit pas en capacité de fonctionner correctement (c’est-à-dire avec un niveau de performance suffisant), ce qui pourrait mettre en danger les passagers du véhicule et/ou ce dernier et/ou des personnes situées dans l’environnement de ce véhicule.
Afin de vérifier la capacité de la batterie de servitude à répondre aux besoins sécuritaires, on effectue des tests dans certains véhicules, pendant les phases de roulage. Ces tests consistent généralement à effectuer un ou plusieurs appels de courant successifs au niveau de la batterie de servitude pour déterminer des paramètres tels qu’au moins sa résistance interne et sa tension minimale. Ces résistance interne et tension minimale déterminées correspondent à un état de la batterie de servitude qui peut être soit positif, soit négatif, soit encore incertain. Dans l’état positif on est certain que la batterie de servitude est en capacité d’alimenter suffisamment l’équipement électrique sécuritaire pour qu’il fonctionne correctement. Dans l’état négatif on est certain que la batterie de servitude est dans l’incapacité d’alimenter suffisamment l’équipement électrique sécuritaire pour qu’il fonctionne correctement. Dans l’état incertain il est incertain que la batterie de servitude est en capacité d’alimenter suffisamment l’équipement électrique sécuritaire pour qu’il fonctionne correctement.
Lorsque la batterie de servitude est dans l’état négatif, on génère dans le véhicule, à destination de son conducteur, un message d’alarme lui demandant d’immobiliser ce véhicule le plus vite possible en raison de la dangerosité que cela représente.
Lorsque la batterie de servitude se retrouve M fois de suite dans l’état incertain (par exemple avec M = 6), on ne tolère plus le risque que cela représente, et donc on génère dans le véhicule, à destination de son conducteur, un message d’alerte signalant la détection d’un défaut (ou panne) et requérant une vérification du véhicule par un professionnel, ce qui est pénalisant pour le conducteur et peut nuire à l’image du constructeur du véhicule.
L’invention a donc notamment pour but d’améliorer la situation.
 Présentation de l’invention
Elle propose notamment à cet effet un procédé de contrôle destiné à être implémenté pour un véhicule comprenant une batterie de servitude rechargeable, propre à faire l’objet d’un test destiné à déterminer ses résistance interne et tension minimale, et propre à alimenter en énergie électrique au moins un équipement électrique sécuritaire.
Ce procédé de contrôle se caractérise par le fait qu’il comprend une étape dans laquelle, après chaque test, on détermine si les résistance interne et tension minimale déterminées correspondent à un état incertain de la batterie de servitude dans lequel il est incertain qu’elle est en capacité d’alimenter suffisamment l’équipement électrique sécuritaire pour qu’il fonctionne correctement, et, dans l’affirmative, si l’état incertain a été déterminé successivement N fois, avec N ≥ 2, on génère un message suggérant de recharger complètement la batterie de servitude avec un chargeur externe au véhicule, et on fournit ce message généré à un conducteur du véhicule.
Grâce à l’invention, il est désormais possible de suggérer au conducteur une recharge de la batterie de servitude avant qu’un message d’alerte signalant un défaut requérant une vérification du véhicule ne lui soit fourni, et donc d’éviter de pénaliser le conducteur par un passage dans un service après-vente.
Le procédé de contrôle selon l’invention peut comporter d’autres caractéristiques qui peuvent être prises séparément ou en combinaison, et notamment :
- dans son étape, le nombre N peut être égal à M - P, avec P ≥ 1 et M égal à un nombre total d’états incertains déterminés successivement pour lequel on génère un autre message requérant une vérification du véhicule à destination du conducteur ;
- en présence de la première option, dans son étape, M peut être compris entre 5 et 10, et P peut être compris entre 1 et 3 ;
- dans son étape, après chaque test, on peut collecter une information représentative d’une fiabilité des résistance interne et tension minimale déterminées, et on peut déterminer que ces dernières correspondent à l’état incertain lorsque cette information collectée indique que les résistance interne et tension minimale déterminées sont fiables ;
- dans son étape, en cas de détermination de l’état incertain, on peut incrémenter d’une unité une valeur représentative d’un nombre d’états incertains successivement déterminés, puis, si cette valeur incrémentée est égale à N, on peut générer le message ;
- en présence de la dernière option, dans son étape, lorsque le véhicule comprend un module de communication par voie d’ondes, on peut utiliser ce module de communication par voie d’ondes pour transmettre à un serveur choisi la valeur incrémentée. Dans ce cas, le serveur choisi peut déterminer si cette valeur incrémentée est égale à N et, dans l’affirmative, peut générer le message puis transmettre ce message généré au module de communication par voie d’ondes et/ou à un équipement de communication mobile du conducteur ;
- également en présence de la dernière option, dans son étape, lorsque les résistance interne et tension minimale déterminées correspondent à un état certain de la batterie de servitude dans lequel il est certain qu’elle est en capacité d’alimenter suffisamment l’équipement électrique sécuritaire pour qu’il fonctionne correctement, on peut mettre à zéro la valeur.
L’invention propose également un produit programme d’ordinateur comprenant un jeu d’instructions qui, lorsqu’il est exécuté par des moyens de traitement, est propre à mettre en œuvre un procédé de contrôle du type de celui présenté ci-avant, pour un véhicule comprenant une batterie de servitude rechargeable, propre à faire l’objet d’un test destiné à déterminer ses résistance interne et tension minimale, et propre à alimenter en énergie électrique au moins un équipement électrique sécuritaire, pour contrôler un état de la batterie de servitude pour empêcher un signalement de défaut (ou panne).
L’invention propose également un dispositif de contrôle destiné à équiper au moins partiellement un véhicule comprenant une batterie de servitude rechargeable, propre à faire l’objet d’un test destiné à déterminer ses résistance interne et tension minimale, et propre à alimenter en énergie électrique au moins un équipement électrique sécuritaire.
Ce dispositif de contrôle se caractérise par le fait qu’il comprend au moins un processeur et au moins une mémoire agencés pour effectuer les opérations consistant, après chaque test, à déterminer si les résistance interne et tension minimale déterminées correspondent à un état incertain de la batterie de servitude dans lequel il est incertain qu’elle est en capacité d’alimenter suffisamment l’équipement électrique sécuritaire pour qu’il fonctionne correctement, et, dans l’affirmative, si l’état incertain a été déterminé successivement N fois, avec N ≥ 2, à déclencher une génération d’un message suggérant de recharger complètement la batterie de servitude avec un chargeur externe au véhicule, et à déclencher une fourniture de ce message généré à un conducteur du véhicule.
L’invention propose également un véhicule, éventuellement de type automobile, et comprenant, d’une part, une batterie de servitude rechargeable, propre à faire l’objet d’un test destiné à déterminer ses résistance interne et tension minimale, et propre à alimenter en énergie électrique au moins un équipement électrique sécuritaire, et, d’autre part, une partie au moins d’un dispositif de contrôle du type de celui présenté ci-avant.
 Brève description des figures
D’autres caractéristiques et avantages de l’invention apparaîtront à l’examen de la description détaillée ci-après, et des dessins annexés, sur lesquels :
illustre schématiquement et fonctionnellement un exemple de réalisation d’un véhicule comprenant une première partie d’un dispositif de contrôle selon l’invention, un réseau de bord, une batterie de servitude associée à un premier calculateur de supervision, un dispositif de test, et une chaîne de transmission à GMP tout électrique et associé à un second calculateur de supervision, et
illustre schématiquement et fonctionnellement un exemple de réalisation d’un premier calculateur de supervision comprenant un exemple de réalisation d’une première partie d’un dispositif de contrôle selon l’invention, et
illustre schématiquement un exemple d’algorithme mettant en œuvre un procédé de contrôle selon l’invention.
 Description détaillée de l’invention
L’invention a notamment pour but de proposer un procédé de contrôle, et un dispositif de contrôle DC associé, destinés à permettre un contrôle d’un état eb de la batterie de servitude BS d’un véhicule V pour empêcher un signalement d’un défaut (ou panne) de cette batterie de servitude BS.
Dans ce qui suit, on considère, à titre d’exemple non limitatif, que le véhicule V est de type automobile. Il s’agit par exemple d’une voiture, comme illustré sur la . Mais l’invention n’est pas limitée à ce type de véhicule. Elle concerne en effet tout type de véhicule comprenant une batterie de servitude rechargeable et propre à alimenter en énergie électrique, via un réseau de bord, des équipements électriques (dont au moins un est sécuritaire). Ainsi, elle concerne les véhicules terrestres (véhicules utilitaires, camping-cars, minibus, cars, camions, motocyclettes, engins de voirie, engins de chantier, engins agricoles, engins de loisir (motoneige, kart), engins à chenille(s), les trains et les tramways, par exemple), les aéronefs et les bateaux.
Par ailleurs, on considère dans ce qui suit, à titre d’exemple non limitatif, que le véhicule V comprend une chaîne de transmission à groupe motopropulseur (ou GMP) de type tout électrique (et donc dont la motricité est assurée exclusivement par au moins une machine motrice électrique MME). Mais le GMP pourrait être de type hybride (et dans ce cas il comporte au moins une machine motrice thermique et au moins une machine motrice électrique MME) ou de type purement thermique.
On a schématiquement représenté sur la un véhicule V comprenant une batterie de servitude BS associée à un premier calculateur de supervision CS1, une chaîne de transmission à GMP tout électrique (et donc à machine motrice électrique MME) et associé à un second calculateur de supervision CS2, un dispositif de test DT, un réseau de bord RB, un générateur d’énergie électrique GE, un module de communication par voie d’ondes MC, et une première partie P1 d’un dispositif de contrôle DC selon l’invention (une seconde partie P2 de ce dernier (DC) étant ici installée dans un serveur choisi SC distant).
Le réseau de bord RB est un réseau d’alimentation électrique auquel sont couplés des équipements (ou organes) électriques (ou électroniques) EES et EENS qui consomment de l’énergie électrique. Parmi ces équipements (ou organes) électriques (ou électroniques) au moins un (EENS) est « non prioritaire » et au moins un autre (EES) est « sécuritaire » (et donc prioritaire).
Le module de communication par voie d’ondes MC est chargé des communications du véhicule V avec des équipements de communication distants (ou éventuellement présents temporairement dans le véhicule V).
La batterie de servitude BS est chargée de fournir de l’énergie électrique au réseau de bord RB, en complément de celle fournie par le générateur d’énergie électrique GE (lorsqu’il est alimenté par une batterie rechargeable BP), et parfois à la place de ce générateur d’énergie électrique GE (en particulier lors de chaque réveil du véhicule V (après une phase de veille) et de chaque démarrage du GMP). Par exemple, cette batterie de servitude BS peut être agencée sous la forme d’une batterie de type très basse tension (typiquement 12 V, 24 V ou 48 V). Elle est rechargeable au moins par le générateur d’énergie électrique GE (lorsqu’il est alimenté par une batterie rechargeable BP associée à la machine motrice électrique MME). On considère dans ce qui suit, à titre d’exemple non limitatif, que la batterie de servitude BS est de type Lithium-ion 12 V.
On notera que plusieurs paramètres de cette batterie de servitude BS peuvent être déterminés ou estimés par le premier calculateur de supervision CS1 qui est associé à cette batterie de servitude BS. Parmi ces paramètres on peut notamment citer l’état de charge, la température interne, la résistance interne ri, et la tension minimale umin.
Les résistance interne ri et tension minimale umin peuvent être déterminées lors de tests effectués par le dispositif de test DT. Ces tests sont destinés à vérifier la capacité de la batterie de servitude BS à répondre aux besoins sécuritaires d’au moins un équipement électrique sécuritaire EES, pendant les phases de roulage. Par exemple, chaque test peut consister à effectuer un ou plusieurs appels de courant successifs au niveau de la batterie de servitude BS pour déterminer sa résistance interne ri et sa tension minimale umin. Ces derniers (ri et umin) correspondent à un état eb de la batterie de servitude BS qui peut être soit positif (certain), soit négatif (certain), soit encore incertain. Dans l’état positif on est certain que la batterie de servitude BS est en capacité d’alimenter suffisamment au moins un équipement électrique sécuritaire EES pour qu’il fonctionne correctement. Dans l’état négatif on est certain que la batterie de servitude BS est dans l’incapacité d’alimenter suffisamment au moins un équipement électrique sécuritaire EES pour qu’il fonctionne correctement. Dans l’état incertain il est incertain que la batterie de servitude BS est en capacité d’alimenter suffisamment au moins un équipement électrique sécuritaire EES pour qu’il fonctionne correctement.
Le générateur d’énergie électrique GE est ici couplé à la batterie rechargeable BP, au réseau de bord RB et à la batterie de servitude BS. Il s’agit par exemple d’un convertisseur de type courant continu/courant continu (ou DC/DC). Le générateur d’énergie électrique GE est chargé de convertir une partie du courant électrique stocké dans la batterie rechargeable BP pour alimenter en courant électrique converti le réseau de bord RB et la batterie de servitude BS (pour la recharger). On notera que ce générateur d’énergie électrique GE peut aussi, éventuellement, permettre la recharge (au moins en courant continu) de la batterie rechargeable BP par une source d’alimentation (ou chargeur) externe et temporairement couplée à un connecteur de recharge du véhicule V.
On notera également, bien que cela n’apparaisse pas sur la , que le générateur d’énergie électrique GE peut faire partie d’un chargeur interne comprenant aussi un calculateur chargé, au moins, de contrôler les recharges de la batterie rechargeable BP.
La chaîne de transmission a un GMP qui est, ici, tout électrique et donc qui comprend, notamment, une machine motrice électrique MME, un arbre moteur AM, et un arbre de transmission AT. On entend ici par « machine motrice électrique » une machine électrique agencée de manière à fournir du couple pour déplacer le véhicule V lorsqu’elle est alimentée en énergie électrique, ainsi qu’éventuellement à récupérer du couple dans la chaîne de transmission.
Le fonctionnement de la chaîne de transmission (et donc du GMP) est supervisé par le second calculateur de supervision CS2.
La machine motrice électrique MME (ici un moteur électrique) est ici couplée à la batterie rechargeable BP afin d’être alimentée en énergie électrique, ainsi qu’éventuellement d’alimenter cette batterie rechargeable BP en énergie électrique, par exemple lors d’une phase de freinage récupératif.
Par ailleurs, cette machine motrice électrique MME est couplée à l’arbre moteur AM, pour lui fournir du couple par entraînement en rotation. Cet arbre moteur AM est ici couplé à un réducteur RD qui est aussi couplé à l’arbre de transmission AT, lui-même couplé à un premier train T1 (ici de roues), de préférence via un différentiel DV.
Ce premier train T1 est ici situé dans la partie avant PVV du véhicule V. Mais dans une variante ce premier train T1 pourrait être celui qui est ici référencé T2 et qui est situé dans la partie arrière PRV du véhicule V.
La batterie rechargeable BP alimentant ici la machine motrice électrique MME, elle constitue une batterie principale (ou de traction). Elle peut, par exemple, comprendre des cellules de stockage d’énergie électrique, éventuellement électrochimiques (par exemple de type lithium-ion (ou Li-ion) ou Ni-Mh ou Ni-Cd). Egalement par exemple, la batterie rechargeable BP peut être de type basse tension (typiquement 450 V à titre illustratif). Mais elle pourrait être de type moyenne tension ou haute tension.
On notera que dans l’exemple illustré non limitativement sur la le véhicule V comprend aussi un boîtier de distribution BD auquel sont couplés la batterie de servitude BS, le générateur d’énergie électrique GE, le dispositif de test DT et le réseau de bord RB. Ce boîtier de distribution BD est chargé de distribuer dans le réseau de bord RB l’énergie électrique stockée dans la batterie de servitude BS ou produite par le générateur d’énergie électrique GE, pour l’alimentation des organes (ou équipements) électriques EES et EENS couplés au réseau de bord RB en fonction de demandes d’alimentation reçues (notamment du second calculateur de supervision CS2 associé au GMP). Par ailleurs, le boîtier de distribution BD comprend aussi un calculateur de gestion CG chargé d’assurer la gestion des couplages entres équipements (ou organes ou dispositif(s)) qui sont couplés à lui.
Comme évoqué plus haut, l’invention propose notamment un procédé de contrôle destiné à permettre un contrôle de l’état eb de la batterie de servitude BS pour empêcher un signalement d’un défaut (ou panne) de cette dernière (BS).
Ce procédé (de contrôle) peut être mis en œuvre au moins partiellement par le dispositif de contrôle DC (illustré au moins partiellement sur les figures 1 et 2) qui comprend à cet effet au moins un processeur PR1, par exemple de signal numérique (ou DCP (« Digital Signal Processor »)), et au moins une mémoire MD. Ce dispositif de contrôle DC peut donc être réalisé sous la forme d’une combinaison de circuits ou composants électriques ou électroniques (ou « hardware ») et de modules logiciels (ou « software »). A titre d’exemple, il peut s’agir d’un microcontrôleur.
La mémoire MD est vive afin de stocker des instructions pour la mise en œuvre par le processeur PR1 d’une partie au moins du procédé de contrôle. Le processeur PR1 peut comprendre des circuits intégrés (ou imprimés), ou bien plusieurs circuits intégrés (ou imprimés) reliés par des connections filaires ou non filaires. On entend par circuit intégré (ou imprimé) tout type de dispositif apte à effectuer au moins une opération électrique ou électronique.
Dans l’exemple illustré non limitativement sur les figures 1 et 2, une première partie P1 du dispositif de contrôle DC fait partie du premier calculateur de supervision CS1 (une seconde partie P2 de ce dispositif de contrôle DC est ici installée dans un serveur choisi SC distant). Mais cela n’est pas obligatoire. En effet, au moins la première partie P1 du dispositif de contrôle DC pourrait comprendre son propre calculateur dédié, lequel est alors couplé au premier calculateur de supervision CS1, ou bien pourrait faire partie d’un autre calculateur embarqué dans le véhicule V et assurant au moins une autre fonction, par exemple. Par ailleurs, comme on le verra plus loin le dispositif de contrôle DC pourrait faire intégralement partie du premier calculateur de supervision CS1 (et dans ce cas il n’a pas besoin de comprendre des première P1 et seconde P2 parties).
Comme illustré non limitativement sur la , le procédé (de contrôle), selon l’invention, comprend une étape 10-80 qui est mise en œuvre chaque fois que le véhicule V est dans une phase de roulage et que le dispositif de test DT vient d’effectuer un test ayant permis au premier calculateur de supervision CS1 de déterminer les résistance interne ri et tension minimale umin de la batterie de servitude BS.
L’étape 10-80 du procédé comprend une sous-étape 20 dans laquelle, après chaque test, on détermine si les résistance interne ri et tension minimale umin venant d’être déterminées correspondent à un état incertain de la batterie de servitude BS.
Si les résistance interne ri et tension minimale umin déterminées correspondent à un état certain (état positif ou état négatif) de la batterie de servitude BS, le procédé prend fin dans une sous-étape 30.
En revanche, si les résistance interne ri et tension minimale umin déterminées correspondent à l’état incertain de la batterie de servitude BS (et donc dans l’affirmative), et si l’état incertain a été déterminé successivement N fois, avec N ≥ 2, l’étape 10-80 du procédé comprend une sous-étape 70 dans laquelle on génère un (par exemple le dispositif de contrôle DC déclenche la génération d’un) message (de suggestion) suggérant de recharger complètement la batterie de servitude BS avec un chargeur (ou source d’alimentation) externe au véhicule V.
Si l’état incertain vient d’être déterminé mais que cet état incertain a été déterminé successivement un nombre de fois inférieur à N, le procédé prend fin dans la sous-étape 30.
Lorsque le message de suggestion a été généré, l’étape 10-80 du procédé comprend une sous-étape 80 dans laquelle on fournit ce (par exemple le dispositif de contrôle DC déclenche la fourniture du) message généré au conducteur du véhicule V.
Ainsi, il est désormais possible de suggérer au conducteur une recharge de la batterie de servitude BS avant qu’un message d’alerte signalant un défaut (ou panne) requérant une vérification du véhicule V ne lui soit fourni. Cela permet d’éviter de pénaliser le conducteur par un passage dans un service après-vente et de nuire à l’image du constructeur du véhicule V.
On considère en effet que la survenue d’un diagnostic d’état incertain eb de la batterie de servitude BS est le plus souvent liée à un état de charge faible de cette dernière (BS), et donc qu’il est préférable de suggérer une recharge préventive de nature à permettre possiblement d’arrêter cette survenue plutôt que d’attendre qu’un message d’alerte requérant une vérification du véhicule V soit généré et fourni au conducteur.
Par exemple, la détermination de l’état de la batterie de servitude BS peut se faire par détermination de la zone d’une cartographie stockée (et comprenant trois zones associées respectivement aux état positif, état négatif et état incertain) à laquelle appartient le couple comportant les résistance interne ri et tension minimale umin déterminées.
Par exemple, dans l’étape 10-80 le nombre N peut être égal à M - P, avec P ≥ 1 et M égal à un nombre total d’états incertains déterminés successivement pour lequel on génère un autre message (d’alerte) requérant une vérification du véhicule V à destination du conducteur.
Comme indiqué dans la partie introductive, le premier calculateur de supervision CS1 dispose en effet d’une fonction qui, lorsque la batterie de servitude BS se retrouve M fois de suite dans l’état incertain, déclenche la génération dans le véhicule V, à destination du conducteur, d’un message d’alerte signalant la détection d’un défaut (ou panne) et requérant la vérification du véhicule V par un professionnel.
Par exemple, dans l’étape 10-80 le nombre M peut être compris entre 5 et 10. A titre d’exemple illustratif, le nombre M peut être égal à 6. Mais d’autres valeurs de ce nombre M peuvent être utilisées. Par exemple, la valeur de ce nombre M peut être choisie pendant la phase de mise au point du véhicule V.
Egalement par exemple, dans l’étape 10-80 le nombre P peut être compris entre 1 et 3. A titre d’exemple illustratif, le nombre P peut être égal à 2. Mais d’autres valeurs de ce nombre P peuvent être utilisées. Par exemple, la valeur de ce nombre P peut être choisie pendant la phase de mise au point du véhicule V.
On comprendra que lorsque M = 6 et P = 2, on a N = 4, et donc après quatre déterminations successives de l’état incertain le message de suggestion est généré dans la sous-étape 70.
Egalement par exemple, et comme illustré non limitativement sur la , l’étape 10-80 peut comprendre une sous-étape 10 dans laquelle, après chaque test, on peut commencer par collecter une (par exemple le dispositif de contrôle DC peut commencer par déclencher la collection d’une) information if qui est représentative de la fiabilité des résistance interne ri et tension minimale umin déterminées. Par exemple, cette information if peut être collectée auprès du premier calculateur de supervision CS1.
Dans ce cas, dans la sous-étape 20 on (par exemple le dispositif de contrôle DC) peut déterminer que les résistance interne ri et tension minimale umin déterminées correspondent à l’état incertain lorsque l’information collectée if indique qu’elles (ri et umin) sont fiables. Par exemple, si l’information collectée if indique que les résistance interne ri et tension minimale umin déterminées ne sont pas fiables, ces dernières sont rejetées, et si l’information collectée if indique que la fiabilité des résistance interne ri et tension minimale umin déterminées est incertaine, ces dernières peuvent être remplacées par celles précédemment reçues (sous réserve qu’elles étaient fiables) et ces précédentes résistance interne ri et tension minimale umin sont alors utilisées pour déterminer l’état de la batterie de servitude BS.
Cette dernière option est destinée à éviter la prise en compte d’un état incertain alors même que les paramètres (ri et umin) qui le caractérisent ne sont pas fiables.
Egalement par exemple, et comme illustré non limitativement sur la , l’étape 10-80 peut comprendre une sous-étape 40 dans laquelle, en cas de détermination de l’état incertain dans la sous-étape 20, on (par exemple le dispositif de contrôle DC) peut incrémenter d’une unité une valeur vei qui est représentative du nombre d’états incertains successivement déterminés. Dans ce cas, l’étape 10-80 peut comprendre une sous-étape 50 dans laquelle on (par exemple le dispositif de contrôle DC) peut comparer la valeur vei venant d’être incrémentée au nombre N.
Si la valeur incrémentée vei est inférieure au nombre N, le procédé prend fin dans la sous-étape 20.
En revanche, si la valeur incrémentée vei est égale au nombre N, on génère le (par exemple le dispositif de contrôle DC déclenche la génération du) message de suggestion dans la sous-étape 70.
Au moins deux modes de réalisation du procédé peuvent être envisagés.
Dans un premier mode de réalisation illustré non limitativement sur la , l’étape 10-80 peut comprendre une sous-étape 60 comprise entre les sous-étapes 50 et 70 et dans laquelle on peut utiliser le (par exemple le dispositif de contrôle DC peut déclencher l’utilisation du) module de communication par voie d’ondes MC pour transmettre à un serveur choisi SC la valeur incrémentée vei. Dans ce cas, c’est le serveur choisi SC qui est chargé de déterminer si cette valeur incrémentée vei est égale à N et de décider de générer ou ne pas générer le message de suggestion, et donc d’effectuer les sous-étapes 50 à 70. Si cette génération est décidée et effectuée dans la sous-étape 70, le serveur choisi SC transmet dans la sous-étape 80 le message de suggestion généré au module de communication par voie d’ondes MC et/ou à un équipement de communication mobile du conducteur.
Lorsque la transmission du message est faite au module de communication par voie d’ondes MC, ce dernier (MC) peut, par exemple, le communiquer au combiné central du véhicule V en vue de son affichage sur son écran et/ou sa diffusion par au moins un haut-parleur du véhicule V. Le message peut en effet être textuel et/ou sonore. L’équipement de communication mobile du conducteur peut, par exemple, être un téléphone mobile intelligent (ou « smartphone ») permettant l’affichage du message transmis sur son écran et/ou sa diffusion par son haut-parleur.
On comprendra que les transmissions se font par voie d’ondes via au moins un réseau de communication non filaire d’un opérateur auquel peut se connecter le module de communication par voie d’ondes MC.
Ce premier mode de réalisation nécessite, comme illustré non limitativement sur la , que le dispositif de contrôle DC comprenne des première P1 et seconde P2 parties. La première partie P1 est installée dans le véhicule V, par exemple dans le premier calculateur de supervision CS1, et est chargée de déclencher chaque éventuelle collecte de l’information de fiabilité if, d’effectuer chaque détermination de l’état de la batterie de servitude BS et chaque éventuelle incrémentation de la valeur vei, et de déclencher la transmission de chaque valeur incrémentée vei à destination du serveur choisie SC par le module de communication par voie d’ondes MC et chaque communication du message de suggestion reçu par le module de communication par voie d’ondes MC au combiné central du véhicule V et/ou à l’équipement de communication mobile du conducteur. La seconde partie P2 est installée dans le serveur choisie SC et est au moins chargée de comparer la valeur incrémentée vei au nombre N, et de déclencher la génération d’un éventuel message de suggestion et la fourniture de ce dernier au conducteur (par transmission par voie d’ondes).
Dans un second mode de réalisation (non illustré), le dispositif de contrôle DC est entièrement implanté dans le véhicule V (par exemple dans le premier calculateur de supervision CS1) et est donc chargé de déclencher chaque éventuelle collecte de l’information de fiabilité if, d’effectuer chaque détermination de l’état de la batterie de servitude BS et chaque éventuelle incrémentation de la valeur vei, de comparer chaque valeur incrémentée vei au nombre N, et de déclencher la génération d’un éventuel message de suggestion et la communication de cet éventuel message de suggestion au combiné central du véhicule V et/ou à l’équipement de communication mobile du conducteur.
On notera que dans l’étape 10-80, lorsque les résistance interne ri et tension minimale umin déterminées correspondent à un état certain (positif) de la batterie de servitude BS (dans lequel il est certain qu’elle est en capacité d’alimenter suffisamment au moins un équipement électrique EES pour qu’il fonctionne correctement), on (par exemple le dispositif de contrôle DC) peut mettre à zéro la valeur vei dans la sous-étape 30. On comprendra en effet qu’il y a une interruption d’occurrence de l’état incertain, et donc on considère qu’il faut recommencer à zéro la comptabilisation des états incertains.
On notera également, comme illustré non limitativement sur la , que le premier calculateur de supervision CS1 (ou le (un) calculateur du dispositif de contrôle DC) peut aussi comprendre une mémoire de masse MM1, notamment pour stocker temporairement les résistance interne ri et tension minimale umin déterminées, ainsi que d’éventuelles données intermédiaires intervenant dans tous ses calculs et traitements. Par ailleurs, ce premier calculateur de supervision CS1 (ou le (un) calculateur du dispositif de contrôle DC) peut aussi comprendre une interface d’entrée IE pour la réception d’au moins les résistance interne ri et tension minimale umin déterminées, pour les utiliser dans des calculs ou traitements, éventuellement après les avoir mises en forme et/ou démodulées et/ou amplifiées, de façon connue en soi, au moyen d’un processeur de signal numérique PR2. De plus, ce premier calculateur de supervision CS1 (ou le (un) calculateur du dispositif de contrôle DC) peut aussi comprendre une interface de sortie IS, notamment pour délivrer un message de suggestion ou de déclenchement de message de suggestion (lorsqu’il comprend l’intégralité du dispositif de contrôle DC) ou un message (ou ordre) de transmission de la valeur incrémentée vei (lorsqu’il ne comprend que la première partie P1 du dispositif de contrôle DC).
Bien que cela n’apparaisse pas sur les figures 1 et 2, lorsque le dispositif de contrôle DC comprend une seconde partie P2, cette dernière P2 peut faire partie d’un autre calculateur du serveur choisi SC ou bien peut comprendre son propre autre calculateur installé dans le serveur choisi SC. Dans ce cas, cet autre calculateur peut aussi comprendre une mémoire de masse similaire à MM1, une interface d’entrée similaire à IE, un processeur de signal numérique similaire à PR2, et une interface de sortie similaire à IS.
On notera également que l’invention propose aussi un produit programme d’ordinateur (ou programme informatique) comprenant un jeu d’instructions qui, lorsqu’il est exécuté par des moyens de traitement de type circuits électroniques (ou hardware), comme par exemple le processeur PR1, est propre à mettre en œuvre le procédé de contrôle décrit ci-avant pour contrôler pour le véhicule V l’état eb de sa batterie de servitude BS pour empêcher un signalement de défaut (ou panne).

Claims (10)

  1. Procédé de contrôle pour un véhicule (V) comprenant une batterie de servitude (BS) rechargeable, propre à faire l’objet d’un test destiné à déterminer ses résistance interne et tension minimale, et propre à alimenter en énergie électrique au moins un équipement électrique (EES) sécuritaire, caractérisé en ce qu’il comprend une étape (10-80) dans laquelle, après chaque test, on détermine si lesdites résistance interne et tension minimale déterminées correspondent à un état incertain de ladite batterie de servitude (BS) dans lequel il est incertain qu’elle est en capacité d’alimenter suffisamment ledit équipement électrique (EES) pour qu’il fonctionne correctement, et, dans l’affirmative, si ledit état incertain a été déterminé successivement N fois, avec N ≥ 2, on génère un message suggérant de recharger complètement ladite batterie de servitude (BS) avec un chargeur externe audit véhicule (V), et on fournit ce message généré à un conducteur dudit véhicule (V).
  2. Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que dans ladite étape (10-80) N est égal à M - P, avec P ≥ 1 et M égal à un nombre total d’états incertains déterminés successivement pour lequel on génère un autre message requérant une vérification dudit véhicule (V) à destination dudit conducteur.
  3. Procédé selon la revendication 2, caractérisé en ce que dans ladite étape (10-80) M est compris entre 5 et 10, et P est compris entre 1 et 3.
  4. Procédé selon l’une des revendications 1 à 3, caractérisé en ce que dans ladite étape (10-80), après chaque test, on collecte une information représentative d’une fiabilité desdites résistance interne et tension minimale déterminées, et on détermine que ces dernières correspondent audit état incertain lorsque ladite information collectée indique que lesdites résistance interne et tension minimale déterminées sont fiables.
  5. Procédé selon l’une des revendications 1 à 4, caractérisé en ce que dans ladite étape (10-80) en cas de détermination dudit état incertain, on incrémente d’une unité une valeur représentative d’un nombre d’états incertains successivement déterminés, puis, si cette valeur incrémentée est égale à N, on génère ledit message.
  6. Procédé selon la revendication 5, caractérisé en ce que dans ladite étape (10-80), lorsque ledit véhicule (V) comprend un module de communication par voie d’ondes (MC), on utilise ledit module de communication par voie d’ondes (MC) pour transmettre à un serveur choisi (SC) ladite valeur incrémentée, et ledit serveur choisi (SC) détermine si cette valeur incrémentée est égale à N et, dans l’affirmative, génère ledit message puis transmet ce message généré audit module de communication par voie d’ondes (MC) et/ou à un équipement de communication mobile dudit conducteur.
  7. Procédé selon la revendication 5 ou 6, caractérisé en ce que dans ladite étape (10-80), lorsque lesdites résistance interne et tension minimale déterminées correspondent à un état certain de ladite batterie de servitude (BS) dans lequel il est certain qu’elle est en capacité d’alimenter suffisamment ledit équipement électrique (EES) pour qu’il fonctionne correctement, on met à zéro ladite valeur.
  8. Produit programme d’ordinateur comprenant un jeu d’instructions qui, lorsqu’il est exécuté par des moyens de traitement, est propre à mettre en œuvre le procédé de contrôle selon l’une des revendications 1 à 7, pour un véhicule (V) comprenant une batterie de servitude (BS) rechargeable, propre à faire l’objet d’un test destiné à déterminer ses résistance interne et tension minimale, et propre à alimenter en énergie électrique au moins un équipement électrique (EES) sécuritaire, pour contrôler un état de ladite batterie de servitude (BS) pour empêcher un signalement de défaut.
  9. Dispositif de contrôle (DC) propre à équiper au moins partiellement un véhicule (V) comprenant une batterie de servitude (BS) rechargeable, propre à faire l’objet d’un test destiné à déterminer ses résistance interne et tension minimale, et propre à alimenter en énergie électrique au moins un équipement électrique (EES) sécuritaire, caractérisé en ce qu’il comprend au moins un processeur (PR1) et au moins une mémoire (MD) agencés pour effectuer les opérations consistant, après chaque test, à déterminer si lesdites résistance interne et tension minimale déterminées correspondent à un état incertain de ladite batterie de servitude (BS) dans lequel il est incertain qu’elle est en capacité d’alimenter suffisamment ledit équipement électrique (EES) pour qu’il fonctionne correctement, et, dans l’affirmative, si ledit état incertain a été déterminé successivement N fois, avec N ≥ 2, à déclencher une génération d’un message suggérant de recharger complètement ladite batterie de servitude (BS) avec un chargeur externe audit véhicule (V), et à déclencher une fourniture de ce message généré à un conducteur dudit véhicule (V).
  10. Véhicule (V) comprenant une batterie de servitude (BS) rechargeable, propre à faire l’objet d’un test destiné à déterminer ses résistance interne et tension minimale, et propre à alimenter en énergie électrique au moins un équipement électrique (EES) sécuritaire, caractérisé en ce qu’il comprend en outre une partie au moins d’un dispositif de contrôle (DC) selon la revendication 9.
FR2306063A 2023-06-14 2023-06-14 Contrôle d’une batterie de servitude d’un véhicule pour éviter le signalement d’un défaut Withdrawn FR3149983A1 (fr)

Priority Applications (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
FR2306063A FR3149983A1 (fr) 2023-06-14 2023-06-14 Contrôle d’une batterie de servitude d’un véhicule pour éviter le signalement d’un défaut

Applications Claiming Priority (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
FR2306063 2023-06-14
FR2306063A FR3149983A1 (fr) 2023-06-14 2023-06-14 Contrôle d’une batterie de servitude d’un véhicule pour éviter le signalement d’un défaut

Publications (1)

Publication Number Publication Date
FR3149983A1 true FR3149983A1 (fr) 2024-12-20

Family

ID=87889654

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
FR2306063A Withdrawn FR3149983A1 (fr) 2023-06-14 2023-06-14 Contrôle d’une batterie de servitude d’un véhicule pour éviter le signalement d’un défaut

Country Status (1)

Country Link
FR (1) FR3149983A1 (fr)

Citations (4)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
FR3106213A1 (fr) * 2020-01-09 2021-07-16 Psa Automobiles Sa Diagnostic d’état d’une batterie de servitude d’un véhicule par impulsions de courant
FR3118677A1 (fr) * 2021-01-07 2022-07-08 Psa Automobiles Sa Surveillance de l’état d’une batterie de servitude d’un véhicule à gmp électrique
FR3119893A1 (fr) * 2021-02-18 2022-08-19 Psa Automobiles Sa Surveillance de l’état d’une batterie de servitude d’un véhicule à gmp mhev
FR3128679A1 (fr) * 2021-11-02 2023-05-05 Psa Automobiles Sa Fourniture d’informations relatives à la possibilité de réaliser des fonctions dans un véhicule à gmp endormi

Patent Citations (4)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
FR3106213A1 (fr) * 2020-01-09 2021-07-16 Psa Automobiles Sa Diagnostic d’état d’une batterie de servitude d’un véhicule par impulsions de courant
FR3118677A1 (fr) * 2021-01-07 2022-07-08 Psa Automobiles Sa Surveillance de l’état d’une batterie de servitude d’un véhicule à gmp électrique
FR3119893A1 (fr) * 2021-02-18 2022-08-19 Psa Automobiles Sa Surveillance de l’état d’une batterie de servitude d’un véhicule à gmp mhev
FR3128679A1 (fr) * 2021-11-02 2023-05-05 Psa Automobiles Sa Fourniture d’informations relatives à la possibilité de réaliser des fonctions dans un véhicule à gmp endormi

Similar Documents

Publication Publication Date Title
EP4388331B1 (fr) Supervision de la réalisation de tests de la batterie de servitude d'un véhicule
FR3149983A1 (fr) Contrôle d’une batterie de servitude d’un véhicule pour éviter le signalement d’un défaut
FR3149387A1 (fr) Surveillance du fonctionnement d’une batterie cellulaire d’un véhicule, pour détecter un court-circuit interne par comparaison d’évolutions de tensions cellulaires
FR3139517A1 (fr) Surveillance de la capacité d’un véhicule à permettre une recharge rapide d’une batterie
FR3131637A1 (fr) Surveillance d’une batterie principale d’un véhicule pour la détection d’un emballement thermique
FR3141109A1 (fr) Surveillance d’états de contacteurs d’un dispositif d’interface entre un connecteur de recharge et une batterie rechargeable en courant continu d’un véhicule
FR3132599A1 (fr) Surveillance d’un circuit de précharge d’un circuit d’interface d’un système
EP4396023A1 (fr) Contrôle de la recharge en mode 4 d'une batterie de véhicule
EP4387861A1 (fr) Contrôle de l'utilisation de commutateurs de couplage d'une source d'énergie électrique d'un véhicule à un réseau d'alimentation électrique
FR3151664A1 (fr) Surveillance d’une batterie de servitude d’un véhicule pour détecter un possible découplage
FR3156242A1 (fr) Surveillance de la capacité à réaliser un diagnostic d’état de santé d’une batterie de servitude par des véhicules
FR3149984A1 (fr) Contrôle de la normalité des décharges d’une batterie de servitude d’un véhicule pendant les phases de veille
FR3149988A1 (fr) Contrôle d’une batterie de servitude d’un véhicule pour détecter quand elle doit être remplacée
WO2023135371A1 (fr) Surveillance de l'isolement électrique d'une ligne de recharge d'une batterie principale d'un véhicule
FR3152468A1 (fr) Surveillance d’une fonction de ségrégation assurée par des véhicules
FR3159672A1 (fr) Surveillance des contacteurs dédiés aux recharges externes d’une batterie d’un véhicule
FR3145223A1 (fr) Contrôle sécurisé de maintenances d’un calculateur d’une batterie cellulaire d’un véhicule
FR3145809A1 (fr) Diagnostic d’un problème d’alimentation électrique d’une/par une batterie d’un véhicule
FR3166343A1 (fr) Surveillance de la température de la zone où stationne un véhicule à batterie rechargeable
FR3145617A1 (fr) Contrôle de tests d’une batterie de servitude d’un véhicule
FR3160139A1 (fr) Surveillance des contacteurs dédiés aux recharges externes au standard nacs d’une batterie d’un véhicule
FR3150054A1 (fr) CONTRÔLE DES ÉTATS DE CHARGE D’UNE BATTERIE DE SERVITUDE D’UN VÉHICULE À FONCTION STOP&START PENDANT LES PHASES DE ROULAGE
FR3159443A1 (fr) Surveillance des tensions mesurées des cellules d’une batterie cellulaire d’un véhicule
WO2023152428A1 (fr) Surveillance de courant de fuite lors d'une recharge en mode 4 d'une batterie d'un véhicule
FR3159673A1 (fr) Surveillance des surtensions d’une batterie cellulaire d’un système

Legal Events

Date Code Title Description
PLFP Fee payment

Year of fee payment: 2

PLSC Publication of the preliminary search report

Effective date: 20241220

ST Notification of lapse

Effective date: 20260206