HUP0000722A2 - Kétütemű, belső égésű motor - Google Patents

Abstract

A találmány tárgya kétütemű, belső égésű mőtőr, amely közös, középenelhelyezkedő főrgattyús tengely körül elrendezett hengerekkel (21-1,21-2, 21-3, 21-4, 21-5) van ellátva, tővábbá a hengerek (21-1, 21-2,21-3, 21-4, 21-5) tengelyei párhűzamősan vannak a főrgattyús tengelytengelyéhez képest elrendezve úgy, hőgy minden hengerhez (21-1, 21-2,21-3, 21-4, 21-5) dűgattyú (44, 45) pár van rendelve, amelyek egymásfelé közeledő, tővábbá egymástól távőlődó irányban történő mőzgásraképesen vannak elrendezve, valamint dűgattyú (44, 45) párőnként közös,a dűgattyúk (44, 45) között lévő térben elhelyezkedő műnkakamrávalvannak ellátva, amelynek lényege, hőgy minden dűgattyú (44, 45),tengelyirányban mőzgatható dűgattyúrúdhőz (48, 49) van csatlakőztatva,amelyeknek másik, szabad vége, vezetőgörgő (53) közvetítésével, adűgattyú (44, 45) mőzgását, a hőzzárendelt hengerhez (21-1, 21-2, 21-3, 21-4, 21-5) viszőnyítva szabályőzó, és a henger (21-1, 21-2, 21-3,21-4, 21-5) mindkét végének közelében elrendezett szinűszfüggvényszerűgörbe alakú vezetőpályáhőz van csatlakőztatva, és az egyes hengerekben(21-1, 21-2, 21-3, 21-4, 21-5) elrendezett dűgattyú (44, 45) párők,egymástól párőnként eltérő ütemben vannak mőzgatva úgy, hőgy adűgattyúk (44, 45) üteme a vezetőpálya révén van szabályőzva, és avezetőpályán megfelelően váltakőzó, különböző, szinűszfüggvényszerűfelületek (8a, 8b) vannak kialakítva, tővábbá a henger (44, 45)párőkhőz tartőzó megfelelő vezetőpályák szinűszfüggvényszerűfelületeinek (8a, 8b) egyes szakaszai fáziseltőlásban vannak egymáshőzképest, míg a szinűszfüggvényszerű felületek (8a, 8b) tővábbiszakaszai azőnős fázisban vannak. ŕ

Description

-C’CAO

KÉTÜTEMŰ, BELSŐÉGÉSŰ MOTOR

A találmány tárgya kétütemű, belsőégésű motor, amely közös, középen elhelyezkedő forgattyús tengely körül elrendezett hengerekkel van ellátva, továbbá a hengerek tengelyei párhuzamosan vannak a forgattyús tengely tengelyéhez képest elrendezve úgy, hogy minden hengerhez dugattyú pár van rendelve, amelyek egymás felé közeledő, továbbá egymástól távolodó irányban történő mozgásra képesen vannak elrendezve, valamint dugattyú páronként közös, a dugattyúk között lévő térben elhelyezkedő munkakamrával vannak ellátva, és minden dugattyú, tengelyirányban mozgatható dugattyúrúdhoz van csatlakoztatva, amelyeknek másik, szabad vége, vezetőgörgő közvetítésével, a dugattyú mozgását, a hozzárendelt hengerhez viszonyítva szabályozó, és a henger mindkét végének közelében elrendezett szinuszfüggvény-szerü görbe alakú vezetőpályához van csatlakoztatva. A hengerek tehát gyűrű alakban helyezkednek el egy közös, központi tengely körül és tengelyeik párhuzamosak a főtengellyel, minden hengernek egy pár dugattyúja van, amelyek egymás felé és egymástól távolodva mozognak, és minden hengerpárnak közös munkakamrája van, továbbá mindegyik dugattyú fel van szerelve tengelyirányban mozgatható dugattyúrúddal, amelyeknek külső szabad vége vezetőgörgők segítségével szinuszhullám lefutásához hasonló profilú görgős vezetöpályához csatlakozik.

Ha a motor főtengelye, vagy forgattyús tengelye forgómozgást végez, a motor dugattyúinak oszcilláló mozgását a fent leírt motorelrendezésnek megfelelően, mint egy szinuszgörbét írhatjuk le az idő függvényében a következő kifejezés szerint:

y = sinx. (1)

A DE 43 35 515 számú szabadalmi bejelentésből ismeretes egy olyan kétütemű motor, amelyet már ismertettünk, és amelynek egyetlen hengere van,

90714-2191/FT-Ko

-2a henger két szembenálló dugattyúval van ellátva, hagyományos forgattyús tengelyei és hagyományos dugattyúrúdjai vannak.

Az (1) képlet minden hasonló, forgattyús tengelyes motorra vonatkozik. Annak érdekében, hogy optimalizáljuk az égést egy ilyen motorban, az említett szabadalom kölcsönösen, egymástól külön-külön elrendezett dugattyúmozgási fázisokat javasol az egymással szemben lévő két hengerdugattyú számára.

Szinuszgörbületű vezetőpálya és hagyományos forgattyús tengelyek használatával az egyes dugattyúk előre és hátra történő mozgásai a hengerekben gyakorlatilag úgy szabályozottak, hogy a dugattyúk oszcilláló mozgásai szinkronizálva vannak a forgattyús tengely forgómozgásával. A forgattyús tengely teljes körülfordulása közben a dugattyúk hátrafelé és előrefelé mozognak kényszermozgással, egy vagy több munkaütemben, amelyeket pontosan szinkronizálnak a forgattyús tengely forgómozgásához. Más szavakkal a görgős pálya és a forgattyús tengely forgómozgása közvetlen összeköttetésben van a dugattyúk oszcilláló mozgásával és viszont.

A dugattyúk előre és hátra történő mozgása ennek megfelelően forgómozgást hoz létre a forgattyús tengelyen, a forgattyús tengely minden 360°-os fordulata során. Más szavakkal, minden dugattyú hátrafelé és előre fog mozogni a hozzá tartozó hengerben adott idő alatt bizonyos számú mozgást végezve, ami egytől négyig terjedhet minden, a forgattyús tengely 360°-os körülfordulása alatt. A görgős vezetőpályának köszönhetően, amely a dugattyúk oszcilláló mozgását szabályozza a hengerben, a dugattyúk szinkronizáltan mozognak a motor forgattyús tengelyével és a dugattyúk oszcilláló mozgása így a görgős vezetőpálya tervszerű kialakítása révén szabályozott, amely pályának szinuszhullám alakú profilja van úgy, hogy ez megfelel a forgattyús tengely forgómozgásának.

Amikor a szinuszgörbe, vagy szinuszfüggvény szerű meghatározást alkalmazzuk a jelen leírásban szereplő kifejezések esetében, mint amilyen a szinuszfüggvény szerű elrendezés, a szinuszszerű görbe, a szinuszfüggvény szerű felület, stb., olyan görbeprofilt értünk ezalatt, amely nem szigorúan vett matematikai szinuszgörbe, amely az (1) képletnek felelne meg, hanem egy olyan

-3változó görbeprofilt jelent, amely csak nagyjából felel meg a matematikai szinuszgörbének. A szinuszszerú profil kifejezés használatával fogjuk leírni az itt következő leírásban azt a profilt, amely hasonló, de mégis különbözik a szinuszgörbe profiljától.

A találmány célja, bizonyos szerkezeti összefüggésekben, olyan vezetőpálya kialakítása, amelynek a matematikai szinuszgörbétől különböző módon eltérő görbeprofilja van.

Ez továbbá általában azt is jelenti a találmány tekintetében, hogy a görgős vezetöpálya tervezésével, amely speciális esetben a hagyományosan ismert szinuszhullámtól különböző szinuszszerú profillal rendelkezik, a dugattyú mozgásait megfelelő módon igazíthatjuk a kiegészítő motorfunkciókhoz, különösen tekintettel a forgattyús tengely forgómozgására, valamint az előzőekben javasolt megoldásokra.

Célunk a jelen találmánnyal az, hogy olyan görgős vezetőpályát alakítsunk ki, amellyel megvalósíthatjuk a motor dugattyúinak optimális működési feltételeit, amelynek alapja egy egyszerű és megbízhatóan működő folyamatsor.

Amikor ebben a leírásban szinuszgörbe szerű felületről beszélünk, ez a görgős vezetöpálya egy bizonyos helyét jelenti, amelynek szinuszszerű görbe profilja van. A gyakorlatban a görgős vezetőpályának 360°-os ívű profilja van, amely megfelel az említett szinuszszerű felületek sorozatának.

A robbanómotorok abban az esetben, ha a dugattyúk tengelyirányú mozgását görgős vezetőpálya segítségével, szinusz szerű felületek útján egyedileg szabályozzuk, általában az ún. „szinuszszerű kialakítás” szerint működnek, amely már jó néhány éve ismert.

Eredetileg a szinuszgörbe szerű felületnek olyan profilja volt, amely nagymértékben megfelelt a matematikai szinuszgörbének, vagyis mondhatni kölcsönösen szimmetrikus és egységesen görbült görbeszakaszai voltak.

A szabadalmi irodalom szerint a görbe profilját fokozatosan különbözőképpen módosították, amely így eltér a matematikai szinuszhullámtól. Ez a jelen találmány szerinti görgős vezetöpálya görbeprofiljára is érvényes.

-4A „szinuszszerű kialakításnak” megfelelően a mechanikai energiát az egyes dugattyúkról a motor hengereinek közös forgattyús tengelyére úgy visszük át, hogy a hozzá csatlakozó dugattyúrúdon vezetögörgőt alkalmazunk, amely a szinuszgörbe szerű vezetőpálya felületével érintkezik. A szinuszgörbe szerű felületek, amelyek egyedileg szabályozzák a dugattyúk oszcilláló mozgását, a dugattyúk oszcilláló mozgása közben elmozdulnak, mégpedig úgy, hogy: a henger dugattyújának tágulási üteméből származó kinetikus energia, részben átadódik a szinuszszerű felületen keresztül a forgattyús tengelyre és megfelelő nyomatékú forgómozgást idéz elő a forgattyús tengelyen, továbbá, a

- a forgattyús tengelyről a szinuszgörbe szerű felületen keresztül részben hajlító nyomaték adódik át a dugattyúra úgy, hogy ellátja a dugattyúkat a megfelelően szükséges kinetikus energiával a sűrítési ütemben.

Az olyan típusú belsőégésű motorokban, amelyet a bevezetőben ismertettünk, a dugattyúk tengelyirányban előre és hátrafelé mozognak a megfelelő hengerekben, majdnem kizárólag egyenes vonalú mozgást végezve a forgattyús tengely tengelyével egyvonalban, miközben a dugattyúrudak és a kapcsolt vezetögörgök a megfelelő egyenes vonalú mozgást végzik, és következésképpen a hatóerőket átadják a vezetögörgökröl a csatlakozó szinuszgörbe szerű felületnek, mégpedig a forgattyús tengely tengelyének irányában.

A mozgatóerők átadása a dugattyúkról a vezetögörgök közvetítésével a szinuszgörbe szerű felületre, amely szerkezeti kapcsolatban áll a forgattyús tengellyel, továbbá a visszaható ellenerők átadása, amelyek az ellenkező irányban, tehát a forgattyús tengelyről a dugattyúkra hatnak, mégpedig a szinuszgörbe szerű felület közvetítésével, a vezetőgörgőnek azon részein megy végbe, amelyek érintői a forgattyús tengelyre merőleges forgási síkkal szöget zárnak be. Más szavakkal, a hajtóerők a vezetőgörgők és a szinuszgörbe szerű felület között, a görgőknek a forgattyús tengely tengelyének irányában történő elmozdulása alatt adódnak át. Az előre és hátra történő dugattyúmozgások közötti holtpontokon nincs hajtóerő-átadás, de egy adott holtpontban, amely mondhatni a kompressziós ütem lezárása és a befecskendezett üzemanyag gyújtása után

-5következik be, jelentős hajtóerők ébrednek az ív mentén előremozgó és egymástól eltávolodni készülő dugattyúk között.

Célkitűzésünk a találmánnyal többek között az, hogy felhasználjuk az imént említett körülményt a vezetőpálya speciális kialakításával kapcsolatban úgy, hogy az említett holtponton egy mindeddig figyelmen kívül hagyott lehetőséget használunk ki a motor munkafolyamatának szabályozására, mégpedig különösen kedvező módon.

Négyütemű motor esetében a dugattyúrudak hajtóerőiket a szinuszgörbeszerű sík közvetítésével adják át a megfelelő négy ütemben, amely

- minimális erőt jelent a szívást ütemben,

- viszonylag nagyobb erőket jelent a kompressziós ütemben, sűrítésnél,

- a legnagyobb erőket jelenti a tágulási ütemben, és

- minimális erőket jelent a kipufogás ütemében.

Egy kétütemű motor esetében a dugattyúrudak hajtóerőiket a szinuszszerű sík segítségével adják át a megfelelő két ütemben, amely

- viszonylag kis erőket jelent az egyesített befecskendezési és sűrítési ütemben, és

- viszonylag nagyobb erőket jelent az egyesített tágulási és kipufogási ütemben.

Mindazonáltal igen hasznos az is, ha lehetővé tesszük, hogy a beszívás/befecskendezés és kipufogás többé-kevésbé párhuzamosan menjen végbe az egyesített tágulási és kipufogási ütemmel és az egyesített befecskendezési és sűrítési ütem elején.

A négyütemű motorok mindezidáig általában nagy fölényben voltak a piacon a kétütemű motorokhoz viszonyítva, több különféle alkalmazási területen (például a személyautók benzinmotorjai). Az a tény, hogy egy négyütemű motorban a működés fázisai négy különböző ütemre vannak elosztva, nagyobb lehetőségekkel kecsegtet az ütemenként külön-külön megvalósuló folyamatok egyszerűbb módon történő kezelhetősége miatt, mint egy kétütemű motor, ahol minden funkciót két ütembe kell sűríteni.

-6A kétütemű motor működési funkciói szükségszerűen sokkal összetettebbek és ennélfogva bonyolultabbak is, mint a négyütemű motor esetében. A négyütemű motorok mindezidáig alkalmasabbak is voltak ennélfogva arra, hogy alkalmazzák esetükben a szinuszszerű elrendezést, mint a kétütemű motorok. Másrészt azonban a kétütemű motoroknak különböző egyéb előnyük van a négyütemű motorokkal szemben, éppen a kevesebb ütemszámnak köszönhetően.

A találmány további célja az, hogy megoldjuk azokat a kétütemű motorokkal kapcsolatos problémákat, amelyek a szinuszszerü kialakítás alkalmazásával kapcsolatban merülnek fel. A találmány célja az is, hogy olyan vezetöpályát alakítsunk ki, amely a kétütemű motorok esetében is használható megfelelően előnyösen, vagy még kedvezőbb feltételek mellett, mint a négyütemű motorok esetében.

Az US-1 352 985 (1918) számú szabadalmi leírásból olyan négyütemű belsőégésű motor ismeretes, amelynek egyetlen vezetöpályája van. A vezetőpálya egyetlen, közös szabályozást valósít meg egy sorozat, gyűrű alakban elrendezett dugattyúhoz csatlakoztatva, amelyek mindegyike külön hengerben van. Az összes henger ennek megfelelően egyetlen, a motor forgattyús tengelye körüli körgyűrű mentén van elrendezve . A dugattyúrudak megfelelő vezetőgörgőikkel vannak alátámasztva a közös vezetőpályán.

Az US-1 802 902 (1929) számú szabadalmi leírásból például olyan négyütemű belsőégésű motor ismerhető meg, amelynek egyetlen vezetőpályája van. Ebben az esetben az egyetlen dugattyúsor helyett két sorozat dugattyút alkalmaztak, amelyek tengelyirányban egymástól különállók, de kölcsönösen közvetlenül párosítva vannak egymással. A dugattyúk tandem elrendezésben vannak elhelyezve tengelyirányban szembenálló tengelyeiken úgy, hogy mondhatni, a hengerek és a dugattyúk párban egy vonalban állnak, egymással szemben, tengelyirányban elhelyezve. A dugattyúk továbbá mereven egymáshoz vannak rögzítve egy közös dugattyúrúddal és dugattyúfejeik egymással ellentétes irányban állnak, továbbá a motor tengelyirányban egymással szemben lévő végén mindegyik a megfelelő munkakamra felé néz, a megfelelő henger

-7ben. A dugattyúk párban működnek együtt a közös vezetöpályával. Minden dugattyú pár közös dugattyúrúdja a dugattyúk szoknyarésze közötti központi részen egy közös vezetögörgövel van ellátva, amely egy közös vezetőpályához csatlakozik minden dugattyú esetében. Vagyis, egy központi elhelyezkedésű vezetöpályát alkalmaztak kétoldalas elrendezéssel, amelynek ellenkező oldalain egyaránt szinuszszerű felületek követték egymást sorozatban, amelyek a vezetőgörgők egyes sorozataival működtek együtt.

A vezetőpálya fent ismertetett elhelyezése, valamint a vezetőgörgők elhelyezése központosán, a kölcsönösen egymással szemben lévő dugattyúk sora között, ahol egyetlen sorozat vezetőgörgöt alkalmaztak egy közös, kétoldalas vezetöpályán, kevés lehetőséget nyújt a két együttműködő, a szinuszszerű felületeket tartalmazó profilok közötti eltérés alkalmazására, mivel a szinuszszerű felületek profiljai szükségszerűen a dugattyúpár két szemben lévő tagjának ellenkező munkafázisa utáni helyzethez voltak igazítva.

Az US-5 031 581 (1989) számú szabadalmi leírásból például ismert egy négyütemű robbanómotor, amelynek két, különálló vezetőpályája van. Ráadásul az említett szabadalom kétütemű motorra vonatkozik. Mindkét vezetőpálya, amelyek a megfelelő dugattyúsorozattal és az ezekhez kapcsolódó megfelelő vezetögörgőkkel működnek együtt, egyedileg tervezett, mégpedig az US-1 352 985 számú szabadalmi leírásban tárgyalt kialakításnak megfelelően.

Az US-5 031 581 számú szabadalmi leírásnak megfelelően a hengerek egyetlen hengercsoportban vannak elrendezve, vagyis a hengerek egyetlen kör alakban elrendezett sorozatot alkotnak a forgattyús tengely körül. A dugattyúkat, amelyek páronként közös hengerben vannak elrendezve két, egymástól különálló vezetőpálya szolgálja ki, amely a párban elrendezett dugattyúk egyikét vezeti meg az első vezetőpályaként, míg a másik dugattyút egy második vezetőpálya vezeti meg. Következésképpen minden henger fel van szerelve egy pár saját dugattyúval, amelyek párban mozognak egymás felé, és egymástól távolodó irányban, saját különálló dugattyúrúdjukkal, amelyek egyenként együttműködnek egy csatlakozótartó görgő útján a két vezetőpálya közül a megfelelő vezetőpályával, amelyek szinuszszerú felületekkel vannak kialakítva.

-8A két különálló tengelyirányú dugattyúcsoport vezetőpályái tengelyirányban, a motor két végén kívül helyezkednek el. Az említett dugattyúpárok dugattyúfejei kölcsönösen egymás felé néznek a közös munkakamrán belül, a közös hengerben, vagyis egy közös munkakamrában helyezkednek el, amely a dugattyúpár között középen van elhelyezve.

A GB-2 019 487 számú szabadalmi leírás négyhengeres, kétütemű motort ismertet, amely négy pár olyan dugattyúval van ellátva, amelyek egymás felé és egymástól távolodva mozognak páronként a négy henger mindegyikében. Olyan elrendezést alkalmaztak, ahol a gyújtás egy időben megy végbe a négy henger közül kettőben, vagyis az elrendezésben alternáló mozgást végeznek a hengerekben a dugattyúk. A szabadalmi leírásban jelzik, hogy a vezetöpálya profilját úgy tervezték meg, hogy a dugattyúk a legelőnyösebb módon mozoghatnak az üzemanyag térfogatának expanziója következtében. Megfelelő szintű, vagy egyenletes profilt alkalmaztak a kipufogáshoz a friss üzemanyag beáramlása előtt a hengerbe. Az ábrákon látható, hogy a két, kölcsönösen egymással szemben álló vezetőpályán hornyok vannak. Ezek többé-kevésbé egyenes vonalúak, és a vezetőpályák profiljának kölcsönösen megegyező helyén vannak egymással szemben, szinuszszerű görberészeket alkotva. Ennek megfelelően az egyenes vonalú vezetőpálya profilt csak az egyik szinuszszerű görbeszakaszon alkalmazták a kettő közül, nevezetesen ott, ahol a megfelelő dugattyúk elfoglalják egymás után legkülső helyzetüket a kipufogás üteménél, és a kipufogó nyílás maximálisan ki van nyitva.

A jelen találmány, amely kétütemű motorra vonatkozik, kiindulópontját tekintve hasonló az US-5 031 581 számú szabadalmi leírásban kifejtett dugattyú- és hengerelrendezésű, négyütemű motorelrendezéshez. A jelen találmány célja különösen az, hogy megfelelően kialakítsuk a szinuszszerű alkalmazást kétütemű motor esetére úgy, hogy legalább ugyanannyira előnyös és célszerű, vagy még kedvezőbb működési feltételeket lehessen elérni, mint a négyütemű (vagy kétütemű) motor esetében, amelyet az US-5 031 581 számú szabadalmi leírás ismertet.

— 9Négyütemű motorban a négy különböző ütemet (befecskendezés, sűrítés, tágulás és kipufogás) egymás után alkalmazzuk úgy, hogy a motor funkciói minden ütemben ennek megfelelően alakulnak, ellenben egy kétütemű motor esetében a füstgáz kipufogása és a befecskendezés egy olyan átmeneti zónában megy végbe, amely a tágulási ütem és a sűrítési ütem között van, amely így közvetlen kapcsolatban van minden munkafázisban a motor többi funkciójával. Kétütemű motor esetében következésképpen a két ellentétes ütem különböző funkcióit vegyíteni kell.

Célunk a jelen találmánnyal továbbá az, hogy kombináljuk a különböző motorfunkciókat egy kétütemű motorban különösen előnyös módon úgy, hogy ezt a célt a szinuszgörbe szerű felületek megfelelő kialakításával érjük el, ahogy azt a későbbiek folyamán részletesen kifejtjük.

Célunk többek között az is, hogy a GB 2 019 487 számú szabadalmi leírásban tárgyalt kétütemű motorelrendezéshez hasonlóan, többé-kevésbé egyenes vonalú profilt alkalmazzunk a szinuszgörbe szerű felületnek azon a szakaszán lévő pontban, ahol a dugattyúk elérik a legkülső helyzetüket, vagyis a kipufogásnál, amikor a kipufogó nyílások maximális mértékben nyitva vannak.

A jelen találmánynak megfelelően a következő összeállítást alkalmazzuk:

- a szinuszgörbe szerű felületnek nem kell szorosan követnie a szinuszgörbe alakját, sőt jelentős mértékben eltérhet attól, valamint az előzőekben ismertetett szinuszszerű profiltól, továbbá

- a vezetőpályát olyan szinuszgörbe szerű felületekkel alakíthatjuk ki, amelyeket jelentős mértékben módosíthatunk kölcsönösen egymáshoz képest, ezzel egészében véve, különlegesen előnyös motorkialakítást érünk el.

Célkitűzésünket olyan kétütemű, belsőégésű motor kialakításával értük el, amely közös, középen elhelyezkedő forgattyús tengely körül elrendezett hengerekkel van ellátva, továbbá a hengerek tengelyei párhuzamosan vannak a forgattyús tengely tengelyéhez képest elrendezve úgy, hogy minden hengerhez dugattyú pár van rendelve, amelyek egymás felé közeledő, továbbá egymástól

-10távolodó irányban történő mozgásra képesen vannak elrendezve, valamint dugattyú páronként közös, a dugattyúk között lévő térben elhelyezkedő munkakamrával vannak ellátva, és minden dugattyú, tengelyirányban mozgatható dugattyúrúdhoz van csatlakoztatva, amelyeknek másik, szabad vége, vezetőgörgő közvetítésével, a dugattyú mozgását, a hozzárendelt hengerhez viszonyítva szabályozó, és a henger mindkét végének közelében elrendezett szinuszfüggvény-szerű görbe alakú vezetőpályához van csatlakoztatva, és az egyes hengerekben elrendezett dugattyú párok, egymástól páronként eltérő ütemben vannak mozgatva úgy, hogy a dugattyúk üteme vezetőpálya révén van szabályozva, és a vezetőpályán megfelelően váltakozó, különböző, szinuszfüggvény szerű felületek vannak kialakítva, továbbá a henger párokhoz tartozó, megfelelő vezetöpályák szinuszfüggvény szerű felületeinek egyes szakaszai fáziseltolásban vannak egymáshoz képest, míg a szinuszfüggvény szerű felületek további szakaszai azonos fázisban vannak.

A hengerben legalább a dugattyúk egyike, és célszerűen mindkét dugattyú, a munkakamrának a tágulási ütem és a sűrítési ütem közötti holtpontnál kialakuló térfogatát meghatározó ütemszakaszában, tengelyirányban álló helyzetben, vagy majdnem álló helyzetben van úgy, hogy a csatlakozó szinuszfüggvény szerű felület egyenes vonalú, vagy közelítőleg egyenes vonalú szakasza által van szabályozva.

Az üzemanyag egy részének, célszerűen az üzemanyag nagy részének elégetésére, kedvezően a dugattyú/dugattyúk (44, 45) álló, vagy nagyjából álló, a tágulási fázist megelőző helyzetében kialakuló, a K munkakamra egy részét kitevő K1 térfogat van meghatározva.

Az égésre fenntartott K1 térfogathoz, a szinuszfüggvény szerű felületek legördülési irányában mért, viszonylag nagy ívhosszúsága, és a forgattyús tengely elfordulásának viszonylag nagy szögtartománya (5°-tól 10°) van hozzárendelve.

Az egyik dugattyúhoz rendelt első vezetőpályán elhelyezkedő szinuszfüggvény szerű felület hullámvölgyei, célszerűen a kipufogás szabályozására alkalmasan vannak kialakítva, és a másik dugattyúhoz rendelt második vezető

-11 pályán elhelyezkedő szinuszfüggvény szerű felület átöblítést szabályozó hullámvölgyeihez viszonyítva fáziseltolásban vannak.

A találmánynak megfelelően tehát, különösen előnyös szabályozást, és ennélfogva egy kétütemű motor esetében a különböző munkafázisok kedvező megvalósítását értük el.

A találmány szerinti megoldással lehetővé válik különösen az, hogy különböző módokon megfelelővé tegyük a munkafázisokat a szinuszgörbe minimuma és maximuma közelében, ahol a megfelelő közbenső szinuszszerű görbeszakaszokat elrendezhetjük közösen vagy többé-kevésbé közös módon.

Ennélfogva a találmány szerint biztosítani lehet a dugattyúpár dugattyúinak mozgását, kölcsönösen különböző módon, azonban mégis elérhető a kedvező együttműködés a dugattyúfejek között, egy közös munkakamrán belül.

Különösen kedvező találmány szerinti megoldást értünk el, amennyiben a megfelelő vezetőpálya a két dugattyú esetében egymástól bizonyos fáziseltolással rendelkezik, bizonyos szinuszgörbe szerű felületszakaszokon.

Ez először is azt jelenti, hogy a találmány szerint lehetőség van a robbanás fázisának meghosszabbítására az ezt követő sűrítési fázishoz képest, mégpedig a szinusz szerű görbe csúcsainak fáziseltolásával.

A találmány egyik célkitűzésének megfelelően egy kedvező, egymástól függetlenített átöblítönyílás-szabályozást tudunk megvalósítani az egyik dugattyú vezetőpályája révén, és ennek megfelelően egy előnyös, függetlenített kipufogónyílás-szabályzást is meg tudunk valósítani a másik dugattyú vezetőpályája segítségével. Ennek megfelelően egy ilyen fáziseltolás alkalmazásával a kipufogónyílás és az átöblítő nyílás nyitása és zárása különböző pontokban valósítható meg, azaz időben eltolható, és ezek a pontok időben meghatározhatók a megfelelő egyedi vezetőpálya kialakításával.

Másképpen kifejezve, a két dugattyú egymástól függetlenül nyithatja és zárhatja a hozzájuk tartozó nyílásokat (kipufogónyílások/átöblítő nyílások), míg a megfelelő dugattyú egy adott tengelyirányú helyzetben van a hengerben, de a kölcsönös fáziseltolásnak köszönhetően, amely a két dugattyú mozgása között

-12van, a különböző nyílások zárása és nyitása ennek megfelelően fáziseltolással fog végbemenni.

A motor forgattyús tengelyére merőleges síkban lévő egyenes vonalú szinusz szerű felület kialakításával egy mindezidáig elhanyagolt lehetőséget aknáztunk ki úgy, hogy különösen előnyös munkafeltételeket alakítsunk ki az üzemanyag gyújtás fázisában. A találmány szerinti szinuszszerú felület különleges kialakítása folytán valóban lehetővé válik a munkakamrában egy meghatározott égéskamra térfogat definiálása, amely része a munkakamrának. Ez az égéskamra következésképpen állandó, vagy majdnem állandó térfogattal rendelkezhet a szinuszszerű felület viszonylag kiterjedt ívhossza fölött és a forgattyús tengely elfordulási ívtartománya fölött úgy, hogy a robbanási folyamat teljes mértékben, vagy nagyrészt ebben az említett égéskamrában megy végbe.

Ahogy azt fentebb már említettük, az égéskamra állandó vagy nagymértékben állandó térfogattal rendelkezhet és ez kapcsolatban van a szinusz szerű felület tárgyalt kialakításával a holtpontban, a kompressziós ütem és a kiterjedési ütem között.

Más szavakkal, így megvalósítható egy pontos, egyenes vonalú rész a szinusz szerű felületen, amely állandó térfogatnak felel meg. Ezzel képesek vagyunk összeegyeztetni a szinuszszerű felület profilját a gyakorlati feltételekkel, az alkalmazás különböző eseteiben.

A gyakorlatban, részint egyenes vonalú szinusz szerű felületszakaszokat, részint pedig megelőző és rákövetkező, nagy mértékben egyenes szinusz szerű felületszakaszokat alkalmazhatunk.

A fent vázolt megoldással, amely a kiterjedés üteme és a kompressziós ütem közötti átmenetnél lévő holtpontnak megfelelő, nagymértékben állandó, vagy állandó térfogattal rendelkező égéskamrán alapszik, először van esélyünk arra, hogy felhasználjuk az összegyűjtött energiát, amelyet a gyújtási folyamat termel, és a teljesítmény maximumát érjük el még a kiterjedési fázis kezdetén is. Következésképpen az említett energiát teljes hatásfokkal felhasználhatjuk azonnal, amikor a megfelelő dugattyú túlhaladt a holtpontján vagy a holtpontnak

- 13megfelelö szakaszon. Ezt az energia-felszabadulást ennélfogva teljes mértékben felhasználhatjuk már az említett ívelt átmeneti részen, ahol a dugattyú álló helyzetéből felgyorsul, arra, hogy a dugattyú optimális mozgást végezzen és nagy erővel folytatódhat az ezt követő kitágulási fázis.

Másodszor, egy ilyen égéskamrával, amelynek állandó a térfogata, lehetőség van arra, hogy még kedvezőbb üzemanyag-égési hatásfokot érjünk el, vagyis, hogy az üzemanyag nagy része elégjen, még mielőtt a tágulási fázis elkezdődne. Ezt úgy lehet biztosítani, hogy az üzemanyag jelentős részét az égéskamrában használjuk el, vagyis már a holtponti helyzetben.

Ráadásul az üzemanyag energiájának jobb hasznosítása érhető el úgy, ha biztosítani tudjuk azt, hogy az üzemanyag nagyobbik része, (például nagyobb százaléka) a munkakamrába kerüljön, mielőtt a kipufogógázok teljesen eltávoznának a munkakamrából a sűrítési ütemhez közeledve.

Más szavakkal a találmánynak köszönhetően lehetőség van arra, hogy az eddig ismert megoldásokhoz képest jelentős mértékben növeljük a motor kimenő teljesítményét.

Következésképpen, a találmány alkalmazásával általában nagyobb motorteljesítményt érünk el. Ráadásul a széndioxid gáz kibocsátás, valamint az NO_X gáz kibocsátás, valamint a hasonló anyag kibocsátás csökken és ennélfogva jobb, környezeti szempontból megfelelőbb égést érünk el.

Meg kell jegyeznünk azt is, hogy az üzemanyag utánégése, amely önmagától megy végbe a kiterjedés üteme közben, és amely nagymértékben kiegyenlítheti a munkakamrának ebben a részében (ahol a dugattyú oszcilláló mozgásai végbemennek) fellépő térfogat növekedést, megvalósítható a találmány szerinti szabályozott módon, még mielőtt a füstgáz kimeneti nyílása kinyílna, vagyis fokozatosan, ahogy a tágulási ütem előrehalad a munkakamrában.

Más szavakkal, lehetőségünk van arra, hogy a kiterjedési ütemet közvetlenül megelőző optimális égés megvalósításával előnyös módon elosszuk a mozgási energiát a tágulási ütem kezdetétől, a tágulási ütem jelentős részén át addig a pontig, amikor a füstgáz kivezető nyílása kinyílik.

-14Az energia, amely így felszabadult, mégpedig a dugattyú mozgásának feltárt lehetősége folytán, következésképpen viszonylag pillanatszerúen, és egy olyan égéstér teljes térfogatában szabadítható fel, amelynek a nagysága állandó. Az energia-felszabadulás gyorsuló módon mehet végbe a görbült szinusz szerű felületszakasznak megfelelően, amely az átmeneti részt alkotja az említett egyenes holtponti szakasz és a rákövetkező egyenes tágulási szakasz között. Az ezután következő egyenes tágulási szakaszon a tágulás egyenletesen megy végbe, vagyis a munkakamrában közelítőleg lineárisan növekedő térfogattal.

A találmányt a továbbiakban a csatolt rajz alapján ismertetjük részletesen. A rajzon az

1. ábra a találmány szerinti motor függőleges metszetét mutatja, az

1a. és 1b. ábra az 1. ábrán látható metszet megfelelő részlete, vagyis a motor lényeges elemeit mutatja be, továbbá az 1a. ábrán a motor dugattyúit olyan helyzetben láthatjuk, amelyben a közöttük lévő távolság maximális, továbbá az 1b. ábrán a motor dugattyúit olyan helyzetben láthatjuk, ahol a dugattyúk távolsága minimális, a

2. ábra sematikusan ábrázolja a motor hengerének végéhez közel képzett keresztmetszetet, amelyen átöblítö nyílások láthatóak, a

3. ábra sematikusan ábrázolja a motor hengerének másik végén képzett keresztmetszetet, ahol a kipufogónyílások láthatóak, a

4a. ábra sematikusan ábrázolja azt a harmadik keresztmetszetet, amelyet a henger középső részén képeztünk, ahol az üzemanyagot befecskendezzük és ahol első kiviteli alakban végbemegy az üzemanyag gyulladása, a

4b. ábra olyan keresztmetszetet ábrázol, amely a második kiviteli alak szerinti henger középső részén a 4a. ábrának felel meg, az

5a. ábra az 1b. ábrának megfelelő motor szegmensének hosszmetszetét ábrázolja, az

- 155b. ábra egy vezetőpályát mutat be a hozzá csatlakozó forgattyús tengellyel, hosszmetszetben, az 1b. ábrán látható motor egy részével, az

5c. ábra keresztfejet ábrázol oldalnézetben, az

5d. és 5e. ábra az 5c. ábrának megfelelő keresztfejet ábrázolja alulról és felülről, az

5f. ábra a dugattyúrudat ábrázolja oldalnézetben, az

5g. ábra az 5f. ábrának megfelelő dugattyúrudat felülnézetben mutatja, az 5h. ábra a találmány szerinti dugattyút függőleges metszetben ábrázolja, a

6. — 8. ábrák sematikusan és a rajz síkjába kiterítve ábrázolják a hengerekhez hozzárendelt két dugattyú közül az egyik mozgástervét általánosságban továbbá a forgattyús tengely forgómozgásának függvényében különféle szöghelyzetekben, abban az esetben, ha háromhengeres motort alkalmazunk, a

6a. ábra egy szinusz szerű felület ferdén lefutó szakasza és az ehhez kapcsolódó vezetőgörgő közötti erőátvitel lényegét ábrázolja sematikusan, a

9. ábra sematikusan illusztrálja és a rajz síkjában kiterítve mutatja a hengerek két dugattyújának részletesebb mozgástervét, a forgattyús tengely forgómozgásához viszonyítva különböző szöghelyzetekben, továbbá olyan esetben, ha öthengeres motort alkalmazunk, a

10. ábra a 9. ábrának megfelelő ábrázolás, az ábrán a dugattyúk megfelelő helyzetben vannak az adott hengerekhez képest az egymást követő munkafázisokban, a

11. ábra sematikusan ábrázolja egy szinusz szerű felület központi szakaszának darabját két összetartozó dugattyú esetében, a

12. ábra részletes görbeprofilt ábrázol adott szinuszszerű felület esetén a hengerek első dugattyújára vonatkozóan, a

13. ábra megfelelő részletes görbeprofilt ábrázol adott szinuszszerű felület esetén a hengerek második dugattyúira vonatkozóan, a

14. ábra a 12. és 13. ábrának megfelelő görbeprofilok összehasonlító kiszerkesztését ábrázolja, a

15. ábra a vezetőpálya lehetséges kialakításának hosszmetszete a csatlakozó vezetőgörgökkel, amelyek a dugattyúrúd külső végén vannak elrendezve, a

16. ábra ugyanazt a lehetséges megoldást mutatja, amelyet már a 15. ábrán láthattunk, de a vezetőpálya felől sugárirányban kifelé haladó irányban és metszetben, míg a

17. és 18. ábra függőleges és vízszintes metszet a fejrész vezetésére vonatkoztatva a dugattyúrúdon, egy pár szabályozókar mentén, amelyek kölcsönösen párhuzamosak.

Az 1. ábrán kétütemű belsőégésű 10 motor látható. Különösen olyan 10 motorról lesz szó a következőkben, amely úgynevezett „szinusz szerű alkalmazásban működik. Az 1. ábrán különösen a találmány szerinti 10 motor látható sematikusan és keresztmetszetben.

A találmány egyik célkitűzése szerint az égés különösen meghatározott égés K1 térfogatban megy végbe (lásd 1b. ábra), ahogy azt a későbbiekben részletesen ismertetjük.

A találmány szerinti megoldás második célkitűzése, levegő átöblítő 24 rés és kipufogó 25 rés nyitásának és zárásának előnyös vezérlésére vonatkozik, ahogy azt a továbbiakban ismertetjük.

Az 1. ábrán látható kiviteli alak esetében csőcsonk alakú 11 forgattyús tengelyt láthatunk, amely 10 motor tengelyében tengelyirányban és centrálisán van elrendezve.

A 11 forgattyús tengely egyik bemutatott végénél, sugárirányban kifelé nyúló fejrésszel van ellátva, amely első 12a vezetöpályát alkot. A 11 forgattyús tengely másik vége egy ezzel megegyező, sugárirányban kifelé nyúló nyúlvánnyal van ellátva, amely második 12b vezetőpályát képez.

- 17A 12a, 12b vezetőpályák az ábrázolt kiviteli alakban egymástól elkülönítve vannak bemutatva és egymástól függetlenül csatlakoznak a 11 forgattyús tengelyhez, mindegyik saját rögzítő eszközeivel.

A 12a vezetöpálya körbeveszi a 11 forgattyús tengelyt 11a végén és feltámaszkodik a 11b végfelületre, amely a 11 forgattyús tengelyen van, mégpedig 12a’ rögzítőperem útján és 12a” csavarokkal szilárdan rögzítve van a 11 forgattyús tengelyhez.

A 12b vezetőpálya körülveszi a 11 forgattyús tengely 11c megvastagított részét és másik 11 d végét. A 12b vezetőpálya, ellentétben a 12a vezetőpályával, nincs közvetlenül a 11 forgattyús tengelyhez erősítve, hanem tengelyirányban kis mértékben el van tolva a 11 forgattyús tengely mentén, különösen azért, hogy képes legyen szabályozni a kompresszióviszonyt a 10 motor 21 hengereiben (az 1. ábrán csak egyetlen 21 henger látható a számos 21-1, 21-2, 21-3, 21-4, 21-5 henger közül).

A 11 d vég (lásd 1. és 5a. ábra) a 11 forgattyús tengelyen sugárirányban eltolt peremet formál, amelyhez rögzítve van egy csésze alakú 13 hordozótag. A 13 hordozótag 13’ rögzítőperemmel van ellátva, amely a 13” rögzítő csavarokkal van rögzítve a 11 forgattyús tengely 11 d végéhez. A 11 forgattyús tengely 11e vállfelülete és az ezzel szemben lévő 13 hordozótag 13a felső végfelülete között 13b olajkamra helyezkedik el. A 13b olajkamrában elcsúsztathatóan van beillesztve egy 12b’ kompressziós szimulátor, amelynek dugattyú alakú vezetőpereme van, amely a 12b vezetőpálya belső oldalából sugárirányban befelé áll ki a 13b olajkamrába nyúlóan azért, hogy a 11 d vég külső felületéhez elcsúsztathatóan ütközzön.

Azért, hogy megakadályozzuk a 12b vezetőpálya és a 13 hordozótag, valamint a 11 forgattyús tengely közötti kölcsönös elfordulást, a 12b’ kompressziós szimulátort átvezettük egy sorozat 12’ vezetőtüskén, amelyek megfelelő furataikban vannak rögzítve a 11 forgattyús tengely 11e vállfelületén és a 13 hordozótag 13a felső végfelületén.

-18A 13b olajkamra nagynyomású olajjal van megtöltve és az olajnyomást 11f járaton, valamint 11g járaton át a 11 forgattyús tengely 11b végfelületén átvezetjük.

olajvezetö eszköz, - amelyet a 13 hordozótag 13’ rögzítöperemében és a 11 forgattyús tengely 11d végében kölcsönösen egy vonalban lévő tengelyirányú furatokba helyeztünk tengelyirányban befelé, - a rendszert olajjal látja el, valamint visszavezeti a visszatérő olajat a 11f és 11 g járatokba, illetve járatokból, egymástól elkülönített 14a és 14b vezetöjáratokon át, valamint a mellettük levő 14a’ és 14b’ gyűrűs hornyokon át, a 14 olajvezető eszközben.

A 13b olajkamrába bevezetett olaj és az innen visszatérő olaj szabályozása, a 12b vezetőpálya 12b’ kompressziós szimulátorának ellenkező oldalain megy végbe egy, az ábrán nem látható, külön elhelyezett, hagyományos szabályzó elrendezés segítségével, oly módon, amely szintén nincs az ábrán feltüntetve.

A 11 forgattyús tengely, ahogy az, az 1. ábrán látható, másik végén 15a forgattyús tengelyperemhez, valamint 15b forgattyús tengelyperemhez van csatlakoztatva. A 15a forgattyús tengelyperem 15a’ rögzítő csavarokkal van a 12a vezetöpályához rögzítve, míg a 15b forgattyús tengelyperem 15b’ rögzítő csavarokkal van a 13 hordozótaghoz rögzítve. A 15a és 15b forgattyús tengelyperemek, 16a, 16b ellenkező végeken elhelyezkedő fő tartócsapágyakra forgathatóan vannak felszerelve, amelyek a 10 motor ellenkező végein 17a, 17b csapágyfedelekhez csatlakoznak.

Ahogy az 1. ábrán látható, a 17a, 17b csapágyfedelek megfelelően vannak rögzítve egy 17 közbenső motorblokkhoz, mégpedig 17’ rögzítő csavarok útján.

A 10 motoron belül első 17c kenöolajkamra van kialakítva a 17a csapágyfedél és a 17 közbenső motorblokk között, valamint egy második 17d kenőolajkamra van kialakítva a 17b csapágyfedél és a 17 közbenső motorblokk között. További 17e fedél látható az ábrán a 17b csapágyfedélhez csatlakoztatva, továbbá 17f külső olajvezeték a 17c kenőolajkamra és a 17e fedél között. Továbbá, az ábrán láthatunk még egy 17g szívókosarat, amely 17h kenőolaj ve

- 19zetékhez van csatlakoztatva, amely a 17d kenőolajkamra és egy külső kenőolaj elrendezés között a közlekedést biztosítja (az ábrán nem látható).

A 14 olajvezető eszköz 14c zárófedéllel van ellátva, amely a 10 motor 17b csapágyfedeléhez 14c' rögzítő csavarokkal van hozzáerősítve. A 14c zárófedél a 17c kenőolajkamra tömítő szigetelését alkotja 16a, 16b ellenkező motorvégek külső részén. Ennek megfelelően a 17a csapágyfedélhez, a 16a ellenkező vég felületén kívüli részéről, 14d zárófedél van csatlakoztatva 14e zárógyűrűvel.

A 10 motor alapvetően két részből áll: egy hajtó, azaz álló elemből, és egy hajtott, vagyis forgó elemből. A hajtott elem tartalmazza a motor 11 forgattyús tengelyét és a 11 forgattyús tengely 13 hordozótagját, valamint 15a, 15b forgattyús tengelyperemeket, továbbá 12a, 12b vezetőpályákat, amelyek a 11 forgattyús tengelyhez vannak rögzítve. A meghajtó, álló rész a motor 21 hengereiből áll, az ezekhez tartozó 44, 45 dugattyúkkal.

A jelen találmánynak megfelelően biztosítottuk a motor kompresszió viszonyának szabályozását, mégpedig egy belső szabályozó elrendezéssel, amely mondhatni a meghajtott elem alkatrészei közötti kölcsönhatással valósul meg. Még közelebbről, az egyik 12b vezetöpálya tengelyirányban előre és hátra mozog a 11 forgattyús tengelyhez képest, azaz a meghatározott mozgástéren belül a 13a felső végfelület közelében, amely mozgásteret a 12b’ kompressziós szimulátor és a 13a felső végfelület egy része alakít ki, a 12b’ kompressziós szimulátor egymással ellentétes oldalain.

A gyakorlatban, kis motorok esetében, ez a szabályozási hossz néhány milliméter, nagy motorok esetében pedig néhány centiméter lehet. Az ennek megfelelő térfogatkülönbségek a csatlakozó munkakamrák esetében, egyenlő kompressziót okoznak a különböző motoroknál.

A kompresszióviszony lépcsőzetes, vagy folyamatos vezérlését szükség szerint alakíthatjuk ki, például a 12b vezetöpálya fokozatos, megfelelő helyzetbe történő szabályzásával a 11 forgattyús tengelyhez képest. A vezérlés végbemehet például automatikusan ismert, elektronikus megoldásokkal, amelyek különböző hőmérsékletérzékelö berendezéseken alapulnak. Kedvező kiviteli

-20alakban a vezérlés végbemehet kézi vezérléssel is, alkalmas vezérlöeszközzel, amelyet itt nem ábrázoltunk.

A 12b vezetőpálya vezérlésének a motor hajtott alkatrészeivel összhangban történő megvalósításával elkerülhető a csatlakozó 44 dugattyúból, a 48 dugattyúrúdból, fő 53 vezetögörgő és segéd 55 vezetőgörgőből álló elrendezés általános beállítására gyakorolt hatás, vagyis elkerülhető a hajtó és a meghajtott motorrész közötti mechanikai kapcsolatra gyakorolt hatás. Másrészt egy ilyen 12b vezetőpályával, a meghajtó motorrészen belüli tengelyirányú beállítást érünk el oly módon, hogy a 44 dugattyú, 48 dugattyúrúd, fő 53 vezetőgörgö és segéd 55 vezetőgörgő elrendezést teljességgel elkülöníthetjük a 12b vezetőpálya útján a 21 hengertől, függetlenül a konkrét gyakorlati kompresszió vezérléstől.

Az 1. és 1 b. ábrákon szaggatott vonallal jelöltünk egy 44’ központi teret a 44, 45 dugattyúk dugattyúfejei között, normális kompresszió viszonynál, amikor a 12b vezetöpálya az 1. ábrán látható helyzetét foglalja el. Folyamatos vonallal 44” központi teret jelöltünk meg a 44, 45 dugattyúk dugattyúfejei között, amikor a 12b’ kompressziós szimulátor a 12b vezetőpályán maximálisan felfelé nyomódik a 11 forgattyús tengely 11e vállfelületéhez.

Az ábrázolt 10 motor három fő részre osztható, vagyis egy központi részre, amely a 17 közbenső motorblokkból és két fedélszerú 17a, 17b csapágyfedélből áll, amelyek a 10 motor két megfelelő végén vannak elhelyezve. A 16a, 17b csapágyfedelek, és a 17c kenőolajkamrák következésképpen arra valók, hogy lefedjék a megfelelő 12a, 12b vezetőpályákat, valamint az fő 53 vezetögörgöket és az segéd 55 vezetögörgöket, továbbá a hozzájuk csatlakozó csapágyakat a megfelelő 48, 49 dugattyúrudakon, a 17 közbenső motorblokk megfelelő végein. A motornak mind meghajtott, mind pedig meghajtó részei következésképpen be vannak zárva a 10 motorba és a 17c, 17d kenőolajkamrákban lévő olajban fürdenek.

Az ábrázolt kiviteli alak esetében a 17 közbenső motorblokkban, amelyet háromhengeres motor esetében vázoltunk fel, ennek megfelelően három, a ke

-21 rület mentén egymástól elkülönített 21-1,21-2,21-3 henger található. A 21-1,21-2,21-3 hengereknek csak az egyike látható az 1., 1a. és 1b. ábrákon.

A három 21-1,21-2,21-3 henger, amelyek a 11 forgattyús tengely körül egymástól egyaránt 120°-os szögre helyezkednek el, az ábrázolt kiviteli alaknak megfelelően úgy vannak kialakítva, mint egymástól elkülönített henger alakú tagok, amelyek a 17 közbenső motorblokkon kialakított furatokba vannak betolva.

Minden 21-1,21-2,21-3 hengerben hüvely alakú 23 hengerpersely van elhelyezve. A 23 hengerperselyen, ahogy az, az 1a. és 1b. ábrákon is látható (lásd még a 2. és 3. ábrákat), átöblítő 24 rések gyűrű alakú sorozata van kiképezve a 23 hengerpersely egyik végén, továbbá kipufogó 25 rések gyűrű alakú sorozata van kialakítva a 23 hengerpersely másik végének közelében.

Ennek megfelelően a 21-1,21-2,21-3 henger 21a falában 26 átöblítő rés van elhelyezve, amely sugárirányban egy vonalban van a 23 hengerpersely átöblítő 24 résével, ahogy ez a 2. ábrán látható, míg 27 kipufogó rés, amely sugárirányban egy vonalban van a 23 hengerpersely kipufogó 25 résével van ennek megfelelően kialakítva a 21a falban, ahogy az a 3. ábrán is látható.

Az 1. ábrán az átöblítö levegő számára 28 bemenő járatot ábrázoltunk, amely gyűrű alakú és amely körülveszi a 26 átöblítő rést, valamint a 29 átöblítő levegöbemenetet, amely sugárirányban ennél kijjebb van.

Ahogy az a 2. ábrán látható, a 28 bemenő járat meglehetősen ferde szöget zár be a henger tengelyén átmenő A sugárirányú síkkal, amely különösen arra szolgál, hogy 38 örvénylő pályán juttassa be az átöblítő levegőt a 21-1,21-2,21-3 hengerbe, ahogy azt a 2. ábrán a B nyíl mutatja.

Az 1. ábrán az is látható, hogy a 27 kipufogó rést, valamint a 31 kipufogó nyílást körülvevő gyűrű alakú 30 kipufogó rést helyeztünk el, amely sugárirányban kifelé vezet.

A 3. ábrán ennek megfelelő ferde szögű 27 kipufogó rés található, amelynek szöge a henger tengelyén átmenő sugárirányú A síkhoz képest ferde, és arra szolgál, hogy a kipufogógázokat, amelyek a henger belsejében örvénylő úton mozognak, kivezesse a 21-1,21-2,21-3 hengerből, ahogy azt az ábrán a C nyíl mutatja. A 27 kipufogó rések sugárirányban kifelé nyílnak, ahogy az, az áb

-22rán látható azért, hogy megkönnyítsék a kipufogógázok kiáramlását a 21-1,21-2,21-3 hengerből a 30 kipufogó réshez csatlakozó vezetékbe.

Az átöblítő levegőt hagyományosan ismert módon azért használják, hogy kinyomja a megelőző égési fázisból származó kipufogógázt a hengerből, valamint azért, hogy friss levegőt tápláljanak a következő robbanási folyamathoz a hengerbe. Ebben az összefüggésben a találmány szerint, a 21-1,21-2,21-3 hengerben lévő K munkakamrában, a sürítő ütemben, az ismert módon, örvénylő légtömeget alkalmazunk, ahogy azt a 38 örvénylő pálya mutatja (lásd 1a. és 4a. ábrák).

Az 1a., 1b. és 4a. ábrákon 32 fúvóka látható, amely 33 furatban van elrendezve, amely furat a 21a falban található. A 32 fúvókának 32’ kúpos vége van (lásd 4a. ábra), amely 34 furaton nyúlik át, amely a henger 21a falában van kiképezve. A 34 furat áthalad a henger 21 a falán, méghozzá u szögnek megfelelő ferde szögben, amelyet nem jelöltünk a 4a. ábrán, de a 2. ábrán látható. A 32 fúvóka átjut a 23 hengerperselyben lévő 35 furaton, amely egy vonalban van a 34 furattal. A 32 fúvóka 36 szája úgy van elrendezve, hogy segítségével üzemanyag 37 sugarat lehet irányítani, ahogy az a 4a. ábrán látható, ferdén befelé örvénylő formában, ahogy azt a 38 örvénylő pályák mutatják a 21-1,21-2,21-3 hengerben, éppen a 39 gyertyával szemben, amely abban a kamrazónában van elrendezve, ahol a gyújtó K1 térfogat kialakul (lásd 1b. ábra).

A 4b. ábrán egy lehetséges kialakítás látható a 4a. ábrán láthatóhoz képest, ahol első 32 fúvókán és az első 39 gyertyán túl, második 32a üzemanyag fúvókát és második 39a gyertyát alkalmazunk egyben, és ugyanazt a korong alakú gyújtó K1 térfogatot. A 32, 32a üzemanyag fúvókák egyaránt a 4a. ábrának megfelelő leírás szerint vannak kialakítva, továbbá a 39 gyertya és 39a gyertya is a 4a. ábrának megfelelő leírás szerint van kialakítva. A 32a üzemanyag fúvókában a csatlakozó alkatrészek továbbá az „a” kiegészítő jelöléssel vannak jelölve.

A 4b. ábrán bemutatott kiviteli alak esetében a 32, 32a üzemanyag fúvókák egymáshoz képest 180°-os eltéréssel vannak elhelyezve, míg a 39, 39a gyertyák ennek megfelelően szintén 180°-ra van egymástól. A gyakorlatban az

-23egymáshoz viszonyított helyzetük más is lehet, ha erre szükség van, vagyis különböző kölcsönös elhelyezkedést lehet megvalósítani, például attól függően, hogy milyen kölcsönös gyújtáskülönbség-időt akarunk beállítani, és így tovább.

Továbbá az 1. ábrán a 21-1,21-2,21-3 henger általános hűtésére hűtővízrendszert ábrázoltunk. A hűtővízrendszer egy olyan hűtővíz bemenetből áll, amely nem látható, továbbá egy első gyűrű alakú hűtővíz 41 vezetékből, továbbá egy második gyűrű alakú hűtővíz 42 vezetékből. A 41, 42 vezetékek egyaránt egy gyűrű alakú tengelyirányban nyúló csatlakozó 43 vezetékrendszeren át csatlakoznak (lásd 3. ábra). A tengelyirányban nyúló 43 vezetékrendszerek áthaladnak a henger 21a falán minden közbenső 27a zónában a 27 kipufogó rések között úgy, hogy ezek a 27a zónák a túlmelegedés ellen védettek, tekintettel arra, hogy helyileg a hűtővíz átáramlásának vannak kitéve. A hűtővíz táplálása, amely szintén nem látható az 1. ábrán, és amely a 42 vezetékhez csatlakozik, a hűtővíz bemenettel van kialakítva, de szintén nem látható az ábrán.

A 23 hengerperselyen belül két, tengelyirányban elmozdulni képes 44, 45 dugattyú található, amelyek egymás felé, illetve ellenkező irányban mozdulhatnak el. A 44, 45 dugattyú 44a, 45a felső részénél és a 44, 45 dugattyú 44b, 45b szoknyaszélénél 46 dugattyúgyürűk vannak elhelyezve a jól ismert módon. A 44, 45 dugattyúk összehangoltan mozgathatók egymás felé és egymástól távolodó irányban, kétütemű motorkialakítás esetén.

További részleteket láthatunk az 5h. ábrán a 44, 45 dugattyúkkal kapcsolatban. A 44 dugattyú viszonylag vékony falú sapkával rendelkezik, amelynek 44a felső része és 44b szoknyaszéle van. A 44, 45 dugattyú üreges belső terében legbelül van elrendezve egy 44c tartótárcsa, amely után következik egy 48c fejtag a csatlakozó 48 dugattyúrúd számára, továbbá egy 44d tartógyűrű és egy 44e kapcsológyűrű.

A 48c fejtag, konvex módon kerekített felső 48c’ felülettel van ellátva, valamint konkáv módon kerekített 48c” alsó felülettel, míg a 44c tartótárcsa egyenletesen konkáv, kerekített felső 44c’ tartófelülettel van kialakítva, továbbá a 44d tartógyűrú konvex módon lekerekített alsó 44d’ tartófelülettel van ellátva. A 48c fejtag következésképpen alkalmas arra, hogy egy elméleti tengely körül

-24elhajoljon a 44c’ és 44d’ tartófelületek által irányított 44, 45 dugattyú felé. Azzal, hogy a dugattyún belül a 44f vállrészhez ütközik, a 44e kapcsológyűrú a 48c fejtag számára - és ennélfogva a 48 dugattyúrúd számára, amely 48c fejtagnak bizonyos fokú illeszkedése van - ennélfogva bizonyos lehetősége van, hogy működés közben visszatérjen a 44 dugattyú elméleti tengelyének vonalába.

A 48c fejtag olyan középső, hüvelyszerű 48g hordozórésszel van ellátva, amelyen oldalirányban kifelé nyúló 48g’ bordarészek találhatók, és záró kapcsolatot alkotnak a megegyező üregekkel (nem látható) a csatlakozó 48 dugattyúrúd belsejében (lásd 1a. és 1b. ábrák).

Az 1a. ábrán 44, 45 dugattyúk láthatók egymással megegyező, külső helyzetben. Ez a külső helyzet, amikor maximális távolság van a 44, 45 dugattyúk között, kijelöli a 44 dugattyú számára a Oa holtpontot és a 45 dugattyú számára a Ob holtpontot.

Az említett Oa és Ob holtpontokban a 44 dugattyú nem zárja el az átöblítö 24 rést, míg a 45 dugattyú nem zárja el a kipufogó 25 rést, az átöblítő 24 rés zárása és nyitása a 45 dugattyú helyzetétől függ a 21 hengerben, míg a kipufogó 25 rés zárása és nyitása a 44 dugattyú helyzetétől függ a 21 hengerben. Ennek a vezérlésnek a részletes leírását a következőkben ismertetjük a 12. -14. ábrák alapján.

Ezen kívül ezt a vezérlést olyan további hatások ismertetésével írjuk le, amelyeknek hatása van a fent ismertetett 12b vezetőpálya szabályozására a 11 forgattyús tengely mentén.

Amikor a 44, 45 dugattyúk egymáshoz legközelebb vannak, ahol minimális hely van közöttük, ahogy az, az 1b. ábrán látható, ezt a helyzetet általában holtponthelyzetként értékelhetjük. Mindazonáltal a jelen találmány szerinti a 44, 45 dugattyúk stacionáriusak, vagyis ezekben a holtpontokban egymáshoz képest nem, vagy mondhatjuk, hogy nem végeznek relatív tengelyirányú mozgást. Amennyiben a dugattyúk egymáshoz képest álló helyzetben maradnak, nem csak a holtponti helyzetben, hanem a megfelelő szinusz szerű felület szomszédos pontjaiban is, ahogy azt a továbbiakban majd ismertetni fogjuk, egy térfogatilag többé-kevésbé állandó munkakamra térfogatot alakíthatunk ki

-25egy bizonyos ívhosszon belül, vagyis a szinuszszerü felületnek lényegesen nagyobb szakaszán, mint az eleddig ismert volt.

Következésképpen a 44, 45 dugattyúk nyugalomban maradnak, vagy nagyjából nyugalomban maradnak a szinusz szerű felület bizonyos szakaszán, amelyet ennélfogva itt 4a holtszakasznak nevezünk a 44 dugattyú esetében és 4b holtszakasznak nevezünk a 45 dugattyú esetében. Ezek a 4a, 4b holtszakaszok a 12. és 13. ábrán láthatók.

Az említett 4a,4b holtszakaszokban egy úgynevezett holttér alakul ki a K munkakamrában, amely itt (ahogy az a továbbiakból világossá válik) K1 térfogatnak nevezhető. Az égő K1 térfogat, a jelen találmánynak megfelelően nagymértékben meghatározott a sürítő ütem és a tágulási ütem által meghatározott átmeneti szakasz által, a kétütemű motor esetében, ahogy azt részletesebben később kifejtjük. A tágulási ütem közben, vagyis ha a dugattyú 1b. ábrán látható helyzetéből elmozdul az 1a. ábrán látható dugattyúhelyzet felé, a K munkakamra kitágul egy minimális térfogatról, amelyet a K1 kamra ábrázol, fokozatosan egy maximális térfogatra, ahogy az, az 1a. ábrán látható, és az említett Oa és Ob holtpontnál, amely a 9. és 10. ábrán látható, a K1 térfogat fokozatosan kitágul K2 égötérré, amelyben a tágulási és a sűrítési 44, 45 dugattyú ütemek végbemennek.

A találmány szerint a K1 térfogatot jelentős mértékben meghatározza az említett holtszakasz/holttér. A gyakorlatban mindazonáltal az égés egy kissé még folytatódik a holttéren kívül is, amit hamarosan ismertetni fogunk részletesen.

A kompresszióviszony munkakamrában történő megváltozásával kapcsolatban felmerülhet az a kérdés a 10. ábrán látható helyzetnél, hogy a különböző K1 térfogatok mind megfelelőek-e annak a szabályozásnak, amely a motor működése alatt megvalósul. A fentiekből ebben az esetben az következne, hogy különböző térfogatok jönnek létre az égéstérben az 1 a. ábrán látható legtávolabbi helyzetben.

-26Mindazonáltal észre kell vennünk, hogy az egyes 44, 45 dugattyúk ütemei pontosan egyenlő hosszúak az egész működés alatt, tekintet nélkül a kompresszióviszonyra, amelyet alkalmaznunk kell.

A 44, 45 dugattyúk mereven rögzítve vannak a megfelelő cső alakú 48, 49 dugattyúidhoz amely meg van vezetve egyenes mozgásirányban egy ún. keresztfej 50 szabályzóval. A keresztfej 50 szabályzó részben a 17 közbenső motorblokkban, és részben a megfelelő 17a, 17b csapágyfedelekben van elrendezve a 48, 49 dugattyúrúd megfelelő szabad külső végénél. Az 50 szabályzó, amely nem látható részletesen az 5a. ábrán, tengelyirányban vezeti meg a 48, 49 dugattyúidat a 17 közbenső motorblokkon belül és kívül.

Az 5a. ábrán 51 forgócsapszeg látható, amely a cső alakú 48 dugattyúrúd egyik végéhez van erősítve és amely áthalad keresztirányban a 48 dugattyúidon, vagyis annak 52 csöüregében. Az 51 forgócsapszeg 51a középső részén, vagyis az 52 csöüregen belül, forgathatóan van egy fő 53 vezetőgörgő felszerelve, míg az 51 forgócsapszeg 51b végén, a 48 dugattyúrúd 48a kifelé néző oldalán, segéd 55 vezetögörgö van forgathatóan elrendezve.

Az fő 53 vezetögörgö belső 53a agyrésszel van ellátva, amelyen 53b görgős csapágy van elrendezve, továbbá egy külső 53c koszorúrész. Az 53c koszorúrész kettős görbületű, vagyis gömbszelet alakú görgő 53c’ felülettel rendelkezik.

Az segéd 55 vezetögörgönek az fő 53 vezetögörgőhöz hasonló kialakítása van, és tartalmaz egy belső 55a agyrészt, továbbá egy középső 55b görgős csapágyat és egy külső 55c koszorúrészt, amelynek gömbszelet alakú 55c’ görgőfelülete van.

Az fő 53 vezetögörgö legördülhet az 54 görgőfelületen, amely keresztmetszetében konkáv módon görbül, és amely az ún. szinusz szerű 54’ görbe részét alkotja, ahogy az a 6. - 8. ábrákon látható. Gömbszelet alakú görgő 53c’ felület alkalmazásával, amely a megegyezően görbülő 54 görgőfelületen gördül a 12a és a 12b vezetőpályákon, olyan hatásos támasztó ütközést lehet megvalósítani az 53 fő veztöcsapágy és az 54 gördülöfelület között, amely különböző munkafeltételek között is működik, és lehetőség van arra is, hogy bármilyen

-27ferdén elhelyezett görgö és/vagy ferdén elhelyezett 48,49 dugattyúrúd alkalmazható legyen, minthogy ez a kialakítás lehetővé teszi a 48 dugattyúrúd csuklós elhelyezését a 44 dugattyúban, ahogy az, az 5h. ábrán látható.

A szinusz szerű 54’ görbe, a 11 forgattyús tengely 12a és 12b vezetőpályáján van kialakítva, mégpedig azon az oldalon, amely tengelyirányban kifelé van a 21 hengertől. Az segéd 55 vezetőgörgő alkalmas arra, hogy egy másik, ugyanolyan szinuszszerű görbe mentén fusson (az ábrán nem látható), amely keresztmetszetében konkáv módon görbül az 56a görgőfelület mentén a görgő nyomvonalán, amely úgy van kialakítva a 12a, 12b vezetőpályákon, hogy sugárirányban, az 54 görgőfelületen belül van.

Az 5a. ábrán látható kiviteli alak esetében a szinusz szerű 54a’ görbe sugárirányban legkívül van elhelyezve, míg az 56a’ szinusz szerű görbe a 12a vezetőpályán van elhelyezve, sugárirányban az 54a’ görbén belül. Lehetőség van arra is, hogy a szinusz szerű 54a’ görbét sugárirányban az 56a’ szinusz szerű görbén belül helyezzük el (ez sem látható az ábrán).

A 12a és 12b vezetőpályák mindegyikén megfelelő szinusz szerű 54a’ görbe, 56a’ szinusz szerű görbe pár van kialakítva, az ábrán nem látható módon, és minden szinusz szerű görbét el lehet látni egy, vagy több szinusz szerű felülettel, ha erre szükség van.

Az 1. ábrán sematikusan jelenítettük meg a 12a és 12b vezetőpályákat, míg az ezekhez csatlakozó szinusz szerű görbék és szinusz szerű felületek részletei a 9. - 14. ábrákon láthatók.

A szinusz szerű kialakítás általában páratlan számú hengerrel alkalmazható, miközben páros számú szinusz szerű felületet alkalmaznak, és fordítva.

Abban az esetben, ha minden 12a és 12b vezetöpályán egyetlen szinusz szerű felületet alkalmazunk (amelynek szinusz szerű felső és szinusz szerű alsó felülete van), vagyis a szinusz szerű sík 360°-os szögtartományt fed le, tulajdonképpen lényegtelen, hogy páratlan vagy páros számú hengert alkalmazunk. Ennek megfelelően két vagy több szinusz szerű felülettel például több, vagy kevesebb hengert alkalmazhatunk, ha erre van szükség.

-28Az említett esetben, vagyis egyetlen szinusz szerű felület esetében, különösen érdekünkben áll, hogy a motor nagy fordulatszámon dolgozzon, amely több, mint kb. 2000 fordulat/percet jelent.

A szinuszszerű kialakításnak megfelelően az egyes motorokat a működési sebességre való tekintettel egyedi belső kialakítással lehet összeállítani, vagyis annak megfontolásával, hogy hány szinusz szerű görbecsúcsot és szinusz szerű hullámvölgyet alkalmazunk 360°-os forgattyús tengelyfordulatonként. Más szavakkal, a szinusz szerű alkalmazásnak megfelelően mindkét motort pontosan az egyes alkalmazásoknak megfelelő fordulat/perc tartomány szerint lehet felépíteni.

Általában a sorban elrendezett motorhengerek, a hozzájuk tartozó dugattyúkkal, amelyeket az ismertetett kiviteli alakok esetében láttunk, úgy vannak elrendezve, hogy különleges szöghelyzetben vannak a forgattyús tengelyhez képest, például egyformán egyenlő a közöttük lévő távolság a szinusz szerű felület mentén.

Háromhengeres kétütemű, vagy négyütemű motor esetében (lásd 6. ábra) például minden 360°-os fordulatra két-két szinusz szerű hullámhegyet és szinuszszerű hullámvölgyet, valamint ezek között négy lejtős felületet alkalmazhatunk, vagyis két szinusz szerű hullámfelületet rendezünk el egymás után minden 12a, 12b vezetőpályán. Következésképpen egy négyütemű motor esetében négy ciklust valósíthatunk meg a három henger két-két dugattyújával mindegyik 11 forgattyús tengely/12a, 12b vezetöpálya fordulatnál és négy ciklust valósíthatunk meg minden 44,45 dugattyúpár esetében mindhárom hengernél, kétütemű alkalmazásban.

Ennek megfelelően egy öthengeres kétütemű motor esetében, ahogy az a 9. és 10. ábrán látható, minden 360°-os fordulatra a szinusz szerű görbét két szinuszszerü hullámheggyel és két szinuszszerű hullámvölggyel, valamint négy ferde, ezek között fekvő felülettel láthatunk el, vagyis két szinusz szerű felületet rendezünk el egymás után minden 12a, 12b vezetöpályán úgy, hogy egy kétütemű motorban négy ciklust valósítunk meg fordulatonként az öt henger közül két-két hengerben.

-29A dugattyúk vezetőgörgői az ábrázolt kiviteli alakban egymástól egyenlő szögtávolságban helyezkednek el, vagyis egymással egyenlő forgási szöghelyzetben vannak a szinusz szerű görbe mentén úgy, hogy egymás után végzik ugyanazt a dugattyúmozgást a szinusz szerű felület megfelelő helyzetében.

A motor teljesítményét következésképpen egymás után tengelyirányban visszük át a különböző 44, 45 dugattyúkról az fő 53 vezetőgörgökön keresztül a 11 forgattyús tengelyre, a megfelelő szinusz szerű felület közvetítésével, és a 11 forgattyús tengely ennélfogva kényszermozgásnak van alávetve a tengelye körül. Ez a motor 48,49 dugattyúrúdjai segítségével megy végbe, amelyek párhuzamosan mozognak a 11 forgattyús tengely hossztengelyével és a 48,49 dugattyúrudak vezetögörgöi kényszermozgást végeznek a szinusz szerű felület mentén. A motor teljesítménye ennélfogva tengelyirányban áttevődik a 48,49 dugattyúrudak vezetőgörgőiröl a szinusz szerű felületekre, amelyek kényszermozgást végeznek a 11 forgattyús tengellyel együtt tengelyük körül. Más szavakkal, a mozgási energiát oszcilláló dugattyúmozgásról forgó 11 forgattyús tengely mozgássá alakítjuk át, a mozgási energiát közvetlenül a 48,49 dugattyúrudak megfelelő vezetőgörgőiről a 11 forgattyús tengely szinusz szerű síkjaira visszük át.

A 6a. ábrán sematikusan ábrázoltunk egy fő 53 vezetögörgőt, amint éppen egy szinusz szerű 8a felület ferde szakaszán van. Az ábrán a csatlakozó 44 dugattyúról 48 dugattyúrúd közvetítésével átadódó tengelyirányú hajtóerők láthatók, amit itt az F_a nyíl jelöl. A szinusz szerű 8a felületre sugárirányú F_r nyíllal jelölt erő tevődik át.

A forgást létrehozó erőt a (2) képletből számíthatjuk:

F_r = F_a. tan Φ (2)

A találmánynak megfelelően a szinusz szerű felület találmány szerinti különleges kialakításával a 44, 45 dugattyúk terjeszkedési üteme - a 11 forgattyús tengely forgási szögében mérve - hosszabb lesz, mint a 44, 45 dugattyúk sűrítési üteme. Az ellenkező irányban mozgó dugattyúk különböző mozgási sebességei helyett viszonylag egyenletesebb hajtóerő átadás történik a 11 forgattyús

-30tengelyre, valamint egyenletesebb, vagyis rezgésmentesebb motorfutás biztosítható.

A 6. - 8. ábrákon sematikusan ábrázoltuk egy háromhengeres 10 motor működésmódját, amelyben csak a 44 dugattyú látható a két együttműködő 44, 45 dugattyú közül, mégpedig a csatlakozó, két egymást követő szinusz szerű felületből álló szinusz szerű 54’ görbe mentén síkba kiterített állapotban, továbbá látható a csatlakozó fő 53 vezetögörgő is, amely a 48 dugattyúrúddal van összeköttetésben. A 6. - 8. ábrák mindegyikén sematikusan ábrázoltuk a motor három 21-1,21-2,21-3 hengerének mindegyikéhez tartozó 44 dugattyút úgy, hogy a 21-1,21-2,21-3 hengerek másik végén lévő 45 dugattyú esetében is hasonló elrendezést feltételezünk. Az egyszerűbb ábrázolás kedvéért a 21-1,21-2,21-3 hengert és a szemben lévő 45 dugattyút elhagytuk a 6. - 8. ábrákról, és csak a 44 dugattyút, annak 48 dugattyúrúdját és fő 53 vezetőgörgőt ábrázoltuk. A 44 dugattyú tengelyirányú mozgásait 57 nyíllal jelöltük, amely a 44 dugattyú sűrítési ütemét jelzi, tágulási ütemét pedig 58 nyíllal jelöltük.

A szinuszszerű 54’ görbét alsó 54 gördülőfelülettel ábrázoltuk, amelynek kettős szinusz szerű felület alakú profilja van, amely tulajdonképpen tengelyirányban vezeti meg az fő 53 vezetögörgőt, amennyiben a terjeszkedési ütemben állandóan hat egy lefelé irányuló, kisebb-nagyobb erő a 44 dugattyúról az fő 53 vezetögörgőn át az 54 gördülőfelületre, valamint egy felfelé irányuló erő hat az 54 görgöfelületröl az fő 53 vezetőgörgőn át a 44 dugattyúra a sűrítési ütemben. A 6. — 8. ábrákon nem látható segéd 55 vezetőgörgö szilárdan be van fogva az 54b felső görgőpályához viszonyítva, ahogy az, az 5a. ábrán látható. A 6. - 8. ábrákon, az ábrázolás könnyítése érdekében az említett 54b felső görgöpályát közvetlenül az fő 53 vezetőgörgö fölött mutatjuk be úgy, hogy jelölje az fő 53 vezetőgörgö maximális elmozdulását tengelyirányban az 54 gördülöfelülethez képest. Gyakorlatilag az fő 53 vezetőgörgö lehetséges elmozdulását szabályozó segéd 55 vezetögörgő tengelyirányú az 54 gördülöfelülethez képest, ahogy az, az 5a. ábrán látható.

Az segéd 55 vezetőgörgő normális esetben nem aktív, de szabályozza a 44 dugattyú mozgását tengelyirányban, abban az esetben, ha az fő 53 vezető

-31 görgő felemelkedne a 12a, 12b vezetőpályát alkotó 54 görgőfelületéről. Működés közben így elkerülhető az fő 53 vezetőgörgő kedvezőtlen felemelkedése az 54 gördülőfelületről. Az segéd 55 vezetőgörgö görgőpályája, ahogy az, az 5a. ábrán látható, normálisan úgy van elrendezve, hogy állandó távolságban van az fő 53 vezetőgörgő görgöpályájától.

A 6. — 8. ábrákon szinusz szerű 54’ görbe látható első, viszonylag meredek, és viszonylag egyenes vonalú 60 görbeszakasszal, továbbá egy rákövetkező, többé-kevésbé ívelt, csúcsszerű átmeneti résszel, vagy 61 holtponttal, valamint egy második, viszonylag enyhébben lejtő, viszonylag egyenes vonalú 62 görbeszakasszal, továbbá egy rákövetkező íves átmeneti szakasszal, vagy 63 holtponttal. Ezek a görbeprofilok mindazonáltal nem mutatják részletesen a görbe kontúrjait, amelyeket a találmány szerint alkalmaztunk, a pontos görbe kontúrokra részletesebb példát láthatunk a 12. és 13. ábrákon.

A szinusz szerű 54’ görbe és a szinusz szerű 54 gördülőfelület látható a 6.-8. ábrákon, két-két 61,63 holtponttal, valamint két pár 60, 62 görbeszakasszal. A 6. - 8. ábrákon három darab 44 dugattyút és a megfelelő fő 53 vezetőgörgőket ábrázoltuk a hozzájuk csatlakozó szinuszszerű görbe mentén, de különböző, egymást követő helyzetben. Az ábrákból világosan kitűnik, hogy a viszonylag rövid első 60 görbeszakaszok okozzák azt, hogy mindig csak az egyetlen fő 53 vezetőgörgö található a megfelelő rövid 60 görbeszakaszon és két vagy kb. két fő 53 vezetőgörgö a két hosszabb 62 görbeszakaszokon. Más szavakkal, az ábrázolt görbeprofil eltérő profilú görbeszakaszokat határozhat meg a sűrítési ütem számára, a tágulási ütemhez rendelt görbeszakaszok formáihoz képest. Többek között így biztosítható, hogy két fő 53 vezetőgörgö mindig a tágulási ütemben legyen, míg a harmadik fő 53 vezetőgörgö a sűrítési ütem egy részén jár. Gyakorlatilag a 44 dugattyú mozgása viszonylag nagyobb mozgássebességgel valósul meg tengelyirányban a sűrítési ütemben, mint a tágulási ütemben. A különböző mozgássebességek önmagukban nem gyakorolnak negatív hatást a 11 forgattyús tengely forgómozgására. Viszont megfigyelhetjük, hogy ilyen aszimmetrikus 60, 62 görbeszakasz kialakítással egyenletesebb és kevésbé rezgéskeltő motormozgást érhetünk el.

-32Ezen kívül ez azt is eredményezi, hogy a tágulási ütem végrehajtására rendelkezésre álló idő megnő, a sűrítési ütemre fenntartott időhöz képest.

A 6. - 8. ábráknak megfelelő egyik gyakorlati kialakításban egy 180°-os munkafázisban kb. 105° körüli ívhosszúságot választottunk a tágulási ütem számára, a megfelelő sűrítési ütem számára pedig kb. 75°-os ívhosszúságot. A tágulási ütem valóságos ívhosszúsága például 110° és 95° közötti, és ennek megfelelően a sűrítési ütem 70° és 85° közötti is lehet.

Három 44, 45 dugattyú párhoz csatlakozó három 21-1,21-2,21-3 hengert felhasználva például, ahogy azt fentebb már leírtuk, két 61 holtpont és két 63 holtpont van minden 360°-os 11 forgattyús tengely fordulatban, vagyis két tágulási ütem jut a 44, 45 dugattyú párra fordulatonként.

Négy pár dugattyú alkalmazása esetén például ennek megfelelően három görbecsúcs és három hullámvölgy van, vagyis három tágulási ütem jut dugattyú páronként minden fordulatra.

A 9. -10. ábrák szerinti kialakításban öt pár hengerrel ellátott öthengeres motort ismertetünk, amelyekhez két görbecsúcs és két hullámvölgy tartozik, vagyis két tágulási ütem jut 44,45 dugattyú páronként minden fordulatra.

A továbbiakban a 9. és 10. ábráknak megfelelően részletesebben kifejtjük a szinusz szerű kialakításnak megfelelő, találmány szerinti kedvező kiviteli alakot, mégpedig egy öthengeres, kétütemű motor esetében, amely két csatlakozó, kölcsönösen különböző 8a felülettel és 8b felülettel rendelkezik, ahogy az a 9. és 10., valamint a 12. és 13. ábrákon látható.

Középen (14. ábra), elméleti 8c vezetőgörbe húzódik, amely a K munkakamra térfogatváltozását mutatja be a K1 térfogatnak megfelelő, 4a és 4b holtszakaszokban fellépő minimumtól, egészen 0a és 0b holtpontoknál kialakuló maximális K munkakamrának megfelelő maximumig (lásd 9. - 10. és 12. - 14. ábrák).

A találmány szerinti 8b felület, ahogy azt a 12. - 14. ábrák mutatják, a 0b holtpontban 14°-os fáziseltolást mutat a 8a felület 0a holtpontjával szemben.

A 8a,8b felület forgásirányát, vagyis a 11 forgattyús tengely forgásirányát E nyíllal jelöltük.

-33A 9. és a 10. ábrákon sematikusan mutatjuk be az öt 21-1, 21-2, 21-3, 21-4, 21-5 hengert, továbbá a hozzájuk tartozó 8a,8b felületet, síkba kiterítve és sematikusan ábrázolva. Az öt 21-1, 21-2, 21-3, 21-4, 21-5 henger megfelelő szöghelyzetben van, egymástól 72° szögtávolságban, vagyis olyan helyzetekben, amelyek egyenlően vannak elosztva a 11 forgattyús tengely kerülete mentén.

A 12. ábrán 8a felület látható, amelynek hossza 180°, a 360°-os teljes kör O°-ától 180°-áig. A megfelelő 8a felület (lásd 9. ábra) teljesen végighúzódik a 180°-os íven, 180°-tól 360°-ig. Más szavakkal, két egymást követő 8a felület van a 11 forgattyús tengely 360°-os fordulata mentén.

0° és 360° között a 8a felület első 0a holtpontot vesz fel. O°-tól 38,4° között látható egy első átmeneti 1a szakasz, amely megfelel a sűrítési ütem első részének, és 38,4°-tól 59,2°-ig felfelé emelkedő egyenes 2a szakasz látható, amely megfelelő a sűrítési ütem fő részének, továbbá 59,2°-től 75°-ig egy második átmeneti 3a szakaszt figyelhetünk meg, amely megfelel a sűrítési ütem végének.

Ezt követően 75°-tól 85°-ig egy második holtpontot tartalmazó egyenes 4a holtszakasz látható, amely 10° hosszon húzódik.

80°-tól 95,8°-ig átmeneti 5a szakasz látható, a 95,8°-tól egészen a 160°-ig pedig egy ferdén lefelé lejtő, egyenes 6a szakasz, továbbá a 160° és 180° között egy átmeneti 7a szakasz. A három 5a, 6a, 7a szakaszok együtt alkotják a tágulási szakaszt.

180°-nál egy újabb 0a holtpont mutatkozik és ezután a vezetőpálya görbéje egy második, megegyező 8a felületben folytatódik, a 180°-tól a 360°-ig, vagyis két 8a felület alkotja a teljes 360°-os ívet.

A 13. ábrán a 8b felülettel egyenértékű (tükörkép) görbeprofilt látunk, amelyen a 0b holtpont helyezkedik el, majd az ezt követő 1b -7b szakaszok. Látható, hogy a 0b holtpont 346°-nál van:

- az 1 b szakasz 346° és 3° között,

- a 2b szakasz 3° és 60° között,

- a 3b szakasz 60° és 75° között,

- a 4b szakasz 75° és 80° között,

- az 5b szakasz 80° és 101,5° között,

- a 6b szakasz 101,5° és 146° között, valamint

- a 7b szakasz 146° és 166° között, vagyis a 0b holtpont újra felbukkan 166°-nál.

A 12b vezetőpálya megfelelő 8b vezetögörbében folytatódik 166° és 346° között (lásd 10. ábra).

Az első 8a felület (12. ábra) szabályozza a kipufogó 25 rés nyitását (1607340°) és zárását (205725°).

A második 8b felület (lásd 13. ábra) szabályozza az átöblítő 24 rés nyitását (1467326°) és zárását (18575°).

A 14. ábrán 14°-os fáziseltolás látható a 0a és 0b holtpontok között, az ábrázolt, sematikus 8a felület és 8b felület összehasonlításánál. A 8b felület, amelyet a 14. ábrán szaggatott vonallal jelöltünk, az összehasonlítás okán, tükörképszerűen ábrázolt formában van a 8a felülethez képest, amely teljes hosszúságában a 14. ábrán látható. Pontvonallal jelöltük a középső, elméleti 8c vezetögörbét, többé-kevésbé hasonlít a matematikai szinusz szerű görbeprofilhoz.

A 9. és a 10. ábrán a szinuszszerű 8b felületet ábrázoltuk 14°-os eltolásban, szemben a szinuszszerű 8a felület helyzetével. Az említett öt darab 21-1, 21-2, 21-3, 21-4 és 21-5 henger egymást követő helyzetekben látható a csatlakozó szinusz szerű felülethez képest, és egyenként, egymást követő munkafázis helyzetekben, ahogy azt a következő 1. és 2. táblázatokkal illusztráljuk:

-351. Táblázat (lásd 9., valamint 12.-13. ábrák)

Henger száma	Szöghelyzet	Munkafázis	Kipufogó rés	Átöblítö rés	Görbeszakasz (8a/8b)
21-1	37183°	sűrítés	zárt	nyitott*	1a/1b
21-2	757255°	sűrítés	zárt	zárt	4a/4b
21-3	í 477327°	terjeszkedés	zárt	zárt	6a/7b
21-4	219739°	sűrítés	zárt	zárt	2a/2b
21-5	2917101°	terjeszkedés	zárt	zárt	5b/6a

* Az átöblítő 24 rés1607340°-nál nyitva van, és 257205°-nál zárt helyzetben van, vagyis az átöblítő 24 rés 45°-os íven keresztül nyitva marad.

A kipufogó 25 rés másrészt nyitva marad egy 39°-os ívhosszon, vagyis egy olyan hosszú íven, amely 14°-os fáziseltérést mutat ahhoz az ívhosszhoz képest, amelyen az átöblítő 24 rés nyitva van (lásd 14. ábra).

Az átöblítö 24 rés következésképpen nyitva lehet egy 20°-os ívhosszon (lásd 12. ábra 1a - 3a szakaszok, továbbá 14. ábra, egy irányban sraffozott A’ terület), miután a kipufogó 25 rés bezáródott. Ez azt jelent, hogy a sűrítő kamra az imént említett 20°-os szögtartományon végig több átöblítö levegőt kap, vagyis túltöltödik összesűrített levegővel.

2. Táblázat (lásd 10. és 12. - 13. ábrák)

Henger száma	Szöghelyzet	Munkafázis	Kipufogó rés	Átöblítö rés	Görbeszakasz (8a/8b)
21-1	217201°	sűrítés	zárt	zárt	1a/2b
21-2	937273°	terjeszkedés	zárt	zárt	5a/5b
21-3	1657345°	terjeszkedés	nyitott**	nyitott*	7a/7b
21-4	237757°	sűrítés	zárt	zárt	2a/2b
21-5	3097129°	terjeszkedés	zárt	zárt	6a/6b

-36**A kipufogó 25 rések nyitva vannak 1467326°-nál és zárva vannak 18575°-nál, vagyis a kipufogó 25 rések 39°-os szögtartományon keresztül nyitva vannak.

A 14. ábrából világosan kiderül a megjelölt, egyes sraffozott B’ részekből, hogy a kipufogó 25 réseket nyitva lehet tartani 14°-os ívhosszúságon át, mielőtt az átöblítö 24 rések kinyílnának.

Az említett A’ területek és B’ részek mutatják a kipufogó 25 rés tengelyirányú kiterjedéseit, valamint az átöblítő 24 rés tengelyirányú kiterjedéseit a K munkakamra megfelelő külső térfogatrészében. A 24 és 25 rések egyenlő Λ2 magasságban lehetnek a K munkakamra mindkét végén (12. - 14. ábrák).

Egy 5°-os szögtartományban (75°-tól 80°-ig - lásd különösen a 13. ábrán) a szinusz szerű 8b felületen, továbbá a 8a felület 10°-os egyik szögtartományában (75°-tól 85°-ig - lásd különösen a 12.ábrán) a megfelelő csatlakozó 44 és 45 dugattyúk maximálisan összenyomott helyzetben vannak úgy, hogy közöttük minimális 1 rés van, például 15 mm van a 44a felső rész és a K munkakamra 44’ középvonala között.

A 12. ábrát szemlélve továbbá észre kell vennünk, hogy 36,6°-os ívhosszúságon át az 59,2°-tól a 95,8°-ig a dugattyúfejek közötti távolság viszonylag kicsit változik. A 44a felső rész és a 44’ középvonal közötti távolság az 1 = 15 mm-es minimumtól (a 75° - 80° közötti holtszakaszon) 20 mm-ig változik (93°-nál, lásd 13. ábra).

Ennek megfelelően a dugattyúfej és a 44’ középvonal közötti távolság a minimális 1 = 15 mm-től, amely a 75° és 80° közötti holtszakaszon található, 25 mm-es távolságig változik, amely 57°-nál található (lásd 13. ábra).

Az említett 36,6°-nyi ívhosszúságon át a K1 térfogat kb. állandó a 44, 45 dugattyúk között.

A 14. ábrából egyértelműen láthatók a megfelelő két 8a,8b felületek kontúrjai, amelyek sematikusan tükörkép formában láthatók egymáshoz képest. A 8a felület a maga valóságában, teljes hosszában látható, míg a 8b felület szaggatott vonallal van jelölve, tükörkép formában, a 44, 45 dugattyúk közötti tengelyre tükrözve. A 8c vezetőgörbe elméleti középgörbe a 8a felület és a 8b

-37felület között. Érthető, hogy a 8c vezetögörbének olyan profilja van, amely jobban közelít a szinuszgörbe profilhoz, mint a 8a,8b felületek profiljai. Következésképpen még akkor is, hogyha viszonylag aszimmetrikus profilt követünk a 8a,8b felület esetében, viszonylag szimmetrikus profilt kapunk a 8c vezetögörbe esetében.

A 3a szakaszban és 3b szakaszban a sűrítő ütem végén üzemanyagot juttatunk be sugár formájában az örvénylő, átöblítő levegőbe, majd ez hatásosan összekeveredik és szétporlad az örvénylő átöblítö levegőáramban.

Közvetlenül az üzemanyag befecskendezése után, 3a,3b szakaszon, vagyis a sűrítő ütem végén, elektronikusan szabályozott gyújtást alkalmazunk. Gondoskodunk az üzemanyag és az átöblítö levegő gázkeverékének üzemanyagfelhövé történő hatásos, örvényszerú összekeveredéséről, amely a gyújtóelrendezés közelében örvénylik. A találmánynak megfelelően előnyös, hogyha 7 — 10 %-os gyújtás-késleltetéssel számolunk a hagyományos gyújtásszöghöz képest.

Az ábrázolt kiviteli alakban az égés közvetlenül a gyújtás után megindul és főleg arra a korlátozott térrészre terjed ki, amelyben a 44,45 dugattyúk nagyjából maximálisan benyomott helyzetben vannak, vagyis a 3a szakaszok és a 3b szakaszok végéhez közel járnak, vagyis abban a régióban, ahol a 44,45 dugattyúk minimális tengelyirányú mozgást végeznek. Az égés főleg, vagy nagy mértékben ott megy végbe, ahol a 44, 45 dugattyúk a 4a, 4b holtszakaszok belső részén tartózkodnak, vagyis kb. 10° és 5° közötti ívhosszúságon. Az égés kisebb-nagyobb mértékben folytatódik a következő átmeneti 5a, 5b szakaszokon, és a fő tágulási 6a, 6b szakaszon, mégpedig a 11 forgattyús tengely forgási sebességétől függően. A K1 térfogatban lévő örvénylő üzemanyagfelhö következtében a 4a, 4b holtszakaszokon - és mivel kis felületű lángfrontot lehet képezni a korong alakú K1 kamrában -, minden helyzetben biztosítható az a gyújtás, amikor az üzemanyagfelhö nagy része a K1 kamrában van, vagyis a 4a, 4b holtszakaszokon belül. A gyakorlatban a K1 térfogatot, mint égökamrát ki lehet terjeszteni az 5a, 5b szakaszokra, vagyis a 4a, 4b holtszakaszokon túl, ami a K munkakamra meghatározott térfogatában még előnyös.

-38Az égés sebessége 20 - 25 m/s nagyságrendű. Kettős üzemanyag fúvóka, és megfelelő kettős gyújtóelrendezés alkalmazásával, amelyek a K munkakamra kerületének negyedein vannak elosztva (lásd 4b. ábra) az égésteret hatásosan ki lehet terjeszteni a korong alakú K1 térfogatra. A gyakorlatban különösen előnyős égést lehet elérni viszonylag rövid lánghosszal.

A K munkakamrában rövid gyújtás/égést eredményező 3a,3b szakasz, éppen a K1 térfogatnak felel meg, és az 5a, 5b szakaszok mentén, közvetlenül a K1 térfogat után, vagyis az egy egységnek tekinthető 3a - 5a és 3b - 5b szakaszokban, ahol a 44, 45 dugattyúk nyugalomban vannak, vagy nagy mértékben nyugalomban vannak, lehetővé válik az égéshőmérséklet növelése a szokásos 1800 °C-ról 3000 °C-ra. Ennélfogva lehetséges az is, hogy optimális (majdnem 100 %-os) üzemanyagfelhő-elégést érjünk el, még mielőtt a 44, 45 dugattyúk teljesen megkezdenék a tágulási ütemet, vagyis az 5a, 5b szakaszok végén.

Olyan kerámiagyűrűről, vagyis a K munkakamra égéstérnek (3a-5a, 3b - 5b) megfelelő K1 térfogatot körbezáró, gyűrű alakú zónájában alkalmazott kerámia bevonatról gondoskodtunk, amellyel magas hőmérsékletet érhetünk el különösen a K1 térfogatban, de nem csak itt, hanem ezt követően az égéstér következő 5a, 5b szakaszain. A kerámiagyűrű, amely a 12.-14. ábrán 70 szaggatott vonallal jelölt méretű, körülöleli az egész K1 térfogatot és bizonyos λ* távolságra kifelé továbbterjed az égőkamrában.

Miután legalább az üzemanyag egy jelentős része elfogyott az előbb említett égéstérben (3a - 5a, 3b - 5b) és kezdetét vette a tágulási ütem, általában optimális mozgatóerők lépnek fel. Még részletesebben ez azt jelenti, hogy például a 8a,8b felületek mentén optimális hajtóerő lép fel közvetlenül azután, hogy a tágulási ütem megkezdődik az átmeneti 5a, 5b szakaszokban és növekszik egészen 5a, 5b szakaszokban mért maximum értékig. A hajtóerőt állandó értéken tarthatjuk a terjeszkedési ütem folyamán (a 6a, 6b szakaszokban), de legalább ezeknek a szakaszoknak a kezdetén, minthogy ebben a 6a,6b szakaszban utánégés lehetséges, amely egyszerű térfogati tágulás helyett fokozatosan megy végbe a K munkakamrában.

-39Az ábrázolt kiviteli alakban a sűrítési szakasz a 8a,8b felületeknek megfelelően megy végbe, ahol a szög meredeksége 25° és 36° között van a megfelelő 8a,8b felületeken, vagyis egy olyan átlagos szöggel, ami kb. 30°. Ha szükség van rá, ezt a szöget például növelni lehet kb. 45°-ig, vagy még tovább. A tágulási ütem az ábrázolt kiviteli alaknak megfelelően kb. 22° és 27° közötti meredekséggel megy végbe a két 8a, 8b felület mentén, vagyis itt az átlagos szög kb. 24° (lásd 14. ábra).

A 30°-os, viszonylag meredek fő görbeprofil miatt a sűrítési ütemben és a viszonylag enyhe, 24°-os profil miatt a tágulási ütemben, a tágulási ütem különösen kedvező időtartam növekedése érhető el a sűrítési ütem tartamához képest.

A találmánynak megfelelően a sűrítési ütemben fellépő mozgási sebesség és a tágulási ütemben fellépő mozgási sebesség közötti, ismertetett aszimmetrikus viszony segítségével eltolható a robbanási folyamat a sűrítési ütemben, mégpedig egészen a belső holtpontig közelítve, és ezzel a robbanási folyamat nagy része időben eltolódik a tágulási folyamat kezdete felé anélkül, hogy ez negatív következményekkel járna az égésre nézve. Következésképpen a terjeszkedési ütemben az üzemanyag égéséből származó mozgatóerő hatásosabb felhasználását és jobb szabályozását tudjuk elérni, mint eddig. Többek között elkerülhető egy esetleg más módon végbemenő szabályozatlan égés, amely a sűrítési ütemből a holtponton át átnyúlik a tágulási ütembe, és ennélfogva a sűrítési fázisban szabályozatlan égést jelentő folyamatok energiája a tágulási ütemben hasznos munkává alakítható.

A tágulási ütem, sűrítési ütem rovására történő meghosszabbítása viszonylag gyorsabb dugattyúmozgást eredményez a sűrítési ütemben, mint a tágulási ütemben. Ennek természetesen minden egyes ciklusban a robbanómotor összes dugattyújára igaz.

A füstgázok ferdén elhelyezett kipufogó 25 réseken történő elvezetésével létrehozott gázörvényt (lásd 2. ábra), az átöblítő levegő beáramlása követi a szintén ferdén elhelyezett öblítő 24 réseken át (lásd 3. ábra). Ezzel egy örvénylő, vagyis spirális gázáramlást valósítunk meg (lásd a 38 örvénylő pálya a

-4021-1 henger esetében a 9. ábrán), amely fennmarad az egész munkaciklus alatt. Az örvénylő hatás újra és újra beindul az egész munkaciklus alatt, vagyis a befecskendezés, a gyújtás és az égés ütemei alatt.

Ennek következtében új örvényhatás alakul ki a 38 örvénylő pálya mentén a munkaciklus folyamán, 36 fúvókán történő anyag-befecskendezés következtében, majd ezt követi az üzemanyag meggyújtása 39 gyertya segítségével, majd az égési folyamat egy meghatározott irányú lángfrontban, amelyhez egy nyomáshullám front csatlakozik, amely nagyjából a 38 örvénylő pálya mentén halad. Az örvénylő hatás következésképpen fennmarad az egész sűrítési ütemben és újra beindul az üzemanyag, ferdén elhelyezett 36 fúvókán történő befecskendezésével az átmeneti fázisban, ahogy az a 4a. ábrán látható. Az égési fázisban további örvényhatásokat érünk el.

Az örvényhatás további növelését érhetjük el a 4b. ábrán látható kialakításnál egy további, második üzemanyag 37a fúvóka alkalmazásával, amelyet eltérő szöghelyzetben helyezünk el a 37 fúvókához képest, és egy további 39a gyertya segítségével, amelyet eltérő szöghelyzetben helyezünk el az első 39 gyertyához képest. Ha a kipufogó 25 rés újra kinyit, a kipufogógáz örvénylő pályán, nagy mozgási sebességgel kiáramlik az említett ferdén elhelyezett kipufogó 25 réseken át. Továbbá a kipufogógázok örvénylését közvetlenül a ferdén elhelyezett átöblítő 24 rés nyitása után is fenntartjuk úgy, hogy az örvénylő hatás következtében a kipufogógázok maradványai kiöblítődnek a K munkakamrából a terjeszkedési ütem végén és a sűrítési ütem elején. Az örvénylő hatás ezután is megmarad, mert a kipufogó rés bezárása után, az átöblítő 24 rések jelentős ívhossz tartományban továbbra is nyitva maradnak.

A találmánynak köszönhetően lehetséges a 21 henger 44, 45 dugattyúi közötti térfogat szabályozása, mégpedig a 44, 45 dugattyúk közötti távolság szabályozásával. Ennélfogva lehetővé válik, hogy közvetlenül, tetszés szerint szabályozzuk a 21 hengerben a kompresszióviszonyt, például a motor működésével megvalósuló egyszerű vezérléstechnika útján, amelyet a szinusz szerű kialakításnak megfelelően alakítunk ki.

-41 A jelen találmánnyal kapcsolatban különösen érdekes a kompresszióviszony változása a motor indításával kapcsolatban, vagyis hidegindításnál, a legkedvezőbb kompresszió viszonyhoz képest, amely szokásos működésnél tapasztalható. Mindazonáltal különféle más okoknál fogva szintén érdekes lehet a kompresszióviszony megváltoztatása működés közben is.

A találmány szerinti ilyen szabályzás konstrukciós megoldása nyomás alatt lévő olaj alkalmazásán alapul - amelyet vezérlőelrendezéssel vezérlünk. Egy kedvező kiviteli alakban például olyan elektronikus technikát alkalmazunk a kompresszióviszony szabályzására, amely az ábrán nem látható.

Lehetőség van arra is, hogy egy ennek megfelelő szabályzási lehetőséget alkalmazzunk a 45 dugattyú esetében is úgy, hogy a 12a vezetöpályát egy 12b vezetőpályára cseréljük.

A találmányból kitűnik, hogy lehetőség van a közös hengerben elhelyezkedő 44, 45 dugattyúk helyzetének szabályozására, mégpedig megfelelő vezetöpálya elrendezésük útján, amelyek az egyes 44, 45 dugattyúknak megfelelő külön-külön szabályzási lehetőséget biztosítják, egymástól független módon.

Látható az is, hogy a 21 hengerben lévő 44, 45 dugattyúk helyzetének szabályozását szinkronizált módon, de egyedileg is meg lehet valósítani, ha erre van szükség.

A 15. és a 16. ábrán sematikusan, lehetséges kialakításban ábrázoltunk bizonyos részleteket egy 112a vezetöpályán, és egy ehhez tartozó 148 dugattyúrúd esetében, amelyen egy pár 153, 155 vezetőgörgő van.

Az 1. ábrán látható szerkezeti kialakításnak megfelelően a 12a vezetőpálya viszonylag helyigényes kialakítású a hozzá tartozó 53 fő, és segéd 55 vezetőgörgökkel, amelyek egymás mellett vannak elrendezve a 12a vezetőpálya sugarának irányában, vagyis az egyik fő 53 vezetőgörgő sugárirányban kijjebb van, mint a másik segéd 55 vezetőgörgő, és a csatlakozó szinusz szerű 54 gördülöfelületek és 55c koszorúrészek, amelyeket ennek megfelelően sugárirányban rendeztünk el.

A 15. ábrának megfelelő lehetséges kialakításban és a 16. ábrán látható kialakításban 112a vezetöpálya látható, 153, 155 vezetőgörgökkel, amelyek a

-42112a vezetőpálya tengelyének irányában vannak egymáshoz képest elrendezve, vagyis egyetlen közös nyúlvány megfelelő két oldalán, amely nyúlvány 112 gyűrűs perem alakú. A 112 gyűrűs peremnek felső szinusz szerű görbéje van, amely szinusz szerű 154 hornyot alkot azért, hogy megvezesse a felső 153 vezetögörgöt, amely a 148 dugattyúrúd fő görgője, valamint egy alsó szinusz szerű görbét hordoz, amelyen szinusz szerű 155a horony van azért, hogy megvezesse az alsó 155 vezetőgörgőt, amely a 148 dugattyúrúd segédgörgője. A 154 hornyok és a szinuszszerű 155a hornyok, ahogy az a 15. ábrán látható, oldalirányban konkáv módon gömbölyített formájúak a 153, 155 vezetőgörgők gömb alakjának megfelelően. A 112 gyűrűs peremnek viszonylag kicsi a falvastagsága, a kis falvastagságot kompenzálja viszont az, hogy a 112 gyűrűs peremnek kerülete mentén önerösítő szinuszszerű görbe profilja van, ahogy azt a 16. ábrán a 112 gyűrűs perem ferde metszetén láthatjuk. A 15. ábrán a 112 gyűrűs perem részlete látható metszetben, míg a 16. ábrán egy kerület menti 112 gyűrűs perem szegmens látható keresztmetszetben, a 112 gyűrűs perem belső oldaláról nézve.

Az előbb ismertetett gépelemek megfelelő kialakítását alkalmazhatjuk mindkét 112a vezetőpálya esetén, vagyis annak a vezetöpályának az esetében is, amely nem látható és megegyezik az 1. ábrán látható alsó 112a vezetőpályával.

Az 1. ábrán látható, hogy egy cső alakú, viszonylag terjedelmes 48 dugattyúidat alkalmaztunk, míg a 15. és 16. ábrán látható lehetséges kiviteli alak esetében egy karcsúbb, kompakt, rúdszerű 148 dugattyúidat ábrázoltunk, amelynek C alakú 148a fejrésze van, két, egymással szemben elhelyezkedő 148b, 148c befogó elemmel a megfelelő 153, 155 vezetőgörgők számára.

A 148 dugattyúidat az ábrán nem látható további módon el lehet látni külső menettel, amely együttműködik a 148a fejrészen lévő belső csavarmenetekkel úgy, hogy a 148 dugattyúidat és ennélfogva a hozzá csatlakozó 148b befogó elemeket be lehet szabályozni a megfelelő tengelyirányú helyzetbe, a 148a fejrészhez viszonyítva. Ez többek között megkönnyíti a 148b befogó elemek, valamint a 153 vezetőgörgök szerelését a 112 gyűrűs peremhez.

-43A 16. ábrán a 112 gyűrűs perem ferdén húzódó része minimális vastagságú, míg a 112 gyűrűs peremnek az ábrán nem látható módon, nagyobb falvastagsága is lehet a szinusz szerű görbe csúcsainál és hullámvölgyeinél úgy, hogy egységes, egyforma, vagy nagy mértékben egyforma távolságot biztosítsunk a 153, 155 vezetőgörgők között a 112 gyűrűs perem kerületének teljes hossza mentén.

Az ábrán 100 kenőolaj bemenet is látható, amely a 148a fejrészben belül helyezkedik el, és leágazik egy 102 kenőolaj kimenethez vezető első 101 vezetékbe a 148b befogóelemben, majd tovább a 104 kenőolaj kimenet második 103 vezetékébe, a 148c befogó elemben.

Az 1. ábrán látható 53 fő és segéd 55 vezetőgörgők helyett, 153, 155 vezetőgörgök láthatók a 15. és 16. ábrán. A 153, 155 vezetőgörgők viszonylag egyenes vonalban mozognak a csatlakozó szinuszszerű szinusz szerű 154, 155a hornyokban, de bizonyos mértékű oldalirányú elmozdulásuk a megfelelő 154, 155a hornyokhoz képest megengedett. A 153,155 vezetőgörgők egyedi kialakításúak úgy, hogy a 148a fejrészek, a 148b befogóelemek és a hozzájuk csatlakozó golyóágyak úgy lehetnek kialakítva, hogy szintén egyedileg vannak megtervezve és úgy, hogy a szinusz szerű 154, 155a hornyokat szintén egyedileg alakíthatjuk ki.

Az ábrán a 153, 155 vezetögörgöket üregesnek, valamint kagylószerűnek ábrázoltuk, viszonylag kis falvastagsággal. Ezzel kis súlyú, valamint kis térfogatú 153, 155 vezetögörgöket sikerült kialakítanunk, ráadásul bizonyos rugalmasságot is adtunk a golyó alakú 153,155 vezetögörgöknek, hogy helyileg felvegyék a dinamikus erőhatásokat.

A 17. és 18. ábrákon egy pár 105, 106 vezetörudat ábrázoltunk, amelyek átnyúlnak a belső 107, 108 vezetöhornyokon, mégpedig a 148 dugattyúrúd 148a fejrészének ellentétes oldalai mentén.

Claims (5)

1. -44SZABADALMI IGÉNYPONTOK

   1. Kétütemű, belsőégésű motor, amely közös, középen elhelyezkedő forgattyús tengely körül elrendezett hengerekkel van ellátva, továbbá a hengerek tengelyei párhuzamosan vannak a forgattyús tengely tengelyéhez képest elrendezve úgy, hogy minden hengerhez dugattyú pár van rendelve, amelyek egymás felé közeledő, továbbá egymástól távolodó irányban történő mozgásra képesen vannak elrendezve, valamint dugattyú páronként közös, a dugattyúk között lévő térben elhelyezkedő munkakamrával vannak ellátva, és minden dugattyú, tengelyirányban mozgatható dugattyúrúdhoz van csatlakoztatva, amelyeknek másik, szabad vége, vezetőgörgö közvetítésével, a dugattyú mozgását, a hozzárendelt hengerhez viszonyítva szabályozó, és a henger mindkét végének közelében elrendezett szinuszfüggvény-szerű görbe alakú vezetőpályához van csatlakoztatva, azzal jellemezve, hogy az egyes hengerekben (21, 21-1, 21-2,21-3,21-4,21-5) elrendezett dugattyú (44, 45) párok, egymástól páronként eltérő ütemben vannak mozgatva úgy, hogy a dugattyúk (44, 45) üteme vezetőpálya (12a, 12b) révén van szabályozva, és a vezetöpályán (12a, 12b) megfelelően váltakozó, különböző, szinuszfüggvény szerű felületek (8a, 8b) vannak kialakítva, továbbá a henger (44, 45) párokhoz tartozó megfelelő vezetőpályák (12a, 12b) szinuszfüggvény szerű felületeinek (8a, 8b) egyes szakaszai (1a- 3a, 5a - 7a; 1b - 3b, 5b - 7b) fáziseltolásban vannak egymáshoz képest, míg a szinuszfüggvény szerű felületek (8a,8b) további szakaszai (4a, 4b) azonos fázisban vannak.
2. 2. Az 1. igénypont szerinti kétütemű, belsőégésű motor, azzal jellemezve, hogy a hengerben (21, 21-1, 21-2,21-3,21-4,21-5) legalább a dugattyúk (44) egyike, és célszerűen mindkét dugattyú (44, 45), a munkakamrának (K) a tágulási ütem és a sűrítési ütem közötti holtpontnál kialakuló térfogatát (K1) meghatározó ütemszakaszában, tengelyirányban álló helyzetben, vagy majdnem álló helyzetben van úgy, hogy a csatlakozó szinuszfüggvény szerű felület (12a, 12b) egyenes vonalú, vagy közelítőleg egyenes vonalú szakasza (4a, 4b) által van szabályozva.
3. 3. A 2. igénypont szerinti kétütemű, belsőégésű motor, azzal jellemezve, hogy az üzemanyag egy részének, célszerűen az üzemanyag nagy részének elégetésére, a dugattyú/dugattyúk (44, 45) álló, vagy nagyjából álló, a tágulási fázist megelőző helyzetében kialakuló, a munkakamra (K) egy részét kitevő térfogat (K1) van meghatározva.
4. 4. A 3. igénypont szerinti kétütemű, belsőégésű motor, azzal jellemezve, hogy az égésre fenntartott térfogathoz (K1), a szinuszfüggvény szerű felületek (8a, 8b) legördülési irányában mért, viszonylag nagy ívhosszúsága, és a forgattyús tengely (11) elfordulásának viszonylag nagy szögtartománya (5°-tól 10°) van hozzárendelve.
5. 5. Az 1. igénypont szerinti kétütemű motor, azzal jellemezve, hogy az egyik dugattyúhoz (44) rendelt első vezetőpályán (12b) elhelyezkedő szinuszfüggvény szerű felület (8a) hullámvölgyei, a kipufogás szabályozására alkalmasan vannak kialakítva, és a másik dugattyúhoz (45) rendelt második vezetőpályán (12a) elhelyezkedő szinuszfüggvény szerű felület (8b) átöblítést szabályozó hullámvölgyeihez viszonyítva fáziseltolásban vannak.

   -Μ v a-a v (cí A bejelentő helyett ¹ a meghatalmazott: ·.

   . > DANUBIA Szabadalmi és Védjegy Iroda Kft.

   ____________ .....

   Aktaszámunk: 90714-2191/FT-Ko

   Ügyintézőnk: Farkas Tamás