IT8367170A1 - Dispostitivo per impedire in condizioni critiche di frenatura il bloccaggio contemporaneo di due ruote di un autoveicolo provvisto di un impianto idraulico di frenatura - Google Patents

Description

TESTO DELLA DESCRIZIONE

La presente invenzione riguarda un dispositivo per

impedire, in condizioni critiche di frenatura, il bloccaggio

contemporaneo di una coppia di ruote prestabilite di un

autoveicolo provvisto di un impianto idraulico di frenatura,

il quale comprende un cilindro maestro comandato dal pedale

di comando della frenatura, un serbatoio per un fluido

idraulico collegato al cilindro maestro e, per ciascuna

ruota, un freno controllato da un rispettivo cilindro di

Scsa comando collegato mediante tubazioni al cil indro maestro.

In condizioni critiche di frenatura, ad esempio in C"3

co condizioni di scarsa aderenza delle ruote di un autoveicolo >?

& al fondo stradale, esiste il pericolo che una o pi? ruote si

blocchino per effetto della forza di frenatura applicata.

Quando ci? si verifica si ha una notevole riduzione della

manovrabilit? e della possibilit? di controllo dell'autovei?

colo da parte del conduttore. In caso di bloccaggio

contemporaneo di.entrambe le ruote posteriori dell'autoveico?

lo, oltre agli inconvenienti sopra ricordati, si verifica una

notevole riduzione della stabilit? trasversale del veicolo,

con conseguente possibilit? del verificarsi di cosiddetti

"testa-cocia".

La presente invenzione ha lo scopo di realizzare un

dispositivo di semplice ed economica fabbricazione, atto ad

impedire, in condizioni critiche di frenatura, il bloccaggio

di una coppia di ruote di un autoveicolo, limitando la

perdita di stabilit? trasversale del veicolo, con conseguente

miglior manovrabilit? dell'autoveicolo stesso.

Tale scopo viene realizzato, secondo l'invenzione,

mediante un dispositivo del tipo sopra specificato, la

caratteristica principale del. quale risiede nel fatto che

esso comprende

un primo ed un secondo sensore di velocit?, destinati

a fornire un primo ed un secondo segnale di velocit?

ca ca indicativi della velocit? di rotazione di una ruota poste ss riore prestabilita e di un'altra ruota prestabilita situata C? sull'altro lato dell'autoveicolo, 3>?

0" una elettrovalvola di commutazione, destinata ad

essere collegata idraulicamente al cilindro di comando di

detta ruota posteriore prestabilita e di detta altra ruota

prestabilita dell'autoveicolo, al cilindro maestro e a detto

serbatoio, ed atta, quando riceve un segnale di comando, a

passare da una prima condizione in cui collega il cilindro

maestro ai cilindri di comando di dette ruote prestabilite e

consente la frenatura di tali ruote, ad una seconda

condizione in cui interrompe il collegamento fra il cilindro

maestro e i cilindri di comando di dette ruote prestabilite e

consente il collegamento di questi ultimi con il suddetto

serbatoio per annullare o ridurre la frenatura di dette ruote

prestabili te ; ed

un'unit? elettronica di controllo e comando, collegata

a detti sensori di velocit? ed all'elettrovalvola di

commutazione, e predisposta per:

a) ricavare un primo ed un secondo segnale di

accelerazione da detti primo e, rispettivamente, secondo

segnale di velocit?, e confrontare ciascuno di tali segnali

di accelerazione con un rispettivo segnale di riferimento

corrispondente ad un valore di riferimento di decelerazione,

e

Si b) fornire un segnale di comando a detta elettroval?

vola quando la decelerazione di almeno una di dette ruote

P <F >ZX? 03 prestabilite ? uguale o maggiore del rispettivo valore di ? riferimento . 5 Il dispositivo secondo l'invenzione presenta conside?

revoli vantaggi. In primo luogo esso consente una migliore

efficacia di frenatura mediante un miglior equilibrio di

ripartizione dell'azione di frenatura fra asse anteriore ed

asse posteriore e consente una taratura ottimale del

correttore di frenata dell'impianto frenante, in quanto tale

correttore pu? essere realizzato senza dover tener conto dei

consueti criteri di sicurezza volti ad evitare il bloccaggio

prematuro delle ruote posteriori a vettura scarica.

?> io Il dispositivo secondo l'invenzione, in talune forme

di realizzazione, pu? rendere addirittura superflua l'adozio?

ne di dispositivi correttori di frenata.

Il vantaggio principale risiede comunque nella maggior

stabilit? trasversale e manovrabilit? del veicolo in condi?

zioni critiche di frenatura.

Ulteriori caratteristiche e vantaggi del dispositivo

secondo l'invenzione appariranno dalla descrizione dettaglia?

ta che segue, effettuata con riferimento ai disegni annessi,

forniti a puro titolo di esempio non limitativo, nei quali:

la figura 1 ? uno schema, parzialmente a blocchi, di

un impianto idraulico di frenatura per un autoveicolo

ca provvisto di un dispositivo secondo l'invenzione,

s la figura 2 ? una vista in sezione assiale di una m n V CO

elettrovalvola di commutazione compresa nel dispositivo <r>3 secondo l'invenzione, in una prima condizione di funziona m 5 mento,

la figura 3 ? una vista in sezione assiale della

elettrovalvola di commutazione mostrata nella figura 2, in

una seconda condizione di funzionamento, e

la figura 4 ? uno schema di un impianto idraulico di

frenatura per un autoveicolo, comprendente una variante di

realizzazione del dispositivo secondo 1'invenzione.

Nella figura 1 ? mostrato un impianto idraulico di

frenatura di un autoveicolo provvisto di due ruote anteriori

1, 2 e di due ruote posteriori 3, 4. Tale impianto comprende,

per ciascuna ruota, un freno a tamburo, indicato nel suo complesso con 5, e comprendente, in modo per s? noto, un tamburo 6 e due ganasce 7, 3, ed un cilindro di comando 9.

L'impianto di frenatura illustrato comprende inoltre un cilindro maestro 10, il cui stantuffo IOa ? meccanicamente collegato al pedale 11 di comando della frenatura.

Con 12 ? indicato un serbatoio di alimentazione contenente un fluido idraulico (olio) 13. Tale serbatoio ? collegato al cilindro maestro 10. Quest'ultimo ? collegato ai cilindri di comando 9 delle ruote anteriori 1, 2 tramite tubazioni indicate con 14 a 16.

Nella forma di realizzazione mostrata nella figura 1, al cilindro maestro 10 ? inoltre collegata una tubazione 17, lungo la quale ? interposto un dispositivo correttore di frenata 19, di tipo convenzionale.

Alle ruote posteriori 3, 4 sono accoppiati rispettivi sensori di velocit? indicati nel loro complesso con 20 e 21. Nell?esempio illustrato tali sensori di velocit? 20, 21 comprendono rispettive corone dentate 23, 2& , portate dalle ruote 3 e, rispettivamente, 4, ed alle quali sono affacciati rispettivi sensori magnetici 25, 26.

Nel funzionamento, i sensori magnetici 25, 26 forniscono ad un'unit? elettronica di controllo e comando 27 segnali elettrici indicativi della velocit? angolare delle ruote posteriori 3, 4 dell'autoveicolo.

L'unit? elettronica di controllo e cornando 27 ?

predisposta per ricavare, in modo di per s? noto, segnali di

accelerazione dai segnali di velocit? forniti dai sensori 25,

26. A tale scopo, l'unit? elettronica di controllo e comando

27 pu? comprendere ad esempio circuiti derivatori di tipo

convenzionale.

Con 30, nella figura 1, ? indicata una elettrovalvola

di commutazione, illustrata in maggior dettaglio nelle figure

2 e 3. Tale elettrovalvola presenta un ingresso 30a e due

&C9 O

uscite 30b, 30c. L'ingresso 30a ? collegato al cilindro E maestro 10 tramite la tubazione 17 ed il dispositivo

X* 09 correttore di frenata 19. L'uscita 30b ? collegata ai <p>3 cilindri di comando 9 delle ruote posteriori 3, 4 mediante

tubazioni indicate con 28, 29. l'uscita 30c ? collegata,

tramite una tubazione 31, al serbatoio 12 del fluido

idraulico .

Come appare dalle figure 2 e 3, nell?esempio illustra?

to l'elettrovalvola di commutazione 30 comprende un corpo di

valvola 32, di forma sostanzialmente cilindrica, all'interno

del quale ? ricavata una camera cilindrica 33. L'apertura di

ingresso 30a, e le aperture di uscita 30b e 30c sono ricavate

nella parete del corpo di valvola 32, in posizioni distanzia

te lungo la direzione longitudinale di tale corpo.

Nella camera 33 ? montato un organo mobile 40,

scorrevole a tenuta in tale camera lungo la direzione assiale

del corpo 32. Tale organo mobile 40 presenta due porzioni di

testa 41, 42, sostanzialmente in forma di dischi, fra loro

interconnesse mediante uno stelo 43. La distanza che separa

le facce affacciate delle porzioni di testa 41, 42 dell'orga?

no mobile 40 ? maggiore della distanza che separa una coppia

di aperture consecutive del corpo di valvola.

Ad una estremit? del corpo di valvola 32 ? fissato un

contenitore 50, sostanzialmente in forma di bicchiere, nel

quale ? disposta una bobina 51, costituente l'avvolgimento di

&C3 eccitazione dell'elettrovalvola. Tale bobina ? avvolta su un CD S

n rocchetto 52, alloggiato nel corpo a bicchiere 50. fu* L'organo mobile 40 ? provvisto di un'appendice assiale

a* 44, in forma di stelo, la quale si estende all'interno del

? contenitore 50, attraverso un'apertura 35 ricavata nella

parete di estremit? del corpo di valvola 32 a cui ? connesso

il contenitore 50. Fra l'opposta parete di. estremit? del

corpo di valvola 32 e la porzione di testa 42 dell'organo

mobile 40 ? disposta una molla elicoidale 54 tendente a

sospingere elasticamente l?organo mobile 40 in direzione

della bobina di eccitazione 51.

L'elettrovalvola 30 sopra descritta pu? assumere

sostanzialmente due condizioni di funzionamento, illustrate

nelle figure 2 e 3. Nella condizione illustrata nella figura

2, la bobina 51 non ? percorsa da corrente, e l'organo mobile

40 assume una posizione tale per cui l'apertura di ingresso

30a del corpo di valvola 32 risulta in comunicazione con

l'apertura d'uscita 30b attraverso la porzione della camera

33 compresa tra le porzioni di testa 41, 42 dell'organo

mobile 40.

Quando la bobina di eccitazione 51 viene percorsa da

corrente, per effetto del campo magnetico generato, il nucleo

44 viene spostato verso destra, per chi osserva la figura 2,

e pertanto contemporaneamente viene determinato uno sposta?

mento dell'organo mobile 40, contro l'azione della molla 54,

s sino a che tale organo mobile raggiunge la posizione mostrata c? ?s nella fi.gura 3. In tale posizione le aperture 30b e 30c

? co risultano poste in comunicazione tra loro, mentre la porzione <?>3

e* -? di testa 41 dell'organo mobile 40 interrompe la comunicazione

fra l'apertura di ingresso 30a e le aperture d'uscita. Come

appare dalla figura, in tale condizione l'apertura di

ingresso 30a rimane tuttavia in comunicazione con la porzione

della camera 33 compresa fra la porzione di testa 41

dell'organo mobile 40 e la parete di estremit? del corpo

valvolare affacciata a tale porzione di testa.

Lungo la tubazione 31, tra 1'uscita 30c dell'elettro?

valvola 30 ed il serbatoio 12, pu? essere interposta una

valvola unidirezionale tarata 130, atta a consentire i1

flusso del fluido verso il serbatoio quando la pressione del

fluido a monte di tale valvola ? superiore ad un valore

predeterminato. Alternativamente, tale valvola unidirezionale

pu? essere realizzata integralmente con l'elettrovalvola 30.

L'impianto frenante mostrato nella figura 1 funziona

nel modo seguente.

Quando l'impianto frenante non ? attivato, l'elettrovalvola 30 si trova nella condizione operativa mostrata nella

figura 2. Supponendo ora che il pedale 11 venga premuto, il

cilindro maestro 10 determina la trasmissione di una

pressione ai cilindri 9 di comando dei freni delle quattro

ruote dell'autoveicolo. L'azione frenante esercitata dai

freni determina una diminuzione della velocit? di rotazione

delle ruote.

T> P

L'unit? di controllo e comando 27 confronta ad ogni

istante la decelerazione delle ruote posteriori 3, 4 con

rispettivi valori limite prestabiliti di decelerazione. Non

appena la decelerazione di una delle due ruote posteriori

uguaglici o supera il rispettivo valore limite prestabilito,

l?unit? centrale di controllo e comande; 27 determina

l'eccitazione della bobina 51 del1'elettrovalvola 30. L'organo mobile 40 di quest'ult?ma passa conseguentemente dalia

posizione mostrata nella figura 2 alla posizione mostrata

nella figura 3. In tale situazione, il fluido in pressione

sospinto dal cilindro maestro 10 verso 1'apertura di Ingresso

30a del corpo della valvola 30 non pu? pi? raggiungere i

cilindri di comando 9 delle ruote posteriori 3, 4. Inoltre,

la pressione del fluido idraulico a vaile del1'apertura 30b

di tale elettrovalvola determina uno spostamento dell'organo

mobile 40 contro l'azione della molla 54: i cilindri di

comando delle ruote posteriori 3, 4 vengono posti in

comunicazione con il serbatoio 12 tramite le aperture 30b e

30c della valvola 30, ora fra loro comunicanti. La pressione

nei cilindri di comando delle ruote posteriori si riduce

assai rapidamente. Se a valle dell'uscita 30c non ? stata

disposta la valvola tarata 130, la pressione in tali cilindri

di comando viene annullata, e l'azione frenante esercitata

?= sulle ruote posteriori viene anch'essa annullata. Viene

n n quindi scongiurata la possibilit? che le ruote posteriori C3

<F >?? P CO

dell'autoveicolo possano bloccarsi. '3

?? Se invece la valvola 130 (che funge da limitatrice di

?SE pressione) ? stata predisposta, essa consente soltanto una

parziale diminuzione della pressione nei cilindri di comando

delle ruote posteriori., e quindi soltanto una parziale

sfrenatura di tali ruote. In questo caso il rischio che le

ruote posteriori si blocchino viene considerevolmente ridot?

to, ma viene mantenuta una parziale azione di frenatura delle

ruote posteriori che contribuisce all'azione di frenatura

generale esercitata sull'autoveicolo.

Finr.antoch? il pedale di comando della frenatura 11

rimane premuto, nella posizione della camera 33 della valvola

30 compresa fra la testa 41 e la parete di estremit? del

corpo 32 ad essa affacciata regna una pressione molto elevata

che mantiene l'organo mobile 40 nella posizione illustrata

nella figura 3 anche dopo che si ? esaurito l'impulso di

eccitazione fornito dall'unit? di controllo e comando 27 alla

bobina 51.

Non appena il pedale 11 viene rilasciato, l'organo

mobile 40 dell'elettrovalvola 30 ritorna nella posizione

illustrata nella figura 2, sotto l'azione della molla 54.

In tale condizione il dispositivo si ? riportato nelle

condizioni iniziali ed ? pronto per un eventuale ulteriore

3e**? C3 intervento alla successiva attivazione dell'impianto di

o s c? frenatura.

* <r>pco L'unit? elettronica di controllo e comando 27 pu? 3=-(& -essere alternativamente predisposta per eccitare l'elettro mo

valvola 30 soltanto quando le decelerazioni di entrambe le

ruote posteriori sono uguali o maggiori dei rispettivi valori

limite prestabiliti. In tale variante, l'unit? c?i controllo e

comando 27 se da un lato consente che una delle ruote

posteriori possa bloccarsi, peraltro impedisce comunque che

entrambe le ruote posteriori possano bloccarsi, ed inoltre

permette di sfruttare nella massima misura l'azione frenante

esercitata sulla ruota posteriore che non tende a bloccarsi

oppure tende a bloccarsi pi? lentamente dell'altra.

?0Rl*S Nella variante di realizzazione mostrata nella figura

4, ai dispositivi gi? illustrati e descritti con riferimento

alla figura 1, sono stati nuovamente attribuiti gli stessi

numeri di riferimento.

In tale variante, le ruote dell'autoveicolo control?

late dal dispositivo secondo l?invenzione sono la ruota

posteriore 4, come nell'esempio di realizzazione illustrato

nella figura 1, e la ruota anteriore 1, situata sull?altro

lato dell'autoveicolo. Pertanto nella variante della figura 4

il sensore di velocit? 20, e quindi la corona dentata 23 ed

il relativo sensore magnetico 25 sono associati alla ruota

anteriore 1. Il cilindro maestro 10 dell'impianto frenante ?

e. C7 collegato direttamente al cilindro di comando 9 della ruota O?o? on *anteriore 2, ed al cilindro di comando 9 del freno della oI? OS

ruota posteriore 3 tramite il dispositivo correttore di 3 frenata 19. m ? L'elettrovalvola 30 ha l'ingresso 30a collegato al

cilindro maestro 10 e l?uscita 30b collegata direttamente al

cilindro di comando 9 del freno associato alla ruota 1, e al

cilindro di comando 9 della ruota 4 tramite un dispositivo

correttore di frenata supplementare 19'. L'uscita 30c di tale

elettrovalvola ? collegata, come nel caso precedente, al

serbatoio 12 del fluido idraulico dell'impianto frenante.

Anche in questa variante lungo il condotto 31 pu? essere

disposta una valvola limitatrice di pressione 130, la quale

peraltro potrebbe essere incorporata nell'elettrovalvola di

commutazione 30.Dall<1 >esame della figura 4 ? immediato

constatare che nella variante di realizzazione mostrata in

tale figura il dispositivo secondo l'invenzione provvede a

ridurre parzialmente o ad annullare {a seconda che venga

prevista o meno la valvola lirnitatrice 130) la forza di

frenatura applicata alle ruote controllate 1, 4, quando

l'unit? di controllo e comando 27 rileva che la decelerazione

di una od entrambe tali ruote controllate ? uguale o

superiore ad un valore limite prestabilito.

Anche questa variante del dispositivo secondo l'inven?

zione impedisce il bloccaggio delle ruote controllate 1, 4

s dell'autoveicolo con i vantaggi precedentemente esposti.

cn? Inoltre, il dispositivo secondo l'invenzione consente di

?3CO evitare il bloccaggio contemporaneo delle ruote posteriori, <f>3

?? -O con conseguente vantaggio di una maggior stabilit? trasver ?? ?7. sale dell'autoveicolo nella fase di frenatura.

Nella forma di realizzazione illustrata nella figura

1, il dispositivo secondo l'invenzione pu? comprendere

inoltre un sensore di pressione SO inserito nel circuito

idraulico di frenatura delle ruote anteriori 1, 2 dell'auto?

veicolo. Nella forma di realizzazione illustrata nella Fig. 4, il dispositivo secondo l'invenzione pu? comprendere un

sensore di pressione 80 inserito nel circuito idraulico di

frenatura delle ruote 2, 3 dell'autoveicolo. Tale sensore

fornisce all'unit? di controllo e comando 27 un segnale di

abilitazione al funzionamenLo fintantoch? la pressione

rilevata ? superiore ad un valore minimo prestabilito. Quando

tale pressione scende al di sotto del valore prestabilito, ed ? quindi indicativa di una condizione di guasto nel circuito frenante anteriore (fig. 1) o delle ruote 2 e 3 (fig. 4), il funzionamento dell'unit? di controllo e comando 27 viene disabilitato, e l'elettrovalvola 30 permane costantemente nella condizione illustrata nella figura 2. Tale accorgimento garantisce che il conduttore, in caso di un guasto nel circuito frenante anteriore (fig. 1) o delle ruote 2 e 3 (fig. 4), possa contare almeno sull'azione frenante totale sulle ruote posteriori (fig. 1) o delle ruote 1 e 4 (fig. 4).

11 dispositivo secondo l'invenzione, nella forma di reaiizzazione mostrata nella figura 1, pu? convenientemente trovare interessante applicazione sulle vetture a trazione anteriore provviste di un dispositivo antiskid di tipo convenzionale agente soltanto sulle ruote del treno anteriore. Infatti, il dispositivo secondo l'invenzione, nella versione atta ad annullare l'azione di frenatura sulle ruote posteriori non appena una di esse tende a bloccarsi, offre la certezza di avere in qualsiasi condizione le ruote posteriori mai bloccate, e consente pertanto di poter disporre di un segnaie elettrico che fornisce un'indicazione assai affidabile sulla velocit? effettivo dell'autoveicolo, senza dover ricorrere ad ulteriori dispositivi tachimetrici o a decelerometri. Tale segnale, che nel dispositivo secondo l'invenzione ? reso disponibile dai sensori di velocit? 20, 21, pu? essere convenientemente utilizzato come informazione di ingresso con

un dispositivo antiskid che controlli la frenatura delle

ruote del treno anteriore dell'autoveicolo.

Inoltre, nella variante mostrata nella figura 1, il

dispositivo secondo l'invenzione pu? rendere superflua

l'adozione del dispositivo correttore di frenata.

Infine, se nel dispositivo della figura 1 si predispo?

ne un'ulteriore elettrovalvola di commutazione identica a

quella (30) sopra descritta, avente l'ingresso 30a collegato

ca a al cilindro maestro 10, l'uscita 30b collegata al cilindro di ce

comando del freno della ruota 4 e l'uscita 30c collegata al m ? serbatoio 12, ed un'ulteriore valvola limitatrice (130) '3

all'uscita 30c di tale ulteriore elettrovalvola, ? possibile, m ?. 'mediante la differente taratura delle due valvole limitatri-

ci, realizzare una riduzione differenziata dell'azione

frenante applicata alle due<' >ruote posteriori.

Naturalmente, fermo restando il principio del trovato,

le forme di attuazione ed i particolari di realizzazione

potranno essere ampiamente variati rispetto a quanto ? stato

descritto ed illustrato a puro titolo di esempio non

limitativo, senza per questo uscire dall'ambito della

J? t. presente invenzione.

?ORI*S RIVENDICAZIONI

1. Dispos.itivo per impedire, in condizioni critiche di frenatura, il bloccaggio contemporaneo di due ruote prestabilite di un autoveicolo provvisto di un impianto idraulico di frenatura, il quale comprende un cilindro maestro (10) comandato dal pedale di cornando (11) della frenatura, un serbatoio (12) per un fluido idraulico (13) collegato al cilindro maestro (10) e, per ciascuna ruota (1 a 4), un freno (5) controllato da un rispettivo cilindro di comando (9) collegato mediante tubazioni al cilindro maestro (10), caratterizzato dal fatto che comprende

un primo ed un secondo sensore di velocit? (20, 21) destinati a fornire un primo ed un secondo segnale di velocit? indicativi della velocit? angolare di una ruota posteriore prestabilita (4) e di un'altra ruota prestabilita (1 o 3) situata sull'altro lato c?el1'autoveicolo, , una elettrovaivola di commutazione destinata ad essere collegata idraulicamente ai cilindri di comando (9) di detta ruota posteriore prestabilita (4) e di detta altra ruota prestabi1 iLa (1 o 3) dell'autoveicolo, al cilindro maestro (10) e a detto serbatoio (12), ed atta, quando riceve un segnale d? comando, a passare da una prima condizione in cui collega il cilindro maestro (10) ai cilindri di comando (9) di dette ruote prestabilite (4; 1 o 3) a una seconda condizione in cui interrompe il col1egamenio fra il cilindro maestro (10) e i cilindri di comando (9) d? dette ruote

prestabilite (4; 1 o 3)) e consente il collegamento di questi

ultimi con il suddetto serbatoio (12) per annullare o ridurre

la frenatura di dette ruote prestabilite (4; 1 o 3); e

un'unit? elettronica di controllo e comando (27)

collegata a detti sensori di velocit? (20, 21) ed all'elet?

trovalvola di commutazione (30), e predisposta per:

a) ricavare un primo ed un secondo segnale di

accelerazione tra detti primo e, rispettivamente, secondo

3? 03 segnale di velocit? e confrontare ciascuno di tali segnali d? g accelerazione con un rispettivo segnale di riferimento * <r >cx>?-e a corrispendente ad un valore di riferimento di decelerazione e

b) fornire un segnale di comando a detta elettrovalvo -mo 5 la (30) quando la decelerazione di almeno una di dette ruote

prestabilite (4; 11 o 3) ? uguale o maggiore del rispettivo

valore di riferimento.

2. Disposi tivo secondo la rivendicazione 1, caraIterizza?

to dal fatto che detta eleLtrovalvola di commutazione (30) ?

predisposta ne?' permanere in detta seconda condizione sino a

quando cessa 1'azionamento dell'impianto di frenatura.

3. Dispositivo secondo la rivendicazione 1 o 2, caratte?

rizzato dal fatto che dotto secondo sensore di velocit? (21)

? destinato a rilevare la velocit? angolare de11<1 >a1fra ruota

posteriore (3) dell'autoveicolo, e che detta elettrovaivoia

ti : co min u l a z ione ( 30 ) ? ri e p i i tisi t a essere col1Gj',ai

10.

idraulicamente al cilindro di comando (9) di detta altra

ruota posteriore (3) dell'autoveicolo.

4. Dispositivo secondo la rivendicazione 1 o 2, caratte?

rizzato dal fatto che detto secondo sensore di velocit? (20)

? destinato a rilevare la velocit? di rotazione della ruota

anteriore (1) dell'autoveicolo che ? diagonalmente opposta a

detta ruota posteriore (4) prestabilita, e che detta

elettrovalvola di commutazione (30) destinata ad essere

collegato idraulicamente al cilindro di comando (9) di detta

c ruota anteriore (1) dell'autoveicolo. o? cc 5. Dispositivo secondo la rivendicazione 3 o 4, caratte-? C/3 rizzato dal fatto che i valori di riferimento di decelerazio <?>"3 ne per dette ruote prestabilite (4; ? o 3) dell'autoveicolo m 5 sono sostanzialmente uguali fra loro.

6. Dispositivo secondo la rivendicazione 3 o 4, caratte?

rizzato dal fatto che.i valori di riferimento di decelerazio?

ne per dette ruote prestabilite (4; 1 o 3) dell'autoveicolo

sono diversi fra loro.

7. Dispositivo secondo la rivendicazione 3 o 4, caratte?

rizzato dal fatto che comprende inoltre un sensore di

pressione (80) collegato a detta unit? elettronica di

controllo e comando (27), e destinato a rilevare le

variazioni di pressione del fluido idraulico (13) nel

circuito idraulico di frenatura delle ruote (2 e 1 o 3) del

veicolo sprovviste di sensore di velocit? ed a fornire un

segnale di inibizione a detta unit? di controllo e comando

(27) quando la pressione di detto circuito di frenatura

scende al di sotto di un valore prestabilito.

8. Dispositivo secondo una qualsiasi delle rivendicazioni

precedenti, in cui detta elettrovalvola (30) comprende un

avvolgimento di comando (51), caratterizzato dal fatto che

detta elettrovalvola di commutazione (30) comprende un corpo

di valvola (32) cavo, presentante un'apertura d'ingresso

(30a) destinata ad essere collegata al cilindro maestro (10)

sn? a dell'impianto frenante dell'autoveicolo, ed una prima ed una oc n seconda apertura d'uscita (30b, 30c) destinata ad essere * ?

<?>p co collegate ai cilindri di comando (9) delle suddette ruote - X3?

-o prestabilite (4, 1 o 3) dell'autoveicolo e, rispettivamente,

52? al suddetto serbatoio (12); ed

un organo mobile (40) scorrevole nel corpo di valvola

(32) e spostabile per effetto dell'eccitazione di detto

avvolgimento (51) fra una prima posizione in cui pone in

comunicazione l?apertura di ingresso (30a) con la prima

apertura d'uscita (30b) del corpo di valvola (32) e

disaccoppia la seconda apertura d'uscita (30c) dalle altre

tperture (30a, 30b), ed una seconda posizione in cui consente

la comunicazione tra la prima apertura d'uscita (30b) e la

seconda aaertura d'uscita (30c) e disaccoppia l'apertura di

ingresso (30a) dalle altre aperture (30b, 30c); e

mezzi elastici di richiamo (54) tendenti a sospingere

Claims (1)

1. f

   detto organo mobile {40} nella suddetta prima posizione.

   9. Dispositivo secondo la rivendicazione 8, caratterizzato dal fatto che a detta seconda uscita (30c) dell'elettrovalvola di commutazione ? collegata una valvola limitatrice

   di pressione (130).

   10. Dispositivo sostanzialmente secondo quanto descritto

   ed illustrato, e per gli scopi specificati.

   11. Autoveicolo comprendente un dispositivo secondo una

   qualsiasi delle rivendicazioni precedenti.

   cs o c a?o ca o

   3>-P ?Z3 3?

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