ITCN20080020A1 - Mezzo di trasporto ammortizzato, ad almeno 2 ruote - Google Patents

Description

Descrizione del brevetto d'invenzione dal titolo;

MEZZO DI TRASPORTO AMMORTIZZATO, AD ALMENO 2 RUOTE

1- DESCRIZIONE DELLO STATO DELLA TECNICA

1.1- PREMESSA- La presente invenzione si riferisce ad un mezzo di trasporto ammortizzato, ad almeno 2 ruote (ciclo / ciclomotore t motociclo i triciclo / quadricelo, ecc ), il cui sistema di ammortizzamento ? progettato in modo da ottenere un miglioramento delia manovrabilit?, una pi? equilibrata trasmissione a terra delta potenza, con incremento della sicurezza e dei comfort di guida.

1.2- 1 PRODOTTI ESISTENTI- Alto stato detta tecnica, sono noti i telai ammortizzati per deli (1, fig.

1), ciclomotori {2, fig.2) e motocicli [3, fig.3); in essi la forcella anteriore {4, fig. 1, 2, 3) ed il foroeltone posteriore (5, f?g. 1, 2, 3) sono dotati di una propria unit? ammortizzante anteriore 6 [fig. 4), e posteriore 7 (fig. 5), interposte tra il telaio e le ruote, appunto oome da schema di fig. 4 e 5. Tale disposizione ? analoga allo schema cinematico di ammortizzamento degli autove?coli (fig.6), nei quali si garantisce il comfort dei passeggeri, interponendo appunto elementi ammortizzanti [9, fig. 6} tra il telaio (10, fig. 6) e le ruote (11, fig. 6). Tale inserimento ha inoltre io ["obbiettivo di preservare il telaio, la meccanica, e la parte propulsiva ad esso applicati, da danni meccanici da scuotimento. L'analisi quantitativa delle proporzioni tra le masse dei veicolo e del / dei passeggeri, tra ? relativi momenti d'inerzia, tra le relative potenze specifiche, permette per? di comprendere che tale schema, quando applicato ai cicli, ai ciclomotori, ed ai motocicli, presenta alcuni punti deboli.

1.3- ASPETTI NEGATIVI- Con riferimento ai dati sopra elencali, ed in seguito al loro confronto critico, si osserva:

- Che, nel caso dei veicoli, il peso dei passeggeri (ipotesi di 4 adulti aventi un peso di 70 kg ciascuno), rappresenta circa 15 - 20 % della massa totale, mentre nel caso dei cicli ne rappresenta ben l'BO - 85 ?.

- Che l'azione di ammortizzamento tradizionale comporto una variazione dei 11 nel inazione del canotto di sterzo, da un angolo (12, fig, 7) a ad un angolo (13, fig, 8) rispetto al terreno; questo provoca una variazione delle condizioni di gukJabilit? del mezzo, e riduce la controllabilit? dell'equilibrio del sistema mezzo I passeggero.

- Che i cicli in genere non contengono componenti, quali la parte in vetro [14, fig, 6), l'elettronica, la parte propulsiva (15, fig. 6), tanto delicate da dover essere protette da specifici sistemi di ammortizzamento; runico elemento da ammortizzare ? rappresentato infatti dal passeggero, che rappresenta sia il carico, sia la funzione propulsiva, sia la maggior componente del momento d'inerzia del sistema,

A fini di esempio, si illustrano le conseguenze di tale situazione, traendo spunto dalle anomalie che si manifestano nel settore delle mountain-bikes da competizione; ? noto che molti corridori ritengono non conveniente ( utilizzo di cicli dotati di ammortizzamento posteriore; essi preferiscono infatti subire la scomodit? di guida, utilizzando cicli dotati deila sola unit? ammortizzante anteriore. Tale scelta in apparenza anti-scientifica, ? dettata s?a da necessit? di leggerezza, sia dal poco utilizzo della sella in fase competitiva, sia dall'avere constatato, in specie sui percorsi difficili, lappante d? una riduzione delia quantit? di potenza scaricata a terra, abbinata ad un fastidioso ritardo di trazione; infatti, in tati occasioni, la potenza applicata sui pedali, non viene trasmessa immediatamente e compl?tamente ai terreno, ma viene utilizzata in parte anche dal clnematismo di ammortizzamento posteriore (5, fig, 7 e 8) per adattarsi alte asperit? dei terreno stesso. Fatte Se debite proporzioni tra le masse sospese, tali considerazioni sono applicabili, con gradazioni diverse, anche al settore dei cicli, ciclomotori, motocicli, tricicli, quadricicli, ecc.. E' stato quindi ideato un mezzo di trasporto (33, 34, fig, 9, 10), dotato di un innovativo telato, che comprime tali iati negativi, Nella seguente descrizione, per semplicit? si far? riferimento ad un ciclo, anche se il medesimo principio inventivo, ? quindi applicabile tate e quale, con vantaggi decrescenti, anche a ciclomotori, motocicli, tricicli, quadricicli, ecc..

Fig. n. 2* DESCRIZIONE DEI DISEGNI

1.2,3 Ciclo, ciclomotore, motociclo Iradizionale con ammortizzamento

4, 5 Dettaglio ammortizzamento tradiztonate, anteriore e posteriore

6 Schema cinematico di ammortizzamento d? un?autovettura, tradiztonate

7 Ciclo tradizionale con ammortizzamento a riposo

8 Ciclo tradizionale con ammortizzamento sollecitato da un carico

9 Vista di fianco del ciclo innovativo, prima versione - schema cinematico

10 Vista di fianco del Ciclo innovativo, seconda versione - schema cinematico 11, 12, 13 Componenti modulari del ciclo innovativo

14 Vista di fianco del ciclomotore innovativo, prima versione -schema cinematico

15 Vista di fianco dei ciclomotore innovativo, seconda versione - schema cinematico 16 Vista d? fianco de! motociclo innovativo, prima versione - schema cinematico

17 Vista di fianco del motociclo innovativo, seconda versione - schema cinematico

18 Vista in pianta dei triciclo innovativo - schema cinematico

19 Vista in pianta del quadriciclo innovativo - schema cinematico

3- DESCRIZIONE DEL'INVENZIONE

3.1- COMPONENTI DEL NUOVO CICLO (33, fig. 9)- Essi sono: un telaio rigido (16, fig. 9), una

parte mobile {17, fig. 9) comprendente la sella, un elemento ammortizzante {18, fig. 9). In tate ciclo ?

stato eliminato il torneitene posteriore (5, fig. 1, 2, 3) ammortizzato secondo il metodo tradizionale, ed

? stato creato il telaio rigido (16, fig.9}, che sorregge le mote anteriore e posteriore {31 , 32, fig.9), ed i relativi assi di rotazione {20, 21, fig. 9); in questo modo, il controllo del mezzo diventa pi? semplice, perch?, come vedremo, durante l'ammortizzamento del carico (58, fig, 9, 10} sulla sella, l'asse del canotto di sterzo (19, fig, 9) non varia il proprio angolo di inclinazione (12, fig, 9) rispetto al terreno (22, fig, 9), come invece succede nel caso dei ciclo tradizionale (fig. 7t 8). Cosi pure, la potenza ? trasmessa in modo equilibrato a terra, perch? non vi ? pi? la deformazione cinematica indicata in fig, 7,

Tale telaio rigido 16 (fig, 9), comprende inoltre l'alloggiamento (27, fig. 9} dell'elemento ammortizzante (18, fig, 9}, la forcella anteriore (28, fig, 9), il manubrio, eco,, e presenta I dispositivi noti

(29, 30, fig. 9) di connessione delle ruote anteriore (31 , fig, 9) e posteriore (32, fig, 9),

La parte mobile (17, fig, 9) ? incernierata sul telaio rigido (16r fig.9) nell'asse (23, fig, 9), ? In grado

di oscillare (60, fig, 9) attorno a tale asse (23, fig. 9), e comprende appunto la sella (57, fig, 9) registrabile in altezza ed il supporto dei pedali (26, fig. 9}, in modo che tale supporto segue il movimento di ammortizzamento, evitando che la geometria delle gambe del passeggero, sta variata dall'azione di ammortizzamento. Tate parte mobile (17, fig. 9), ? costruita in un pezzo unico, dando maggior rigidit? all'insieme.

L'elemento ammortizzante (18, fig, 9), ? del tipo tradizionale (a molla, a gas, in materiate elastico), ed ? collocato Ira il telato fisso (16, fig. 9) e la parte mobile (17, fig, 9); un'estremit? (24, fig, 9) di tate elemento (18, fig. 9), ? solidale ed incernierata con il telaio fisso (16, fig. 9}, e la seconda estremit?

(25, fig, 9) ? solidale ed incernierata con la parte mobile (17, fig, 9), di cui ammortizza I movimenti.

3,2- ALTRA FORMA COSTRUTTIVA- Nel rispetto dei medesimo principio inventivo, ? stata ideata

una versione (34, fig, 10), i cui componenti principali sono un telaio rigido (35, fig, 10), una parte

mobile (36, fig, 10) comprendente la sella, l'elemento ammortizzante (18, fig. 10); a differenza della versione (33, fig, 9), in tale versione la parte mobile (36, fig. 10) oscilla (59) attorno ad un?asse (37, fig,

10), che ? collocato tra la setta (57, fig.10) e la ruota an tortore, con j medesimi vantaggi gi? indicati.

Anche in questo caso, il telaio rigido (35, fig, 10) sorregge le ruote anteriore e posteriore (31, 32, fig, 10) ed i relativi assi d? rotazione (20, 21, fig, 10), comprende il canotto di sterzo (19, fig. 10), Si l'alloggiamento (27, fig, 10) dell?elemento ammortizzante (18, fig. 10), la forcella anteriore (28, fig, 10), il manubrio, ecc., e presenta I dispositivi noti (29, 30, fig. 10) di connessione delie ruote anteriore {31 , fig. 10) e posteriore (32, fig, 10),

La parte mobile (36, fig, 10) comprende 3 leve (38, 39, 40, fig, IO), (?ncemferate nel modo che vedremo), comprende appunto la selle (57, fig. 10) registrabile in altezza, ed il supporto dei pedali (26, fig. 10); come per il doto (33, fig. 9), anche in questo caso tate supporto segue il movimento d? ammortizzamento, evitando die la geometria delle gambe del passeggero, sia variata dall'azione di ammortizzamento. Nel dettaglio, le leve sono concatenate nei seguente modo:

- la leva superiore (38, fig. 10), ? incernierata nell?asse di oscillazione (37) sul telato (35, fig. 10), - la leva intermedia (39, fig. 10), ? incernierata nell'asse di oscillazione (41) alla leva superiore (38, fig. 10), e negasse (42) alla leva inferiore (40, fig 10),

- la leva inferiore (40, fig. 10), ? incernierate negasse di oscillazione (43) sul telaio (35, fig. 10).

N 8: Tutte te leve sono libere di oscillare rispetto ai relativi assi di oscillazione (37, 41, 42, 43), L'elemento ammortizzante (18, fig. 10), ? collocato tra il telaio fisso (35, fig, 10) e la parte mobile (36, fig. 10); una estremit? (25, fig. 10) di tele elemento ammortizzante (18, fig. 10), ? solidale ed incernierata con il telaio fisso (35, fig. 10), mentre la seconda estremit? (24, fig. 10) ? solidale ed incernierata con la leva (38, fig. 10), ed ammortizza quindi i movimenti delle 3 leve (38, 39, 40, fig, 10). 3.3- MODULARIT??- E' previste una versione in cui il mezzo ? costruito con criteri modulari, assemblando telai rigidi (44, 45, 46, fig, 11), parti mobili (47, 48, 49, fig. 12), 0 parti mobili (50, 51 , 52, . fig, 13), scelti tra le versioni a magazzino, di misure differenti, in base alla taglia del conducente; si ottengono cosi diverse geometrie del mezzo, in modo da coniugarle con la strutura fisica di ogni utilizzatore, con il tipo di percorso predominante di destinazione, e con la postura di guida preferita 3.4- CICLOMOTORI- Il medesimo principio, ? applicato al ciclomotore (53, fig. 14), e comprende un telaio rigido (16, fig. 14), una parte mobile (17, fig. 14), un elemento ammortizzante (18, fig. 14); o comprende un telaio rigido (35, fig. 15), una parte mobile (36, fig. 15), un elemento ammortizzante (18, fig. 15),

3.5- MOTOCICLI- Il medesimo principio, ? applicato al motociclo (55, fig. 16), e comprende un telaio rigido (16, fig. 16), una parte mobile (17, fig. 16), un elemento ammortizzante (18, fig. 16); o comprende un telato rigido (35, fig. 17), una pale mobile (36, fig. 17), un elemento ammortizzante (18, fig. 17).

3,6- TRICICLI, QUADRSCICLI, ECC.- Il medesimo principio ? applicato al triciclo (61, fig, 18), qu sditotelo (62, fig, 19), eoe,, motorizzati o meno. ?ssi comprendono almeno un telaio rigido (16), almeno una parte mobile (17), almeno un elemento ammortizzante (18); oppure comprendono almeno un telaio rigido (35), almeno una parte mobile (36), almeno un elemento ammortizzante (18). Detti componenti sono visibili anche in fig, 9, 10, 14, 15, 16, 17, in quanto tali figure rappresentano in modo schematico anche la vista di fianco di bicicli, tricicli, quadricicli, motorizzati o meno.

Claims (1)

1. Riferendo quindi di (riga 2) ?...un primo componente rigido.... dotato di mezzi di supporto delle ruote ....un secondo componente rigido > non connesso direttamente con detto primo elemento (ndr: il telaio rigido che unisce saldamente le 2 nude), che comprende mezzi per il montaggio della sella del ciclista, mezzi per il montaggio dei pedali, leveraggi che collegano in modo oscillante detti primi e secondi elementi rigidi?. Nella rivendicazione 2 della dom. CN2008A000020 si descrive invece dettagliatamente che l?innovazione consiste nell?avere inventato un ammortizzamento dalla struttura efficace e semplificata: ?..caratterizzato dal fatto per cui la parte mobile 17 ? costruita in un pezzo unico, e non comprende articolazioni...". Tale sostanziale differenza, il cui contenuto di novit? ed in venti vi t? ? illustrato al punto 5, impedisce di accettare per valida la valutazione di ERO (Novelty, Inventive step, ecc. (Item V, 1), nella quale si ritiene che la rivendicazione 1, nella sua applicazione descritta nella f?g. 9, rivend. 2 della dom. CN2008A000020 sia non nuova. 3- COMPARAZIONE CN2008A000020 rivendic. 3, CON DI, E PROPOSTA DI EVENTUALE VARIAZIONE DELLE RIVENDICAZIONI Secondo quanto sostenuto da EPO, DI risulterebbe essere simile alla rivendicazione 3 della dom. CN2008A000020; nella denegata ipotesi che anche gli esaminatori UIBM dovessero concordare con EPO circa questo punto, si propone gent. agli esaminatori medesimi di salvare la configurazione contenuta nella rivendicazione 2 della attuale dom. CN2008A000020, modificando le rivendicazioni nel seguente modo: - rinuncia alla rivendicazione 3 ed alle figure e numerazioni relative alle sue forme di realizzazione. - modifica della rivendicazione 1 inglobandovi la rivendicazione 2, rinunciando ai riferimenti alle figure e numerazioni che rimandano alla rivendicazione 3 in essa contenute, ed alle relative forme di realizzazione.