ITMI992050A1 - Impianto di trasporto a guida vincolata - Google Patents

Description

DESCRIZIONE dell ' invenzione industriale

La presente invenzione si riferisce ad un impianto di trasporto urbano a guida vincolata. In particolare si fa riferimento ad impianti di trasporto leggeri o ultra leggeri, che comprendono veicoli in grado di trasportare un numero di passeggeri solitamente inferiore al centinaio per ogni veicolo tra due stazioni successive dell'impianto stesso.

Come è noto, impianti del tipo indicato, quali le metropolitane tradizionali, sono realizzati mediante una coppia di rotaie, fissate su una sede propria, sulla quale si possono muovere dei veicoli di trasporto singoli o dei treni di veicoli. I veicoli o i treni sono movimentati mediante motori elettrici la cui alimentazione è garantita da una terza rotaia in tensione oppure da una linea aerea di alimentazione che corre lungo le rotaie e le sovrasta.

Tali impianti di trasporto urbano tradizionali presentano alcuni inconvenienti, costituiti principalmente dal fatto che gli impianti noti sono adatti al trasporto di persone con una capacità abbastanza elevata e, pertanto, il loro uso non è economicamente conveniente qualora il flusso di passeggeri sia limitato. Inoltre, le metropolitane richiedono la realizzazione di strutture civili accessorie imponenti che, oltre ad essere costose, sono di difficile inserimento all'interno di un tessuto urbano già esistente. A ciò va aggiunto che, poiché i treni di veicoli hanno una motrice, il carico utile di passeggeri ne risulta diminuito ed i costi corrispondentemente aumentati.

Scopo della presente invenzione è quello di eliminare gli inconvenienti tecnici lamentati, realizzando un impianto di trasporto urbano a guida vincolata che consenta il trasporto di passeggeri in modo economicamente conveniente in relazione alla capacità di trasporto e con una frequenza elevata di passaggio dei veicoli.

Un altro scopo dell'invenzione è quello di realizzare un impianto di trasporto che non richieda strutture civili accessorie imponenti, in modo da mantenere limitati i costi e semplificare al massimo il loro inserimento all'interno del tessuto urbano già esistente.

Un ulteriore scopo dell'invenzione è quello di realizzare un impianto di trasporto i cui veicoli possano trasportare un numero di passeggeri che non sia limitato da motori e/o motrici e/o simili e, quindi, i cui costi complessivi siano corrispondentemente diminuiti.

Non ultimo scopo dell'invenzione è quello di realizzare un impianto di trasporto urbano a guida vincolata che sia sostanzialmente semplice, sicuro ed affidabile.

Questi ed altri scopi, secondo la presente invenzione, vengono raggiunti realizzando un impianto di trasporto urbano a guida vincolata secondo la rivendicazione 1.

Altre caratteristiche della presente invenzione sono definite, inoltre, nelle rivendicazioni successive.

Vantaggiosamente, l'impianto di trasporto secondo la presente invenzione si può inserire nel tessuto urbano esistente in maniera molto flessibile. Infatti, le strutture civili accessorie hanno dimensioni ridotte e l'impianto si adatta agilmente a soluzioni in sopraelevata, a raso, in trincea o in sotterranea con configurazioni estremamente varie. Inoltre, il funzionamento dell'impianto non risente di eventuali eventi atmosferici poiché l'impianto non è influenzato dalla presenza di acqua o ghiaccio su propri binari. Infatti le ruote dei veicoli sono gommate; ciò garantisce, oltre ad un'ottima tenuta di strada, la massima silenziosità ed un elevato comfort di viaggio.

Infine, l'impianto può essere esteso in qualunque momento per lotti funzionali integrati, senza compromettere l'esercizio delle parti di impianto preesistente .

Ulteriori caratteristiche e vantaggi di un impianto di trasporto urbano a guida vincolata secondo la presente invenzione risulteranno maggiormente evidenti dalla descrizione seguente, esemplificativa e non limitativa, riferita ai disegni schematici allegati, nei quali:

la figura 1A mostra una vista schematica in alzata frontale di una porzione sopraelevata di un impianto di trasporto secondo l'invenzione;

la figura 1B mostra una vista schematica in alzata frontale di una porzione sotterranea di un impianto di trasporto secondo l'invenzione;

la figura 2A mostra una vista schematica in alzata laterale di una porzione sopraelevata di un impianto di trasporto secondo l'invenzione;

la figura 2B mostra una vista schematica in alzata laterale di una porzione sotterranea di un impianto di trasporto secondo l'invenzione;

la figura 3A mostra una vista schematica in pianta di una stazione finale motrice dell'impianto secondo l'invenzione;

la figura 3B mostra una vista schematica in alzata laterale della stazione mostrata in figura 3A; la figura 4A mostra una vista schematica in pianta di una stazione finale di rinvio dell'impianto secondo l'invenzione;

la figura 4B mostra una vista schematica in alzata laterale della stazione mostrata in figura 4A; la figura 5A mostra una vista schematica in pianta di una stazione intermedia dell'impianto secondo l'invenzione;

la figura 5B mostra una vista schematica in alzata laterale della stazione mostrata in figura 5A; la figura 6 mostra una vista in pianta dal basso di un veicolo dell'impianto secondo l'invenzione;

la figura 7 mostra una vista parzialmente sezionata di un motore dell'impianto secondo l'invenzione;

la figura 8 mostra una vista in alzata frontale di un veicolo dell'impianto secondo l'invenzione in una stazione ed associato ad un trasportatore di accelerazione e/o decelerazione a rulli;

la figura 9 mostra una vista in alzata frontale di un veicolo dell'impianto secondo l'invenzione in una stazione ed associato ad un trasportatore di accelerazione e/o decelerazione a motore lineare;

la figura 10 mostra un particolare di un motore lineare rappresentato in figura 9;

la figura 11 mostra una vista schematica di un dispositivo di comunicazione tra un posto centrale di controllo dell'impianto ed un veicolo.

Con riferimento alle figure citate, viene mostrato un impianto di trasporto urbano a guida vincolata indicato complessivamente con il numero di riferimento 11.

L'impianto 11 è a doppia via di corsa (in due direzioni opposte), con veicoli 12 singoli e poggianti mediante ruote 13 rivestite in materiale sintetico o gommate su una coppia di guide 14. I veicoli 12 sono condotti in guida e trainati, nei tratti esterni alle stazioni, da una fune 15 mossa da un argano 16. Lungo la sede della linea le due vie di corsa, una per ciascun verso di marcia, si snodano parallele con interlinea di circa 3 metri; lo scartamento delle travi a doppio T che costituiscono le guide 14 è pari a circa 1,5 metri (tra le travi interne delle due vie di corsa vi è quindi una distanza pari a circa 1,5 metri). La fune 15 è chiusa a formare un anello di trazione mosso unidirezionalmente e, a regime di funzionamento normale, a velocità costante.

I veicoli 12 sono vincolati alla fune 15 di trazione ciascuno mediante mezzi di connessione costituiti da una o più coppie di morse 17 a comando meccanico ed a funzionamento automatico. Quando i veicoli 12 giungono in opportuni punti delle stazioni, le morse 17 vengono aperte provocando il disaccoppiamento dalla fune 15. A questo punto i veicoli 12 vengono presi in consegna da mezzi di accelerazione e/o decelerazione costituiti da trasportatori convogliatori sincronizzatori 18 motorizzati costituiti da due file di rulli 19, ad asse verticale e gommati, che rallentano i veicoli 12 a velocità idonee alla traslazione lungo banchine 20, arrivando a fermarli in una posizione corretta per il carico e lo scarico dei passeggeri (fermata a bersaglio). Il funzionamento a moto continuo unidirezionale e con collegamento temporaneo dei veicoli 12 consente il carico e lo scarico dei passeggeri nelle stazioni con i veicoli 12 fermi o aventi una velocità minima, senza influire sulla velocità di marcia in linea degli stessi veicoli 12.

L'impianto secondo la presente invenzione comprende delle stazioni di estremità, di cui almeno una motrice ed una di rinvio, e più stazioni intermedie.

In ciascuna stazione intermedia i veicoli vengono, quindi, ad ogni passaggio e su ciascuna via di corsa, successivamente disammorsati, rallentati e fermati dai trasportatori convogliatori 18 per le operazioni di carico e scarico, poi accelerati nuovamente dai trasportatori convogliatori 18 e riammorsati alla fune 15.

Alle stazioni di estremità i veicoli 12 vengono fermati sul lato di arrivo sulla cui banchina 20 è prevista la sola operazione di scarico passeggeri; successivamente è attuato il passaggio da una via di corsa all'altra tramite convogliamento del veicolo 12 su una piattaforma 21 che viene fatta poi ruotare di 180°; in uscita da questa il veicolo 12 è nuovamente fermato in banchina 20 per le operazioni di carico e, quindi, accelerato e riammorsato alla fune 15.

Non e' necessario che l'impianto 11 sia fuori esercizio; la caratteristica principale del magazzino 24 e' di lavorare sempre in automatico, permettendo la variazione di portata facendo entrare sulla linea piu'o meno veicoli 12. Quando l'impianto 11 è fuori esercizio, in una stazione di rinvio i veicoli 12 possono anche proseguire oltre la piattaforma 21 ed impegnare un montacarichi 22 che li fa scendere su un carrello scorrevole su un binario di smistamento 23 per depositarli in magazzino 24.

Le fasi di decelerazione e accelerazione che i veicoli 12 devono sostenere per passare dalla velocità di sincronismo con la fune 15 di trazione alla velocità nulla che consente le operazioni di carico e scarico e viceversa, sono come già accennato affidate ai trasportatori 18 costituiti da due serie di rulli 19 ad asse di rotazione verticale (una serie per ogni lato di ogni via di corsa). Le due serie di rulli 19 di ogni via di corsa sono collegati, per la sincronizzazione del moto, tramite cinghie 25 con rapporti di trasmissione unitari. I rulli 19 sono azionabili in rotazione, in modo noto, mediante motori elettrici 37 in modo da ottenere, mediante controllo elettronico, un profilo di accelerazione richiesto.

I trasportatori 18 di decelerazione comprendono delle camme 39 di disammorsamento della morsa 17 dalla fune 15 ed i rulli 19 collegati tra loro da trasmissioni a cinghie trapezoidali con rapporto di trasmissione 1:1. In questo modo tutti i rulli 19 girano contemporaneamente alla stessa velocità e sono reciprocamente distanziati in modo che binari 55 del veicolo 12 possano essere in presa contemporanea su almeno tre rulli 19. Ogni serie di rulli 19 viene movimentata dal motore elettrico 37 in corrente continua con il compito di decelerare la velocità di rotazione dei rulli 19 secondo curve prestabilite, dalla velocità periferica di sincronismo con la fune 15 traente, fino al rallentamento previsto del veicolo 12; le rampe di decelerazione cambiano pendenza in funzione della velocità della fune 15 in linea, in modo da realizzare la minima decelerazione possibile compatibilmente con la velocità di ingresso del veicolo 12 e lo spazio a disposizione.

I trasportatori 18 di accelerazione sono simili a quelli già descritti di decelerazione e sono atti ad accelerare il veicolo 12 fino alla velocità della fune 15. I trasportatori 18 comprendono una seconda camma 39 che aziona le morse 17 e le rilascia ammorsate sulla fune 15, oltre ai rulli 19 reciprocamente connessi mediante cinghie trapezoidali e mossi da un altro motore elettrico 37 in corrente continua I trasportatori 18 in corrispondenza delle banchine 20 sono atti a fermare il veicolo 12 o a tenerlo in movimento a velocità ridotta (ad esempio 0,3 m/s oppure 0,15 m/s), per permettere di effettuare le operazioni di entrata e/o uscita dei passeggeri dai veicoli. Grazie alle particolari rampe preimpostate, l'arresto del veicolo 12 avviene sempre in una posizione determinata e ripetitiva, indipendentemente dal carico del veicolo e dalla sua velocità in linea. Tale trasportatore 18 comprende rulli 19 movimentati dal motore elettrico 37 del trasportatore di accelerazione, è così sincronizzato al trasportatore di accelerazione in modo da effettuare la fase terminale della decelerazione del veicolo, fino al suo eventuale completo arresto. La presenza di due motori per la decelerazione e per l'eventuale arresto dei veicoli 12 permette di usare un motore in riserva dell'altro, collegando meccanicamente tutti i rulli 19 del trasportatore 18 mediante cinghie. Allo stesso modo si può gestire in emergenza l'ingresso di un veicolo 12 con un altro ancora in zona di sbarco. È possibile, comunque, prevedere un motore appositamente per tale trasportatore in corrispondenza delle banchine che permetta, eventualmente, di mantenere la vettura 12 in movimento a bassissima velocità.

In tale zona, inoltre, è presente un sistema di apertura e/o chiusura delle porte con funzionamento automatico e con avvisatore acustico prima della richiusura.

Inoltre, nella stazione motrice le camme 39 di apertura e chiusura delle morse 17 presentano un dispositivo provamorse (non mostrato), di per sé noto, che sottopone le morse 17 ad un controllo diretto della funzionalità ed integrità dei vari elementi che le compongono ed in particolare delle molle.

Alternativamente, i trasportatori 18 vengono sostituiti da motori induttivi lineari 38, di per sé noti, che permettono di evitare tutta la problematica relativa alla trasmissione del moto mediante elementi meccanici ed alla sincronizzazione delle serie di rulli.

Il motore lineare 38 comprende due avvolgimenti di statore 60 alloggiati in stazione lungo le vie di corsa dei veicoli 12, distanziati dalle banchine e tra loro in modo da individuare dei vani 61 in cui possono scorrere delle piastre di rame 62 solidali al veicolo 12. Le piastre di rame 62 possono essere sostituite con magneti, inoltre il motore può essere accelerato o frenato assumendo tutti i valori di velocità tra la velocità minima o nulla e la velocità di sincronismo con la fune 15 e viceversa. Tale motore 38 permette, inoltre, l'autocentraggio delle piastre di rame 62 nei vani 61.

La soluzione delle piattaforme 21 rotanti, impiegate per portare i veicoli 12 dalla fine di una via di corsa all'inizio dell'altra, fa sì che i veicoli 12 presentino sempre una stessa parete affacciata alle banchine 20; grazie a ciò sulla parete di un fianco esterno di ogni veicolo 12 sono installate delle porte per il carico e lo scarico dei passeggeri, mentre su quella opposta del fianco interno vi è solo una vetrata con un accesso di emergenza (uscita di sicurezza non apribile dall'interno).

Nella presente trattazione si fa riferimento, in particolare, ad un impianto di trasporto 11 realizzato parte in galleria e parte a cielo aperto, la parte realizzata a cielo aperto è prevalentemente sopraelevata e solo una piccola parte è realizzata a livello del terreno. L'impianto presenta due stazioni terminali e cinque stazioni intermedie per un totale di sette stazioni. Una delle stazioni terminali costituisce la stazione motrice, cioè quella in cui è alloggiato l'argano 16 di movimentazione della fune 15, ed è quella in cui ha sede un posto centrale di controllo PCC. L'altra stazione terminale, invece, è di rinvio per la fune 15 e, inoltre, è quella in cui sono sistemati dispositivi di tesatura 26 della fune 15 e di magazzinaggio 22-24 dei veicoli 12 (preferibilmente il magazzino 24 è atto al ricovero di circa la metà dei veicoli dell'impianto).

Nella stazione motrice sono installati un trasportatore convogliatore I8a di decelerazione all'ingresso della stazione, un trasportatore convogliatore 18b di accelerazione all'uscita della stessa, un trasportatore convogliatore 18c, di accelerazione, di collegamento tra il trasportatore di decelerazione 18a e la piattaforma 21, la piattaforma 21 stessa e due trasportatori ausiliari di decelerazione/accelerazione 18d e 18e posti a bordo della piattaforma 21.

Inoltre, nella stazione motrice sono installati tutti i dispositivi per l'azionamento dei cinematismi dei trasportatori 18 di accelerazione e/o decelerazione, per la rotazione della piattaforma 21 e per l'azionamento dell'argano 16.

L'alimentazione elettrica è fornita in media tensione mediante quadri di protezione e manovra tradizionali con calate a due trasformatori di alimentazione di un gruppo motore principale dell'argano 16 e ad un terzo trasformatore di alimentazione degli azionamenti dei cinematismi di stazione e dei i servizi.

Inoltre è previsto un gruppo elettrogeno per alimentare un gruppo motore secondario 28 di recupero dei veicoli 12, per alimentare i trasportatori 18 ed i servizi di stazione, in modo da permettere la marcia dell'impianto 11 a bassa velocità in situazione di emergenza. E' previsto che il gruppo elettrogeno possa alimentare gli azionamenti dei cinematismi principali.

L'argano 16 è azionato mediante un gruppo motore principale 27 costituito da due motori identici ciascuno dei quali, costituendo duplicazione completa dell'altro, rappresenta anche il corrispondente azionamento di riserva.

In alternativa all'argano 16 e al gruppo motore principale 27 si può utilizzare un motore a magneti permanenti sincrono o tradizionale asincrono, atto e, contemporaneamente, particolarmente utile per esercitare un controllo diretto della velocità di una puleggia 29 poiché non si utilizzano riduttori e simili, ma si connette l'albero motore direttamente all'asse della puleggia 29. Ciò permette di ridurre i problemi relativi al trasferimento del moto alla puleggia 29 e, inoltre, di aumentare l'affidabilità dell'impianto 11. Il gruppo motore 27 risulta, inoltre, facilmente gestibile poiché si può modulare la velocità della puleggia 29 anche a basso numero di giri e con coppia costante in modo da ottenere accelerazione o decelerazione costante.

Ogni motore del gruppo motore 27 comprende un albero motore 30 sul quale è calettato un rotore 31 che porta un avvolgimento elettrico. Affacciato al rotore 31 il motore porta magneti permanenti 33, solidali ad una cassa 34 del motore e connessi ad un avvolgimento (spira) di statore 35. Alla cassa 34 del motore sono solidali, inoltre, alette di raffreddamento 36 che favoriscono la dispersione del calore, prodotto dallo stesso motore durante il funzionamento, verso l'ambiente.

I due motori principali, in riserva reciproca, sono del tipo in corrente continua e sono alimentati mediante convertitori a doppio ponte di Gràtz trifase con relativa elettronica di controllo e regolazione. Tali motori sono alimentati ciascuno mediante un proprio trasformatore con ridondanza totale alla piena potenza (100%+100%). Ciò permette di mantenere la portata integrale in caso di avaria di uno dei due motori, con grande beneficio sia per la disponibilità globale sia per la manutenibilità dell’argano 16.

II gruppo motore principale 27 esplica, inoltre, quando richiesto, la funzione di freno elettrico di servizio, potendo provvedere alla decelerazione elettrica dell'impianto 11 con restituzione in rete dell'energia; sono previsti allo scopo banchi di resistenze in serie al ponte di Gràtz (non mostrate per semplicità), per poter sostenere un eventuale transitorio di mancanza rete senza incorrere nell'intervento di fusibili di protezione.

Il gruppo motore secondario 28 di recupero è costituito da un motore primo di tipo asincrono trifase che alimenta, tramite una pompa, un circuito idraulico; questo aziona un motore idraulico il quale aziona un pignone che va ad impegnare una corona dentata direttamente fissata alla periferia di una puleggia motrice solidale alla puleggia 29 dell'argano 16 (particolari non mostrati).

I circuiti di potenza (motori con i trasformatori e relativi circuiti di alimentazione), un dispositivo automatico di comando e controllo ATO ed un dispositivo automatico di sorveglianza ATP relativi all'azionamento di recupero, sono opportunamente strutturati, in modo da essere debitamente indipendenti dai dispositivi principali. In tal modo, il gruppo motore secondario 28 di recupero è utilizzabile anche per l'evacuazione della linea in caso di grave avaria al dispositivo di sorveglianza ATP che impedisca il normale esercizio dell'impianto.

Gli azionamenti dei cinematismi della stazione motrice sono relativi al trasportatore 18a di decelerazione all'ingresso del veicolo 12 in stazione, al trasportatore 18b di accelerazione all'uscita del veicolo 12 dalla stazione, al trasportatore di collegamento 18c ausiliario fisso, posto tra il trasportatore 18a e la piattaforma 21, ai due trasportatori I8d, 18e ausiliari posti a bordo della piattaforma 21 e, infine, ai cinematismi per la rotazione della piattaforma 21. Questi sono equipaggiati con comandi che consentono di movimentare le parti rotanti solo quando il veicolo 12 le deve effettivamente impegnare, in modo indipendente dalla velocità della fune 15. Il controllo e la regolazione dell'entità delle accelerazioni applicate ai veicoli 12 è, pertanto, demandato al dispositivo di comando e controllo degli azionamenti ATO mentre la sorveglianza è mantenuta dal dispositivo ATP che è totalmente indipendente dal precedente. La velocità di transito dei veicoli 12 in stazione può essere modificata secondo le necessità e, quindi, annullata in modo da fermare il veicolo 12 durante le fasi di imbarco e sbarco dei passeggeri; tale velocità non dipende da rapporti di trasmissione fissi. Le motorizzazioni sono previste in corrente alternata e, per ragioni di ridondanza, ogni cinematismo è dotato di azionamenti ridondanti, con ripartizione della potenza al 50% su due motori asincroni trifase, ciascuno equipaggiato col proprio convertitore del tipo inverter ad orientamento del campo di magnetizzazione (regolazione a flusso orientato). In tal modo anche in caso di avaria di un motore di un sottosistema, la marcia dell'impianto resta possibile anche se a velocità ridotta. In particolare, nel caso dei trasportatori 18, ogni fila di rulli 19 fa capo tramite una propria catena cinematica al proprio azionamento. I rulli di ognuna delle due file sono comunque tra loro collegati tramite le cinghie di trasmissione 25.

La stazione di rinvio è sostanzialmente strutturata come la stazione motrice; infatti al suo ingresso è sistemato un trasportatore di decelerazione 18f ed alla sua uscita un trasportatore 18g di accelerazione, inoltre è prevista una seconda piattaforma 21 su cui sono montati due trasportatori 18h, 18i di movimentazione ausiliari ed è prevista un ulteriore trasportatore 181 di collegamento tra il trasportatore 18f di decelerazione e la piattaforma 21.

In aggiunta, nella stazione di rinvio sono installati i dispositivi di tesatura 26 della fune 15 ed il magazzino 24 con gli azionamenti dei cinematismi per la movimentazione dei veicoli 12. Questi sono costituiti da un trasportatore convogliatore I8m, in uscita dalla piattaforma 21, che immette i veicoli 12 sul montacarichi 22 e, quindi, su un carrello scorrevole su un binario di smistamento 23 su ulteriori trasportatori di magazzinaggio nel magazzino 24.

L'alimentazione elettrica della stazione è prevista in media tensione ad un quadro di protezione e manovra, con calata al trasformatore per gli azionamenti dei cinematismi di stazione e per i servizi.

La stazione di rinvio è inoltre fornita di un gruppo elettrogeno in grado di alimentare i cinematismi (trasportatori 18f-18m e piattaforma 21) ed i servizi di stazione richiesti per la marcia dell'impianto 11 a bassa velocità. E' prevista la movimentazione dei cinematismi del magazzino 24 con gruppo elettrogeno proprio.

Le movimentazioni dei cinematismi di stazione comprendono tutte quelle già previste per la stazione motrice, per le quali sono previste soluzioni realizzative analoghe. Sono, in aggiunta, presenti gli azionamenti per i cinematismi del magazzino 24, che consistono nel montacarichi 22 e nel carrello di smistamento sui trasportatori magazzinaggio.

Tra le stazioni di estremità sono poste cinque stazioni intermedie in cui i veicoli 12 si fermano per consentire la salita e/o la discesa dei passeggeri.

Le stazioni intermedie hanno un trasportatore di decelerazione 18o ed un trasportatore di accelerazione 18p per ognuna delle due vie di corsa, per un totale di quattro trasportatori.

Le stazioni intermedie sono alimentate in media tensione ad un quadro di protezione e manovra con calata al trasformatore per gli azionamenti dei cinematismi di stazione e dei servizi.

Inoltre, è previsto un gruppo elettrogeno per ogni stazione intermedia in grado di alimentare i trasportatori 18o e 18p ed i servizi di stazione per la marcia dell'impianto 11 a bassa velocità.

Le movimentazioni dei cinematismi di stazione sono relative ai trasportatori di accelerazione 18p e di decelerazione 18o, pertanto le motorizzazioni previste a causa della ridondanza (secondo quanto già indicato per la stazione motrice) sono otto per stazione.

L'impianto è fornito di dispositivi di automazione che comandano e controllano il suo funzionamento .

In particolare l'impianto è fornito di un dispositivo automatico di comando e controllo ATO che comprende i circuiti di comando e controllo richiesti per regolare la velocità di marcia della fune 15 e la velocità di ciascun organo meccanico ausiliario motorizzato (trasportatori 18 di accelerazione e/o decelerazione ed ausiliari, azionamenti di rotazione delle piattaforme 21 ed altri). Ciò al fine di coordinare il funzionamento dell'intero impianto 11 nel rispetto dei vincoli imposti da un dispositivo di sorveglianza ATP, atto a sorvegliare il dispositivo di comando e controllo ATO e totalmente indipendente dallo stesso dispositivo di comando e controllo ATO. Inoltre il dispositivo ATO gestisce le funzioni accessorie richieste (quali movimentazione porte e cancelli, sequenze varie, ecc) e si occupa, quindi, di conseguire il programma di movimento dei veicoli 12 nel rispetto delle previste condizioni di posizione di fermata dei medesimi e dei limiti di velocità, di accelerazione e di jerk imposti, in modo da ottenere un efficiente flusso di passeggeri ai quali sia garantito, inoltre, un trasporto molto confortevole.

Per questo, il dispositivo ATO comprende, in particolare, oltre alle logiche di automazione, i circuiti di comando e regolazione degli azionamenti e dei dispositivi di frenatura elettrico e meccanico. Per quanto riguarda quest'ultimo, l'argano 16 è provvisto di un freno meccanico di servizio, dotato di un meccanismo ad azione modulata o a scatto, e inoltre di un freno di emergenza, dotato di solo meccanismo ad azione a scatto; i circuiti di comando e regolazione di tali freni sono realizzati con opportuni criteri per la salvaguardia della sicurezza e la loro azione è pure debitamente sorvegliata dal dispositivo ATP. Tali circuiti comprendono degli equipaggiamenti di comando degli elettromagneti ad azione proporzionale per un'azione modulata dei freni, altri equipaggiamenti di comando di elettrovalvole di tipo aperto/chiuso per l'azione a scatto, dei relè di minima velocità per l'intervento di un freno di stazionamento e delle apparecchiature che attuano, nel dispositivo di frenatura, la funzione di controllo di mancata decelerazione. Questi sono realizzati adottando particolari cautele e misure costruttive per minimizzare la probabilità che si manifesti un intervento intempestivo simultaneo di entrambi i freni meccanici con azione a scatto (doppia urgenza); in particolare l'azione a scatto del freno di servizio non può mai essere comandata contemporaneamente a quella del freno di emergenza, neppure in seguito ad un guasto singolo.

Il dispositivo automatico di sorveglianza ATP, tramite l'elaborazione dei segnali prelevati dal campo tramite apposita sensoristica, è in grado di svolgere tutte le funzioni di sorveglianza automatica dovute, per garantire la massima sicurezza contro eventi rischiosi, in condizioni di elevata sicurezza, affidabilità e disponibilità. Ciò si ottiene sia in seguito ad eventi di origine esterna che in seguito a guasti interni all'impianto o all'ATP stesso, in modo che non si possa arrivare a compromettere il livello di sicurezza richiesto per l'esercizio.

Il dispositivo ATO è indipendente dal dispositivo ATP e subordinato ai comandi ed ai consensi di quest'ultimo.

Le funzioni di sorveglianza sono convenzionalmente suddivise in funzioni di sicurezza e di protezione, a seconda che comprendano la sicurezza delle persone o solo l'integrità delle cose. La realizzazione dell'ATP comporta a tal proposito l'elaborazione di un "protocollo per la sicurezza" in cui vengono documentati tutti i procedimenti di analisi e sintesi attuali per elevare il livello della sicurezza delle funzioni da svolgere fino al valore richiesto per ciascuna di esse. Tale valore differisce a seconda del tipo, in relazione al rischio connesso con l'evento da sorvegliare (ad esempio le funzioni più critiche per la sicurezza, quali quelle relative alla sorveglianza di massima velocità d'argano 16, sono considerate aventi la classe di requisiti 6 della norma DIN V 19250 o, in modo sostanzialmente equivalente, il livello 4 della norma EN 954-1).

L'impianto 11 prevede, inoltre, l'installazione di un dispositivo di supervisione ATS atto a monitorare completamente lo stato dell'impianto ed a visualizzare i relativi parametri di funzionamento. Anche il dispositivo ATS è indipendente dal dispositivo ATP e subordinato ai comandi ed ai consensi di quest'ultimo. Questo è realizzato con un elaboratore elettronico (adatto per l'impiego in ambiente industriale) dotato di monitor grafico ad alta risoluzione. Sul video vengono in particolare visualizzati quadri sinottici di stazione e d'argano 16 comprendenti tutte le segnalazioni relative, sono inoltre disponibili pagine video per l'elencazione degli allarmi. Il dispositivo ATS è completato con opportuni equipaggiamenti atti -al monitoraggio televisivo ed allo scambio di informazioni in fonia con le varie parti dell'impianto ed in particolare con i veicoli 12, nonché con un dispositivo di comunicazione dati tra il PCC a terra e i veicoli 12, che consente la trasmissione bidirezionale dei dati ad elevato livello di integrità.

Nel dispositivo di supervisione ATS è compreso un registratore di eventi atto all'elaborazione statistica dei dati storici.

La tipologia dell'impianto 11 impone che i dispositivi di automazione siano caratterizzati da una elevata disponibilità. Per questo motivo e per garantire la massima sicurezza ed affidabilità, in ogni stazione il dispositivo ATP è realizzato mediante una coniigurazione in grado di offrire una reazione ai guasti del tipo "a tolleranza di malfunzionamenti" ( "fail-tolerant") ad un primo livello di guasto e "a salvataggio da guasto" ( "fault-safe") ad un secondo livello. Per le apparecchiature del dispositivo ATP è, infatti, prevista una architettura pluriridondante in cui alcune ridondanze sono adatte per raggiungere un elevato livello di sicurezza ed altre sono aggiunte in modo da ottenere un incremento di disponibilità e, quindi, la possibilità di mantenere inalterato il livello di sicurezza anche in seguito ad un guasto, senza dover ricorrere a degradazioni delle condizioni di esercizio. In seguito ad un primo guasto, quindi, il dispositivo mantiene pienamente le funzioni di sicurezza consentendo la prosecuzione dell'esercizio senza soluzione di continuità (comportamento "a tolleranza di malfunzionamenti" ("fail-tolerant")) mentre, in seguito ad un secondo guasto alla stessa funzione, indipendente dal primo, il dispositivo pone l'impianto comunque in stato di sicurezza arrestandolo (comportamento "a salvataggio da guasto" ("failsafe")).

Il dispositivo di comando e controllo ATO nel suo complesso si ritiene costituito da un dispositivo di controllo locale del moto dei veicoli 12 in ciascuna stazione e da un dispositivo di gestione del traffico, quest'ultimo centralizzato presso la stazione motrice.

Tali dispositivi vengono realizzati con architettura completamente ridondata, ivi compreso un collegamento fisico in fibra ottica esteso su tutto l'impianto 11, necessario per ottenere la connessione in rete di tutte le stazioni.

La ridondanza strutturale di tali dispositivi, realizzata con opportuni accorgimenti (interruttori o switch ottici) è in grado di offrire elevata disponibilità, in quanto le prestazioni sono mantenute integre anche in caso di avaria di una qualsiasi parte, finché almeno un canale per ogni punto di connessione rimane intatto.

Il dispositivo di supervisione ATS, centralizzato presso la stazione motrice, è analogamente proposto con architettura completamente ridondata a struttura simmetrica. Ogni postazione supervisiva è correlata direttamente con uno dei due canali del dispositivo di controllo ridondato, con accorgimenti aggiuntivi tali che, in caso di avaria di un canale del dispositivo di controllo, il corrispondente canale di supervisione rimane comunque attivo poiché può ancora acquisire informazioni da un canale del dispositivo di controllo rimasto operativo.

I dispositivi di controllo e di supervisione dell'impianto sono costituiti da architetture distribuite e ridondati; ogni stazione è completamente indipendente per quanto riguarda il controllo della gestione del traffico locale e comunica con la stazione motrice (e con le altre stazioni connesse) mediante un doppio circuito o loop in fibra ottica, con un protocollo di scambio delle informazioni di tipo deterministico ad altissima velocità (pari a 6,2 Mbyte/s) (denominato "shared memory"). Il dispositivo di controllo della stazione motrice si occupa, inoltre, anche della gestione del traffico dei veicoli 12 sulla linea, di seguire (tracking) i singoli veicoli 12, delle comunicazioni verso il dispositivo di supervisione e dell'interfaccia verso il dispositivo di comunicazione "terra-bordo". L'architettura si basa su standard VMEbus con schede che utilizzano un microprocessore. Si prevede, inoltre, l'utilizzo di due schede CPU (unità di controllo centrale) per ogni cestello. La piattaforma per il dispositivo di supervisione è, invece, di tipo Personal Computer; anche in questo caso il dispositivo è ridondato e risulta collegato con il dispositivo di controllo mediante rete locale (ethernet) in protocollo TCP/IP. Il software è realizzato mediante un sistema SCADA (Supervision control and data acquisition) di tipo commerciale e provvede, oltre al completo controllo ed alla supervisione dell'impianto il, anche alle funzioni di registratore di eventi per la raccolta dei dati dell'impianto il, alla gestione della manutenzione per pianificazione (scheduling) degli eventi preventivi, all'assistenza (help) in linea, all'assistenza remota via modem, alla diagnostica, ecc.

Le apparecchiature elettriche destinate alla collocazione in locale chiuso (sala quadri) sono installate in ambiente climatizzato e sono adatte per il funzionamento con temperatura ambiente compresa tra 0°C e 40°C ed umidità relativa non superiore al 90% (non condensante e riferita a 20°C).

Le apparecchiature elettriche destinate alla collocazione in locale protetto all'interno delle stazioni ma non chiuso (come, ad esempio, i motori dei trasportatori) saranno predisposte comunque tramite scaldiglie o quant'altro per lavorare a temperatura ambiente non inferiore a 0°C, umidità relativa non superiore al 90% (non condensante e riferita a 20°C) e temperatura massima pari a 50°C.

Le apparecchiature elettriche destinate alla collocazione all'esterno delle stazioni (come ad esempio alcuni tipi di sensori di campo) sono previste per funzionare con temperatura ambiente compresa tra -40°C e 70°C.

In questo modo l'impianto è in grado di funzionare correttamente in ogni condizione meteorologica, anche se sfavorevole.

Caratteristica del presente impianto 11 è di richiedere contemporaneamente un elevato livello di sicurezza, appropriato per un impianto di trasporto pubblico, unitamente ad un'alta disponibilità. Allo scopo le architetture di tutti i sottosistemi critici per la continuità di esercizio, sono strutturate in modo ridondante, in modo da offrire un comportamento di tipo "a tolleranza di malfunzionamenti" ("failtolerant"), ossia in grado di assorbire un guasto senza compromettere la continuità di esercizio dell'impianto. A seconda del livello di criticità, taluni elementi sono fortemente ridondanti (ad esempio è il caso dei componenti dell'automazione, degli azionamenti d'argano 16 e di rotazione piattaforme 21, ecc) mentre altri hanno una ridondanza che consente la prosecuzione dell'esercizio in caso di avaria a potenzialità ridotta (ad esempio è il caso degli azionamenti delle trasportatori 18 che sono ridondanti al 50% della potenza). L'impianto 11 è, in generale, particolarmente atto a funzionare 16 ore al giorno per 365 giorni all'anno.

Il dispositivo di comunicazione dei segnali di emergenza tra i veicoli 12 ed il posto centrale di controllo PCC è mostrato in figura 11, in cui per semplicità è evidenziato il solo percorso del segnale di SOS. I segnali di apertura porte e di sbocco porte sono trasmessi dal posto centrale di controllo al veicolo 12 di destinazione in modo perfettamente identico.

Il segnale di SOS è applicato nel veicolo 12 a 3 terminali di altrettanti dispositivi di trasmissione perfettamente indipendenti, ognuno dei quali provvede a trasmetterlo ad un corrispondente terminale del PCC.

Sul lato ricevente PCC una logica 40 provvede a confrontare i 3 segnali ricevuti e se almeno 2 sono concordi il segnale viene visualizzato sul rispettivo segnalatore a filamento multiplo di un apposito pannello di emergenza 41, dal quale è anche possibile azionare i relativi comandi di apertura porte.

In parallelo alla visualizzazione sul pannello di emergenza 41, il segnale di SOS raggiunge il dispositivo computerizzato di ATS attraverso il collegamento seriale 42 esistente tra ogni ricevitore ed il dispositivo ATS; tramite tali collegamenti 42 viene tenuto sotto controllo lo stato funzionale dei 3 dispositivi di trasmissione.

I 3 dispositivi di trasmissione sono costituiti da:

- un primo dispositivo di trasmissione (link) in tecnica ad onde convogliate, costituito da un ricetrasmettitore 43. Tale ricetrasmettitore 43 è ad accoppiamento fisso lato PCC ad un supporto di trasmissione 44 posato lungo il percorso. Un analogo ricetrasmettitore 43' è a bordo del veicolo 12 ed è accoppiato induttivamente al supporto di trasmissione 44. L'accoppiamento è assicurato da un apposito captatore, solidale al veicolo che scorre a distanza ridotta da tale supporto di trasmissione 44.

- Un secondo dispositivo di trasmissione (link) è costituito dalla coppia di ricetrasmettitori 45, 45', con la stessa tecnica ma su un'altra banda trasmissiva allocata sul medesimo supporto di trasmissione 44 di cui sopra.

- Un terzo dispositivo di trasmissione (link) è costituito da un ricetrasmettitore radio 46 ad accoppiamento fisso lato PCC ad un cavo fessurato 47 posato lungo il percorso. Un analogo ricetrasmettitore 46' è a bordo dei veicoli 12 ed un'antenna 48, solidale al fondo del veicolo 12, ne assicura l'accoppiamento al cavo fessurato 47.

I dispositivi di trasmissione 43, 45, 46, 43', 45', 46' utilizzano una configurazione pluricanale che permette sia un collegamento in fonia sia un collegamento dati dal veicolo 12 al centro di controllo PCC e viceversa.

Tutti i dispositivi di trasmissione 43, 45, 46, 43', 45', 46' sono duplicati in modo da rendere sicuro ed affidabile il collegamento e, di conseguenza, la trasmissione delle informazioni ad esso associate.

II supporto individuato per la trasmissione dei segnali dei dispositivi 43, 43', 45, 45' è costituito dalla parte terminale o corrimano delle ringhiere di protezione, che risultano essere indispensabili per la protezione delle persone nella via di fuga.

Il collegamento radio che assicura le comunicazioni tra veicoli e il PCC a terra, in particolare per la ricezione di segnali di emergenza, è affidato alla remotizzazione via cavo fessurato 47 di un segnale a radio frequenza. Il ricetrasmettitore 46 radio principale (Master) è alloggiato nel posto centrale di controllo PCC ed i ricetrasmettitori 46' radio secondari (Slave) sono alloggiati su ogni veicolo 12. Il cavo fessurato 47 corre, fissato con appositi supporti, lungo la via di fuga tra la via di corsa di andata e quella di ritorno, in modo da poter essere visibile alle antenne 48 riceventi fissate sulla parte inferiore sinistra di ogni veicolo 12.

I veicoli 12 comprendono un telaio 50 realizzato mediante due travi longitudinali unite mediante tre travi trasversali. Ad ognuna delle due estremità opposte delle travi longitudinali è solidale un asse 51 fisso che porta le due ruote 13 folli. Ogni asse 51 è supportato da due molle a balestra 52 solidali ad una cabina del veicolo (non mostrata). Gli assi 51 portano, inoltre, ciascuno una coppia di dispositivi di sterzo connessi all'estremità di ogni asse 51 ed in prossimità di ogni ruota 13. Tali dispositivi di sterzo sono costituiti da due ruote di sterzo 53, supportate da un braccio fisso solidale alle estremità degli assi 51. Le ruote di sterzo 53 hanno asse di rotazione sostanzialmente ortogonale a quello delle ruote 13, in modo da ruotare contro pareti laterali delle guide 14 affinché i veicoli 12 ne possano seguire il percorso anche in curva. Lungo i lati longitudinali del telaio 50, inoltre, sono fissati due binari 55 che sono atti ad associarsi ai trasportatori 18 delle stazioni. Le morse 17 sono in numero di due e sono connesse ognuna ad uno degli assi 51.

Il funzionamento di un impianto di trasporto urbano a guida vincolata secondo l'invenzione è sostanzialmente il seguente.

I veicoli 12 alloggiati nel magazzino 24 della stazione di rinvio vengono messi sulla via di corsa mediante i trasportatori che li trasportano sul binario di smistamento 23 e, quindi, attraverso il montacarichi 22 ed i trasportatori 18m e 181 vengono portati sulla piattaforma 21 della stazione di rinvio. Il trasportatore 18h porta i veicoli in banchina 20 ove i passeggeri possono salire. A questo punto il trasportatore 18f accelera il veicolo 12 portandolo alla velocità di sincronismo con la fune 15. A questo punto le morse 17 possono ammorsare o agganciare la fune 15 per far traslare il veicolo 12 fino alla prima stazione intermedia. In prossimità delle stazioni intermedie le morse 17 rilasciano la fune 15, si inseriscono tra i trasportatori 18ο di decelerazione e vengono fermati in banchina 20. Qui possono salire e/o scendere i passeggeri. Successivamente i trasportatori di accelerazione 18p accelerano il veicolo 12 riportandolo alla velocità di sincronismo con la fune 15 alla quale le morse 17 riagganciano o riammorsano la stessa fune 15.

Quando il veicolo 12 arriva in prossimità di una delle stazioni di estremità (stazione motrice o nuovamente stazione di rinvio) la fune 15 viene rilasciata ed il veicolo 12 viene rallentato e fermato per consentire le operazione di imbarco e sbarco di passeggeri. A questo punto un trasportatore di collegamento 18c (per la stazione motrice) o 181 (per la stazione di rinvio) provvede a portare il veicolo 12 sopra la piattaforma 21 tra i trasportatori 18d o 18h. La piattaforma 21 ruota e i veicoli vengono reimmessi sulla linea di corsa dai trasportatori e portati in banchina 20. Saliti i passeggeri i trasportatori 18b, 18g accelerano il veicolo 20 fino alla velocità di sincronismo con la fune 15. A questo punto le morse 17 riammorsano o riagganciano la fune 15 ed il veicolo si dirige verso la stazione successiva.

Si è in pratica constatato come un impianto di trasporto urbano a guida vincolata secondo l'invenzione risulti particolarmente vantaggioso perché permette il trasporto con elevata frequenza di un numero di passeggeri anche limitato e sempre con la massima puntualità. Inoltre la sua flessibilità fa sì che l'impianto si possa estendere per lotti quando ciò si renda necessario, in modo sostanzialmente semplice e senza interrompere il funzionamento dei lotti già esistenti. A ciò si aggiunge la sua notevole affidabilità, sicurezza e il ridotto impatto sul tessuto urbano e sull'ambiente che rendono l'impianto estremamente competitivo con i sistemi di trasporto tradizionali, in particolare per distanze medie e/o brevi (nell'ordine dei chilometri).

Un impianto di trasporto urbano a guida vincolata così concepito è suscettibile di numerose modifiche e varianti, tutte rientranti nell'invenzione; inoltre tutti i dettagli sono sostituibili da elementi tecnicamente equivalenti e i materiali utilizzati, nonché le dimensioni,.potranno essere qualsiasi a seconda delle esigenze tecniche.

Claims (25)

1. RIVENDICAZIONI 1. Impianto di trasporto urbano (II) a guida vincolata, caratterizzato dal fatto di comprendere una pluralità di stazioni tra cui è posta almeno una guida (14) chiusa ad anello che supporta una pluralità di veicoli (12) mutuamente distanziati, in corrispondenza di detta guida (14) essendo prevista una fune (15) azionata in traslazione da un argano (16) alloggiato in una prima stazione e rinviata in una seconda stazione, ognuna dì dette stazioni presentando su ogni via di corsa rispettivamente mezzi di accelerazione e/o decelerazione (18) di detti veicoli (12) in modo da accelerare i veicoli (12) in partenza da una velocità nulla o minima ad una velocità di sincronismo con la velocità di detta fune (15) e in modo da frenare i veicoli (12) in arrivo da una velocità di sincronismo con la velocità di detta fune (15) ad una velocità nulla o minima, per consentire l'imbarco e/o lo sbarco di passeggeri da detti veicoli (12), ognuno di detti veicoli (12) presentando mezzi di connessione (17) atti ad afferrare detta fune (15) quando detto veicolo (12) si dirige da una stazione all'altra e atti a rilasciare detta fune (15) quando detto veicolo (12) si avvicina ad una stazione.
2. 2. Impianto di trasporto urbano (11) secondo la rivendicazione 1, caratterizzato dal fatto di comprendere almeno due guide (14) parallele per ogni via di corsa.
3. 3. Impianto di trasporto urbano (11) secondo la rivendicazione 2, caratterizzato dal fatto che dette vie di corsa sono raccordate in corrispondenza di almeno due stazioni da piattaforme girevoli (21).
4. 4. Impianto di trasporto urbano (11) secondo la rivendicazione 1, caratterizzato dal fatto che detti mezzi di connessione (11) comprendono almeno una morsa (17) a comando meccanico ed a funzionamento automatico .
5. 5. Impianto di trasporto urbano (11) secondo la rivendicazione 1, caratterizzato dal fatto che detti mezzi di accelerazione e/o decelerazione (18) sono costituiti da trasportatori convogliatori (18) motorizzati comprendenti file di rulli (19), ad asse verticale e gommati.
6. 6. Impianto di trasporto urbano (11) secondo la rivendicazione 5, caratterizzato dal fatto che dette file di rulli (19) sono tra loro collegate tramite cinghie di trasmissione (25)..
7. 7. Impianto di trasporto urbano (11) secondo la rivendicazione 1, caratterizzato dal fatto che detti mezzi di accelerazione e/o decelerazione (18) sono costituiti da uno o più motori lineari alloggiati in stazione lungo dette vie di corsa di detti veicoli (12).
8. 8. Impianto di trasporto urbano (11) secondo la rivendicazione 1, caratterizzato dal fatto che detto argano (16) è azionato mediante un gruppo motore principale (27) costituito da due motori identici ciascuno dei quali, costituendo duplicazione completa dell'altro, rappresenta anche il corrispondente azionamento di riserva.
9. 9. Impianto di trasporto urbano (11) secondo la rivendicazione 8, caratterizzato dal fatto che il motore principale (27) è costituito da un motore a magneti permanenti sincrono o tradizionale asincrono, in cui l'albero motore è connesso direttamente all'asse di detta puleggia (29).
10. 10. Impianto di trasporto urbano (11) secondo la rivendicazione 1, caratterizzato dal fatto di comprendere un gruppo motore secondario (28) di recupero, detto gruppo motore secondario (28) di recupero essendo costituito da un motore primo di tipo asincrono trifase che alimenta, tramite una pompa, un circuito idraulico, detto circuito idraulico pilotando un motore idraulico il quale aziona un pignone che si impegna in una corona dentata direttamente fissata ad una puleggia motrice solidale ad una puleggia (29) di detto argano (16).
11. 11. Impianto di trasporto urbano (11) secondo la rivendicazione 3, caratterizzato dal fatto che detti mezzi di accelerazione e/o decelerazione (18) di detta prima stazione sono costituiti da almeno un trasportatore convogliatore (18a) di decelerazione all'ingresso di detta stazione e da un trasportatore convogliatore (18b) di accelerazione all'uscita della stessa, da un trasportatore (18c) di collegamento tra detto trasportatore di decelerazione (18a) e detta piattaforma (21), detta piattaforma (21) e due trasportatori ausiliari di decelerazione e/o accelerazione (I8d, I8e) essendo posti a bordo di detta piattaforma (21).
12. 12. Impianto di trasporto urbano (11) secondo la rivendicazione 1, caratterizzato dal fatto che detto argano (16) è provvisto di un freno meccanico di servizio, dotato di un meccanismo ad azione modulata o a scatto, e inoltre di un freno di emergenza, dotato di solo meccanismo ad azione a scatto.
13. 13. Impianto di trasporto urbano (11) secondo la rivendicazione 1, caratterizzato dal fatto che in detta seconda stazione sono sistemati dispositivi di tesatura (26) di detta fune (15) e di magazzinaggio (22-24) di detti veicoli (12).
14. 14. Impianto di trasporto urbano (11) secondo la rivendicazione 1, caratterizzato dal fatto che detti dispositivi di magazzinaggio comprendono un trasportatore (18m) in uscita da detta piattaforma (21) atto a convogliare detti veicoli (12) su un montacarichi (22) che porta detti veicoli (12) in un carrello di smistamento su trasportatori magazzinaggio di un magazzino (24). ..Ì5.
15. Impianto di trasporto urbano (11) secondo la rivendicazione 3, caratterizzato dal fatto che detti mezzi di accelerazione e/o decelerazione (18) di detta seconda stazione sono costituiti da almeno un trasportatore di decelerazione (I8f) sistemato al suo ingresso e da un trasportatore (18g) di accelerazione sistemato alla sua uscita, due trasportatori ausiliari (18h, 18i) essendo montati su una seconda piattaforma (21) ed un ulteriore trasportatore (181) di collegamento essendo previsto tra detto trasportatore (18f) di decelerazione e detta piattaforma (21).
16. 16. Impianto di trasporto urbano (11) secondo la rivendicazione 1, caratterizzato dal fatto che stazioni intermedie presentano un trasportatore di decelerazione (18o) ed un trasportatore di accelerazione (18p) per ognuna di dette due vie di corsa.
17. 17. Impianto di trasporto urbano (11) secondo la rivendicazione 1, caratterizzato dal fatto di comprendere almeno un dispositivo automatico di comando e controllo (ATO) per regolare la velocità di marcia di detta fune (15) e la velocità di detti organi meccanici ausiliari motorizzati.
18. 18. Impianto di trasporto urbano (11) secondo la rivendicazione 17, caratterizzato dal fatto di comprendere almeno un dispositivo di sorveglianza di detto dispositivo di<" >comando e controllo, totalmente indipendente da detto dispositivo di comando e controllo.
19. 19. Impianto di trasporto urbano (11) secondo la rivendicazione 1, caratterizzato dal fatto di comprendere almeno un dispositivo di supervisione atto a monitorare completamente lo stato di detto impianto (11) ed a visualizzare i relativi parametri di funzionamento.
20. 20. Impianto di trasporto urbano (11) secondo le rivendicazioni 17 e 18 e 19, caratterizzato dal fatto che detti dispositivi di comando e controllo e di supervisione sono indipendenti da detto dispositivo di sorveglianza e subordinati ai comandi ed ai consensi di quest'ultimo.
21. 21. Impianto di trasporto urbano (11) secondo la rivendicazione 1, caratterizzato dal fatto di comprendere almeno un dispositivo di comunicazione di segnali di emergenza tra detti veicoli (12) ed un posto centrale di controllo (PCC), detto dispositivo di comunicazione comprendendo una pluralità di terminali di altrettanti dispositivi di trasmissione indipendenti .
22. 22. Impianto di trasporto urbano (11) secondo la rivendicazione 21, caratterizzato dal fatto che un primo dispositivo di trasmissione di detto dispositivo di comunicazione è realizzato in tecnica ad onde convogliate ed è costituito da un primo recetrasmettitore (43) ad accoppiamento fisso con un supporto di trasmissione (44) posato lungo il percorso, un analogo ricetrasmettitore (43') essendo previsto a bordo di detto veicolo (12) ed essendo accoppiato induttivamente ad un supporto di trasmissione (44).
23. 23. Impianto di trasporto urbano (11) secondo la rivendicazione 22, caratterizzato dal fatto che un secondo dispositivo di trasmissione di detto dispositivo di comunicazione è costituito da una coppia di ricetrasmettitori (45, 45') in tecnica ad onde convogliate su un diversa banda trasmissiva rispetto a quella utilizzata da detto primo ricetrasmettitore a detti trasportatori (18) di dette stazioni. 26. Impianto di trasporto urbano (11) secondo la rivendicazione 25, caratterizzato dal fatto che detti dispositivi di sterzo sono connessi all'estremità di ogni asse (51) ed in prossimità di ogni ruota (13) e sono costituiti da due ruote di sterzo (53), supportate da un braccio fisso solidale alle estremità di detti assi (51), dette ruote di sterzo (53) avendo un asse di rotazione sostanzialmente ortogonale a quello di dette ruote (13), in modo da ruotare contro pareti laterali di dette guide (14) affinché detti veicoli (12) ne possano seguire il percorso anche in curva. 27. Impianto di trasporto urbano (11) a guida vincolata come descritto ed illustrato e per gli scopi specificati. (43) ed accoppiata su detto supporto di trasmissione (44).
24. 24. Impianto di trasporto urbano (11) secondo la rivendicazione 21, caratterizzato dal fatto che un terzo dispositivo di trasmissione è costituito da un ricetrasmettitore radio (46) ad accoppiamento fisso ad almeno un cavo fessurato (47) posato lungo il percorso di detto impianto (11), un analogo ricetrasmettitore (46') essendo a bordo di detti veicoli (12) ed un'antenna (48), solidale al fondo di detti veicoli (12), assicurandone l'accoppiamento a detto cavo fessurato (47).
25. 25. Impianto di trasporto urbano (11) secondo la rivendicazione 3 e 11 o 15 o 16, caratterizzato dal fatto che detti veicoli (12) comprendono un telaio (50) che porta, solidali ad ognuna delle proprie estremità opposte, un asse (51) fisso di supporto di due ruote (13) folli, ognuno di detti assi (51) essendo supportato da due molle a balestra (52), solidali ad una cabina di detto veicolo (12), ciascuno di detti assi (51) portando, inoltre, una coppia di dispositivi di sterzo in modo che detti veicoli (12) possano percorrere dette guide (14), lungo lati longitudinali di detto telaio (50) essendo fissati ulteriormente due binari (55) che sono atti ad associarsi