ITRM20130672A1

ITRM20130672A1 - Ingranaggio silenziato per catene di trasmissione, in particolare per le moto, e componenti di stampo per la sua produzione.

Info

Publication number: ITRM20130672A1
Application number: IT000672A
Authority: IT
Inventors: Franco Ognibene
Original assignee: Ognibene Spa
Priority date: 2013-12-05
Filing date: 2013-12-05
Publication date: 2015-06-06
Also published as: US9933063B2; US20170067551A1; EP3077708A1; CN105829766A; WO2015082494A1

Description

Descrizione dell’invenzione avente per titolo:

“INGRANAGGIO SILENZIATO PER CATENE DI TRASMISSIONE, IN PARTICOLARE PER LE MOTO, E COMPONENTI DI STAMPO PER LA SUA PRODUZIONE”

_________________________________________________________________ DESCRIZIONE

Settore della tecnica

La presente invenzione si riferisce in generale ai settori industriali di produzione ed utilizzo di ingranaggi per catene. Più in particolare, la presente invenzione riguarda gli ingranaggi di trasmissione del moto nelle motociclette e nelle moto anche di grossa cilindrata. Specificatamente, l’invenzione tratta di un modo per ridurre le vibrazioni prodotte da una catena di trasmissione nel punto di tangenza e di ingranamento con l’ingranaggio in questione, ad esempio con la corona dentata della ruota posteriore di una moto oppure con il pignone del cambio. Tecnica nota

Una tecnica per ridurre le vibrazioni in un ingranaggio per catene (inglese: sprocket) è ad esempio descritta nel documento giapponese JP 2000198483 della NIPPON MEKTRON KK.

In generale l’ingranaggio cosiddetto “silent sprocket” è noto da tempo. Esso costituisce un ingranaggio silenziato per catene. In particolare esso può comprendere due dischi laterali in gomma vulcanizzata aventi lo scopo di anticipare il contatto della catena in fase di avvolgimento sull’ingranaggio. È noto che in questo processo le piastrine della maglia interna della catena fanno pressione sulla gomma (ad esempio nitrilica, NBR) di detti dischi laterali, per circa 1 mm. La gomma ha la funzione di ammortizzare l’urto, riducendo di conseguenza la rumorosità. Detta gomma normalmente è disposta a circa 1 mm dalla base dei denti dell’ingranaggio. Se la gomma fosse assente, un rullo della maglia interna impatterebbe direttamente sul dente dell’ingranaggio.

In particolare le moto possiedono un pignone di uscita dal gruppo motore (uscita dal cambio) e tale pignone trasmette il proprio moto di rotazione alla corona dentata della moto che è solidale alla ruota posteriore. Soprattutto quando il pignone ruota a velocità elevata (elevato numero di giri del motore), la catena di trasmissione del moto, presente tra il pignone e la corona dentata, nel punto di tangenza ossia di ingranamento con la corona dentata della ruota posteriore produce un rumore dovuto ai continui urti tra i rulli delle maglie interne della catena di trasmissione e i vari denti della corona dentata. Il rumore aumenta soprattutto nelle moto di grossa cilindrata, quando si raggiungono valori di esempio 4000 giri/min. Ora, il livello del rumore generato nel modo descritto, oltre ad essere fastidioso per l’utilizzatore della moto, non deve comunque superare una determinata soglia, altrimenti la moto potrebbe non superare la prova di omologazione.

Gli sforzi sinora fatti per ridurre il rumore suddetto generato dalla catena non hanno prodotto risultati apprezzabili, visto che generalmente essi sono serviti soltanto a superare le prove di omologazione nel settore motociclistico.

In particolare nel settore motociclistico la corona deve essere sostituita in generale dopo 25000 km. Allo stato attuale della tecnica dopo circa 3000 km la gomma si è consumata (ossia è inutilizzabile, per i motivi sotto illustrati), e il rumore inizia nuovamente a farsi sentire come se la gomma non fosse più presente. Tuttavia, questi 3000 km sono sufficienti a superare la prova di omologazione, pur non risolvendo il problema di fondo dell’eliminazione della rumorosità nel lungo periodo.

Considerato che la corona dentata della moto dev’essere sostituita dopo i citati 25000 km, uno scopo particolare della presente invenzione per il settore motociclistico consiste nel prolungare la durata della gomma ad es. sino ad almeno 10000 km. Dopo tale percorrenza tutto l’ingranaggio dev’essere sostituito in quanto non è possibile rimpiazzare la sola gomma. Si avrà quindi il vantaggio di poter utilizzare una corona e un pignone per un periodo più che doppio, senza sentire rumori fastidiosi.

In generale esiste oggigiorno l’esigenza di mettere a disposizione un sistema di riduzione delle vibrazioni, che sia efficiente e anche di maggior durata, nei sistemi di trasmissione del moto comprendenti catene e ingranaggi per catene utilizzati nell’industria.

Gli inconvenienti della tecnica nota possono essere più facilmente compresi ricorrendo alle figure 1 sino a 5 annesse al presente documento.

Con riferimento anzitutto alla figura 1 (Fig. 1) essa mostra un ingranaggio dentato 1 della tecnica nota prima di essere “vulcanizzato”, ossia prima di applicarvi la gomma silenziante tramite un processo di stampaggio a iniezione e vulcanizzazione della gomma. L’ingranaggio 1 è del tipo a due mozzi laterali 2a, 2b. Questo tipo di ingranaggio corrisponde al pignone sopra menzionato. Si nota che i due lati 3a, 3b dell’ingranaggio sono perfettamente piani ma presentano una serie di aperture (fori) 4 di cui solo alcuni sono numerati nella figura 1, per semplicità. I fori 4 sono passanti, concentrici rispetto al centro dell’ingranaggio 1, nonché equidistanti. L’ingranaggio presenta una pluralità di denti 5, perimetrali. L’ingranaggio 1 è mostrato in modo parziale e prospettico in Fig. 1(a), e in sezione trasversale in Fig. 1(b) (la sezione corrisponde in realtà alla vista frontale di Fig. 1(a)).

La figura 2 mostra invece lo stesso ingranaggio dentato 1 dopo la vulcanizzazione. Al momento questo tipo di vulcanizzazione dell’ingranaggio 1 è limitata al solo settore motociclistico e solamente a tale ingranaggio 1 conduttore, che ha il mozzo (pignone), il quale offre una base di appoggio (vedi spiegazioni successive) ove poter scaricare le pressioni della catena (non mostrata) esercitate sulla gomma (elevate forze dinamiche, specialmente nelle maxi-moto).

Con riferimento specifico alla figura 2, essa mostra come la gomma ammortizzante 6 ricopre l’ingranaggio 1 di figura 1 su ambo i lati, lungo fasce circolari che si estendono quasi a partire dalla base dei denti 5 (solitamente da una distanza di circa 1 mm da detti denti 5) sino al mozzo 2a, 2b. Nelle Figg. 2(a) e 2(b) si nota l’ingranaggio 1 di Fig. 1 tagliato idealmente a metà, diametralmente, e si vede che la gomma 6 durante lo stampaggio a iniezione è penetrata nei fori passanti 4, per cui nella sezione di Fig. 2 che interessa anche due tali fori passanti 4 sembra che la gomma formi un anello ad U. La gomma 6 forma così un corpo unico e rimane bloccata su ambo i lati o fasce laterali 3a, 3b, all’ingranaggio 1.

La figura 3 mostra lo stampo tradizionale (in due parti 7a, 7b) per l’iniezione e la vulcanizzazione della gomma 6. Nella sezione di Fig. 3(b) si nota che la gomma viene iniettata dal foro di iniezione 8 (freccia F) e occupa poi tutta la regione mostrata. La parte 7a dello stampo 7a, 7b non presenta fori di iniezione.

Con riferimento alla Fig. 4 essa mostra i vantaggi e gli svantaggi di questa tecnica tradizionale.

Le piastrine delle maglie interne della catena di trasmissione (non rappresentata), impattando sulle superfici cilindriche anulari 9 della gomma 6, impediscono ai rulli delle maglie interne della catena di impattare all’improvviso contro i denti 5, attenuando così vibrazioni e rumore. La figura 4(a) è l’analogo della figura 1(a) dopo la vulcanizzazione del pignone 1. La figura 4(b) di destra mostra, ingrandito, il particolare “A” della figura 4(a). Dalla figura 4(b), in particolare, si evince chiaramente che la gomma 6 ha una base di appoggio sui mozzi laterali 2a, 2b, ossia sul mozzo 2. Le frecce mostrano lo scarico/assorbimento della pressione esercitata dalla catena nella gomma 6 e sulla base di appoggio (mozzo centrale 2). Essendo necessaria la base di appoggio per la gomma (per assorbire la pressione della catena), si è quindi costretti (come mostrato nelle figure) a vulcanizzare tutta la superficie del pignone 1. In realtà, il solo punto di contatto catena-gomma è di 2 mm della sezione della piastrina della catena (max. 2,4 mm a seconda della potenza del motociclo). Ne consegue un notevole spreco di materiale sintetico, oltretutto inquinante. Per contro, tra i vantaggi è da menzionare il fatto che la base di appoggio costituita dal mozzo 2 garantisce una durata notevole della gomma e quindi dell’ingranaggio.

Per ultimo, in questa panoramica della tecnica nota, viene trattato il problema di silenziare un ingranaggio del tipo a corona dentata senza mozzo centrale. A tale riguardo si fa riferimento alla figura 5 (Figg. 5(a) e 5(b)). In sostanza, si è tentato di applicare lo stesso principio di silenziosità anche sull’ingranaggio condotto (corona dentata), ma non avendo basi di appoggio (la corona non dispone del mozzo), la tenuta della gomma 6’ a sbalzo e su una parete liscia come quella dei due lati della corona dentata 1’, si è dimostrata inaffidabile. In altri termini, i continui colpi trasmessi alle superfici cilindriche anulari 9’ della gomma 6’ dalle maglie interne della catena (non mostrata), hanno determinato un “consumo della gomma” nel senso di un suo abbassamento/schiacciamento progressivo nel tempo, fino a determinare una condizione equivalente a quella della totale assenza della gomma sulla corona 1’. La forza di ritenuta esercitata dalla gomma 6’ iniettata anche nei fori passanti 4’ della corona 1’ (analoghi ai precedenti fori passanti 4 del pignone 1) non era sufficiente a contrastare questo effetto di schiacciamento.

L’industria motociclistica ha dovuto rinunciare alle corone silenziate.

Uno scopo della presente invenzione consiste nell’eliminare i problemi sopra menzionati, mettendo a disposizione ingranaggi silenziati per l’industria, in particolare anche per quella motociclistica, che abbiano una notevole durata ed efficienza di attenuazione, che richiedano un minimo di materiale sintetico (gomma), e che possano essere prodotti con mezzi di stampaggio a iniezione versatili ossia adattabili a vari tipi di ingranaggi.

Tali scopi verranno ottenuti nel modo indicato nelle rivendicazioni annesse. Le rivendicazioni dipendenti indicano alcune varianti di esecuzione dell’invenzione.

Breve descrizione dei disegni

Le Figure mostrano:

Figg. 1-5 gli ingranaggi della tecnica nota, nonché i loro metodi di vulcanizzazione, precedentemente trattati;

Figg. 6(a), (b) viste frontale e laterale di uno spaccato dell’ingranaggio (pignone) prima della sua vulcanizzazione, secondo la presente invenzione;

Fig. 7(a) vista prospettica di uno spaccato del pignone dell’invenzione mostrato in Fig. 6, ma dopo la sua vulcanizzazione;

Fig. 7(b) vista ingrandita del particolare evidenziato dal cerchio “B” in Fig.7(a); Fig. 8(a) vista analoga alla Fig. 7(a), ma con una diversa forma della canalina (rientranza anulare);

Fig. 8(b) vista analoga alla Fig. 7(b), ma con una diversa forma della canalina (rientranza anulare);

Figg. 9(a), (b) lo stampo dell’invenzione e il metodo di vulcanizzazione della presente invenzione, per il pignone di Fig. 7;

Figg. 10 (a), (b) una corona dentata silenziata secondo la presente invenzione, secondo una vista prospettica parziale (spaccato) e rispettivamente in un suo particolare ingrandito (particolare evidenziato dal cerchio “A” di Fig. 10(a)); Figg. 11 (a), (b) viste analoghe a quelle di figura 10, ma con un profilo o forma differente della canalina bilaterale (rientranze anulari).

Descrizione di alcune forme di esecuzione attualmente preferite

La presente invenzione verrà ora illustrata a titolo puramente esemplificativo ma non limitativo o vincolante, ricorrendo alle figure 6 sino a 11 annesse al presente documento e che riguardano esclusivamente la presente invenzione. Tali figure illustrano alcune realizzazioni esemplificative ma per nulla limitative o vincolanti relativamente al presente concetto inventivo.

In generale, nel seguito della presente descrizione verranno omessi tutti quei particolari che sono comunque ovvi, ossia implicitamente noti, al tecnico medio del settore. Ad esempio, i metodi per realizzare sull’ingranaggio le canaline bilaterali dell’invenzione possono essere di diverso tipo e non è necessario scendere quindi nei dettagli dei relativi processi di lavorazione. Anche i materiali (i vari tipi di gomma utilizzabili nella vulcanizzazione dell’ingranaggio oppure il materiale dell’ingranaggio vero e proprio, ad es. l’acciaio temprato) potranno essere adattati dal tecnico del settore alla specifica applicazione, per l’ottimizzazione dei risultati conseguiti.

Anche altri particolari tecnici sono da considerarsi comunque noti all’esperto medio del settore e non verranno trattati.

Inoltre, nelle figure 6 sino a 11, per semplificare, gli stessi riferimenti numerici verranno utilizzati per indicare sempre gli stessi componenti del prodotto rivendicato.

Per distinguere la presente invenzione dall’arte nota delle Figg. 1 sino a 5 tutti i riferimenti numerici nelle Figg. 6 sino a 11 partono dal numero 100.

La figura 6 evidenzia la diversa struttura del pignone 100 (secondo la presente invenzione) rispetto alla tecnica nota. Difatti, i fori passanti 104, equidistanti e concentrici, sono ora ricavati in due rientranze circolari 200 (“canalina bilaterale 200”) ottenute sulle due pareti (fasce prossime ai denti 105) dell’ingranaggio 100. In virtù di tali “canaline” circolari 200 realizzate secondo l’invenzione nella “fascia dente” corrispondente (103a o 103b) del pignone 100, si creano due gradini circolari (visibili nella sezione di Fig. 6(a)) sulla “fasce dente” 103a e rispettivamente 103b su ciascun lato del pignone 100. Le superfici corrispondenti (3a e 3b) del pignone 1 della tecnica nota sono invece lisce (cfr. Fig. 1). Come meglio illustrato in seguito, detti gradini circolari permettono di non dipendere da un appoggio sul mozzo 102.

La Fig. 7 mostra il pignone 100 dell’invenzione dopo la vulcanizzazione e l’effetto prodotto dalla canalina bilaterale 200 secondo la presente invenzione. La sede (avente in sezione un profilo rettangolare) per la gomma 106 creata da queste rientranze circolari 200, assorbe le spinte verso l’interno (cfr. le frecce in Fig. 7(b) grazie alla presenza del gradino circolare interno 110. Tali spinte, dovute alle maglie interne della catena (non mostrata), agiscono sulle superfici circolari cilindriche 109, ma al contrario della corona della tecnica nota (Fig. 5) sono ora contrastate dal gradino interno 110. Il gradino 110, profondo pochi millimetri, riceve tali spinte ed è sufficiente per sostenere la pressione sulla gomma 106 esercitata dalla catena. Centinaia di test effettuati in condizioni estreme hanno confermato la totale affidabilità di questo sistema.

Sebbene (come nella tecnica nota) la gomma 106 insinuandosi attraverso i fori passanti 104 durante lo stampaggio a iniezione dia luogo ad un corpo unico e quindi ad una certa azione di ritenuta della gomma 106 stessa sull’ingranaggio 100, tale azione non consente di – o comunque è insufficiente per – evitare lo schiacciamento delle superfici cilindrico-circolari 109 in gomma da parte della pressione esercitata dalla catena.

La figura 8 mostra una realizzazione alternativa (o variante) della presente invenzione applicata ad un pignone 100a in cui il profilo del gradino che riceve la pressione della catena è cuneiforme. Un tale gradino circolare a cuneo, indicato dal numero 110a in Fig. 8(b), consente di ottimizzare l’azione di assorbimento della pressione esercitata dalla catena. Ovviamente, al tecnico del settore potrebbero venire in mente altri tipi di profili/sezioni della canalina 200 bilaterale senza esercitare alcuno sforzo inventivo. Tutte queste varianti rientrano pertanto nello stesso concetto inventivo della presente invenzione. Le due coppie di frecce in Fig. 8(b) indicano la trasmissione delle forze verso i gradini posti sui due rispettivi lati dell’ingranaggio silenziato secondo la presente invenzione.

Anche in figura 8 si tratta di un pignone con due mozzi laterali, esattamente come nella figura 7.

In Fig. 9 (Figg. 9(a) e 9(b)) viene mostrato lo stampo innovativo e la tecnica di vulcanizzazione secondo la presente invenzione. Queste innovazioni sono illustrate nell’esempio di applicazione che riguarda ancora una volta il pignone 100 delle motociclette modificato secondo la presente invenzione, ossia con la canalina bilaterale 200. La canalina bilaterale consente di vulcanizzare la sola superficie ove è richiesta la gomma, con notevole contenimento del volume di gomma necessaria. Ad esempio, vulcanizzando lo stesso identico pignone di Fig. 2 (che però è privo di canalina bilaterale 200) ed ottenendo la stessa silenziosità, il valore volumetrico della gomma NBR sarà inferiore di 2/3 nella Fig. 9 (presente invenzione) rispetto al volume di gomma NBR del pignone 1 tradizionale di Fig. 2. Quindi, secondo la presente invenzione (Figg. 6, 7, 8, 9), grazie alla presenza dei gradini formati dalle rientranze circolari 200, si ottengono superfici di appoggio anulari per la gomma, che permettono di ridurre sensibilmente la quantità di materiale silenziante (gomma) da utilizzare. Diametro e profondità del mozzo sono in questa tecnologia ininfluenti, ossia vengono ignorati. Ciò permette di utilizzare – secondo la presente invenzione – particolari mezzi di stampaggio (anche denominati semplicemente “stampi”), chiaramente mostrati in Fig. 9, i quali sono più versatili in quanto (diversamente dai mezzi 7a, b di Fig. 3 di tipo tradizionale) non dipendono dall’altezza/profondità del mozzo e neppure dal suo diametro. Specificatamente, detti mezzi di stampaggio 107a, 107b (Fig. 9) formano degli anelli (uno con un foro di iniezione 108) a forma di canale aventi una larghezza adattata alla larghezza delle rientranze circolari 200, in cui i bordi dei mezzi 107a, 107b a contatto con la superficie del pignone 100 sono rettificati per garantire la perfetta tenuta durante lo stampaggio a iniezione.

Riassumendo, in tutti i casi (pignone delle Figg. 6-9), diversamente dalla tecnica nota, la presente invenzione consente di evitare i dischi laterali di gomma mostrati in Fig. 2 che si estendono sino al mozzo per creare una base di appoggio. Ciò permette di utilizzare meno materiale (meno inquinamento!) e stampi più versatili, ossia più adattabili.

I vantaggi ottenuti dalla presente invenzione risultano però nella maniera più evidente allorché la stessa viene applicata alla corona dentata (ingranaggio condotto) di una moto, e in generale agli ingranaggi dentati privi di mozzo centrale.

A tale riguardo si fa riferimento alle ultime figure, ossia alle figure 10 e 11. Da esse si nota che la corona 100’, e rispettivamente 100’a, presenta una canalina bilaterale 200, o in altri termini due rientranze circolari 200 sulle rispettive “fasce dente” (ambo i lati della corona). Le due corone 100’ e 100’a si distinguono tra loro nel profilo della sezione trasversale delle canaline (rettangolare l’una, a cuneo l’altra). I rispettivi dettagli ingranditi “A” delle figure 10(b) e 11(b) mostrano lo stesso principio di funzionamento e lo stesso concetto inventivo più volte enunciato e descritto sopra, ma è importante notare che nel caso della corona dentata (senza mozzo) la presente invenzione rende per la prima volta possibile ottenere un vero e proprio ”silent sprocket” il cui funzionamento è garantito per un lungo periodo di tempo e che nel caso delle moto và ben oltre il periodo richiesto per la sola omologazione. Ciò permette di aumentare il periodo di utilizzo della corona.

Una trasmissione composta da una catena del tipo O-ring e da ingranaggi silenziati (pignone-corona) secondo la tecnica della presente invenzione consente di raggiungere valori di rumorosità paragonabili alle trasmissioni a cinghia. Quindi anche l’efficienza nel contenere i rumori è ottimale.

Ingranaggi silenziati per l’industria

Le dimensioni degli ingranaggi possono essere più vaste, maggiori gli spessori rispetti agli ingranaggi sinora trattati, quindi si può usare una gamma infinita di profili (canaline) per ottimizzare la resistenza della gomma. Negli ambienti di lavoro con alta concentrazione di impianti a catena (trasporto-manipolazione prodotto, confezionamento, ecc.), la rumorosità è fastidiosa, spesso contestata. I produttori di questi impianti sono impegnati nello sviluppare sistemi sempre più silenziosi. La possibilità di fornir loro ingranaggi silenziati è quindi una grande opportunità per ridurre sensibilmente la rumorosità negli ambienti di lavoro. Vantaggi del sistema dell’invenzione:

1. Massima semplicità di costruzione;

2. Un solo stampo per specifico passo e dentatura (costi ridotti dello stampo); 3. Affidabilità totale sia sul pignone (ingranaggio con mozzo) che sulla corona (ingranaggio senza mozzo);

4. Minore inquinamento essendo ridotto il volume della gomma necessaria; 5. Il principio di costruzione consente di produrre ingranaggi silenziati per l'intero settore industriale;

6. Possibilità di modificare il profilo della canalina per aumentare i carichi.

Claims

RIVENDICAZIONI 1. Ingranaggio silenziato (100’; 100’a) del tipo di una corona dentata priva di mozzo, comprendente un corpo metallico a forma di disco circolare recante una pluralità di denti perimetrali (105’) e un centro con eventuale foro centrale, comprendente inoltre un elemento silenziante elastico (106’, 106’a) applicato mediante stampaggio a iniezione sul corpo metallico dell’ingranaggio silenziato, detto elemento silenziante elastico (106’, 106’a) avendo le seguenti caratteristiche: - esso si estende su ciascun lato del corpo metallico, in una zona disposta tutt’attorno al centro, partendo da una linea ideale sostanzialmente circolare e direttamente adiacente alla base di detti denti perimetrali (105’); - esso attraversa una pluralità di aperture passanti (104’) ricavate nel corpo metallico e disposte in detta zona; - esso sporge lateralmente rispetto al corpo metallico, formando su ciascun lato dell’ingranaggio silenziato rispettive superfici cilindriche circolari esterne perimetrali (109’) rivolte in direzione radiale, atte a giungere a contatto con una catena di trasmissione; caratterizzato dal fatto che nel corpo metallico, in ciascuna di dette zone di ciascun lato, la superficie della rispettiva zona forma un avvallamento rispetto ad una superficie immediatamente adiacente del corpo metallico, sì da creare almeno un gradino interno (110’; 110’a) come appoggio e contrasto per le pressioni esercitabili dalla catena e trasmissibili all’elemento silenziante elastico (106’, 106’a) attraverso le sue superfici cilindriche circolari esterne perimetrali (109’).
2. Ingranaggio silenziato (100’; 100’a) secondo la rivendicazione 1, caratterizzato dal fatto che detta zona forma su ogni lato del corpo metallico un canale circolare (200) a sezione trasversale costante, il quale si estende tutt’attorno a detto centro del corpo metallico.
3. Ingranaggio silenziato (100’; 100’a) secondo la rivendicazione 1 o 2, caratterizzato dal fatto che dette aperture passanti (104’) sono fori passanti equidistanti (104’) distribuiti in modo concentrico rispetto al centro dell’ingranaggio.
4. Ingranaggio silenziato (100’) secondo una qualsiasi delle precedenti rivendicazioni 2 oppure 3, caratterizzato dal fatto che il profilo della sezione del canale circolare (200) è rettangolare.
5. Ingranaggio silenziato (100’a) secondo una qualsiasi delle precedenti rivendicazioni 2 oppure 3, caratterizzato dal fatto che il profilo della sezione del canale circolare (200) è a cuneo o a coda di rondine.
6. Ingranaggio silenziato secondo una qualsiasi delle precedenti rivendicazioni, caratterizzato dal fatto che l’elemento silenziante elastico si estende radialmente verso l’interno ossia verso il centro e l’eventuale foro centrale del corpo metallico, a partire da una distanza di circa 1 mm misurata dalla base dei denti (105’).
7. Ingranaggio silenziato (100’; 100’a) secondo una qualsiasi delle precedenti rivendicazioni, caratterizzato dal fatto che il materiale dell’elemento silenziante è gomma nitrilica NBR.
8. Ingranaggio silenziato (100’; 100’a) secondo una qualsiasi delle precedenti rivendicazioni, caratterizzato dal fatto che detta zona o detto canale (200) a sezione costante si estende in larghezza per una distanza minima, corrispondente ad esempio a circa 1⁄2 cm, quando la grandezza del raggio primitivo dell’ingranaggio è di circa 10 cm, e in ogni caso essa/esso ha una larghezza di almeno un ordine di grandezza minore del raggio primitivo dell’ingranaggio ossia del raggio misurato dal centro sino alla circonferenza del cerchio primitivo dell’ingranaggio a corona dentata privo di mozzo.
9. Ingranaggio silenziato (100’; 100’a) secondo la rivendicazione 2 e seguenti, caratterizzato dal fatto che detti fori passanti (104’) occupano una distanza in larghezza, ossia in direzione radiale, all’interno del canale circolare (200), che corrisponde quasi a tutta la larghezza del canale circolare (200) stesso.
10. Ingranaggio silenziato (100’; 100’a) secondo una qualsiasi delle precedenti rivendicazioni, in cui detto elemento silenziante elastico (100’;100’a) forma un sottile nastro su ciascun lato dell’ingranaggio, avente una larghezza di ad esempio circa 1⁄2 cm e una profondità/sporgenza ≥ 1 mm.
11. Ingranaggio silenziato (100’; 100’a) secondo una qualsiasi delle precedenti rivendicazioni, comprendente aperture di alleggerimento (300).
12. Ingranaggio silenziato (100’; 100’a) secondo una qualsiasi delle precedenti rivendicazioni, caratterizzato dal fatto che detto elemento silenziante elastico forma un corpo unico di gomma, con perni in gomma che attraversano i fori passanti (104’).
13. Ingranaggio silenziato (100; 100a) costituente un pignone con mozzo centrale (102), comprendente un corpo metallico a forma di disco circolare recante una pluralità di denti perimetrali (105) e un centro, con eventuale foro centrale nel mozzo (102), comprendente inoltre un elemento silenziante elastico (106, 106a) applicato mediante stampaggio a iniezione sul corpo metallico dell’ingranaggio silenziato, detto elemento silenziante elastico (106, 106a) avendo le seguenti caratteristiche: - esso si estende su ciascun lato del corpo metallico, in una zona disposta tutt’attorno al centro, partendo da una linea ideale sostanzialmente circolare e direttamente adiacente alla base di detti denti perimetrali (105); - esso attraversa una pluralità di aperture passanti (104) ricavate nel corpo metallico e disposte in detta zona; - esso sporge lateralmente rispetto al corpo metallico, formando su ciascun lato dell’ingranaggio silenziato rispettive superfici cilindriche circolari esterne perimetrali (109) rivolte in direzione radiale, atte a giungere a contatto con una catena di trasmissione; caratterizzato dal fatto che nel corpo metallico, in ciascuna di dette zone di ciascun lato, la superficie della rispettiva zona forma un avvallamento rispetto ad una superficie immediatamente adiacente del corpo metallico, sì da creare almeno un gradino interno (110; 110a) come appoggio e contrasto per le pressioni esercitabili dalla catena e trasmissibili all’elemento silenziante elastico (106, 106a) attraverso le sue superfici cilindriche circolari esterne perimetrali (109), e dal fatto che detto gradino interno (110; 110a) è disposto ad una determinata distanza dal mozzo (102) in maniera che una superficie anulare sostanzialmente piana è presente tra detto gradino interno (110; 110a) e il mozzo (102) dell’ingranaggio o pignone, su ciascun lato.
14. Ingranaggio silenziato (100; 100a) secondo la rivendicazione 13, caratterizzato dal fatto che dette zone formano, su ciascun lato dell’ingranaggio, un canale circolare (200) a sezione costante e con profilo rettangolare, a cuneo, a coda di rondine o altro.
15. Ingranaggio silenziato (100; 100a) secondo la rivendicazione 14, caratterizzato dal fatto che dette aperture passanti (104) sono fori passanti equidistanti (104) distribuiti in modo concentrico rispetto al centro dell’ingranaggio ovvero al mozzo (102).
16. Ingranaggio silenziato (100; 100a) secondo una qualsiasi delle precedenti rivendicazioni da 13 in poi, caratterizzato dal fatto che l’elemento silenziante elastico si estende radialmente verso l’interno ossia verso il mozzo (102) e l’eventuale suo foro, a partire da una distanza di circa 1 mm misurata dalla base dei denti (105).
17. Ingranaggio silenziato (100; 100a) secondo una qualsiasi delle precedenti rivendicazioni da 13 in poi, caratterizzato dal fatto che il materiale dell’elemento silenziante è gomma nitrilica NBR.
18. Ingranaggio silenziato (100; 100a) secondo una qualsiasi delle precedenti rivendicazioni da 14 in poi, caratterizzato dal fatto che detta zona o detto canale (200) a sezione costante si estende in larghezza per una distanza minima, corrispondente ad esempio a circa 1⁄2 cm e in ogni caso essa/esso ha una larghezza assai minore del raggio primitivo dell’ingranaggio ossia del raggio misurato dal centro sino alla circonferenza del cerchio primitivo.
19. Ingranaggio silenziato (100; 100a) secondo una qualsiasi delle precedenti rivendicazioni da 13 in poi, caratterizzato dal fatto che detto elemento silenziante elastico forma un corpo unico di gomma, con perni o elementi in gomma che attraversano le aperture passanti (104) o i fori passanti (104).
20. Componenti per lo stampaggio ad iniezione e la vulcanizzazione del materiale che forma l’elemento silenziante elastico in un ingranaggio (100; 100a; 100’; 100’a) secondo una qualsiasi delle precedenti rivendicazioni, caratterizzati dal fatto che detti componenti comprendono un primo componente anulare (107a) e un secondo componente anulare (107b) ognuno avente una sezione trasversale ad U con una base e due fianchi o ali, in modo da formare un rispettivo canale anulare, detta base del canale anulare di ciascun componente (107a; 107b) avendo una larghezza sostanzialmente uguale a quella della zona o canale circolare (200) del corpo metallico dell’ingranaggio, e dal fatto che almeno uno (107b) di detti componenti, ad esempio il secondo componente (107b), presenta uno o più fori (108) di iniezione del materiale sintetico da vulcanizzare che formerà l’elemento silenziante elastico (106; 106a; 106’; 106’a).
21. Componenti secondo la rivendicazione 20, caratterizzati dal fatto di avere degli spigoli rettificati sulla loro parte aperta opposta alla base del canale anulare, ossia sulle estremità libere dei fianchi della U, per garantire un contatto ottimale con il corpo metallico e quindi una tenuta stagna ottimale durante l’introduzione del materiale sintetico da vulcanizzare per formare l’elemento silenziante elastico (106; 106a; 106’; 106’a).