ITRM960165A1 - Procedimento ed apparecchio per la limitazione della velocita' di un autoveicolo. - Google Patents

Procedimento ed apparecchio per la limitazione della velocita' di un autoveicolo. Download PDF

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ITRM960165A1
ITRM960165A1 IT96RM000165A ITRM960165A ITRM960165A1 IT RM960165 A1 ITRM960165 A1 IT RM960165A1 IT 96RM000165 A IT96RM000165 A IT 96RM000165A IT RM960165 A ITRM960165 A IT RM960165A IT RM960165 A1 ITRM960165 A1 IT RM960165A1
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Description

DESCRIZIONE
a corredo di una domanda di brevetto per invenzione dal titolo: "Procedimento ed apparecchio per la limitazione della velocità di un autoveicolo"
L'invenzione si riferisce ad un procedimento e ad un dispositivo per la limitazione della velocità di un autoveicolo ad una velocità massima regolabile, che separa una zona di velocità minori da mantenere da una zona di velocità maggiori da evitare.
E' noto mantenere la velocità di un autoveicolo a mezzo di una cosiddetta regolazione a tempomat su un valore una volta raggiunto, in quanto il conducente al raggiungimento del valore desiderato, lascia libera la leva di comando del tempomat e in tale maniera attiva la regolazione a tempomat con la determinazione del valore di velocità momentaneo quale valore nominale. Una regolazione a tempomat del genere serve innanzitutto al fine di rilassare il conducente nei lunghi percorsi,quando egli vorrebbe marciare per periodi più lunghi con una velocità rotante, ad esempio su tratti autostradali. Nella pubblicazione DE 3703 645 Al è descritta ad esempio una regolazione a tempomat del genere, in cui il mantenimento della velocità viene effettuato a mezzo di una regolazione PI con componenti P e l inseribili e disinseribili^ separatamente. Mediante una scelta appropriata dei componenti di regolazione P e/o I e una variazione appropriata dei parametri di regolazione, in un sistema ivi descritto si devono ottenere passaggidi regolazione dolci alla variazione del valore nominale della velocità.
Un'altra situazione di marcia si presenta se su un percorso é prescritta una determinata velocità massima. Esempi praticamente importanti sono le zone a limitazione di velocità in centri abitati con una velocità massima assmissibile di 30 km/h oppure in altre zone abitate interne con una velocità massima di 50 km/h. Il conducente deve essere in tal caso in grado di poter marciare ad una qualsiasi velocità inferiore alla velocità massima, dovendo essere impedito solo il superamento di questa velocità massima. Una regolazione a tempomat non é ragionevole in tal caso, in quanto il tempomat attivato tenta sempre di regolare la velocità nominale e si disinnesta inoltre automaticamente in caso dell'azionamento del freno, dopodiché esso deve essere di nuovo attivato mediante il raggiungimento della velocità nominale. Pertanto é sentita l'esigenza di sistemi con ' i quali la velocità del veicolo possa essere limitata ad una velocità massima regolabile e che acconsentono contemporaneamente la marcia a qualsiasi velocità inferiore a questa velocità massima.
Nella pubblicazione DE 3329 783 Al é indicato che mediante accorgimenti dal lato del veicolo viene automaticamente impedita la marcia a velocità superiori ad una velocità massima prescritta, in quanto al superamento di essa sotto controllo di un microprocessore viene effettuata una limitazione della potenza del motore, ad esempio mediante la strozzatura del carburante. In modo del tutto simile, in un dispositivo per la limitazione della velocità di marcia di autoveicoli secondo la pubblicazione DE 29 25 566 Al viene previsto di impedire il superamento permanente della velocità massima per il fatto che in caso di un superamento viene impedito un azionamento eventualmente più forte del pedale di gas da parte del conducente. In entrambi i sistemi la velocità massima può essere regolata e precisamente dall’esterno oppure da parte di un conducente._ Nella pubblicazione DE 2836 342 Al per un veicolo con un motore di comando cont.rollabile nella sua potenza attraverso un pedale accelleratore, é indicata una soluzione meccanica per impedire il superamento di una velocità massima ammissibile, in quanto un servomotore agisce su un elemento di controllo, atto ad infIuenzare la potenza del motore di comando , in particolare una valvola a farfalla in manlera tale che la potenza del motore viene ridotta indipendentemente dalla_posizione del_pedale__acceleraiore , non appena la velocità di marcia supera 1a velocità massima. Il servomotore viene azionato da un regolatore, che confronta la velocità effettiva con la velocità massima e influenza il servomotore in una misura dipendente dalla differenza di queste velocità, quando la velocità di marcia si avvicina alla velocità massima.
Anche un regolatore di velocità di marcia, descritto nella pubblicazione DE 41 15 903 Al può essere usato per impedire automaticamente il superamento di una prestabilita velocità massima. In tal caso,l'accorgimento di regolazione interviene ogniqualvolta quando la velocità del veicolo supera la velocità massima e comporta ad esempio una interruzione periodica dell'alimentazione del carburante, un azionamento dei freni e/o una riduzione dell'apertura della valvola a farfalla. Come nei sistemi precedentemente menzionati, atti a limitare la velocità massima, anche in questo caso un intervento del sistema é quindi possibile solo quando la velocità del veicolo ha raggiunto o superato la prestabilita velocità massima.
Nella domanda di brevetto meno recente della stessa richiedente P 4434 022.2-32 non pre-pubblicata, sono già descritti un procedimento e un dispositivo per la limitazione della velocità di un autoveicolo ad una prestabilita velocità massima o minima, in cui può essere eseguita facoltativamente una commutazione tra la funzione di limitazione della velocità e una convenzionale regolazione a tempomat. Per evitare in modo semplice il verificarsi di collisioni tra i due tipi di esercizio, vi sono previste separate .zone di velocità per la limitazione di velocità da un lato e per la regolazione a tempomat, dall'altro lato. Si é pensato in anticipo di utilizzare la regolazione a tempomat in modo convenzionale al di sopra di una velocità nominale minima di circa 36km/h e la funzione di limitazione di velocità come una limitazione di velocità massima al di sotto di questa velocità, ad esempio come una limitazione a 30km/h in zone abitate. Con questa limitazione di velocità ha luogo un intervento del sistema di controllo di velocità secondo una prestabilita linea caratteristi ca di controllo quale funzione della velocità effettiva, fino a che la velocità effettiva si trova entro un prestabilito intervallo della zona di velocità da mantenere, mentre un intervento di regolazione della velocità ha luogo quando la velocità effettiva si trova entro un intervallo di velocità prestabilito, che contiene la velocità limite.
Nella pubblicazione DE 3510 174 Al é descritta una regolazione a tempomat .pernii mantenimento.di una prestabilita velocità nominale, che contiene_un regolatore di .velocità .e un regolatore di accelerazione, disposti in parallelo tra di loro e conia quale si può eseguire a intervalli di tempo o un intervento del sistema di_regolazione di accelerazione oppure un intervento .del sistema di regolazione della velocità. La scelta .tra .questi due .tipi di regolazione avviene su .richiesta del conducente. Se il conducente volesse variare la.velocità nominale da -mantenere, egli..sceglie in un apparecchio di azionamento un corrispondente . stato di .esercizio , in cui .il .veicolo .viene accelerato in modo regolato .
Non .appena egli . desidera .successivamente di_ porre termine all'aceelerazione e quindi al mantenimento diuna velocità costante egli disinnesta questo stato, di esercizio , per. cui la_ regolazione si commuta ad -un_ intervento. del. sistema, di regolazione_della velocità.
Nella pubblicazione DE 3618 844 Al é descritto un ' procedimento per la limitazione del numero di giri di un motore a combustione interna, in cui al di sopra di una prestabilita soglia di numeri di giri, il valore nominale predeterminato dal regolatore del pedale di accelerazione viene limitato in maniera tale da non superare il grado di variazione massimo ammissibile del numero di giri. A tal fine al di sopra della soglia di numeri di giri il grado di variazione massimo ammissibile del numero di giri viene regolato con un regolatore PI, i gradi di variazione massimi ammissibili del numero di giri e le quantità proporzionale-integrale del regolatore potendo essere prestabilite come funzione del rapporto tra il numero di giri e la velocità di marcia. Questo procedimento può essere usato anche per la limitazione della velocità di marcia ad una velocità massima del veicolo, e a tal fine la soglia prestabilita dei numeri di giri e/o il grado di variazione massimo ammissibile del numero di giri possono essere rilevati in maniera da non superare un numero di giri prestabilito, che corrisponde ad una velocità massima predeterminabile del veicolo. In ogni caso, l'esercizio di limitazione ha luogo quale intervento di limitazione di accelerazione in maniera tale che l'accelerazione del motore venga regolata, in caso di una richiesta del conducente superiore all'accelerazione massima ammissibile prestabilita, a questa accelerazione massima ammissibile e venga quindi limitata. L'accelerazione massima ammissibile scende con un numero di giri crescente al valore massimo, da un valore massimo, determinato dal comportamento dinamico del motore, fino a zero.
II problema tecnico che si é posta l'invenzione é la messa a disposizione di un procedimento e di un dispositivo per la limitazione della velocità di un autoveicolo ad un valore massimo regolabile, mediante i quali con un elevato comfort di marcia viene assicurato in modo affidabile un superamento di un valore di velocità massima regolabile a piacimento.
Questo problema viene risolto mediante un procedimento avente le caratteristiche della rivendicazione 1 nonché mediante un dispositivo avente le caratteristiche della rivendicazione 5. Secondo il procedimento, già al di sotto di un valore di velocità, causante la commutazione del tipo di esercizio, che é inferiore della velocità massima regolata, ha luogo un intervento di regolazione di accelerazione secondo una prestabilita linea caratteristica di accelerazione nominale in funzione della differenza tra la velocità massima regolata e la,velocità .effettiva, Al-superamento-del valore di velocità di commutazione del -tipo di esercizio che tipicamente .si trova re.-lativamente vicino alla velocità massima,.viene eseguita una .commutazione. ad.un sercizio, .di limitazione di -regolazione di velocità con la velocit à massima regolata .quale velocità nominale. Mediante l'intervento -di un sistema di regolazione di accelerazione qui previsto., no descritto nella suddetta. domanda di -brevetto -tedesca meno .recente .P 34.022.2.32, . già norevolmente al di sotto della velocità massima regolata , anche.in caso di velocità massime superiori regolate., siot tiene .un avvicinamento unif orme della velocità effettiva alla velocità massima , con una velocità di avvicinamento sostnazialmente indipendente.dalla velocità-massima.e dal carico momentaneo del motore , senza che la velocita effettiva salga al di sopra della velocità massima. Quale,altra proprietà essenziale del procedmento un intervento del sistema non ha luogo fino a che la velocità richiesta dal conducente resta al di sotto della velocità massima, ossia fino a che l'accelerazione effettiva non supera i l valore di accelerazione prestabilito dalla linea caratteristica di accelerazione.nominale. Ciò .assicura che il veicolo può essere fatto marciare al di sotto della velocità massima regolata senza un influenzamento del sistema con una qualsiasi velocità desiderata conformemente alla richiesta del conducente. Contrariamente alla convenzionale regolazione a tempomat, il procedimento di limitazione di velocità é pronto ad intervenire anche quando il conducente frena il veicolo da una velocità effettiva, superiore o corrispondente alla velocità massima, ad una velocità notevolmente inferiore. In caso di un successivo tentativo di accelerazione, il procedimento di limitazione impedisce il superamento della velocità massima dapprima mediante l'intervento del sistema di regolazione di accelerazione e quindi mediante l'intervento del sistema di regolazione di velocità.
La rivendicazione 5 caratterizza un vantaggioso dispositivo per la realizzazione del suddetto procedimento Per la realizzazione delle fasi di regolazione di accelerazione o di regolazione di velocità sono previsti in parallelo un regolatore di accelerazione e un regolatore di velocità, i cui segnali di uscita vengono trasmessi ad un commutatore azionabile mediante la deviazione del regolatore di velocità. La successiva unità di scelta minima assicura che la regolazione di velocità avvenga conformemente alla richiesta del conducente , se non esiste un pericolo di superamento della velocità massima regolata. Solo quanso si verifica questa possibilità, ad esemplo a causa dell'accelerazione elevata richiesta dal conducente,l 'unità di scelta minima fa passare uno dei segnali di uscita del regolatore al posto del segnale del pedale di accelerazione quale sgnale di regolazione per un elemento di regolazione determinante ila forza motrice, ad esempio una valvola a farfalla di un motore Otto oppure un elemento di regolazione -!della quantità di iniezione di un motore diesel
Un ulteriore sviluppo dell ' invenzione secondo la rivendicazione 2 prevede interventi di un sistema di iregolazione di velocità in certe situazioni particolari, di modo che anche in queste situazioni venga ottenuto un avvicinamento privo di colpi della velo^ cità effettiva alla velocità massima regolata oppure !nel caso del disinnesto della funzione di limitazione alla velocità richiesta dal conducente.
Per poter mantenere in modo efficace la velocità massima regolata nella funzione di limitazione durante la marcia in tratti in discesa, nell'ulteriore sviluppo dell'invenzione secondo la rivendicazione 3 sono previsti supplementari riduzioni di marce del cambio.
Nell'ulteriore sviluppo dell'invenzione secondo la rivendicazione 4, in aggiunta alla funzione di limitazione attivabile e disattivbile con un valore di velocità massima liberamente regolabile dal condu cente, é prevista una funzione dilimitazione permanente, che resta sempre attivo durante la marcia ed esegue la limitazine ad un valore di velocità massimo, regolato una sola volta, ad esempio in officina, valore che non deve essere in alcun modo superato dal veicolo. Una funzione di limitazione permanente del genere é ragionevole ad esempio quando il veicolo con pneumatici invernali deve essere fatto marciare solo fino ad una velocità massima determinata dai pneumatici, che é inferiore alla velocità massima raggiungibile dal veicolo. Un altro caso di appliazione si ha in veicoli, che vengono usati in paesi con un limite di velocità prescritto per legge.
Nella conformazione dell'invenzione secondo la ri veridicazione 6, il dispositivo per la realizzazione del procedimento contiene un tempomat di struttura convenzionale, in cui é attivata o solo la regolazione a tempomat oppure solo la limitazione di velo cità variabile. Se e, prevista una limitazione per manente della velocità massima , essa rimane attiva anche con la regolazione a tempomat attivata, i valori nominali di velocità regolabili per la regolazione a tempomat essendo limitati su un campo che mantiene una distanza prestabilita dal vlore di velocità massima permanente, per evitare collisioni tra la funzione di limitazione permanente e la regolazione a tempomat
Una forma di realizzazione dell'invenzione secondo la rivendicazione 7 mantiene un azionamento confortevole, facile per l'utente, a mezzo di una unica leva di azionamento della funzione di tempomat e della funzione di limitazione di velocità, con la possibilità di regolare i valori di velocità massima e di programmare individualmente una pluralità di tali valori .
Una preferita forma di realizzazione dell'invenzione é illustrata nei disegni e verrà descritta qui di seguito. Nei disegni:
la figura 1 mostra un diagramma a blocchi di una parte funzionale per la limitazione di coppia motrice entro un dispositivo per la facoltativa regolazione a tempomat o regolazione della velocità del veicolo ad una velocità massima regolabile;
la figura 2 rappresenta una linea caratteristica della accelerazione nominale, predeterminata in zione della velocità effettiva, per interventi di regolazione di accelerazione del dispositivo della figura 1;
la figura 3 mostra un diagramma di curve in funzione_ di tempo di diverse grandezze durante una tipica fase di limitazione di velocità;
la figura 4 rappresenta diagrammi di curve in funzione di tempo di diverse grandezze durante un fase di limitazione di velocità con una breve fase di decelerazione richiesta dal conducente e
la figura 5 mostra un diagramma di curve dell'accelerazione del veicolo in funzione della velocità effettiva, nonché della relativa posizione di marce in funzione del tempo per illustrare_una fase di limitazione di velocità con riduzioni di marce del cambio .
IL dispositivo qui di seguito descritto e il procedimento realizzabile con esso hanno la capacità di limitare la velocità di un autoveicolo automaticamen-_ te ad una velocità massima regolabile in modo variabile. La limitazione comporta interventi di coppia motric.e e influenzamenti del cambio. Il dispositivo contiene inoltre una regolazione a tempomat di tipo convenzionale. Il dispositivo di limitazione descritto si' presta ad esempio per veicolo con un cambio automatico a successione (NAG) e con un sistema elettronico di controllo del motore con una funzione elettronica del pedale di accelerazione.
Per soddisfare la funzione di tempomat e la funzione di limitazione, il dispositivo presenta la parte di intervento su coppia motrice, illustrata nella figura 1 e adatta per un motore Otto, con la seguente struttura. Una unità (3) per rilevare la posizione del pedale accelleratore genera un segnale di posizione della valvola a farfalla (SWP), che corrisponde alla richiesta del conducente della coppia motrice, segnale che viene addotto.parallelamente al segnale di uscita (SWT) di una unità tempomat (2).al lato di entrata di una unità di scelta massima (4), che fa passare il segnale per la massima richiesta di _cqppia motrice quale segnale di uscita (SWTPM) verso una entrata di una successiva unità di scelta minima (5). Il segnale (SWP) dell'unità di rilevamento di posizione di pedale di accelerazione (3) viene inoltre addotto ad una unità d.i controllo di limitazione (6j) entro un gruppo strutturale con funzione di limitazione (1). Quest'ultimo esegue la funzione di limi-; tazione vera e propria e presenta a tal fine,in parallelo all'unità di controllo di limitazione (6),uh regolatore di velocità (7) con un sensore di velocità effettiva (8) inserito a monte e un regolatore di accelerazione (11) con una unità di determinazione di accelerazione effettiva (12) inserito a monte, nonché un commutatore (9) inserito a valle L'unità di controllo di limitazione (6) riconosce dal segnale addotto (SWP) dell'unità di rilevamento di posizione di pedale di accelerazione (3) la coppia motrice richiesta dal conducente ed emette un segnale di controllo di uscita (SWBS), che viene trasmesso ad un primo terminale del commutatore (9). Uho stadio di sottrazione sul lato di entrata del regolatore di velocità (7) sottrae il valore di velocità massima (V ), regolabile in un dispositivo di comando (14), dalla velocità effettiva (vi s) del veicolo, rilevata attraverso il sensore di velocità (8) e trasmette la deviazione così formata al regolatore di velocità (7). Inoltre questo segnale di deviazione serve quale segnale di controllo (U) per il commutatore (9). IL regolatore di velocità (7) genera un segnale di uscita (SWBR) per la regolazione della valvola a farfalla, segnale che viene trasmesso ad un secondo termi nale del commutatore (9) Unostadio di sottrazione sul lato di entrata del regolatore (11) sottrae il valore di accelerazione (a ) trasmesso da una unità non illustrata, dal valore di accelerazione effettiva (a ist)determinato nella rispettiva unità di determinazione (12) e trasmette la deviazione così formata al regolatore di accelerazione (11). Quest'ultimo genera un corrispondente segnale di uscita (SWBA) che viene trasmesso a<3iun terzo terminale del commutatore (9). Il valore nominale di accelerazione (a ) viene determinato dalla detta unità in funzione dell'informazione ad essa trasmessa sulla differenza tra la velocità massima regolata (vg) e la velocità effetti¬
-va (vi.st)-, secondo la linea caratteristica illustrata nella figura 2 come sarà descritto più da vicino qui di seguito.
Per il regolatore di accelerazione (11) viene usato, ugualmente come per il regolatore di velocità (7), un regolatore PD-T^. La parte D permette al regolatoe di_accelerazione (11) di reagire rapidamente alle variazioni di accelerazione influenzate dal conducente, ad esempio mediante la separazione del padale di gas. Per ogni marcia é previsto un appropriato gruppo di parametri dei regolatori (7, 11), la commutazione essendo eseguita senza colpi tra i parametri secondo un riconosciuto cambio di marcia, ossia senza un salto del realtivo segnale di uscita dei regolatori .
SWBA) quale segnale di uscita (SWB) del gruppo strutturale con funzione di limitazione (1), che viene addotto ad un'altra entrata dell'unità di scelta minima (5). Quest'ultima fa passare il segnale (SWB) con la minore richiesta di coppia motrice, ossia con il minore angolo di apertura massimo richiesto della valvola a farfalla, verso unaunità di linea caratteristica di pedale (10), che genera attraverso una linea caratteristica di progressione del pedale di accelerazione un segnale di regolazione, che viene successivamente guidato attraverso una linea caratteristica momentanea a carico pieno dell'angolo di apertura della valvola a farfalla in funzione del numero di giri, che adatta l'apertura della valvola a farfalla alla coppia motrice, per cui viene generato il segnale di regolazione (SW) per la valvola a farfalla. Con la struttura, del resto uguale, del dispositivo, in caso di veicoli con motore diesei .la unità di linea caratteristica di pedale (IO) si trova direttamente dietro all'unità di rilevamento di pedale (3) e viene a mancare l'unità di linea caratteristica momentanea a carico pieno (13), per cui nei motori diesel il calcolo della funzione di limitazione avviene sul piano della quantità dij iniezione, ossia le grandezze di valori nominali corrispondono ad una rispettiva quantità di iniezione! desiderata, mentre nei motori Otto la funzione di limitazione viene calcolata sul piano del pedale di accelerazione, vale a dire che le grandezze di valori nominali corrispondono ad una immaginata posizione del pedale acceleratore.
Un regolatore proporzionale senza una parte presenta a seconda della struttura una deviazione di regolazione permanente, qui dipendente dal carico rispettivamente dalla velocità. Poiché ciò é sfavorevole per l'esercizio di limitazione, dapprima a mezzo di una linea caratteristica di pre-regolazione della velocità per ogni marcia il punto operativo del regolatore di velocità (7) viene regolato per un tipico stadio di una marcia nel piano
in maniera tale che proprio per questo stato di carico non si abbia una deviazione di regolazione. Con il regolatore di accelerazione (11), per l'operazione di accelerazione viene però richiesta una coppia motrice supplementare per cui l'offset dalle linee .c..aratteristiche di pre regolazione della velocità non1 é sufficiente per mantenere anche il regolatore di accelerazione (11) nel giusto punto operativo. A tal fine per il regolatore di accelerazione (11) vengono previste supplementari linee caratteristiche di preregolazione dell'accelerazione e precisamente nello stesso modo come per le linee caratteristiche di pre-regolazione della velocità separatamente per ogn marcia. Questa aggiunta di supplementari linee caratteristiche di pre-regolazione della velocità per il regolatore di velocità (7) oppure di supplementari linee caratteristiche di preregolazione di velocità e di accelerazione per il regolatore di accelerazione (11) non é illustrata nella figura 1 per ragioni di chiarezza dell'illustrazione.
Qui di seguito si entrerà in modo dettagliato nel modo di funzionamento del dispositivo con la struttura qui sopra indicata. La funzione del dispositivo a tempomat (2) é di natura convenzionale, per cui é sufficiente di illustrare più da vicino l'esercizio di limitazione.
Per la regolazione sia del valore nominale della velocità (v ) per il dispositivo a tempomat (2) sia della velocità massima (VG) per il gruppo strutturale con.funzione di limitazione (1), nel dispositivo di azionamento (14) é prevista una comune leva di comando, che é realizzata come una convenzionale leva di comando del tempomat con aggiunta di un commutatore per la commutazione tra l'esercizio a ; tempomat e l'esercizio di limitazione. Le posizioni del tempomat "inserire e decelerare", "inserire e accellerare" , "riprendere" nonché "chiuso" corrispondono in modo appropriato analogamente alle -funzioni di limitazione "regolare a decremento la velocità massima", "regolare a inc-remento la velocità massima", "attivare la funzione di limitazione" nonché ''disattivare la funzione di limi tazione . Un dispositivo di azionamento (14) del genere in cui attraverso una unica leva di comando possono essere regolati_in modo variabile sia il valore nominale di velocità (vg) per la regolazione del tempomat sia la velocità massima (vG) per la funzione di limitazione, é descritto in una domanda di brevetto tedesca, non pre-pubblicata, della stessa richiedente avente per titolo "Dispositivo per la regolazione _della velocità di un autoveicolo" (nostri atti Daim 23 586/4), alla quale si fa qui riferimento in merito ad una descrizione dettagliata del dipsositivo di azionamento (14).
Oltre alle funzioni già descritte in essa, nel presente dispositivo di azionamento (14) é prevista la ^possibilità della programma-zione di una pluralità di valori di velocità massime a mezzo della leva di azionamento mediante un azionamento appropriato della stessa al veicolo fermo. I valori di velocità programmati possono essere di nuovo richiesti attraverso un azionamento della leva di comando in un passaggio ciclico. Se, dall'altro lato, ha luogo una richiesta di regolazione attraverso la leva di comando durante la marcia, allora il sistema presuppone che sia richiesta_una_velocità massima nella zona della velocità effettiva momentanea e predispone quindi quest 'ultima o un valore di regolazione prossimo ad essa,quale iniziale valore della velocità massima per l 'operaizone di regolazione, a partire dal quale la velocità massima può essere_eventualmerrte^aumentata o ridotta in modo graduale. Mediante l'azionamento più lungo della leva di comando nella posizione di funzione "attivare funzione di limitazione" i valori programmati della velocità massima vengono richiamati ciclicamente e il valore di velocità, che viene indicato lasciando libera la leva di comando, viene preso quale attuale valore della velocità massima per una successiva fase di limitazione,
Fino a che la velocità richiesta dal conducente si trova al di sotto della velocità massima regolata (vg), non é necessario un intervento di limitazione 'attivo. Dall'altro lato, una brusca riduzione della potenza del motore solo nell'istante in cui la velocità effettiva (vi ) supera la velocità massima (νG), non sarebbe confortevole, per cui il procedimento di limitazione esegue interventi di limitazione attivi, che regolano l'accelerazione o lavelocita, già con valori di velocità effettiva al di sotto della velocità massima regolata (v ).
Nell'esercizio dilimitazione attivo, il gruppo strutturale con funzione di limitazione (1) funziona a seconda della situazione in un esercizio controllato, in un esercizio di regolazione dell ' accelerazione o -in un esercizio di regolazione di velocità, a seconda che il segnale di uscita dell'unità di controllo (6), del regolatore accelerazione (11) o del regolatore di velocità (7) viene fatto passare dal commutatore (9) quale segnale di uscita (SWB) del gruppo struttu- _ rale con funzione di limitazione (1). La figura 3 mostra il caso di una fase di esercizio di limitazione iiniziale, quando la velocità effettiva (vi st nell'istante di attivazione (tQ) é notevolmente inferiore alla velocità massima regolata (vG) e il conducente richiede.abbassando il pedale acceleratore,una velocità superiore^alla velocità massima (VQ)· Dapprima il veicolo accelera con la limitazione dell'accelerazione effettiva (aist) con la limitazione, fornitadalla linea caratteristica di coppia a carico pieno' (SW^), del segnale di regolazione (SW) per la valvola a farfalla. A causa della differenza, ancora relativamente grande, tra la velocità massima regolata (vG) e la velocità effettiva (vj ), il commutatore (9), controllato dal corrispondente segnale di deviazione di regolazione di velocità (U), fa passare ll segnale di uscita (SWBA) del regolatore di accelerazione (11) quale segnale di uscita (SWB) del gruppo strutturale con funzione di limitazione (1). Il regolatore di accelerazione (11) si regola su un valore nominale di accelerazione (a ) che é indicato a punti e tratti nel diagramma secondo dall'alto nella figura 3 e che risulta dalla rispettiva linea caratteristica della figura 2. Come si può rilevare dalla figura 2, questo valore nominale di accelerazione -V si trova sul massimo valore di accelerazione (a ) fino a che la differenza
-tra la velocità massima (vG-) e la velocità effettiva é superiore ad un valore prestabilito (v ) Se la differenza tra la velocità massima (v ) e la velocità effettiva (v. ) scende al di sotto di -questo valore prestabilito (vo-), allora il valore nominale di accelerazione (a ) viene continuamente ridotto con l'andamento illustrato nella figura 2 con una differenza di velocità (vG - vist) sempre più piccola. In modo corrispodente, il valore nominale (-as-) del regolatore di accelerazione inizia nella figura 3 da un istante (ta), in cui la differenza tra la velocità massima (vG) e la velocità effettiva (v ) scende al di sotto del prestabilito valore di velocità (vo). Tuttavia, fino a un successivo istante (t1) il valore nominale di accelerazione (as) resta dapprima maggiore del valore di accelerazione effettivo (a. ), per cui benché il regolatore di accelerazione (11) già regola attivamente nel sottofondo, tuttavia senza che ciò si ripercuota dapprima in modo esplicito sul comportamento del veicolo. A partire da questo istante (t1) l'unità di scelta minima (5) provvede però affinché il segnale di uscita (SWBA) del regolatore di accelerazione (11) determini il segnale di regolazione (SW) della valvola a farfalla. Ciò comporta quindi una riduzione dell'accelerazione effettiva (a ist) e quindi un graduale avvicinamento della velocità effettiva (vist ) alla velocità massima regolata (vG).
Non appena in un istante successivo (t2) la velocità effettiva (vi.st,) si trova di un prestabilito valore (νdG) relativamente piccolo al di sotto della velocità massima (νG), il commutatore (9) viene commutato alla posizione, in cui esso fa passare il segnale di uscita (SWBR) del regolatore di velocità (7) quale segnale di uscita (SWB) del gruppo strutturale con funzione di limitazione (1). In questo modo viene effettuata la commutazione dall'esercizio di limitazione che regola l'accelerazione all'esercizio di limitazione che regola la velocità e il segnale di uscita (SWBR) del regolatore di velocità (7) determina sin d'ora il segnale di regolazione (SW) della valvola a farfalla. Il regolatore di velocità (7) viene inizializzato con i suoi parametri di equazione differenziale in maniera tale che questa operazione di commutazione dalla regolazione della accelerazione alla regolazione della velocità avvenga senza colpi, in quanto le grandezze iniziali di regolazione sono uguali prima e dopo l'istante di commutazione. Successivamente nell'esercizio libero del regolatore di velocità (7) ha luogo l'uteriore regolazione della velocità effettiva (V ) alla velocità massima regolata (vG)· Neldiagramma inferiore nella figura 3 si vede che mediante la fase di regolazione dell'accelerazione e la successiva fase dilSgolazione della velocità si ottiene una limitazione affidabile della velocità effettiva (vist) alla velocità massima (vG), anche se il conducente ha abbassato il pedale di gas a carico pieno, dopo la riduzione da lui percepita dell'accelerazione nella fase di regolazione di accelerazione che inizia .come mostra, il diag ramina più basso nell a figura 3,L'i ntervento del sistema di regolazione della ve-_ locità viene quindi mantenuto fino a che non_ venga disattlvata la funzione di limitazione oppure la velocità effettiva (vist) non abbia raggiunto, med iante uan decelerazione richiesta dal conducente , un valore prestabilito al di sotto della velocità massima regolata (v„), dopodiché viene di nuovo eseguita la commutazione all intervento del sistema diegolazione dell'accelerazione Affinché durante la_ marcia nel campo di queste soglie di commutazione non si abbia una continua commutazione tra entrambi i tipi di regolazione, il valore di velocità per la commutazione dalla regolazione di velocità a quèlla di accelerazione viene scelto più piccolo di quello per la commutazione dall'esercizio di regolazione dell'accelerazione a quello di regolazione delia velocità.
Nella figura 4 é illustrata un caso dell'inizio della fase di regolazione della velocità, in cui il conducente esegue una temporanea decelerazione lasitando libero il pedale di accelerazione precedentemente abbassato da un istatnte (t4) fino ad un istante (-t5-) dopodiché egli lo abbas-sa di-nuovo, come si può rilevare nel diagramma più alto nella figura 4. Dapprima il comportamento di marcia é analogo a quello della figura 3, in quanto a causa del pedale di gas abbassato la accelerazione effet-. tiva (a ) sale, limitata dalla linea caratteristica di coppie a carico pieno, fino a .raggiungere il valore nominale dì accelerazione (a ) in un istante . ( t ) . In questo istante ( t ) vengono .memo rizzate la velocità.effettiva.esistente,(vL 1) e il rispettivo .momentaneo-segnale di regolazione (SW ) della valvola a farfalla. Se ora, come nel caso illustrato, durante la successiva fase di re-, golazione dell'accelerazione.la accellerazione ef-, fettiva (a.. )-del veicolo scende al di sotto nel-, l'istante (t4 )togliendo.il pedale di gas del valore di accelerazione..(a .) del regolatore,di.ac-. celerazione (11), allora vengono di nuovo memorizzati.L'attuale velocità effettiva (v ) .e il rispet tivo-segnale di regolazione (SWL 2)della valvola a farfalla e successivamente .viene effettuato un intervento del sistema .di controllo .della -veloci tà in questa fase di . controllo di Velocità, in cui. é at tiva_l 'uni tà di controllo di -limitazione (6), _tra due valori, di. segnali .di .regolazione. (SW , SW ) memorizzati .della,valvola a farfalla viene effettuata una interpolazione lineare in funzione dei due rispettivi valori .di velocità.istantanea memorizzati (vL1VL2) finoa a ch la velocità effettiva_(vi st) si trova ancora _al di sopra_della.prima velocità memorizzata (v L1). L'equazione differenziale del.re. golatore di accelerazione„(11)viene inizializzata ciclicamente in manierta tale.che l'uscita del regolatore di accelerazione .corrisponda sempre al se. graie di regolazione interpolato_della valvola a farfalla.Se ora il conducente , dopouna breve_ri-_ trazione del pedale di gas, lo abbassa di.nuovo.in.. un istante (t ). ha inizio immediatamente una fase di limitazione con. laregolazione dell'accelerazione al corretto valore nominale . Mediante questo accorgimento si impedisce che il valore nominale di acce lerazione (a ) acconsenta in questo'istante la massima. coppia motore,che dovrebbe essere ridotta solo.con la costante di tempo di regolazione,per cui si potrebbe verificare un superamento della velocità mas. sima.Questo accorgimento di adattamento impedisce quindi che il veicolo con una nuova accelerazione. dopo una breve decelerazione.venga accelerato con una coppia motrice eccessiva,e in tale maniera la velocità effettiva superi la velocità massima.Come precedentemente descritto in relazione alla figura dopo il raggiungimento della distanza prestabilita (νdG) della velocità effettiva (νi st) dalla velocità massima (vG si effettua dinuovo-una commutazione dalla regolazione di accelerazione in un sistante successivo (t6) alla regolazione,della.velocità. In certe situazioni..di marcia,.ad esempio -viaggiando sui percorsi in discesa,la. riduzione-della coppia. motrice é .eventualmente -insufficiente .per._evitare che la .velocità effettiva (v superi .la .velocità massima. ( v G ) -Pertanto .sono .previsti inoltre -inter venti di controllo del.cambio. In primo .luogo si. impedisce l'inserimento.di una marcia .superiore_ del cambio poco prima _del .raggiungimento della -velocità massima (v G).mediante-la .velocità.effettiva -(v sit), per cui-.il.veicolo non-supera la velocitàmassima (v ) mediante il.salto .momentaneo della operazione di innesto.In caso_di piccole velocità. massime regolate viene.inoltre previsto.alla.occorrenza l'avviamento.In seconda-marcia, in quanto_con la piena .coppia motrice nella prima,marcia l'accele razione motrice.non può .essere_ridotta altrimenti eventualmente fino .al raggiungimento della_velocità massima(vG ) . Quale -terzo-accorgimento di intervento sul cambio vengono-eseguite riduzioni delle marcedel.cambio come,verrà-.descritto più .da.vicino qui di seguito con riferimento.alla figura 5 per.il caso .di fase_di _regoìazione di accelerazione nello esercizio di limitazione .
nel d iagramma superiore della figura 5 sono ripo rtate te quale_linea_caratteristica a tratto continuo o a tratteggio sottile la rispettiva accelerazione effe ttiv a (- a ist nonchè l’accelerazione nominale ( as ) del regolatore di accelerazione (11) _attivo almeno nel sottofondo., in funzione dellavelocità effett iva (vis t ) L ' accelerazione .effettiva, (a, ) _sale allo inizio .della fase di regolazione dell'accelerazione mentre l'accelerazione nominale (a ) scende lentamente dal suo andamento orizzontale alla accelerazio ne_ massima (am ax) come descritto con riferimento alle figure 3 e 4._ Nel_ caso della figura 5 il regolatore di accelerazione (11) non riesce_da solo a mantenere _ l'accelerazione effettiva (a . ), dopo aver raggiunto l'accelerazione nominale (as ) come nei casi precedenti sulla linea caratteristica di accelerazione nominale. Piuttosto l'accelerazione effett iva (aist ) supera l'accelerazione nominale (as) . Non appena ora in questo caso la distanza della velocità effettiva (v ist) dalla velocità massima,re
la differenza tra l'accelerazione effettiva (a.ist) e l 'accele raz ione nominale (a ) supera un prestabilito valore di accelerazione ( a dG1 ) , che rappresentato dalla metà di sinistra della linea caratteristica tratteggiata inneretto .al di sopra della -linea caratteristica di accelerazione nominale , os-. sia quando la linea caratteristica di accelerazione effettiva interseca.per.la prima volta -la linea caratter.istica a tratteggio in .neretto,viene .effettuata .una prima-riduzione di-marcia del cambio,. come riprodotto _in funzione_degli .stessi tempi nel diagramma di marce della figura 5. DOpo una tale riduzione di marcia, viene fatto dapprima passare un.prestabilito tempo di .attesa ( dt Successivamente in .modo,analogo viene chiesto se in primo.. luogo.la.distanza..della.velocità effettiva(vis ) dalla velocità massima (v )._é inferiore ad un altro_ _ valore limite .prestabilito (vdG 2) e , in . secondo luogo, la accelerazione effettiva ais t) supera la accelerazione nominale ( a s) di un ' altra .prestabilita distanza .di.accelerazione_(adG2 ),_che.é..rappresentata dalla parte di .destra della linea caratteristica. tratteggiata .in neretto sopra la linea caratteristica della_accelerazione nominale.._Se ciò é il .caso,come illustrato nella_figura 5 .allora viene effettuata una seconda riduzione .di marcia in questo caso-dalla, quarta alla terza .marcia..Una.premessa per entrambe le riduzioni di marcia, é inoltre la necessità che il . segnale di partenza (SWBA) del regolatore di accelerazione (11) si trovi ogniqualvolta già su zero.
Anche durante le fasi di regolazione di velocità dell'esercizio di limitazione possono essere effettuate riduzioni di marcia per aumentare la coppia frenante del motore in maniera da raggiungere la de!-siderata velocità massima (vp) per quanto possibile senza un intervento del freno da parte del conducente, se la velocità effettiva (vis t non supera,in marcia su un tratto in discesa, la velocita massima (vG ) In tal caso vengono avviate fino a. due riduzioni di marcia, una riduzione alla prima marcia’ non essendo acconsentita. La decisione in merito ad un riduzione di una o di due marce viene presa con l'ausilio di una differenza di due valori di accelerazione, che vengono determinati con due soglie di velocità, delle quali una viene scelta quando il segnale di uscita del regolatore di velocita é sceso a zero, mentre, l'altra viene determinata di un valore prestabilito al di sopra di questa prima soglia. La differenza di accelerazione rile vata costituisce una misura della ripidità del tratto tra zero e un valore limite prestabilito, viene ef.. fettuata immediatamente una riduzione.di una marcia. Se la velocità effettiva (vi st) continua ad.aumenta re, si esegue una riduzione di una altra .marcia,_ se la velocità effettiva .supera di_un .valore prestabilito la velocità massima regolata..Se il valoredi differenza di .accelerazione _é.minore di zero, .ciò -viene .riconosciuto .come.un.angolo di inclina-.zione sempre .più piccolo.della discesa, dopodiché_ una prima riduzione di marcia viene effettuata .solo quando la velocità effettiva supera di .un rispettivo .valore .la velocità. massima. Se anche in questo caso viene raggiunto il predetto .valore. d i velocità _per
mente effettuata in aggiunta una.seconda .riduzione.. Se il valore di.differenza di .accelerazione_ supera il.valore limite prestabilito, allora .ha luogo immediatamente una riduzione di_ due .marce .La .relativa_ riduzione di.marcia,viene annullata solo se il veicolo si trova di nuovo.su un percorso piano_oppure in salita e a tal fine quale..criterio „di.decisione vengono .usate linee caratteristiche di preregolazione ne della. velocità, del .tipo convenzionale , con le quali .viene.confrontato,ll segnale di uscita del .regolatore di-velocità
Oltre alle riduzioni di marce nel cambio, il dispositivo di limitazione esegue anche altre funzioni non .illustrate in.modo esplicito'nelle figure. Ad esempio nel .caso di motori Otto,occorre menzionare una -funzione .antispinta, che ha lo scopo,,noto dalla, regolazione a tempomat, di allontanare tra .di loro. le .soglie .di.attivazione e di disattivazione_del_ disinnesto di spinta in misura .tale.che.non .si_verifichino più fastidiose scosse di spinta. Per l'esercizio di limitazione della velocità non é ragionevole una isteresi di spinta permanente, come .nel. tempomat .per il.disnnesto .di spinta, poiché l'ef -. fetto frenante .di .quest'ultimo é assolutamente desiderabile.nei .percordi_in_discesa.ripida .e deve agire anche già alle piccole deviazioni di velocità. _A .tal. fine, dopo .che. un primo .disinnesto _di spinta .è. stato_avviato , dopo il raggiungimento,del valore . zero ,-mediante il segnale di uscita_del .regolatore .di velocità, un secondo disinnesto di spinta, dopo un altro raggiungimento .del valore .zero, viene.avvia-_to in_modo ritardato.mediante il segnale ,di uscita delr egolatore di velocità solo quando la velocità effettiva superiore di un valore prestabilito al la velocità effettiva all'avviamento del primo di . sinnesto di spinta. Mediante.questa isteresi di disinnesto di spinta , variabile in funzione_di velocità , si ottiene una funzione di antiscosse di spinta afdidabile indipendentemente dal valore di velocità massima ogniqualvolta regolato . Un'altra proprietà del dispositivo di limitazione é la„variabilità della. velocità massima nella esercizio di limitazione atti_-vo mediante accorgimenti appropriati essendo ass.icurato che siano evitate sgradevoli scosse.di.accelerazione. Quando la velocità massima viene variata a valori superiori, allora il dispositivo si commuta sul regolatore di accelerazione (11). qualora già._ primaavesse dovuto essere attivo il regolatore di velocità (7). Precedenti influenzamenti del cambio _ vengono rimossi._ qualora le loro relative condizioni non sono più soddisfatte con la nuova velocità massima. Affinché a causa dell'aumento del valore ' nominale di accelerazione, causato dall'aumento della velocità massima._ il veicolo non acceleri bruscamente, prima della fase di aceelerazione vera e Dropria viene effettuato un intervento del sistema di controllo di velocità di nuovo con l'ausilio dell'unità di controllo (6), mediante il quale il se-! gnale di regolazione (SWB) emesso dal gruppo strutturale con funzione di limitazione (1) viene variato uniformemente attraverso una linea caratteristica ! in funzione del tempo. Non appena il.,segnale di usci ta (SWBS) dell'unità di..controllo (6), finora attivo , raggiunge.il valore-dei segnale di useita .(SWBA) del regolatore di accelerazione, il commutatore (.9). si .commuta dall'unità di controllo (6) al regolatore di accelerazione (11)., .dopodiché,.ha luogo l'esercizio di limitazione vero_.e .proprio..Analogamente alla regolazione.-di..una .minore .velocità massima viene effettuata la .commutazione al .regolatore di velocità . (7), ..se precedentemente,era attivo il .regolatore di. accelerazione (.11). Poiché il segnale di uscita (SWBR) del.regol.tore di velocità diventa rapidamente.nullo. a causa..della nuova_deviazione di .regolazione che. si -forma,.essendo -tuttavia sgradevoli le brusche variazioni-delia .coppia motrice .il valore del.segnale..di uscita (.SWB.) del.gruppo.-strutturale con funzione .di limitazione _(1), che .si aveva prima dello abbassamento -della .velocità-massima,_v.iene portato_ a.zero a forma .di . rampa con una .pendenza,variabile mediante .l'unità .di controllo (6) nel.frattempo,at-_tiva il raggiungimento della nuova velocità massima minore può essere-favorito mediante,appropriate ri duzioni di marcia nel cambio.
In modo analogo come nella regolazione sopra descritta di una.minore,velocità massima si.procede durante l esercizio dilimitazione attivo, quando la funzio-,_ .di limitazione viene attivata con la velocità effettiva superiore alla velocità massima regolata Unialtra funzione importante del dispositivo di limitazione_é formata dalla funzione_di passaggio dopo il disinnesto della funzione dilimitazione medtante. l'azionamen.to_del commutatore tra l'esercizio d limitazione e quello a_tempomat oppure mediante_ ' l'azionamento della leva di comando alla posizione "chiuso" Al disinnesto della funzione di limitazio rie.,_ il._segnale di uscita_(SWB) del gruppo strutturale con funzione dilimitazione trasmesso generalmente da uno dei due regolatori (7. 11) viene po_rtato.mediante un intervento di controllo della unità di controllo (6).uniformemente dal valore attuale nell'istante di disinnesto al valore (SWP) attualmente.,desiderato dal conducente, valore che viene addotto a tal fine dal lato di entrata alla unità di controllo (61. In tale maniera viene determinata una linea caratteristica di valori nominali dipendente dal tempo e passante attraverso il punto zero, per il segnale di uscita (SWBS) della unità di controllo (6), ad esempio di forma crescente a parabola e questa linea caratteristica viene attraversata ogniqualvolta dal punto della linea carat teristica che corrisponde al segnale di uscita di limitazione (SWB) nell'istante di disinnesto. In .aggiunta, .la.pendenza della linea.caratteristica può essere scelta all occorrenza in funzione della posizione -del.pedale di marcia. Con questi accorgi-. -menti si ottiene,un adattamento del controllo di passaggio,-dopo il..disinnesto..dell'esercizio di limita--zione, alle momentanee condizioni di carico, per cui la velocità .effettiva può essere avvicinata rapidamente .ed uniformemente alla velocità richiesta dal conducente. Se all'istante di disinnesto si aveva .un influenzamento mediante .il.cambio, allora_ -tale influenzamento viene .rimosso.al.termine del percorso in .discesa,quando .il..veicolo si.trova nel_ -tratto piano, per cui-vengono impedite le rimozioni non ottimali-o addirittura critiche per la sicureza, delle richieste di.riduzioni.di-marcia del.cambio al .disinnesto della, funzione- di limitazione durante la marcia .su-un_percorso in_discesa -se é-presente un cosiddetto_commutatore _Kick-Down 5. la funzione,di limitazione Viene disinnestata,anche_ al suo azionamento,, non appena la differenza tra i la velocità massima ela velocità effettiva scende al si sotto diun valore prestabilito. affinché sia realizzabile l'.aumento,.della coppia motrice deside
minale del tempomat ammissibile viene limitata ad una izona, che presenta una distanza sufficiente dalla velocità massima permamente.-In caso di influenzamenti del cambio, la funzione di limitazione-permanente·ha inoltre la priorità..-La . unzione-di limitazione per .manente agisce.con-il valore di-velocità massima ben determinatotin modo-analogo -alla_funzione.di limita zione-variabile precedentemente descritta.-Collisioni -tra.la funzione di-limitazione permanente-e la.fun zione di.limitazione -variabile vengono evitate per -il -fatto-che la -funzione -di-limitazione permamente lagisce solo quando non.-é.attivata la funzione di liimitazione variabile--Con il dispositivo illustrato si -può-quindi-eseguire in.aggiunta-ad un-convenzionale esercizio-a-tempomat: un-esercizio di limitazione di-velocità con-una velocità massima-regolabile in modo variabile,-con un elevato comfort-di -marcia -e di-azionamento.

Claims (7)

  1. RIVENDICAZIONI .1 procedimento per la delimitazione della velocità di un autoveicolo ad una velocità massima regolabile _caratterizzato da: un intervento di sistema di regolazione di accelerazione con un valore nominale di accelerazione (as) determinato dalla differenza tra la velocità massima (vG) e la.velocità effettiva (v is t),_quando la differenza tra la velocità massima regolata (v G) .e la velocità effettiva (vist ) é rnaggiore di un valore ' prestabilità (vdG ) e la accelerazione effettiva ha ; raggiunto i lvalore nominale e - un .intervento di sistema di regolazione di velocità, quando la differenza tra la velocità massima (vG). e la velocità effettiva (vist) é minore del_ valore prestabilito (vdo) e la velocità richiesta _ dal .conducente é superiore_alla velocità massima.
  2. 2. Procedimento secondo la rivendicazione 1. caratterizzato inoltre dal fatto che un intervento del sistema di controllo della velocità avviene ogniqualvolta quando viene terminata una fase di esercìzio di_ limitazione finora attiva oppure viene attivatol'esercizio di limitazione con una velocità effettiva (v ist ) maggiore rispetto alla velocità mas-' sima regolata (v„) oppure viene variata la velocità massima con l'esercizio di limitazione inserito oppure la velocità effettiva decresce per l'intervento del conducente durante una fase di regolazione della accelerazione
  3. 3. Procedimento secondo la rivendicazione 1 o 2, caratterizzato inoltre dal fatto che riduzioni del ' cambio vengono eseguite quando durante una fase di regolazione dell'accelerazione:1'accelerazione effettiva (a. ) supera di un valore prestabilito adG2) l'accelerazione nominale (a ) oppure quando durante una fase di regolazione della velocità la_ velocità effettiva (vi s) supera la velocità massima (vG) per un periodo di tempo più lungo di quello prestabilito.
  4. 4. Procedimento secondo una delle rivendicazioni da' 1 a 3, caratterizzato inoltre da una ulteriore linutazione di velocità di funzione analoga, che é attivata permanentemente durante la marcia e la cui velocità massima é fissata permanentemente su un valore che non deve essere superato dal veicolo in nessun momento
  5. 5. Dispositivo per la limitazione della velocità di un autoveicolo ad una velocità massima regolabile, caratterizzato da seguenti elementi per la realizzazione del procedimento secondo una delle rivendicazioni da 1 a 4: - una unità (3) che rileva la posizione di un pedale di marcia; - un gruppo strutturale con funzione di limitazione (1), che comprende in parallelo tra di loro un reg olatore di velocità (7) e un regolatore di accelerazione (11) nonché un commutatore (9) per la generazione facoltativa del segnale di uscita del regolatore di velocità o del regolatore di accelerazione quale segnale di uscita di limitazione (SWB) e - una unità di scelta minima (5), al quale é adduci bile il segnale di uscita (SWP) dell'unità (^3) di rilevamento della posizione del pedale e il segnale di uscita (SWP) del gruppo strutturale con funzione di limitazione (1) e il cui segnale di uscita (SWD) determina il segnale di regolazione per un elemento che determina la forza motrice.
  6. 6. Dispositivo secondo la rivendicazione 5, caratte rizzato inoltre da: - una unità di regolazione di velocità a tempomat (2) e - una unità di scelta massima (4), alla quale sono addotti il segnale di uscita di tempomat (SWP) il segnale di uscita (SWP) dell'unità (3) di rilevamento della posizione del pedale e il cui segnale di uscita (SWTPM) viene addotto all'unità di scelta minima (5), oltre al segnale di uscita (SWB) del gruppo strutturale con funzione di limitazione (1)
  7. 7. Dispositivo secondo la rivendicazione 6, caratte rizzato inoltre da un dispositivo di azionamento (14) con un commutatore per la commutazione tra l'e sercizio a tempomat e l'esercizio di limitazione di velocità, nonché con una comune leva di comando per la regolazione sia del valore nominale di velocità del tempomat sia della velocità massima per la funzione di limitazione, in cui attraverso la leva di comando una pluralità di valori di velocità massima può essere memorizzata in una memoria e prelevata da essa.
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