JPH0714703B2 - 車両の定速走行制御装置 - Google Patents

車両の定速走行制御装置

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JPH0714703B2
JPH0714703B2 JP62270853A JP27085387A JPH0714703B2 JP H0714703 B2 JPH0714703 B2 JP H0714703B2 JP 62270853 A JP62270853 A JP 62270853A JP 27085387 A JP27085387 A JP 27085387A JP H0714703 B2 JPH0714703 B2 JP H0714703B2
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engine
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薫 外山
俊弘 松岡
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Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、定速走行制御に加えて変速制御も行うように
した車両の定速走行制御装置に関するものである。
（従来の技術） 従来より、車両の定速走行装置として、例えば、特開昭
58−192114号公報に見られるように、エンジンのスロッ
トル弁の開度を実車速と目標車速との偏差に対応して制
御することによって車両を設定速度で走行させると共
に、実車速が設定車速より所定値以上低下したときに、
エンジンがフルスロットル状態があれば、自動変速機の
変速段をシフトダウンさせるように制御する技術が公知
である。
また、実車速が目標車速より所定値以上低い状態が所定
時間継続したらシフトダウンし、実車速が目標車速に収
束した状態が所定時間継続した場合にシフトアップする
ように、目標車速に対する実車速の収束状態の時間的変
化に応じて変速制御することも考えられている。
一方、エンジンのスロットル開度からそのトルク余裕の
度合いを判断し、トルク余裕が少ない場合すなわちスロ
ットル開度が全開に近い状態では、自動変速機の変速段
をシフトダウンさせるか低速段に維持すると共に、トル
ク余裕がある程度ある場合には、シフトアップさせるか
低速段に維持するように制御する定速走行制御が、例え
ば、特開昭62−241735号公報に開示されている。
（発明が解決しようとする問題点） しかして、前記のような定速走行制御と変速制御との関
係では、大きな車速変動が生じて制御精度が低くなった
り、変速段の切換えが短期間内で繰り返される変速ハン
チングが生起する恐れがある。
すなわち、例えば、実車速が目標車速より低く、かつフ
ルスロットル状態の場合に変速段をシフトダウンするも
のでは、定速走行制御状態で車両が上り板を走行するよ
うになって、この走行負荷の増大を補正するようにスロ
ットル開度が徐々に開かれるように制御され、フルスロ
ットル状態になるとシフトダウンし、このシフトダウン
によって加速が行われ目標車速に収束するとシフトアッ
プされ、このシフトアップ状態ではスロットル開度はフ
ルスロットル近傍であり、トルク不足によって車速が低
下して再びシフトダウンするような車速変動と変速ハン
チングが生じることになる。また、実車速の収束状態の
時間的変化によって変速段の切換えを行うものでも、ト
ルク余裕のないスロットル開度で変速を行う場合に、上
記と同様な車速変動と変速ハンチングを生じることにな
る。
また、所定の変速段においてエンジンのトルク余裕をス
ロットル開度が設定値以上か否かで判定して、変速を行
うようにした場合には、このトルク余裕の判断の設定値
をどのような値にするかが問題となる。この設定値を走
行抵抗の小さい平地走行を基準に設定すると、登坂走行
等のように走行抵抗が大きくなる場合には、目標車速に
対する収束精度が低下し、また、変速ハンチングが発生
する。
一方、走行抵抗が大きい場合を基準に上記設定値を設定
すると、平地走行時においてわずかな走行抵抗の増加で
もシフトダウンさせるようになり、燃費性能が低下する
原因となる。
そこで、本発明は上記事情に鑑み、定速走行制御状態で
の変速ハンチングの発生を防止するようにした車両の定
速走行制御装置を提供することを目的とするものであ
る。
（問題点を解決するための手段） 上記目的を達成するため本発明の定速走行制御装置は、
定速走行制御手段による定速走行制御中に変速制御手段
で少なくとも高速段と低速段を有する自動変速機の変速
段を切換えるについて、上記変速制御手段は、定速走行
制御手段の信号を受け、エンジンの出力調整手段の制御
量等から負荷状態を示す第１信号と、目標車速と実車速
との車速偏差を示す第２信号とに基づき上記自動変速機
に変速指令を発するものであって、第１信号の値が第１
設定値以上でエンジンが高負荷状態を示すときは、第２
信号の値にかかわらず変速段を高速段から低速段にする
変速指令を発すると共に、第１信号の値が第１設定値と
該第１設定値より低い第２設定値との間でエンジンが中
負荷状態を示し、かつ、第２信号の値が設定値以上で車
速偏差が大きいときは、変速段を高速段から低速段にす
る変速指令を発するように構成したものである。
第１図は本発明の構成を明示するための全体構成図であ
る。
車両のエンジンＥに対して、そのスロットル弁等の出力
調整手段Ａの調整を行ってエンジンＥを所定の出力状態
として、車両の走行速度を目標速度に保持する定速走行
制御手段Ｂを設ける。この定速走行制御手段Ｂには実車
速を検出する車速検出手段Ｃおよび目標車速を設定する
車速設定手段Ｄからの信号が入力され、実車速と目標車
速との車速偏差に応じて目標エンジン出力を設定し、こ
の目標エンジン出力に対応した制御量に出力調整手段Ａ
を駆動するものである。
また、自動変速機Ｆは、高速段と定速段の少なくとも２
つの変速段を有し、外部の変速制御手段Ｇよりの変速指
令を受けて変速段を運転状態に応じて切換えるものであ
り、定速走行時には上記定速走行制御手段Ｂによるエン
ジン出力制御と変速制御手段Ｇによる変速制御とによっ
て車速制御を行うものである。
そして、前記変速制御手段Ｇは、出力調整手段Ａの制御
量等からエンジンの負荷状態を検出する負荷状態検出手
段Ｈからのエンジンの負荷状態を示す第１信号と、定速
走行制御手段Ｂにおける実車速と目標車速との車速偏差
を示す第２信号とを受け、第１信号の値が第１設定値以
上でエンジンが高負荷状態を示すときは、トルク余裕度
が少ないことから第２信号の値にかかわらず変速段を高
速段から低速段にシフトダウンし低速段に維持する変速
指令を発するものである。さらに、第１信号の値が第１
設定値と該第１設定値より低い第２設定値との間でエン
ジンが中負荷状態を示し、ある程度のトルク余裕度があ
る場合には、第２信号の値が設定値以上で車速偏差が大
きくトルク増大が要求されるときに、変速段を高速段か
ら低速段にシフトダウンする変速指令を発して変速制御
を行うものである。
（作用） 上記のような車両の定速走行制御装置では、定速走行制
御中に上り板を走行するようになった場合には、定速走
行制御手段によってエンジン出力を増大する方向に補正
し車速を維持するものであるが、エンジン負荷が高負荷
状態となってトルク余裕度が少ない状態では目標車速に
収束していても変速段をシフトダウンさせることによ
り、目標車速に対する収束精度が向上し車速変化が少な
くなると共にシフトダウンとシフトアップとを短期間で
繰り返すような変速ハンチングの発生を防止するように
している。
また、エンジン負荷が中負荷状態である程度のトルク余
裕度があっても、車速偏差が大きいときにはこの車速偏
差を低減する方向にエンジン出力を増加補正することか
ら、この場合にも変速段をシフトダウンさせることによ
り、目標車速に対する収束精度が向上し変速ハンチング
の発生を防止し、その他のエンジン負荷と車速偏差との
関係では不必要にシフトダウンさせることなく良好な燃
費性能を得るようにしている。
（実施例） 以下、図面に沿って本発明の実施例を説明する。第２図
は具体例の全体構成図である。この実施例は、スロット
ル開度の変更でエンジン出力を調整するものであり、通
常の運転状態においてもスロットル開度をアクセル開度
に応じて電気的に制御するスロットル制御の例について
示す。
エンジン１の吸気通路２には吸入空気量を調整するスロ
ットル弁３が介装され、このスロットル弁３はDCモータ
等のスロットルアクチュエータ４により開閉駆動され
る。また、自動変速機５は複数の変速用ソレノイド6a〜
6cとロックアップ用ソレノイド７とを有し、変速用ソレ
ノイド6a〜6cのオン、オフの組合せによって油圧回路が
切換えられて複数の油圧締結素子が選択的に締結される
ことにより、変速機構が複数の変速段に切換え操作され
る。また、ロックアップ用ソレノイド７のオン、オフに
よってトルクコンバータ内のロックアップクラッチ（図
示せず）が締結もしくは解放されるようになっている。
そして、上記スロットルアクチュエータ４と、自動変速
機５の各ソレノイド6a〜6c,7に対してそれぞれスロット
ル制御信号ａ、変速制御信号ｂおよびロックアップ制御
信号ｃを出力するコントローラ８が設けられている。該
コントローラ８には、車速を検出する車速センサ９から
の車速信号Vnと、アクセルペダル10の踏込み量（アクセ
ル開度）を検出するアクセルセンサ11からのアクセル開
度信号αと、ブレーキ操作を検出するブレーキスイッチ
12からのブレーキ信号BRと、スロットル弁３の開度を検
出するスロットルセンサ13からのスロットル開度信号TH
と、変速機５の変速位置を検出するギヤポジションセン
サ14からのギヤポジション信号GPと、モードスイッチ15
からの変速モード信号Ｍとがそれぞれ入力されると共
に、定速走行操作スイッチとしてメインスイッチ16、セ
ットスイッチ17、リジュームスイッチ18、コーストスイ
ッチ19からの操作信号（ON,OFF）がそれぞれ入力され
る。
次に、上記コントローラ８の処理をフローチャートに従
って説明する。
第３図はメインルーチンであり、このコントローラ８
は、作動開始時に所定のシステムイニシャライズ（ステ
ップS1）を行い、前記各種センサからの検出信号を読み
込み、これらから制御に必要な各種情報を入力する（S
2）。
ステップS3は定速走行制御を含む自動速度制御（ASC）
を開始する条件が成立しているか否かを判定するもので
あり、この自動速度制御の開始条件は、メインスイッチ
16がオンで、シフト位置がＤレンジで、かつ車速が設定
値（例えば40km/h以上の場合である。また、自動速度制
御を解除する条件は、上記開始条件を満していないと
き、またはブレーキが作動された場合である。
そして、この自動速度制御条件を満すと、自動速度制御
に移行してセットスイッチ17、リジュームスイッチ18、
コーストスイッチ19の操作、アクセルおよびブレーキ操
作に対応して車速フィードバック制御モードまたは加速
モード等のモード設定制御を行い（S4）、各モードに対
応した目標スロットル開度Toの設定を行う（S5）。ま
た、自動速度制御条件を満さない場合には、通常スロッ
トル制御に移行して、アクセル操作量に基づいてスロッ
トル開度Toを設定制御する（S6）。
上記のようにしてステップS5またはS6で設定された目標
スロットル開度Toに対応するスロットル制御信号ａをス
ロットルアクチュエータ４に出力し（S7）、スロットル
弁３を目標開度Toに作動すると共に、車速Vn、スロット
ル開度TH、アクセル開度α等により変速段を設定して自
動変速機５の各ソレノイド6a〜6c,7に制御信号b,cを出
力する変速制御を行う（S8）。さらに、後述の遅延処理
を行うための加速タイマTacのカウントアップを行い（S
9）、上記ルーチンを所定時間（例えば30msec）毎に実
行するものである。
第４図は前記メインルーチンのステップS4における自動
速度制御のモード設定サブルーチンである。メインルー
チンのステップS3に相当するステップS10で自動速度制
御の開始条件が成立しているか否かを判定し、この自動
速度制御条件を満すと、セットスイッチ17のオン状態を
判定し（S11）、オン操作されている場合には起動フラ
グSFをセットし（S12）、加速タイマTacのリセット条件
か否かすなわちそれまで目標車速Voが設定されていない
か否かを判定する（S13）。そして、例えばメインスイ
ッチ16が操作された直後、ブレーキ操作によって自動速
度制御が解除された後などで、今回のセットスイッチ17
の操作によって目標車速Voを設定する場合などには、ス
テップS14で加速タイマTacを０にリセットする。また、
ブレーキ解除状態を終了することからブレーキ解除フラ
グBFをリセットし（S15）、実車速Vnで目標車速Voを更
新し（S16）、セットスイッチ17がオフになったときの
更新されている車速が設定目標車速Voとなる。
上記のようにして目標車速Voが設定されると、ステップ
S17での起動フラグSFのセット判定により自動速度制御
中として、ブレーキおよびアクセルが操作されず（S18,
S19）、また、セットスイッチ17、コーストスイッチ1
9、リジュームスイッチ18が操作されていない場合に
は、ステップS20〜S24のNO判定により車速フィードバッ
ク制御モードIII（定速走行制御）に移行する。この車
速フィードバック制御モードIIIの詳細ルーチンは示さ
ないが、実車速Vnと目標車速Voとの偏差および実車速Vn
の変化量等に基づいてPI−PD演算等によって、目標車速
Voを達成するために必要なスロットル開度Tvを演算し、
これを目標スロットル開度Toに設定するフィードバック
制御を行うものである。
また、上記車速フィードバック制御中にブレーキ操作さ
れると、ステップS18の判定によりブレーキ解除フラグB
Fをセットし（S25）、車速フィードバック制御を停止し
て（S24）、ステップS28で自動速度制御再開時のために
目標スロットル開度Tvに後述の定常走行時開度Tconを代
入し、通常スロットル制御モードＩ（詳細は後述する）
に移行する。前記ステップS10で自動速度制御条件が成
立していない場合にも、各フラグをリセット（S27）し
てから、また、ステップS17の判定がNOで目標車速Voが
設定されていない場合にも、通常スロットル制御モード
Ｉに移行する。
この通常スロットル制御モードＩの詳細ルーチンは示さ
ないが、アクセル開度αを検出し、変速モードＭ（エコ
ノミ、ノーマル、パワー）とアクセル戻し時に対応する
マップを選択して、アクセル開度αに対しギヤポジショ
ンに応じた基本スロットル開度Tbを求め、これにアクセ
ル踏込み速度補正、車速補正、水温補正等の各種補正を
行って目標スロットル開度Toに設定するものである。
さらに、定速走行制御中に所定値（α＝５％）以上のア
クセル操作が行われると、ステップS19の判定によりブ
レーキ解除中でない場合（S26）には、ステップS29でア
クセス加速フラグAFをセットして、アクセル加速モード
IIに移行する。このアクセル加速モードIIの詳細ルーチ
ン示さないが、それまでの車速フィードバック制御にお
ける目標車速Voに対応する目標スロットル開度Tvを入力
すると共に、踏込まれたアクセル開度αに対応する基本
スロットル開度Tbを求め、両者の和によって目標スロッ
トル開度Toを設定するものである。
続いて、車速フィードバック制御中にセットスイッチ17
が操作されると、ステップS20のYES判定によりセットス
イッチ動作処理Ａを行う。このセットスイッチ動作処理
Ａの詳細は図示しないが、セットスイッチ17のオン操作
に対して、加速タイマTacが設定値（遅延時間）を越え
ているか否かを判定し、越えている場合には加速要求で
あるからシフトダウンを行うためのシフトフラグをセッ
トし加速モードへ移行する。また、タイマTacが設定値
を越えていない場合には、シフトダウンを禁止するため
に上記シフトフラグをリセットし、前記車速フィードバ
ック制御モードIIIへ移行する。
上記セットスイッチ17の加速操作にともなう加速モード
の詳細は図示しないが、実車速Vnを入力し、最初は現在
の目標スロットル開度Tvと実車速Vnに対する平地定常走
行スロットル開度Tconとの差から坂道走行状態等に対応
する負荷補償開度Tdisを求め、そして、負荷補償開度Td
isと平地一定加速度加速のためのスロットル開度Tresと
によって一定の加速度で車両の加速を行うように、目標
スロットル開度Toを設定する。
次に、前記車速フィードバック制御において、減速のた
めにコーストスイッチ19がオン操作されると、ステップ
S21のYES判定によりコーストスイッチ動作処理Ｂを行
う。このコーストスイッチ動作処理Ｂの詳細は図示しな
いが、コーストスイッチ19のオン操作に対して、目標車
速Voを更新してコーストモードに移行する。このコース
トモードの詳細も図示しないが、コーストスイッチ操作
中は目標スロットル開度Toを０に設定し、スロットル弁
３を全閉にして減速を行い、コーストスイッチ19のオフ
時の実車速Vnを目標車速Voに設定して車速フィードバッ
ク制御に戻るものである。
さらに、車速フィードバック制御において、ブレーキ操
作に伴って自動速度制御が解除された状態で目標車速Vo
を元の設定値に再設定するためにリジュームスイッチ18
がオン操作されると、ステップS22のYES判定によりリジ
ュームスイッチ動作Ｃに移行し、元の目標車速Voに加速
する間、リジューム動作を保持するようにセットされた
リジュームフラグRFでステップS23のYES判定を保持して
リジュームスイッチ動作Ｃに移行する。このリジューム
スイッチ動作の詳細は図示しないが、リジュームスイッ
チ18のオン操作に対してリジュームフラグRFをセットす
ると共に、目標車速Voと実車速Vnとの偏差が所定値以内
の収束状態か否かを判定し、収束状態にある場合にはリ
ジュームフラグRFをリセットして車速フィードバック制
御モードIIIへ移行する一方、収束していない場合には
前記セットスイッチ17による加速モードに移行して目標
標車速Voまで一定加速度での加速を行うように目標スロ
ットル開度To設定するものである。
次に、第５図は前記メインルーチンのステップS8におけ
る変速制御サブルーチンを示し、ステップS30で自動速
度制御中か否かを判定し、自動速度制御中にはステップ
S31〜36の判定がNOで、アクセル操作が行われず、セッ
トスイッチ17、コーストスイッチ19およびリジュームス
イッチ18が操作されず、またブレーキ解除中でなく、し
かもアクセル加速後でない時には、ステップS37で車速
フィードバック変速制御を行い、詳細は後述するが、車
速Vnとスロットル開度THに応じて３速と４速との切換え
を行う。また、アクセル加速後（S36）で目標車速Voと
実車速Vnとの偏差が所定値（例えば2km/h）以内となっ
た時にはアクセル加速フラグAFをリセットして（S38,S3
9）、車速フィードバック変速制御を行う（S37）。
一方、自動速度制御中に、アクセル踏込み操作が行われ
た場合（S31）には、ステップS40で通常変速制御を行う
ものであり、この通常変速制御は車速Vnとアクセル開度
αに応じた変速パターンに基づいて変速制御を行う。ま
た、自動速度制御中でも、ブレーキ解除中の場合（S3
5）、アクセル加速後に車速が収束していない場合（S3
8）および自動速度制御中でない場合（S30）には、同様
にステップS40に進んで通常変速制御を行う。
前記車速フィードバック変速制御を行っている状態で加
速のためにセットスイッチ17が操作されると、ステップ
S32のYES判定によりステップS41に進んでセット変速制
御を行う。このセット変速制御は、変速段を４速から３
速にシフトダウンし、スイッチフラグWFを１にセットす
るものである。また、減速のためにコーストスイッチ19
が操作されると、ステップS33のYES判定によりステップ
S42に進んでコースト変速制御を行う。このコースト変
速制御は、変速段を３速にシフトダウンしてエンジンブ
レーキを高め、スイッチフラグWFを３にセットする。さ
らに、ブレーキ解除後に目標車速再設定のためにリジュ
ームスイッチ18が操作されたリジューム動作中の場合に
は、ステップS34のYES判定によりステップS43に進んで
リジューム変速制御を行う。このリジューム変速制御
は、変速段を３速にシフトダウンして加速状態とし、ス
イッチフラグWFを２にセットするものである。
第６図は前記ステップS37の車速フィードバック変速制
御の詳細ルーチンを示し、まず、前記スイッチフラグWF
がリセットされているか否かを判定する（S50）。この
スイッチフラグWFは前記ステップS41〜43のセット変速
制御、コースト変速制御およびリジューム変速制御でそ
れぞれ設定され、それらの変速制御が終了して車速フィ
ードバック制御に最初に移行した時にはステップS51に
進んでスイッチフラグWFをリセットすると共に、上記セ
ット、コーストもしくはリジューム変速制御で加速また
は減速のために３速にシフトダウンされていた変速段を
４速にシフトアップする（S52）。
ステップS53はスロットル平均開度THRを入力するもので
あり、このスロットル平均開度THRは、検出スロットル
開度THnを過去の所定回数加算して平均した値であり、
この平均値THRを車速フィードバック変速制御では使用
し、スロットル開度そのものにハンチング現象が発生し
ている場合に、このスロットルハンチングに対応して変
速ハンチングが生起しないようにしている。
続いて、ギヤポジション信号GPから現在の変速段が３速
か否かを判定し（S54）、４速の場合にはS55〜S64のシ
フトダウン制御に進み、まず、スロットル開度THRが80
％（第１設定値）を越えているか否かによりトルク余裕
がないかを判定し（S55）、スロットル開度が大きく高
負荷状態でトルク余裕がない場合にはステップS56で３
速にシフトダウンする。まだトルク余裕がある場合に
は、ステップS57で目標車速Voと実車速Vnの偏差が設定
値±3km/h以内の車速収束状態か否かを判定し、車速収
束状態にある時には４速を維持し（S58）、収束してい
ない時には目標車速Voより実車速Vnが小さいか否かを判
定する（S59）。
そして、実車速Vnが設定値より遅く上り坂などで車速が
低下している場合には、ステップS60でスロットル開度T
HRが60％（第２設定値）より小さいか否かによってトル
ク余裕が十分にあるかを判定し、スロットル開度が小さ
くトルク余裕が十分にある時には加速可能として４速を
維持し（S61）、一方、スロットル開度THRが60％以上の
中負荷状態で車速偏差も大きく加速するにはトルク不足
と判定した場合には、３速にシフトダウンする（S6
2）。
また、前記ステップS59の判定がNOで実車速Vnが目標車
速Vnより速く下り板などで車速が増加している場合に
は、ステップS63でスロットル開度THRが20％より小さい
か否かによってエンジンブレーキが十分に作用している
かを判定し、スロットル開度が大きくエンジンブレーキ
の増加余裕が十分にある時には減速可能として４速を維
持し（S64）、一方、スロットル開度THRが20％より小さ
くエンジンブレーキ不足と判定した場合には、３速にシ
フトダウンする（S62）。
次に、現在の変速段が３速で前記ステップS54がYES判定
の場合には、S65〜S72のシフトアップ制御に進み、ま
ず、スロットル開度THRが80％（第１設定値）を越えて
いるか否かによりトルク余裕がないかを判定し（S6
5）、スロットル開度が大きく高負荷状態でトルク余裕
がない場合にはステップS66で３速に維持する。まだト
ルク余裕がある場合には、ステップS67で目標車速Voと
実車速Vnの偏差が設定値±3km/h以内の車速収束状態か
否かを判定し、車速収束状態の時には４速にシフトアッ
プし（S68）、収束していない場合には目標車速Voより
実車速Vnが３〜5km/h遅いか否かを判定する（S69）。
そして、実車速Vnが上記設定範囲で遅く上り坂などで車
速が低下している場合には、ステップS70でスロットル
開度THRが60％（第２設定値）より小さいか否かによっ
てトルク余裕が十分にあるかを判定し、スロットル開度
が小さくトルク余裕が十分にある時には４速でも加速可
能としてシフトアップし（S71）、一方、スロットル開
度THRが60％以上で４速で加速するにはトルク不足と判
定した場合には、３速に維持する（S72）。
なお、スロットル開度からトルク余裕などを判定するた
めの設定開度の値、80％,60％,20％は、エンジンの出力
特性等に応じて適宜設定するものである。
上記のような実施例により、目標車速を保持するように
定速走行制御を行っている場合の変速制御を、スロット
ル開度THRに基づいてエンジン負荷の大きさによるトル
ク余裕度と車速偏差の大きさを判別しつつ行い、スロッ
トル開度THRが80％より大きい高負荷状態の場合にはト
ルク余裕度がないと判断して車速が収束していても３速
とし、80％以下でも実車速が目標車速に収束せず低く且
つ60％以上の中負荷状態で車速偏差が大きい場合には３
速とし、さらに20％以下でエンジンブレーキが不足する
場合には３速となるように制御して、坂道を走行する場
合にもトルク余裕をもって車速変化の少ない精度のよい
定速走行制御を行うことができると共に、短期間内に変
速が繰り返されるような変速ハンチングの発生を防止し
ている。さらに、トルク余裕度を判定するためのスロッ
トル開度の検出値としてその平均値THRを使用すること
により、定速走行制御の車速フィードバックによるスロ
ットル制御でスロットル開度そのものにハンチング現象
が発生している場合でも、このスロットルハンチングに
対応する変速ハンチングの発生を防止している。
（発明の効果） 上記のような本発明によれば、定速走行制御手段によっ
て目標車速と実車速との車速偏差に応じてエンジン出力
を調整する一方、変速制御手段は定速走行時の変速指令
をエンジン負荷と車速偏差とに基づいて行い、高負荷状
態では車速偏差に関係なく低速段に変速し、中負荷状態
では車速偏差が大きいときに低速段に変速するようにし
たことにより、定速走行制御中に上り坂を走行するよう
になった場合にも、適切なシフトダウンによって目標車
速に対する収束精度が向上し車速変化が少なくなると共
に変速ハンチングの発生を防止することができるもので
ある。また、エンジン負荷と車速偏差とに基づく変速制
御により、不必要なシフトダウンを回避して燃費性能の
低下が改善でき、しかも、上記変速制御に利用する車速
偏差の信号は定速走行制御で使用しているものであり、
別途に検出手段を必要としない。
【図面の簡単な説明】
第１図は本発明の構成を明示するための全体構成図、 第２図は一実施例における制御システム図、 第３図は全体の制御動作を示すメインフローチャート
図、 第４図ないし第６図は各制御部分の要部フローチャート
図である。 E,1……エンジン、Ａ……出力調整手段、３……スロッ
トル弁、Ｂ……定速走行制御手段、Ｃ……車速検出手
段、Ｄ……車速設定手段、F,5……自動変速機、Ｇ……
変速制御手段、Ｈ……負荷状態検出手段、４……スロッ
トルアクチュエータ、８……コントローラ、13……スロ
ットルセンサ。
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 松岡 俊弘 広島県安芸郡府中町新地３番１号 マツダ 株式会社内 (72)発明者 西村 栄持 広島県安芸郡府中町新地３番１号 マツダ 株式会社内

Claims (1)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】エンジンと、該エンジンの出力を調整する
    出力調整手段と、高速段と低速段の少なくとも２つの変
    速段を有し外部よりの変速指令を受けて上記変速段間の
    切換えを行う自動変速機とを備えた車両において、目標
    車速と実車速との車速偏差に基づき上記エンジンの出力
    調整手段を制御し、車両を上記目標車速で定速走行させ
    る定速走行制御手段と、該定速走行制御手段の信号を受
    け、エンジンの負荷状態を示す第１信号と、前記車速偏
    差を示す第２信号とに基づき上記自動変速機に変速指令
    を発する変速制御手段とを設け、該変速制御手段は、第
    １信号の値が第１設定値以下でエンジンが高負荷状態を
    示すときは、第２信号の値にかかわらず変速段を高速段
    から低速段にする変速指令を発すると共に、第１信号の
    値が第１設定値と該第１設定値より低い第２設定値との
    間でエンジンが中負荷状態を示し、かつ、第２信号の値
    が設定値以上で車速偏差が大きいときは、変速段を高速
    段から低速段にする変速指令を発することを特徴とする
    車両の定速走行制御装置。
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