ITRM990020A1 - Sistema di sterzo per autoveicoli non su rotaia. - Google Patents

Description

DESCRIZIONE

a corredo di una domanda di brevetto per invenzione dal titolo: ''SISTEMA DI STERZO PER AUTOVEICOLI NON SU ROTAIA''

L'invenzione concerne un sistema di sterzo di un autoveicolo non su rotaia, le cui ruote comandate,

- in caso di normale funzionamento, sono collegate in senso attivo con un dispositivo di manovra dello sterzo, ad esempio un volante, tramite un dispositivo di regolazione elettronico con sistema di autocontrollo continuo dal punto di vista del corretto funzionamento, il quale dispositivo di regolazione, da un lato, regola un azionatore di sterzo collegato con le ruote comandate del veicolo per la loro regolazione e, a questo scopo, è collegato con un rivelatore di valori nominali dell'angolo di sterzata azionato dal dispositivo di manovra dello sterzo nonché con un rivelatore di valori reali dell'angolo di sterzata azionato con le ruote comandate del veicolo e, dall'altro lato, regola un regolatore manuale, collegato con il dispositivo di manovra dello sterzo, per la simulazione di una resistenza di sterzo e, a questo scopo, è collegato con un rivelatore di valori nominali della forza manuale che rileva le forze trasmesse tra l'azionatore dello sterzo e le ruote comandate del veicolo nonché con un rivelatore di valori reali della forza manuale che rileva le forze trasmesse tra l'azionatore dello sterzo e il dispositivo di manovra dello stesso,

- in caso di normale funzionamento e rispettivamente di funzionamento di emergenza, dette ruote comandate del veicolo vengono accoppiate forzatamente, in particolare meccanicamente oppure idraulicamente, per la regolazione dello sterzo, con il dispositivo di manovra dello stesso.

Per autoveicoli futuri vengono sviluppati sistemi di sterzo, operanti secondo il concetto ''steer by wire'', almeno per il normale funzionamento. Tali sistemi, che ad esempio vengono descritti nella DE 42 32 256 Al, nella DE 19540 956 CI nonché nella DE 195 46 942 Cl, offrono il vantaggio di massima di essere adatti, almeno per quanto riguarda il dispositivo di regolazione nonché il sistema sensibile relativo, per diversi veicoli senza modifiche costruttive. Mediante un'appropriata programmazione è possibile realizzare, praticamente, ciascun rapporto di trasmissione tra la corsa di regolazione del dispositivo di manovra dello sterzo e la variazione dell'angolo di sterzata delle ruote comandate del veicolo. Inoltre si ha la possibilità di collegare il dispositivo di regolazione con sensori supplementari per tenere conto e rispettivamente per regolare automaticamente parametri da prestabilire, ad esempio influssi relativi al vento laterale .

Per poter garantire la misura di sicurezza necessaria in caso di errori del sistema, si può prevedere che, quando si verifica un errore nel dispositivo di regolazione e rispettivamente in mancanza di segnali che vengono valutati dal dispositivo di regolazione, di attivare automaticamente un metodo di funzionamento per servizio anormale e rispettivamente per servizio di emergenza. In questo metodo di funzionamento si può prevedere poi un accoppiamento forzato tra il dispositivo di manovra dello sterzo e le ruote comandate del veicolo in modo che il sistema di sterzo lavori, in linea di principio, come uno sterzo tradizionale, dove però il piantone di guida meccanico, usuale negli sterzi tradizionali, può essere sostituito, eventualmente, da altri sistemi meccanici o anche da sistemi idraulici, in particolari da sistemi idrostatici.

Secondo la DE 195 40 956 CI già indicata precedentemente, per il normale funzionamento è previsto un collegamento meccanico tra il dispositivo di manovra dello sterzo e le ruote comandate del veicolo dove, in caso di emergenza, viene chiuso un giunto che, normalmente, tiene separato questo collegamento meccanico per produrre un accoppiamento forzato tra il dispositivo di manovra dello sterzo e le ruote comandate del veicolo. Nel collegamento meccanico tra il volante di guida e le ruote comandate del veicolo è disposta una servovalvola, inattiva durante il normale funzionamento, mediante la quale è possibile azionare l'azionatore idraulico dello sterzo come servovalvola tradizionale, prevista per il normale funzionamento .

Nella DE 195 46 942 Cl, in caso di emergenza si aziona una tiranteria idraulica tra il dispositivo di manovra dello sterzo e le ruote comandate del veicolo in modo che un organo di spinta, a doppia azione, azionato dal dispositivo di manovra dello sterzo, venga collegato forzatamente in modo idraulico con un altro organo di spinta accoppiato con le ruote comandate del veicolo .

Dalla DE 44 22 383 Cl è noto un servosterzo, in linea di principio tradizionale, in cui il volante di guida è collegato forzatamente sempre in modo meccanico con le ruote comandate del veicolo per la loro regolazione sterzante. In funzione delle forze sterzanti, trasmesse tra il volante di guida e le ruote comandate del veicolo, viene regolato un sistema di servovalvole mediante il quale viene comandato un servomotore idraulico in modo che le forze manuali da applicare sul volante di guida per ciascuna manovra di sterzo vengano ridotte in modo più o meno accentuato. Inoltre, sul volante di guida si può fare agire un motore elettrico privo di autobloccaggio, il quale viene azionato in funzione dei segnali di un sensore di forza manuale, associata al volante di guida, e/o in funzione delle forze sterzanti che agiscono sulle ruote comandate del veicolo. In questo modo si può garantire che sul volante di guida si abbiano forze di reazione sensibili al volante di guida analogamente alle forze sterzante che agiscono sulle ruote comandate del veicolo. Inoltre, il motore elettrico può lavorare, in caso di mancato funzionamento del servosistema idraulico, eventualmente, come un servomotore di emergenza .

Pertanto, compito dell'invenzione è quello di garantire, in un sistema di sterzo del tipo indicato avanti, una maggiore sicurezza.

Questo compito viene risolto, secondo l'invenzione, per il fatto che il rivelatore di valori reali di forze manuali, in caso di accoppiamento forzato del dispositivo di manovra dello sterzo e delle ruote comandate del veicolo, rileva forze sterzanti trasmesse tra il dispositivo di manovra dello sterzo e le ruote comandate del veicolo e il dispositivo di regolazione - in presenza di sufficiente funzionalità -comanda il regolatore manuale e/o l'azionatore dello sterzo a mò di servomotore per la riduzione delle forze manuali necessarie per le manovre di guida, dove per il funzionamento normale e rispettivamente per il funzionamento di emergenza è previsto un accoppiamento idraulico forzato tra il dispositivo di manovra dello sterzo e le ruote comandate del veicolo e su un sistema idraulico che produce l'accoppiamento idraulico forzato sono disposti sensori di pressione per il rilevamento di perdite, in modo che dai segnali di questi sensori, in caso di accoppiamento idraulico forzato del dispositivo di manovra dello sterzo e delle ruote comandate del veicolo, siano deducibili segnali correlati con forze trasmesse tra il dispositivo di manovra dello sterzo e le ruote comandate del veicolo.

L'invenzione si basa sul concetto generale di adibire un sensore associato al dispositivo di manovra dello sterzo, i cui segnali sono correlati con le forze manuali applicate sul dispositivo di manovra dello sterzo, in caso di normale funzionamento, per il rilevamento delle forze trasmesse tra il regolatore manuale e il dispositivo di manovra dello sterzo e, in caso di funzionamento anormale, per rilevare le forze trasmesse tra il dispositivo di manovra dello sterzo e le ruote comandate del veicolo in modo, nel primo caso, da poter regolare le forze manuali analogamente ad una resistenza di sterzo da simulare e, nel secondo caso, da poter ridurre le forze manuali necessarie all'azionamento dello sterzo delle ruote comandate del veicolo come in un servosterzo tradizionale. In questo caso si garantisce, secondo l'invenzione, una sicurezza particolarmente alta perché si dispone di sensori, che in caso di normale funzionamento sorvegliano la tenuta stagna del sistema idraulico di emergenza e quindi vengono essi stessi sorvegliati continuamente dal punto di vista della loro funzionalità, adibiti, in caso di servizio di emergenza, ad altri compiti, quali il rilevamento delle forze sterzanti applicate alle ruote comandate del veicolo. In questo modo si garantisce con massima sicurezza che il sistema di emergenza possa lavorare a guisa di servosterzo.

Inoltre, per quanto riguarda i particolari preferiti dell'invenzione, si rimanda alle rivendicazioni nonché alla seguente illustrazione dei disegni con riferimento ai quali vengono descritte forme di esecuzione particolarmente preferite.

Nei disegni:

La figura 1 mostra una rappresentazione schematica di una prima forma di esecuzione e

La figura 2 mostra una corrispondente rappresentazione di una secondo forma di esecuzione dell'invenzione .

Nell'esempio della figura 1, un autoveicolo non rappresentato più dettagliatamente presenta ruote anteriori orientabili 1, le quali sono accoppiate fra loro tramite aste trasversali 2 nonché tramite un'asta 3 in modo da poter essere regolate dal punto di vista della sterzata.

L'asta 3 forma lo stelo degli stantuffi di due gruppi 4 e 5 a pistoni e cilindri disposti parallelamente fra loro, i quali sono strutturati di volta in volta a guisa di gruppi a doppia azione.

Il gruppo a pistoni e cilindri 4 è accoppiato, tramite due tubi idraulici 6 e 7, con le due camere di lavoro dei pistoni di un gruppo a pistoni e cilindri 8 a doppia azione, i cui pistoni sono accoppiati forzatamente in modo meccanico con il volante di guida 9 in modo che i pistoni del gruppo a pistoni e cilindri 8 si spostino verso destra e rispettivamente verso sinistra quando il volante di guida 9 viene ruotato in senso orario e rispettivamente in senso antiorario e, di conseguenza, uno spostamento dei pistoni del gruppo a pistoni e cilindri 8 determina una corrispondente rotazione del volante di guida 9.

Inoltre, il volante di guida 9 è collegato in senso motore con un motore elettrico 10 privo di autobloccaggio, il quale, in caso di albero motore bloccato, è in grado di lavorare come un puro generatore di forza e il cui scopo viene illustrato più dettagliatamente in seguito.

Tra i tubi idraulici 6 e 7 è disposta una valvola di chiusura 11 normalmente chiusa, la quale, mediante alimentazione di corrente al suo magnete di regolazione, può essere commutata, contro la forza di una molla di richiamo, dalla posizione chiusa rappresentata nella sua posizione aperta e, in caso di distacco della corrente elettrica che alimenta il magnete di regolazione, viene portata automaticamente dalla molla di richiamo nella posizione chiusa rappresentata .e rispettivamente viene tenuta in questa posizione.

Il gruppo a pistoni e cilindri 5 è collegato tramite tubi idraulici 12 e 13 con due collegamenti di una valvola di comando 14, la quale è collegata tramite due altri collegamenti con un serbatoio idraulico 15 relativamente privo di pressione e con un accumulatore idraulico 16. L'accumulatore 16 può essere ricaricato mediante pompe 17 e 18 che sono assicurate di volta in volta tramite una valvola di non ritorno 19 contro il ritorno dal lato mandata al lato aspirante e, dal lato aspirante, sono allacciate al sérbatoio 15. La pompa 17 viene azionata da un motore elettrico 20 mentre la pompa 18 è collegabile tramite un giunto innestabile 21 con il motore 22 dell'autoveicolo.

Tra i tubi idraulici 12 e 13 è disposta una valvola di chiusura 23 normalmente aperta, la quale, mediante alimentazione elettrica al suo magnete di regolazione, può essere portata, contro la forza di una molla di richiamo, dalla sua posizione aperta rappresentata nella sua posizione chiusa.

Un dispositivo elettronico di regolazione e di comando 24 è collegato, sul lato di entrata, con un rivelatore 25 del valore reale dell'angolo di sterzata delle ruote anteriori 1. Questo rivelatore 25 può cooperare, ad esempio, con l'asta 3 che, in caso di regolazione di sterzata delle ruote 1, esegue una corsa di regolazione analoga all'angolo di sterzata.

Inoltre, il lato di entrata del dispositivo di regolazione e di comando 24 è collegato con un rivelatore 26 del valore nominale dell'angolo di sterzata, azionato dal volante di guida 9.

Inoltre, il lato di entrata del dispositivo di regolazione e di comando è collegato con un sensore di coppia 27 che rileva le forze e rispettivamente i momenti trasmesseti) tra il volante di guida 9 nonché il gruppo a pistoni e cilindri 8 e/o il motore elettrico 10.

Infine, al lato di entrata del dispositivo di regolazione e di comando 24 è allacciato un gran numero di sensori di pressione 28, 29 e 30, i cui segnali riproducono le pressioni idrauliche nei tubi idraulici 6 e 7 nonché 12 e 13 e la pressione dell'accumulatore 16 e rispettivamente all'entrata di pressione della valvola di comando 14.

Sul lato di uscita, il dispositivo di regolazione e di comando 24 è collegato con i magneti di regolazione delle valvole di chiusura 11 e 23 nonché della valvola di comando 14. Inoltre, dall'uscita del dispotivo di regolazione e di comando 24 vengono comandati i motori elettrici 10 e 20 nonché il giunto 21.

Il sistema di sterzo della figura 1 funziona come segue:

In caso di normale funzionamento, le valvole di commutazione 11 e 23 vengono portate dal dispositivo di regolazione e di comando 24, mediante alimentazione di corrente ai magneti di regolazione, nelle posizioni non rappresentate e vengono tenute in queste posizioni.

Di conseguenza, il gruppo a pistoni e cilindri 5 è disaccoppiato idraulicamente dal gruppo a pistoni e cilindri 8 nonché dal volante di guida 9.

D'altra parte, la differenza di pressione tra le due camere di lavoro dei pistoni del gruppo a pistoni e cilindri 5 può essere pilotata mediante azionamento della valvola di comando 14, come rappresentato in seguito.

Il dispositivo di regolazione e di comando 24 rileva, tramite il rivelatore 25, il valore reale dell'angolo di sterzata delle ruote anteriori 1. Tramite il rivelatore 26 azionato dal volante di guida 9, il dispositivo di regolazione e di comando 24 riceve il valore nominale dell'angolo di sterzata. Corrispondentemente ad un confronto tra valore nominale e valore reale eseguito dal dispositivo di regolazione e di comando 24 si pilotano poi i magneti di regolazione della valvola di comando 14.

Se non vi è alcuna differenza tra valore nominale e valore reale, la valvola di comando 14 rimane nella posizione centrale rappresentata in cui il gruppo a pistoni e cilindri 5 è commutato idraulicamente su ruota libera ed è collegato con il serbatoio 15, mentre l'accumulatore 16, che se necessario viene ricaricato sempre in funzione del segnale del sensore di pressione 30 tramite la pompa 17 e rispettivamente 18, è chiuso rispetto al gruppo a pistoni e cilindri 5.

Se si determina una differenza tra valore nominale e valore reale, la valvola di comando 14 viene spostata dalla posizione centrale rappresentata, a seconda del senso di direzione della differenza tra valore nominale e valore reale, verso destra o verso sinistra in modo che una camera di lavoro del pistone del gruppo a pistoni e cilindri 5 venga collegata di volta in volta in modo comandabile con l'accumulatore 16 e rispettivamente con l'alimentazione di pressione, qui formata dalle pompe 17 e 18, e l'altra camera di lavoro del pistone del gruppo 5 viene collegata in modo comandabile con il serbatoio 15, cioè sul gruppo a pistoni e cilindri 5 entra in azione una differenza di pressione comandabile, con la conseguenza che il gruppo a pistoni e cilindri 5 produce una forza di regolazione in una direzione corrispondente alla direzione della differenza tra valore nominale e valore reale dell'angolo di sterzata. In questo modo si stabilizza rapidamente una differenza tra valore nominale e valore reale dell'angolo di sterzata e le ruote anteriori 1 seguono la regolazione di sterzata del volante di guida 9.

Dai segnali dei sensori di pressione 29, il dispositivo di regolazione e di comando 24 può rilevare la differenza di pressione attiva sul gruppo a pistoni e cilindri 5, la cui misura è correlata con le forze sterzanti che agiscono sulle ruote anteriori l. La differenza tra i segnali dei sensori di pressione 29 che riproduce queste forze sterzanti viene interpretata come valore nominale per una forza manuale, percepibile sul volante di guida, la quale regola il dispositivo di regolazione e di comando 24 mediante corrispondente attivazione del motore elettrico 10 dove il sensore di coppia 27 rileva i momenti che agiscono tra il motore elettrico 10 e rispettivamente il gruppo a pistoni e cilindri 8 e il volante di guida 9 e quindi il valore reale della forza manuale. Infine il motore 10 è regolato, quindi, in funzione di un paragone tra valore nominale e valore reale per le forze manuali. In questo modo, il conducente riceve, sul volante di guida, una reazione tattile delle forze di sterzata e di disturbo che agiscono effettivamente sulle ruote orientabili 1 del veicolo.

Il dispositivo di regolazione e di comando 24 si autosorveglia continuamente dal punto di vista del corretto funzionamento. Inoltre, i segnali dei rivelatori e sensori da 25 a 30 collegati con il lato di entrata del dispositivo di regolazione e di comando 24 vengono controllati continuamente dal punto di vista della plausibilità.

Se si accertasse l'esistenza di un errore del sistema, si priva di corrente almeno il magnete di regolazione della valvola di chiusura 11, con la conseguenza che detta valvola di chiusura 11 assume la posizione chiusa rappresentata nella figura l e i gruppi a pistoni e cilindri 4 e (8 e quindi le ruote anteriori orientabili 1 e il volante di guida 9 sono accoppiati idraulicamente in modo forzato fra loro.

Se nel sistema idraulico del gruppo a pistoni e cilindri 5 si manifesta o appare possibile un errore, si priva di corrente anche il magnete di regolazione della valvola di chiusura 23 in modo che questa valvola 23 assuma la posizione aperta rappresentata nella figura 1 e il gruppo a pistoni e cilindri 5 sia attivato, in qualsiasi circostanza, su ruota libera.

In seguito si pone per ipotesi che si sia manifestato solo un errore limitato del sistema, ad esempio i segnali dei sensori di pressione 29 potrebbero essere errati oppure non essere stati emessi in tutto o in parte. In questo modo non si dispone più del valore reale delle forze sterzanti sulle ruote anteriori, normalmente rilevato dai segnali di questi sensori di pressione 29, per cui la forza manuale percettibile sul volante di guida 9 non è più regolabile in funzione del valore reale. Se ora, come rappresentato precedentemente, mediante distacco della corrente dal magnete di regolazione della valvola di chiusura 11 si esegue -un accoppiamento idraulico forzato tra il volante di guida 9 e le ruote anteriori comandate 1, si può, inoltre, garantire, nel modo rappresentato in seguito, una servoassistenza per le manovre di sterzo introdotte dal conducente.

Il sensore di coppia 27 rileva ora le forze e i momenti trasmesse(i) tra il volante di guida 9 e le ruote comandate 1. In funzione di queste forze e rispettivamente momenti, il dispositivo di regolazione e di comando 24 può ora azionare o il motore elettrico 10 e/o la valvola di comando 14 in modo che il motore elettrico 10 e/o il gruppo a pistoni e cilindri 5 producano una forza di regolazione e rispettivamente servoforza mediante la quale si riduce la forza manuale necessaria per ciascuna manovra di sterzo, da applicare al volante di guida 9.

Se non fosse più disponibile neanche il sensore di coppia 27, le forze e i momenti trasmesse(i) tra il volante di guida 9 e le ruote comandate 1 potrebbero essere dedotte(i) anche dai segnali dei sensori di pressione 28 che, normalmente, servono soltanto a controllare la tenuta stagna dei tubi 6 e 7 nonché dei gruppi a pistoni e cilindri 4 e 8 allacciati ad essi . In mancanza del sensore 27 si priva di corrente il motore elettrico 10 privo di autobloccaggio e si aziona la valvola di comando 14 in funzione dei segnali dei sensori di pressione 28 in modo che il gruppo a pistoni e cilindri 5 produca una forza di regolazione e rispettivamente una servoforza che riduce la differenza di pressione nei sensori di pressione 28.

La forma di esecuzione rappresentata nella figura 2 si differenzia dalla disposizione secondo la figura 1 sostanzialmente per il fatto che il gruppo a pistoni e cilindri 8 è sostituito da una pompa idrostatitica reversibile 31, con cui si può scambiare mezzo idraulico tra i tubi idraulici 6 e 7. Questa pompa 31 è accoppiata forzatamente in senso motore, da un lato, con il motore elettrico 10 e, dall'altro lato, con il volante di guida 9.

Inoltre, un'altra pompa reversibile e preferibilmente pure idrostatica 32 può collegare i tubi idraulici 12 e 13. Per l'azionamento di questa pompa 32 serve un motore elettrico 33 che viene azionato dal dispositivo di regolazione e di comando 24.

11 metodo di funzionamento della forma di esecuzione della figura 2 corrisponde abbondantemente al metodo di funzionamento della forma di esecuzione secondo la figura 1.

Se la valvola di commutazione 11 assume la sua posizione chiusa, la pompa idrostatica 31 e il gruppo a pistoni e cilindri 4 e quindi le ruote comandabili 1 del veicolo e il volante di guida 9 sono accoppiati forzatamente fra loro.

Se il motore elettrico 33 gira nell 'una o nell'altra direzione e rispettivamente produce una forza nell'una o nell'altra direzione, attraverso la pompa 32 azionata dal motore viene prodotta, in presenza di valvola di intercettazione 23 chiusa sul gruppo a pistoni e cilindri 5, una forza di regolazione più o meno grande nell'una o nell'altra direzione. In questo modo, durante il normale funzionamento, si può avere una regolazione di sterzo delle ruote comandate del veicolo corrispondentemente a quanto prestabilito dal rivelatore di valore nominale 26 dell'angolo di sterzata. In caso di metodo di funzionamento di emergenza si può produrre, in funzione dei segnali del sensore di coppia 27 e rispettivamente dei sensori di pressione 28, una servoforza.

Un vantaggio della forma di esecuzione secondo la figura 2 sta nel fatto che la corrente elettrica alimentata al motore elettrico 33 (in connessione con la tensione elettrica applicata al motore elettrico 33) è analoga al carico del motore elettrico 33 e quindi è anche analoga alla forza di regolazione prodotta dal gruppo a pistoni e cilindri 5. Ne consegue che la differenza di pressione tra i tubi 12 e 13 ,rilevabile con i sensori di pressione 29, analoga alla forza di regolazione del gruppo a pistoni e cilindri 5, può essere rilevata anche mediante rilevamento di parametri elettrici - in questo caso, della tensione elettrica e rispettivamente dell'intensità di corrente sui e rispettivamente tra i collegamenti elettrici del motore elettrico 33 -. I citati parametri elettrici rappresentano quindi un segnale ridondante rispetto ai segnali dei sensori di pressione 29. Nella figura 2, attraverso una doppia freccia nel collegamento indicato a tratteggio tra il motore elettrico 33 e il dispositivo di comando e rispettivamente di regolazione 24 è indicato che il dispositivo di comando e rispettivamente di regolazione 24, da un lato, comanda i parametri citati e, dall'altro lato, li valuta anche come segnale di entrata. Se i sensori di pressione 29 vengono a mancare , i loro segnali possono essere sostituiti, in caso di rilevamento della differenza di pressione tra i tubi 12 e 13, dalla valutazione dei parametri elettrici del motore elettrico 33. In questo modo, i segnali disponibili dei sensori di pressione 29 possono essere controllati dal punto di vista della plausibilità.

In tutte le forme di esecuzione sono previsti accorgimento non rappresentati più dettagliatamente per sorvegliare la tenuta stagna del sistema idraulico ed eventualmente per prendere provvedimenti di emergenza.

Diversamente dalla rappresentazione secondo la figura 1, la valvola di comando 14 può presentare anche una cosiddetta parte centrale aperta, in modo che, quando la valvola 14 è in posizione centrale, tutti i collegamenti della valvola 14 comunichino fra loro, dove il collegamento che porta al serbatoio 15 è connesso con tutti gli altri collegamenti della valvola e quindi anche con l'alimentazione di pressione formata dalle pompe 17 e 18. Non appena poi la valvola 14 prende la posizione centrale, le pompe 17 e rispettivamente 18 alimentano in modo relativamente privo di pressione verso la valvola 14 e, di ritorno, verso il serbatoio 15. Con una tale disposizione si può eliminare l'accumulatore 16.

Claims (4)

1. RIVENDICAZIONI, 1. Sistema di sterzo di un autoveicolo non su rotaia le cui ruote comandate del veicolo, - in caso di normale funzionamento, sono collegate in senso attivo con un dispositivo di manovra dello sterzo, ad esempio un volante, tramite un dispositivo di regolazione elettronico con sistema di autocontrollo continuo dal punto di vista del corretto funzionamento, il quale dispositivo di regolazione, da un lato, regola un azionatore di sterzo collegato con le ruote comandate del veicolo per la loro regolazione e, a questo scopo, è collegato con un rivelatore di valori nominali dell'angolo di sterzata azionato dal dispositivo di manovra dello sterzo nonché con un rivelatore r di valori reali dell'angolo di sterzata azionato con le ruote comandate del veicolo e, dall'altro lato, regola un regolatore manuale, collegato con il dispositivo di manovra dello sterzo, per la simulazione di una resistenza di sterzo e, a questo scopo, è collegato con un rivelatore di valori nominali della forza manuale che rileva le forze trasmesse tra 1'azionatore dello sterzo e le ruote comandate del veicolo nonché con un rivelatore di valori reali della forza manuale che rileva le forze trasmesse tra 1'azionatore dello sterzo e il dispositivo di manovra dello stesso, - in caso di normale funzionamento e rispettivamente di funzionamento di emergenza, dette ruote comandate del veicolo vengono accoppiate forzatamente, in particolare meccanicamente oppure idraulicamente, per la regolazione di sterzo, con il dispositivo di manovra dello stesso, caratterizzato dal fatto che il rivelatore di valori reali (27) della forza manuale, in caso di accoppiamento forzato del dispositivo di manovra (9) dello sterzo e delle ruote comandate (1) del veicolo, rileva forze sterzanti, trasmesse tra il dispositivo di manovra dello sterzo e le ruote comandate del veicolo e il dispositivo di regolazione (24) - in caso di sufficiente funzionalità - comanda il regolatore manuale (10) e/o l'azionatore dello sterzo per la riduzione delle forze manuali necessarie in caso di manovre di sterzo dove, per il normale funzionamento e rispettivamente per il funzionamento di emergenza, è previsto un accoppiamento forzato idraulico tra il dispositivo di manovra (9) dello sterzo e le ruote comandate (1) del veicolo e su un sistema idraulico (4, 6, 7, 8; 4, 6, 7, 31) che produce l'accoppiamento idraulico forzato sono disposti sensori di pressione (28) atti al rilevamento di perdite, dal fatto che dai segnali di questi sensori (28), in caso di accoppiamento idraulico forzato del dispositivo di manovra (9) dello sterzo e delle ruote comandate (1) del veicolo, sono deducibili segnali che sono correlati con forze trasmesse tra il dispositivo di manovra (9) dello sterzo e le ruote comandate (1) del veicolo.
2. 2. Sistema di sterzo secondo la rivendicazione 1, caratterizzato dal fatto che, in caso di accoppiamento forzato del dispositivo di manovra (9) dello sterzo e delle ruote comandate (1) del veicolo, entra in azione un sistema di regolazione e rispettivamente un comando elettronico, realizzato come subsistema del dispositivo di regolazione (24), per l'azionamento del regolatore manuale (10) e/o dell'azionatore (5) dello sterzo come servomotore.
3. 3. Sistema di sterzo secondo la rivendicazione 1 oppure 2, caratterizzato dal fatto che 1'azionatore (5) dello sterzo è azionabile in funzione dei segnali dei sensori di pressione (28) come servomotore.
4. 4. Sistema di sterzo secondo una delle rivendicazioni da 1 a 3, caratterizzato dal fatto che un motore elettrico (33) disposto per 1'azionatore dello sterzo coopera anche come rivelatore di valori nominali della forza manuale con il dispositivo di regolazione (24), detto dispositivo di regolazione (24) rilevando parametri elettrici di funzionamento motore elettrico (33), analoghi alle forze trasm tra l'azionatore dello sterzo e le ruote comandate del veicolo.